Tragédia s lietadlom tu 154 posledná. „Pokiaľ to nie je kolektívne šialenstvo. Humanitárna pomoc počas vojenských konfliktov

Médiá sa opäť vrátili k smrti Tu-154 neďaleko Soči, vojenského lietadla, v ktorom zomrel súbor Alexandrov - ako sa hovorí, kultúrny symbol ruská armáda a Elizaveta Glinka- Doktorka Lisa, Matka Tereza z našich severných priestorov. A zomrelo niekoľko ďalších tímov novinárov, celkovo 92 ľudí.

Tu-154 odletel z Moskvy, z vojenského letiska Čkalovskij do Sýrie, do Damasku v predvečer Nového roka, aby zvýšil morálku personálu ruských leteckých síl na leteckej základni Khmeimim.

Let bol ako let, posádka bola pod velením pilota Volkovej Túto trasu som už letel viackrát. Na vojenskom letisku Chkalovsky neďaleko Moskvy je známe - toto je vojenské letisko, myš, zdá sa, neprekĺzne, všetci nastúpili. Lietadlo smerovalo do Damasku ponad Kaspické more, následne muselo v Mozdoku natankovať, preletieť ponad Irán, Irak a cez celú Sýriu do Damasku.

No tentoraz bol Mozdok zatvorený a lietadlo letelo na doplnenie paliva do Adleru nad Kaukazom, od Kaspického po Čierne more. Pre lietadlo je to ako keď ide auto natankovať na najbližšiu čerpaciu stanicu, no, natankujme na inú, podľa noriem vzdušná preprava- čo by kameňom dohodil.

V Adleri lietadlo natankovalo, v Adleri vraj nikto nevystupoval ani do lietadla nenastupoval. Vzlietli a v priebehu niekoľkých minút zmizli z radaru. A potom našli v Čiernom mori trosky Tu-154.

O tom všetkom podrobne písali noviny hneď po 25. decembri. A zdá sa, že začali zabúdať na Tu. A zrazu tesne pred vraždou v Kyjeve Voronenková, a pred masívnymi nepokojmi v Moskve, zrazu opäť, pozri, nová údajná informácia o smrti Tu-154.

Presnejšie, nejde o nové informácie, ale o interpretáciu časti informácií, ktoré sme už mali.

Zrejme niekde vo vysokých sférach tých, ktorí riadia naše duševné zdravie, usúdili, že verzia chyby pilota, ktorú nám celé mesiace starostlivo podsúvali, vyzerá nepresvedčivo a tak pridávajú interpretácie.

Pamätám si hlavné sťažnosti na pilotov.

Tí (v podstate hovoríme o jednom, hlavnom pilotovi - veliteľovi palubného Volkova) sú obvinení z doteraz neslýchaných vecí pri vyšetrovaní úmrtí lietadiel, a to:

- strata orientácie v priestore;

- v iluzórnom vnímaní reality;

— let bol v noci, a preto náročný.

Hovoria, že veliteľ lode Volkov (teraz začali hovoriť, že 4 000 nalietaných hodín nestačilo na to, aby ho nazvali skúseným pilotom, ale predtým, ako povedali, že Volkov bol skúsený pilot), si pomýlil hviezdy odrážajúce sa v more pre hviezdy na oblohe a podľa toho sa aj správalo, namiesto vzlietnutia začalo klesať.

Kolegovia piloti boli rozhorčení voči takémuto očierňovaniu ich zosnulého kamaráta. Stále ich významná časť.

Oznámili to nočný let- bežná vec a polovica letov je v noci, nič mimoriadne.

Že pri nočnom lete veliteľ lode „pozerá iba na prístroje“, pretože aké hviezdy sú tam! Že Tu-154 má veľký letový tím, že niekoľko členov posádky priebežne hlási veliteľovi a výšku a všetko, čo treba.

Pravda, medzi kolegami pilotmi sa našli aj takí, ktorí zo smrti Tua vlastne vinili pilota, jeden „súdruh“ to povedal, už som ho citoval, že 4 tisíc nalietaných letov je málo, romanticky povedal, že „až po 10 tis. pilot začne cítiť vtáka."

Keď som sa vrátil k formuláciám uvádzaným v médiách, najmä k týmto „strate orientácie v priestore“ a k „iluzórnemu vnímaniu reality“, povedal som si: prepáčte, ale toto sú príznaky toho, čo sa stane pilotovi počas letu. elektronický útok.

Verziu elektronického útoku raz vyšetrovanie zamietlo.

Ale bola. A priaznivci tejto verzie sa odvolávali na zaujímavé údaje.

V predvečer tragédie sa ukázalo, že francúzska prieskumná loď Dupuy de Lome vstúpila do Čierneho mora, čo môže pomocou rádiového impulzu vypnúť všetku elektroniku lietadla.

Autori verzie tvrdili, že z tejto lode mohol byť spustený elektronický útok na Tu-154. Rusko má aj prostriedky na elektronické rušenie, argumentovali priaznivci verzie, že to nie je nič fantastické a lietadlo bolo vojenské, takže tí, ktorí vykonali útok, sa nemusia cítiť ako pijavice krvi a vrahovia.

Štatút letu bol najvyšší, aký existuje (vojenský súbor, dokonca aj dirigent, generálporučík, let do Sýrie a podobný medzinárodný politický význam).

Povaha trosiek a povaha zranení spôsobených telám (potápači tvrdili, že boli jemne nasekané na kašu), ako aj rozptýlenie trosiek na veľkú vzdialenosť naznačujú výbuch na palube. Ak by sa lietadlo rozbilo na vode, trosky by boli veľké. A telá by neboli nasekané na malé kúsky.

A napokon aj skutočnosť, že nasledujúce ráno mali všetky civilné lode v tejto oblasti zakázané vyplávať na more, a ďalší fakt: Národná garda bola rozmiestnená na pobrežnom okraji, hovorí za to, že skrývajú pravú príčinu Tuovho útoku. smrť od nás.

A teraz prichádza druhá dezinformácia. Zdá sa, že tí na vrchole rozhodli, že vy a ja môžeme mať stále pochybnosti o pravdivosti obvinení proti pilotom.

Preto na nich vyvíjajú ďalší tlak. V kriminálnom svete je známa technika, že vraždy sú vždy obviňované z mŕtvych kamarátov.

Teraz o letisku v Chkalovsky.

Pilot Krasnoperov: „Letel som z Chkalovského na východ. A nebola tam žiadna kontrola, bezpečnosť bola oveľa horšia ako na civilných letiskách.“

Spisovateľ Limonov: „A ja som letel z Čkalovského... Nebola kontrola, nepozerali sa pasy, nekontrolovala sa batožina. Dobre, ja slávna osoba, ale boli so mnou traja strážcovia, ktorí si nepýtali pasy ani si nekontrolovali batožinu.“

Verziu o výbuchu vyjadrili federálne médiá s odvolaním sa na údaje z európskeho satelitu Sentinel -1B, ktorý v čase tragédie letel nad Čiernym morom. Práve on zaznamenal, že lietadlo po výbuchu spadlo do vody.

Ako informuje portál „News of the Day“, na základe údajov prenášaných európskym satelitom Sentinel-1B bolo v dôsledku sabotáže zostrelené ruské lietadlo štartujúce z Adleru.

Podľa tejto verzie sa posádka Tu-154, ktorá bola šesť kilometrov od pobrežia, plánovala vrátiť na dráhu. Ale v priebehu niekoľkých sekúnd bol osud všetkých cestujúcich na parníku odsúdený na zánik. Najprv sa odtrhol stabilizátor o korene, potom odletela gondola z podvozku, načo klapka narazila do motora a rozbila turbínu.

Odborníci sa domnievajú, že je vysoko pravdepodobné, že k sabotáži došlo pomocou miniatúrnych externých magnetických výbušných zariadení pripevnených k lietadlu na letisku. Výbuch nastal dňa vonku telo a mal prísne riadenú akciu. Posádka a cestujúci boli odsúdení na zánik.

Je jasné, prečo sa hneď po tragédii rozhodlo „rozpustiť leteckú základňu v Chkalovskom“, odkiaľ Tu-154 vzlietol na svoj posledný let.

Slávny ekonóm a politológ Michail Deljagin povedal: nové informácie: “Táto verzia konečne podrobne popisuje priebeh nehody a hlavne vysvetľuje obrovskú vzdialenosť – viac ako tri kilometre! - rozhadzovanie trosiek lietadiel, cynicky umlčané oficiálnymi zdrojmi.

Zostáva objasniť potrebné detaily a zistiť organizátora tejto sabotáže, aj keď hysterické jasanie viacerých prominentných liberálov o tom, myslím, s vyčerpávajúcou presvedčivosťou svedčí.“

Smrteľné škody spôsobili miniatúrne externé magnetické výbušné zariadenia pripevnené zvonku. Tieto senzory inštalované na zemi boli spustené. Možno aj preto nárazová vlna rozmetala úlomky parníka v okruhu viac ako troch kilometrov v Čiernom mori.

Podľa portálu má táto verzia miesto, pretože nie bezdôvodne sa doslova hneď po tragédii rozhodlo o rozpustení leteckej základne v Čkalovskom, odkiaľ Tu-154 odletel do Sýrie.

Pripomeňme, že 25. decembra sa na oblohe nad Soči zrútil Tu-154. Smeroval do Sýrie. Zahynulo 92 ľudí vrátane rodáka z Uľanovskej oblasti Alexandra Serova.

Obyvatelia Krasnojarské územie pri tom lete zomreli štyria (podľa iných zdrojov päť) - traja tanečníci zo súboru, jeden vojak a palubný inžinier.

Mal som problémy s uverejnením článku s názvom „Záhadný mechanický vplyv“ jedna zo stránok, s ktorými som nedávno spolupracoval, ho odmietla zverejniť. Nakoniec 31. decembra ráno článok zverejnil najslobodnejší FREE PRESS v Ruskej federácii. Vďaka nim. Ide o to, komu (ja, vy, on, ona, oni) slúžite: ľuďom alebo úradom.

Slúžim ľuďom, takže pre stránku, ktorá slúži úradom, bolo ťažké získať materiál obsahujúci podozrenia o smrti TU-154.

Tu je niekoľko ďalších úžasných myšlienok na tému smrti TU-154 od môjho priateľa, vojenského experta, dostal som ich pred hodinou:
„Kolaps lietadla vo vzduchu je zjavný, keď sú zvyšky lietadla rozptýlené v okruhu viac ako kilometer z nadmorskej výšky menšej ako 600 metrov.
Keď celé lietadlo dopadne na vodu, časti lietadla sa „rozložia“ na viac ako tri veľkosť lietadla a toto je 120 metrov, nemožné.

Pamätajte, že guľka napríklad z rakúskej pištole Glock-17 letí pod vodou maximálne 5 metrov s výstupnou rýchlosťou asi 350 metrov za sekundu (mám osobná skúsenosť). Lietadlo padalo rýchlosťou maximálne 150 metrov za sekundu... ale časti lietadla nie sú malá guľka z pištole! Preto je rozptyl častí lietadla pod vodou 120 metrov už „za hranicou“, čo znamená, že časti lietadla po oddelení vo vzduchu spadli do vody.
Oddelili sa v dôsledku „vonkajšieho mechanického vplyvu“. Lietadlo má zvyčajne 5-násobnú bezpečnostnú rezervu aj pre vibrácie. Lietali ste na lietadlách a viete, že lietadlá pri preprave pasažierov ľahko prechádzajú zónami turbulencie, hoci sa lietadlo veľmi trasie a nič sa nedeje.

Teraz si predstavte, že sa lietadlo pri rýchlosti nie vyššej ako 360 kilometrov za hodinu (100 metrov za sekundu) rozpadlo. Od pádu mohli časti lietadla ešte zvýšiť rýchlosť pádu na 150 metrov za sekundu, ale ďalší kilometer nie je možné „plávať“ vo vode a pod vodou v hĺbke 60 metrov. To znamená, že lietadlo sa rozpadlo vo vzduchu v dôsledku „mechanického nárazu“...

Myslím si, že priamo „rozpoznať“ určitý mechanický vonkajší vplyv ako elektronicky vyvolaný výbuch bude z politických dôsledkov takmer nemožné. Lietadlo ministerstva obrany..., to znamená, že došlo k triviálnej zrade na zemi, k zrade priamo alebo lajdácky..., je mi veľmi smutno, že o tom píšem, ale jednoducho to nejde. inak - je to len sila materiálov (odolnosť materiálov), na ktorú som mal vždy "5"...

Zdá sa však, že vyšetrovanie bude nejasné [...]

Obávam sa, že ani o elektronických zbraniach sa nebude baviť, budú to dávať za vinu nejaké klapky, chyby pilotov, kŕdeľ vtákov (z ktorého odleteli tri motory, vtáky mali veľkosť veľryby) , zlý letecký petrolej, silný podvodný prúd a pod.

Lietadlo sa nerozpadne v okruhu jedného kilometra zo žiadneho z týchto dôvodov. Mimochodom, uvedomte si, že nedávno bola Ruská federácia veľmi hrdá a propagovala svoje systémy elektronického boja (elektronického boja), takže mohli dostať asymetrickú odpoveď.

V súčasnosti existujú prenosné systémy elektronického boja, ktoré potláčajú všetko v okruhu niekoľkých metrov. Všetko sú telefóny, WI-FI, satelitná navigácia a dokonca aj diaľkové ovládače na prepínanie TV kanálov. Váži 150 gramov.

Len si predstavte, z lode NATO stačí sila impulzu elektronického boja na to, aby jednoducho spálila všetku elektroniku lietadla, prípadne ju spálila zvnútra, čo povedie k okamžitému nepredvídateľnému preťaženiu systémov lietadla a jeho možnému rozpadu. .

Môžete si to predstaviť aj zo zariadenia s hmotnosťou približne 5 kilogramov, ktoré mohli byť pred letom „umiestnené“ na palubu.

Dúfam, že sa mýlim, ale uvidíme, sľúbili, že čoskoro dajú rozbor nehody.

Autor: oficiálna verzia Pri havárii Tu-154 v Soči 25. decembra 2016 bol pri riadení lietadla namiesto človeka orangutan, ktorý začal nezmyselne trhať riadiacimi pákami, čo viedlo k tragédii. Ak nakreslíme paralelu s riadením auta, vyzeralo by to takto: vodič si sadol za volant, odfrčal a vošiel do záveja. Vycúval som a neďaleko som rozdrvil tri autá. Potom sa rozbehol vpred a čo najsilnejšie narazil do kontajnera na odpadky, kde sa výlet skončil.

Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo je plne funkčné. A tiež nefunguje predpoklad, že pilot začal vzlietať v mŕtvom stave pred ostatnými členmi posádky, ktorí neboli samovraždami. A jeho hlas na záznamníku je absolútne triezvy.

Lietadlo sa však zrútilo, údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo stále existuje vysvetlenie – ale vojenské vedenie ho zúfalo tají?

Prefíkaní novinári zistili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – preto všetky následky. Navyše nebol preložený nie na letisku Adler v Soči, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vzlietol.

Hmotnosť nadbytočného nákladu je viac ako 10 ton. V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalial petrolej o 10 ton menej ako plná misa - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu len o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor, atmosferický tlak, teplota vzduchu.

No v Adleri, kde sa lietadlo posadilo na tankovanie, zohralo toto tankovanie osudovú úlohu. Palivo bolo do nádrží lietadla doplnené tesne pod uzáverom - až 35,6 tony, a preto sa jeho vzletová hmotnosť stala o viac ako 10 ton vyššou, ako je prípustná.

A ak prijmeme túto verziu s preťažením, všetko dostane najlogickejšie vysvetlenie.

Lietadlo vzlietlo z dráhy Adler rýchlosťou 320 km/h – namiesto nominálnych 270 km/h. Potom došlo k vzostupu rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12–15 m/s.

A 2 sekundy po zdvihnutí sa zo zeme veliteľ lode Roman Volkov potiahol volant smerom k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristávanie sa uskutočňuje na plochejšej ceste, vzlet - na strmšom. Ten je potrebný na oddelenie vzlietajúcich a pristávajúcich lietadiel vo výške – bez toho by im neustále hrozila zrážka vo vzduchu.

Ale zvýšenie uhla stúpania viedlo k poklesu rýchlosti - lietadlo bolo príliš ťažké a odmietlo vykonať tento manéver. Potom pilot, ktorý si už pravdepodobne uvedomil, že dostal nejaké prasa v podobe záťaže navyše, dal zo seba kormidlo, aby zastavil stúpanie a tým nabral rýchlosť.

Stalo sa tak vo výške 200 metrov – a ak by lietadlo zostalo na tejto úrovni aj pri porušení všetkých pravidiel, k tragédii by nemuselo dôjsť. Volkov však pilotoval auto mimo jeho povolených režimov - niečo, čo pred ním nikto neurobil, pretože preťažené lety sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo správalo za týchto podmienok je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že tento dodatočný náklad, ktorý bol zle zabezpečený, tiež narušil zarovnanie lietadla počas vzletu.

V kabíne preto nastala mierna panika. Piloti začali zasúvať vztlakové klapky v predstihu, aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie získali rýchlosť.

Tu sa začal nebezpečný prístup k vode, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km/h, Volkov zrazu prevzal kormidlo, aby zdvihol lietadlo a zároveň začal zákrutu - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko. Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a rozptýlilo sa na úlomky z kolízie s ním ...

Tento scenár, založený na údajoch zo záznamníka, je absolútne konzistentný – a vyzerá oveľa vierohodnejšie ako Shoiguovo bludné vysvetlenie, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto stúpania začal klesať.

Počas vzletu sa od pilota nevyžaduje vôbec žiadna priestorová orientácia. Pred ním sú dva hlavné prístroje: výškomer a rýchlomer, sleduje ich hodnoty bez toho, aby ho rozptyľovali výhľady za oknom...

Niekto by sa tiež mohol opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: existuje takzvaný clonový efekt, ktorý výrazne zvyšuje zdvíhaciu silu krídel vo výške až 15 metrov od zeme. Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - ​​pollietadlá, polovičné lode, lietajúce v tejto 15-metrovej nadmorskej výške s oveľa väčším nákladom na palube ako tie s rovnakým výkonom. lietadla…

No a teraz najdôležitejšie otázky.

Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto?

Je jasné, že to neboli ľahké drogy od doktorky Lisy, ktorá bola na tomto lete a nie obrnený transportér: osobné lietadlo nemá široký port na vstup akéhokoľvek zariadenia. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby vstúpil cez nákladný prielez.

A čo presne - tu môžete hádať čokoľvek: škatule vodky, mušle, zlaté tehličky, dlaždice Sobyanin... A prečo sa to rozhodli poslať nie nákladom, ale letecky s pasažiermi - aj tu môžu byť nejaké dôvody. Z lajdáctva za neodoslanie bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne kryť – do najzločinnejších schém na vývoz drahých kovov či iného kontrabandu.

Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena – ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami. Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli. Toto je armáda, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou bola objednávka sprevádzaná nejakým veľkorysým prísľubom - s náznakom najrôznejších intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha veľa nekalých praktík – keď nútená osoba stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc.

A slávny Rus, možno, v rovnakom čase, ako sa hovorí, nebol zrušený!

Kto si objednal? Aj tu môže byť veľké rozšírenie: od niektorých Podplukovník, námestník pre vyzbrojovanie - generálplukovníkovi. Podľa toho, aký druh nákladu bol privezený do lietadla.

V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným tankovaním – a v Adleri sú už nádrže naplnené do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť na naše vlastné palivo. A skutočnosť, že veliteľ lode súhlasil v Adleri s týmito 35,6 tonami paliva, hovorí v prospech toho, že stále nepoznal skutočnú veľkosť preťaženia. Ak by mal letieť sám, stále by sa mohol oddávať takej bezohľadnej trúfalosti, ktorej základ v našom letectve položil sám Čkalov. Ale za Volkovom bola jeho vlastná posádka 7 ľudí a ďalších 84 cestujúcich vrátane umelcov zo súboru Alexandrov!

O tom, že ministerstvo obrany v tejto veci nielen zahmlieva, ale úplne zatajuje pravdu, svedčia aj takéto skutočnosti.

1. Šojguova verzia „narušenie priestorovej orientácie veliteľa (situačné uvedomenie), ktoré viedlo k chybným činnostiam pri ovládaní lietadla“ neobstojí v kritike. Pre každého pilota, nielen so 4 000 hodinami letu, ako je Volkov, ale aj s desaťkrát menším, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá si nevyžaduje žiadne špeciálne zručnosti. Napríklad pristávanie v náročných poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri pristávaní toho istého Tu-154 z poľskej delegácie pri Smolensku je typickým príkladom nedostatku zručností a skúseností pilota. Ale pri štarte na fungujúcom lietadle ešte nikto nehavaroval.

2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplný rozpis toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: vtedy, už 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal komplexnú verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená.

IAC o katastrofe Adler tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov. Na jeho stránke, kde sú zverejnené podrobné analýzy všetkých leteckých nehôd, sú na tému Adler’s len dve krátke správyže vyšetrovanie prebieha. A ešte jedna významná pasáž:

„Na vyšetrenie tejto katastrofy sa zmobilizovali zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Medzi nimi je aj Medzištátny letecký výbor, ktorý má bohaté skúsenosti s vyšetrovaním nehôd lietadiel Tu-154 a potrebné zdroje na poskytnutie pomoci s cieľom urýchliť vyšetrovanie. IAC zároveň informuje, že oficiálne pripomienky k tomuto vyšetrovaniu poskytuje výlučne ruské ministerstvo obrany.

To znamená, prečítajte si: „Boli sme umlčaní, prepáčte“.

3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie až minútach po katastrofe, zistil, aký náklad sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neuveriteľne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zo záznamníkov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali rovnaký tajný náklad. A už vôbec nie pravdu, ktorá bola armáde okamžite jasná.

No a ešte jedna otázka: prečo armáda na čele s ich ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho – od samotného Putina alebo od ľudí?

No, veľmi pochybujem, že by ju pred Putinom skryli: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá oklamať okolo prsta. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi. To znamená, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.

To znamená, že buď nejaký podplukovník, úplný idiot, naložil do osobného lietadla niečo, čo v ňom nemalo byť. A potom tieň nad celou našou armádou, v ktorej sú takí idioti na koňoch, že svojou idiociou dokážu zruinovať rovnako ako chrbtovú kosť Alexandrovovho súboru.

Alebo je do toho zapletený generálplukovník, ktorý je na samom vrchole – a potom je tu aj hanba a hanba: ukazuje sa, že po zmene Serďukova na Šojgua sa naša armáda neočistila od všeobecného pobúrenia?

A úplne posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako deti pozerali film „Chapaev“, mnohí z nás kričali do publika: „Chapay, bež!“ Rovnako spontánne chcem dnes, keď sa po adlerovskej tragédii všetko prakticky vyjasnilo, zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte tento náklad! A ak to vezmete, nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!”

Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot zachytený v búrke okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažení lietadla sa ani nesnažte riadiť pokynmi, ktoré vás zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v takej a takej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, dokonca aj výpoveď - ale tým zachráňte svoj život a životy iných. To znamená, letieť v minimálnej výške, spaľovať palivo a keď hmotnosť lietadla za hodinu a pol klesne, začnite sa zdvíhať.

Ďalšia vec, ktorá ma opäť napadá, je, že ak sa rozhodnete vrátiť do Adleru, otočte nie štandardnou zákrutou s bočným náklonom, čo vyhodilo lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda s jedným kormidlom – keď lietadlo zostane v horizontálnej polohe rovine a polomer otáčania sa výrazne zväčšuje: manéver, ktorý sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.

Ale aj táto šanca, ktorá by mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcnosti bola stále iluzórna a smrteľná. Povedzme, že sa Volkovovi podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom by nabudúce on alebo jeho kolega naložili nie 10, ale 15 ton „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, apetít rastie ako ich spokojnosť. A k tragédii by došlo aj tak – nie v tomto prípade, potom v ďalšom, ak by jej príčiny zostali rovnaké.

Bože, daj, aby v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl dal niekomu zabrať a skoncoval s pohoršeniami, ktoré viedli k nevyhnutnému výsledku.

Alexander Rosľakov

Na výpočet hmotnosti havarovaného lietadla sa použili špeciálne techniky vrátane použitia údajov z parametrického záznamníka zdvihnutého z dna Čierneho mora.

V dôsledku toho vyšlo najavo, že 24. decembra pri vzlete z letiska Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ Tu-1542B-2 začínal svoju trasu, vzletová hmotnosť lietadla spolu s 24 tonami paliva naplnila do to bolo 99,6 tony To prekročilo normy, ale odchýlka 1,6 tony bola nevýznamná. Pri tejto hmotnosti lietadlo väčšinou bez problémov vzlietne.

V Adleri sa z Tu-154B-2 nikto nedostal, s výnimkou veliteľa a druhého pilota. Do lietadla nebolo naložené nič navyše, ale lietadlo bolo natankované na maximum. Jeho nádrže obsahovali 35,6 tony paliva.

Podľa odborníkov bola v dôsledku toho vzletová hmotnosť dopravného lietadla asi 110 ton namiesto štandardných 98 ton.

Skoro ráno 25. decembra vzlietol Tu-154B-2 po veľkej dráhe (v Adleri sú dve). Potom sa lietadlo muselo otočiť najprv doprava, potom doľava a potom smerovať do Latakie, na leteckú základňu Khmeimim. Počas vzostupu sa však začali problémy.

Lietadlo vzlietlo z pristávacej dráhy Adler iba 37 sekúnd po začiatku rozjazdu rýchlosťou 320 km/h, s uhlom sklonu 4 až 6 stupňov. Všetky tieto parametre naznačujú, že lietadlo malo problém dostať sa do vzduchu. Rýchlosť stúpania bola 10 m/s namiesto zvyčajných 12-15 m/s.

2 sekundy po štarte veliteľ posádky stiahol volant smerom k sebe a zdvihol nos lietadla tak, že sklon bol už 10-12 stupňov. Pre pilota preťaženého lietadla to boli veľmi unáhlené akcie. Posádka začala zasúvať vztlakové klapky vo výške 150 m a pri rýchlosti 345 km/h. Vzhľadom na značné prekročenie štandardnej vzletovej hmotnosti Tu-154 sa tieto akcie mali vykonávať pri vyššej rýchlosti.

Pádová rýchlosť lietadla (nízka rýchlosť letu, keď uhol nábehu dosiahne kritickú hodnotu a lietadlo sa stane neovládateľným) sa zvyšuje s hmotnosťou a závisí aj od polohy klapiek (čím viac sú vysunuté, tým je nižšia). Preto pri určitej hmotnosti môže byť rýchlosť taká, že pred zasunutím klapiek bude väčšia ako pádová rýchlosť a potom bude nižšia.

Na záznamoch hlasového záznamníka počuť, ako druhý pilot žiadal veliteľa o povolenie na odstránenie mechanizácie, no ten neodpovedal. Druhý pilot jeho mlčanie zrejme bral ako prejav súhlasu. Zdvíhacia sila začala prirodzene prudko klesať od momentu, kedy sa začala žať mechanizácia.

Lietadlo sa podarilo dostať do výšky 200 m, keď veliteľ opäť urobil nečakaný pohyb - oddialil od seba riadiacu kolónu a potom ju zrazu opäť prevzal, pričom pri manévri stratil už aj tak malú výšku.

Vztlakové klapky ešte neboli úplne zasunuté, keď sa v kabíne Tu-154 aktivoval systém, ktorý signalizoval nebezpečný prístup k zemi. Uhol klapky bol 5-7 stupňov, keď veliteľ posunul pedále kormidla a kormidla doľava. Ako plánoval, mal urobiť pravý opak. Lietadlo spadlo do náklonu 30 stupňov.

V tejto chvíli zaznie signál nebezpečného kotúľania, ktorému nikto nevenuje pozornosť. "Padáme!" - kričí druhý pilot.

Veliteľ pohybuje volantom a pedálmi opačná strana a preberá kormidlo. V tomto momente bol uhol nábehu 10 stupňov. Lietadlo zároveň pokračovalo v zrýchlení na 500 km/h. Rýchlosť sa zvýšila, náklon sa zvýšil a zdvih sa znížil. Tu-154 nemal prakticky žiadnu výškovú rezervu.

O niekoľko sekúnd neskôr, už s náklonom 50 stupňov a rýchlosťou 540 km/h, sa lietadlo dotklo vody ľavým krídlom. V takýchto podmienkach je zrážka s vodnou hladinou ekvivalentná zrážke so skalou. Lietadlo sa zrútilo a jeho úlomky boli rozmetané na veľkej ploche.

Celkovo posledný let Tu-154 trval len 74 sekúnd.

Až do momentu dopadu na vodu bolo lietadlo plne funkčné. Poveternostné podmienky na letisku Adler v čase vzletu boli priaznivé: okolitá teplota - 5 stupňov nad nulou, vlhkosť - 76%, tlak - 763 mm Hg. čl., bočný vietor - 5 m/s. Neboli pozorované žiadne nebezpečné poveternostné podmienky.

Ukázalo sa tiež, že zosnulá posádka spolu so skúseným veliteľom vzlietla z tej istej dráhy v Adleri len dva mesiace pred katastrofou - 1. októbra 2016.

Potom sa vzlet z dráhy uskutočnil rýchlosťou 310 km/h. S rýchlosťou stúpania 12-15 m/s začala posádka stúpať. Vo výške 450 m sa vykonala odbočka doprava s pravým brehom 20 stupňov, potom lietadlo zatočilo doľava a až potom vo výške 450 m sa v priebehu 13-14 sekúnd klapky, ktoré boli predtým vo vzletovej polohe 28 stupňov, boli zasunuté.

Počínanie skúsenej posádky a správanie prevádzkyschopného lietadla pri jeho ďalšom štarte v Adleri možno vysvetliť len tým, že veliteľ Tu-154 nepoznal ani povahu, ani presnú hmotnosť nákladu na palube, a preto preťaženie jeho lietadla. Preto sa do lietadla v Adleri nalievalo palivo. Pravdepodobne by bolo naplnené menej, keby vedeli presnú hmotnosť majetku, ktorý bol naložený do lietadla v Chkalovsky.

Možno bolo na rovinu umiestnené niečo relatívne malého objemu, ale významného svojou špecifickou hmotnosťou.

Ak by veliteľ posádky vedel, že štandardná vzletová hmotnosť bola prekročená o viac ako 10 ton, let by buď odmietol, alebo by vzlietol s prihliadnutím na preťaženie lietadla.

Najnovšie počínanie posádky možno vysvetliť tým, že piloti si uvedomili, že s lietadlom nie je niečo v poriadku, a pokúsili sa vrátiť na odletové letisko, aby pristáli na inej, menšej dráhe v Adleri. Nebola však dostatočná výška.

Nehral najlepšiu rolu temný čas dní: posádka nemala vizuálnu predstavu, že k vodnej hladine zostáva len veľmi málo.

Lietadlo Tu-154, ktoré sa zrútilo skoro ráno 25. decembra, viezlo umelcov Súboru piesní a tancov Alexandrov, ktorí mali mať novoročný koncert o hod. ruská základňa Khmeimim v Sýrii. Sprevádzali ich filmové štáby z Channel One a Zvezda. Celkovo zahynulo 92 ľudí – 84 pasažierov a 8 členov posádky.

Pád lietadla Tu-154 223. letového oddielu ruského ministerstva obrany sa stal jednou z najväčších tragédií uplynulého roka. Na palube parníka bolo 92 ľudí, všetci zomreli. V každom takomto prípade je nevyhnutný vznik rôznych verzií toho, čo sa stalo. Lenta.ru sa snažila zistiť, čo sa deje.

Pozn.: Všetko, čo je uvedené nižšie o príčinách leteckého nešťastia, je prezentáciou verzií, ktoré ešte neboli oficiálne potvrdené. Do zverejnenia oficiálnych záverov o výsledkoch vyšetrovania príčin katastrofy nemožno žiadnu z týchto verzií považovať za pravdivú.

Okolnosti

Lietadlo Tu-154B-2, chvostové číslo RA-85572, vyrobené v roku 1983 v Kujbyševskom leteckom závode (dnes závod Aviakor), prevádzkovalo takmer celý čas ministerstvo obrany – najskôr v rámci 8. leteckého špeciálneho určenia. divízia vzdušných síl ZSSR, potom vytvorená v roku 1993 z 223. lietajúceho oddelenia.

Ku dňu katastrofy malo lietadlo asi 11 percent svojej letovej životnosti s priemernou dobou letu niečo vyše 200 hodín ročne, čo je relatívne málo na osobné lietadlá, ktorý v civilné letectvo sú prevádzkované s intenzitou 1000 a viac hodín ročne. Pridelená životnosť lietadla bola 37 500 hodín alebo 16 tisíc pristátí a mohla sa predĺžiť na 60 tisíc hodín a 22 tisíc pristátí.

Tu-154B-2 bol v súčasnosti vyradený z komerčnej prevádzky z dôvodu nedodržania prijatých noriem hluku a vysokej spotreby paliva, ale vojenské vozidlá stále zostávajú v prevádzke.

Operátor lietadla - 223 lietajúca čata Ministerstvo obrany, ruský štát letecký podnik- zabezpečuje leteckú prepravu v záujme vládnych agentúr a vykonáva nepravidelný náklad a Preprava cestujúcich spravidla personál ozbrojených síl. Podnik bol organizovaný na základe 8. divízie špeciálneho letectva (8 adOSNAZ, 8 adon) ruských vzdušných síl v Čkalovskom v súlade s prezidentským rozkazom. Ruská federácia z 15. januára 1993 č. 37-rp „O zabezpečení činnosti 223. a 224. letového oddielu MO MO“ za r. vzdušná preprava v záujme vládnych agentúr.

Lietadlo vzlietlo z letiska Čkalovskij pri Moskve a malo pristáť na doplnenie paliva v Mozdoku, ale poveternostné podmienky letisko na doplnenie paliva sa zmenilo na Soči. Dopravné lietadlo odštartovalo zo Soči o 05:25 a podľa dostupných údajov spadlo, pričom pred pádom strávilo vo vzduchu dve minúty.

Cieľom letu bola ruská letecká základňa Khmeimim v Sýrii. Lietadlo umelcov vojenského súboru Alexandrovovcov, novinárov a vojenského personálu, ktorý ich sprevádza. Okrem toho boli na palube Elizaveta Glinka, známa ako doktorka Lisa, a vedúci odboru kultúry ministerstva obrany Anton Gubankov.

Verzie

Hlavné verejne diskutované verzie toho, čo sa stalo, sú tri: porucha zariadenia, chyba pilotovania, teroristický útok. Sprievodným faktorom k prvým dvom by mohlo byť počasie, ale dostupné údaje o skutočných poveternostných podmienkach v Soči v čase katastrofy naznačujú, že boli celkom prijateľné:

Viditeľnosť 10 kilometrov a viac. Oblačnosť vo viacerých vrstvách: spodná vrstva je 5-7 oktantov (osmín), so spodným okrajom 1000 metrov, nad ňou je ďalšia vrstva, súvislá so spodným okrajom 2800 metrov, teplota +5, rosný bod +1, tlak približne 763 milimetrov ortuti. Dráhy suché. Východný vietor 5 metrov za sekundu. Na mori - výška vlny je až 0,1 metra.

Všetky tri verzie nie je možné potvrdiť ani vylúčiť pred oficiálnymi závermi vyšetrovacej komisie, ale môžete sa pokúsiť „vyložiť na stôl“ dostupné informácie, aspoň za účelom ich usporiadania.

Naposledy bolo lietadlo RA-85572 opravované v decembri 2014 a v septembri 2016 prešlo plánovanou údržbou. Celkový čas letu lietadla za 33 rokov prevádzky bol 6 689 hodín.

Tento vek a životnosť sú pre lietadlá vo vojenskej službe úplne bežné. V prevádzke tak stále zostáva jedno z hlavných nákladno-osobných lietadiel amerického letectva C-135 Stratolifter vyrábané v rokoch 1956 až 1965 a celková životnosť týchto lietadiel by sa mohla priblížiť k storočiu – zostanú v r. letectva minimálne do roku 2040 -s.

Samotný Tu-154 je spoľahlivé lietadlo, avšak žiadne lietadlo nie je poistené proti technickým problémom a, samozrejme, táto verzia bude jednou z hlavných.

Posádku havarovaného lietadla označujú za skúsenú. Lietadlo Tu-154, ktoré sa zrútilo v Čiernom mori, pilotoval pilot prvej triedy Roman Volkov.

„Lietadlo Tu-154 vojenské dopravné letectvo Ruské ministerstvo obrany riadil skúsený pilot Roman Aleksandrovič Volkov. Roman Volkov je pilot prvej triedy. Celkový čas letu je viac ako tri tisícky hodín,“ povedalo vojenské oddelenie spravodajcovi agentúry TASS.

Podplukovník Alexander Petukhov, navigátor havarovaného Tu-154B-2, sa zúčastnil na záchrane "" v apríli 2011. Potom na letisku Chkalovsky pristálo lietadlo rovnakého modelu s chybným riadiacim systémom. Tu-154B-2 RA-88563 sa plánovalo previezť do Samary na opravu. Po štarte lietadla sa zistili problémy v jeho riadiacom systéme. Lietadlo sa začalo vo vzduchu kývať a odskakovať, čo bolo badateľné od zeme. Novinári neskôr nazvali vložku tanec.

Napriek tomu sa lietadlo vďaka šikovnému počínaniu posádky vrátilo na dráhu v Chkalovskom. Petukhov bol navigátorom „tanečnej vložky“, spolu so svojimi kolegami mu bol udelený Rád odvahy.

Zároveň vzlietnutie z pobrežných letísk nebolo vždy najjednoduchším postupom a Tu-154, najmä vo verzii „B“, mnohí piloti označujú za pomerne prísne lietadlo, ktoré kladie vysoké nároky na pilot, čo tiež neumožňuje zamietnuť verziu z ruky možným tragickým omylom. Niečo cez tritisíc hodín praxe je podľa pilotov civilného letectva pre veliteľa stroja tejto triedy nedostatočné.

Nakoniec, zvažovanie politická situácia nemožno vylúčiť možnosť teroristického útoku, a to aj z dôvodu špecifických čŕt organizácie vojenských letov. Bohužiaľ, prísnosť preverovania a bezpečnosti na armádu osobné lety oveľa menej ako komerčné letecké spoločnosti. Ako poznamenali mnohí vojenskí pracovníci a civilisti, ktorí majú skúsenosti s lietaním lietadiel ministerstva obrany z Chkalovského a iných vojenských letísk, predletová kontrola pri takýchto letoch často ide o prázdnu formalitu v podobe kontroly zoznamov pasažierov s dokladmi, najmä keď letí „váš“ tím. Pri lietaní do zahraničia – napríklad do Sýrie – je to o niečo prísnejšie (vrátane hraničných formalít), no ani v tomto prípade sa to vo väčšine prípadov nevyrovná tradičným opatreniam. civilné letiská rozvinuté krajiny.

Za týchto podmienok je možné predpokladať prítomnosť výbušného zariadenia na palube, ktoré mohlo byť umiestnené v batožine parníka počas nakladania alebo prenesené na palubu počas medzipristátia v Soči. Každopádne možnosť takéhoto vývoja udalostí nevylučujú ani špeciálne služby, ktoré na letisku odletu a v Soči začali preverovať tých, ktorí by mohli mať k lietadlu prístup.

Obmenou verzie teroristického útoku je domnienka uvádzaná v niektorých médiách o útoku na lietadlo pomocou prenosného protilietadlového raketového systému, ktorý mohli teroristi vykonať buď z lode, alebo z obytnej budovy. oblasť na pobreží, ale táto možnosť je sotva možná, vzhľadom na to, že havarované lietadlo malo pristáť v Mozdoku a ak by ho chceli napadnúť počas pristávania/vzletu z letiska na doplnenie paliva, čakali by ho tam.

Tak či onak, vyšetrovanie sa práve začalo. Náraz lietadla do mora to môže poriadne skomplikovať – prudký pokles hĺbky v oblasti Soči, kde kontinentálny svah pod uhlom 45 stupňov prudko klesá smerom nadol, 500, 1000 a viac metrov a hrubá vrstva bahna výrazne komplikujú pátranie po troskách dopravného lietadla. Lietadlo Il-18V, ktoré sa zrútilo v tej istej oblasti v roku 1972, dopadlo o niečo ďalej od pobrežia - vo vzdialenosti asi 10 kilometrov, ale jeho trosky zašli do hĺbky 500 až 1000 metrov a nie veľké časti trup a krídla, ani letové zapisovače sa nenašli.

Vzhľadom na tieto podmienky záleží na každej hodine: s každou hodinou budú úlomky, ktoré sa ponorili pod vodu, klesať hlbšie a hlbšie. Pochopiteľne tomu každý rozumie. zodpovedných osôb- do Soči sa presúva potápačská elita ministerstva pre mimoriadne situácie a ruského námorníctva - hlbokomorskí potápači zo všetkých štyroch flotíl, so špeciálnym vybavením a podvodnými vozidlami.

 

Môže byť užitočné prečítať si: