V akom režime lietadlo pristáva? Štatistika núdzových pristátí na vode. Technika a postup núdzového pristátia na vode a použitie záchranných prostriedkov

Existujú špeciálne značky lietadiel určených na pristátie na vode. História však pozná veľa príkladov, keď piloti konvenčných lietadiel museli pristáť nie na letisku, ale na vodnej hladine. Neva, Volga, Hudson a dokonca aj Tichý oceán fungovali ako pristávacia dráha.

Žiaľ, v letectve dochádza k núdzovým situáciám, keď zariadenie z jedného alebo druhého dôvodu zlyhá. Dnes si povieme o ojedinelých prípadoch, keď obyčajné osobné lietadlá, a nie hydroplány, dokázali bezpečne pristáť na vode. Väčšina z nich bola odsúdená na smrť v dôsledku poruchy motora alebo iných dôvodov. No vďaka odvahe a profesionalite pilotov sa im podarilo pristáť na vode a v mnohých prípadoch sa vyhnúť obetiam.

Pristátie Il-12 na Volge

Tento príbeh striekajúceho lietadla s 23 cestujúcimi na palube sa odohral 30. apríla 1953. Osobné lietadlo prevádzkovalo let Moskva-Novosibirsk s pristátím na letisku v Kazani. Tesne pred priblížením sa k medzipristátiu lietadlu zlyhali oba motory. Ako sa neskôr ukázalo, táto núdzová situácia vznikla kvôli stretnutiu s kŕdľom kačíc, ktoré sa dostali do motora. Lietadlo začalo rýchlo strácať výšku a v ťažkých podmienkach sa posádka rozhodla s lietadlom pristáť na vode. Núdzovo pristáli v oblasti Kazaňského riečny prístav. Keďže sa to stalo dosť ďaleko od pobrežia (hĺbka miesta pristátia bola asi 18 metrov), lietadlo sa začalo napĺňať vodou a pomaly klesať. Záchrannú akciu skomplikoval fakt, že pristátie sa uskutočnilo o 21.37 h miestneho času a bola už tma. Všetkým pasažierom a členom posádky sa podarilo z potápajúceho sa lietadla ujsť. Miestni obyvatelia Všetky obete boli privezené na breh loďou, okrem jedného cestujúceho, ktorý sa, žiaľ, utopil a stal sa jedinou obeťou tohto leteckého nešťastia.

Boeing 377 pristál v Tichom oceáne

K druhému úspešnému pristátiu lietadla na vode došlo 15. októbra 1956. Na palube lode, ktorá smerovala z Honolulu do San Francisca, bolo 24 pasažierov a 7 členov posádky. Po zlyhaní dvoch zo štyroch motorov sa veliteľ rozhodol pristáť s lietadlom na vode. V dôsledku úspešného pristátia sa nikto z pasažierov nezranil a vyzdvihli si ich záchranári pobrežnej stráže.

Tu-124 pristátie na Neve

K tomuto incidentu došlo 21. augusta 1963 na oblohe nad Leningradom. Lietadlo letelo na trase Tallinn - Moskva. Na palube bolo 52 ľudí: 45 cestujúcich a 7 členov posádky. Po nejakom čase po štarte z letiska v Talline posádka zistila, že sa zasekol podvozok. Po rokovaniach s dispečermi bolo rozhodnuté pristáť s lietadlom na najbližšom letisku, ktorým sa ukázalo byť Pulkovo v Leningrade. Kvôli problémom s podvozkom bolo okamžite jasné, že pristátie bude núdzové a aby sa predišlo požiaru a výbuchu, bolo potrebné minúť palivo. Po hodine krúženia nad Leningradom, keď zostávalo málo paliva, nastali problémy s motorom. Jeden po druhom zlyhali oba motory a jedinou šancou na záchranu posádky a lietadla bolo pristátie na vodnej hladine Nevy. Ak by v posádke nebol druhý pilot Vasilij Grigorievič Čečenev, ktorý mal skúsenosti s pristávaním lietadla na vode, nevedno, ako by to skončilo. Kapitán v priebehu niekoľkých sekúnd odovzdal riadenie lietadla Čečenevovi, ktorému sa vďaka skúsenostiam z námorného letectva podarilo vyrovnať polohu lietadla pre pristátie na vode. Lietadlo bezpečne dopadlo na Nevu oproti Lavra Alexandra Nevského, kde ho už čakali záchranári a evakuačné služby. Všetci pasažieri a posádka prežili.

Pristátie japonského dopravného lietadla v Tichom oceáne

K tomuto núdzovému pristátiu došlo 22. novembra 1968 neďaleko San Francisca. Letadlo Japan Airlines DC-8 s 96 cestujúcimi a 11 členmi posádky letelo z Tokia do San Francisca. Tentoraz bola príčinou núdzového pristátia hustá hmla, ktorá zahalila pristávaciu plochu. Kvôli zlej viditeľnosti a chybám prístrojov, na ktoré sa kapitán lode spoliehal, posádka pristála na vode namiesto pristávacej dráhy. Navyše si piloti až do konca mysleli, že pristávajú na letisku. Možno nedostatok paniky zabezpečil úspech celej operácie. Nikto z pasažierov neutrpel zranenia.

Tu-134 pristál na Moskovskom kanáli

K tomuto incidentu došlo 17. júla 1972, keď sa lietadlo testovalo a uskutočnilo sa experimentálny let. V dôsledku mimoriadnej udalosti sa lietadlu zastavili motory. Na palube bolo v tom čase 5 členov posádky. Vďaka profesionalite pilotov bolo možné pristáť s lietadlom na nádrži Ikshinskoye, jednej z nádrží moskovského kanálového systému. V dôsledku incidentu sa nikto nezranil.

Pristátie A 320-214 na Hudsone

K poslednému pristátiu veľkého osobného dopravného lietadla došlo nie tak dávno - 15. januára 2009. Lietadlo so 150 pasažiermi a 5 členmi posádky na palube letelo z New Yorku do Seattlu. Len 1,5 minúty po štarte sa lietadlo zrazilo s kŕdľom vtákov, čo malo za následok zastavenie oboch motorov. V tomto bode už lietadlo dosiahlo výšku 975 metrov, takže piloti mali čas plánovať. Posádke sa podarilo lietadlo otočiť a úspešne pristáť na vodnej hladine rieky Hudson oproti 48. ulici na Manhattane. Všetci pasažieri sa bezpečne dostali na povrch a boli zachránení. A hoci niektorí z nich boli zranení, pristátie na rieke Hudson možno nazvať jednoducho zázrakom, keďže všetkých 155 pasažierov prežilo.

Vo všetkých opísaných prípadoch sa vďaka šikovnosti posádky podarilo vyhnúť početným obetiam. Bohužiaľ, všetky lietadlá sa po takýchto pristátiach už nikdy nevrátili na oblohu. Ako poznamenávajú odborníci, priaznivý výsledok núdzového pristátia na vode závisí od viacerých faktorov. Najdôležitejšími faktormi sú stav vodnej hladiny (prítomnosť vĺn alebo prekážok), samotný typ lietadla (veľké dopravné lietadlá ľahšie pristávajú na vode) a zručnosť posádky. Je to posledný faktor, ktorý je rozhodujúci.

Rýchlosť pri pristávaní a vzlete lietadla sú parametre vypočítané individuálne pre každé dopravné lietadlo. Neexistuje žiadna štandardná hodnota, ktorú musia dodržiavať všetci piloti, pretože lietadlá majú rôzne hmotnosti, rozmery a aerodynamické vlastnosti. Dôležitá je však hodnota rýchlosti pri a nedodržanie rýchlostného limitu môže mať za následok tragédiu pre posádku aj pasažierov.

Ako sa vykonáva vzlet?

Aerodynamika každého dopravného lietadla je určená konfiguráciou krídla alebo krídel. Táto konfigurácia je rovnaká pre takmer všetky lietadlá až na malé detaily. Spodná časť krídla je vždy plochá, horná časť je konvexná. Navyše to na tom nezávisí.

Vzduch, ktorý pri naberaní rýchlosti prechádza pod krídlom, nemení jeho vlastnosti. Vzduch, ktorý zároveň prechádza hornou časťou krídla, sa však zužuje. V dôsledku toho cez vrch prúdi menej vzduchu. To má za následok tlakový rozdiel pod a nad krídlami lietadla. V dôsledku toho sa tlak nad krídlom znižuje a pod krídlom sa zvyšuje. A práve vďaka rozdielu tlakov vzniká vztlaková sila, ktorá tlačí nahor krídlo a spolu s krídlom aj samotné lietadlo. V momente, keď zdvíhacia sila presiahne hmotnosť dopravného lietadla, lietadlo sa zdvihne od zeme. Stáva sa to so zvýšením rýchlosti vložky (s rastúcou rýchlosťou sa zvyšuje aj zdvíhacia sila). Pilot má tiež možnosť ovládať klapky na krídle. Ak sklopíte klapky, zdvíhacia sila pod krídlom zmení vektor a lietadlo prudko naberie výšku.

Zaujímavosťou je, že hladký horizontálny let dopravného lietadla bude zabezpečený, ak sa zdvíhacia sila rovná hmotnosti lietadla.

Vztlak teda určuje, akou rýchlosťou lietadlo opustí zem a začne let. Svoju úlohu zohráva aj hmotnosť dopravného lietadla, jeho aerodynamické vlastnosti a náporová sila motorov.

počas vzletu a pristátia

Aby mohlo osobné lietadlo vzlietnuť, pilot potrebuje dosiahnuť rýchlosť, ktorá zabezpečí požadovaný vztlak. Čím vyššia je rýchlosť zrýchlenia, tým vyšší bude zdvih. V dôsledku toho pri vysokej rýchlosti zrýchlenia lietadlo vzlietne rýchlejšie, ako keby sa pohybovalo nízkou rýchlosťou. Konkrétna hodnota rýchlosti sa však vypočítava pre každé lietadlo individuálne s prihliadnutím na jeho skutočnú hmotnosť, stupeň zaťaženia, poveternostné podmienky, dĺžka dráha atď.

Všeobecne povedané, slávne osobné lietadlo Boeing 737 vzlietne zo zeme, keď sa jeho rýchlosť zvýši na 220 km/h. Ďalší slávny a obrovský Boeing 747 s veľkou hmotnosťou štartuje zo zeme rýchlosťou 270 kilometrov za hodinu. Menšie dopravné lietadlo Jak-40 je však vďaka nízkej hmotnosti schopné vzlietnuť rýchlosťou 180 kilometrov za hodinu.

Typy vzletu

Existujú rôzne faktory, ktoré určujú rýchlosť, ktorou lietadlo vzlietne:

Poveternostné podmienky (rýchlosť a smer vetra, dážď, sneh).
Dĺžka dráhy.
Pásový náter.

V závislosti od podmienok sa vzlet môže uskutočniť rôznymi spôsobmi:

Klasická rýchla voľba.
Vypnite brzdy.
Vzlet pomocou špeciálnych prostriedkov.
Vertikálne stúpanie.

Najčastejšie sa používa prvý spôsob (klasický). Keď je profil krídla dostatočne dlhý, lietadlo môže s istotou získať požadovanú rýchlosť potrebnú na poskytnutie vysokej zdvíhacej sily. Avšak v prípade, že je dĺžka dráhy obmedzená, lietadlo nemusí mať dostatočnú vzdialenosť na dosiahnutie požadovanej rýchlosti. Nejaký čas preto stojí na brzde a motory postupne získavajú ťah. Keď sa ťah zvýši, brzdy sa uvoľnia a lietadlo prudko vzlietne a rýchlo naberie rýchlosť. Týmto spôsobom je možné skrátiť vzdialenosť vzletu lietadla.

O vertikálnom štarte sa netreba baviť. Je to možné, ak sú k dispozícii špeciálne motory. A vzlet pomocou špeciálnych prostriedkov sa cvičí na vojenských lietadlových lodiach.

Aká je rýchlosť lietadla pri pristávaní?

Dopravné lietadlo pristáva dráha nie hneď. V prvom rade klesá rýchlosť dopravného lietadla a klesá nadmorská výška. Lietadlo sa najprv kolesami podvozku dotkne dráhy, potom sa vysokou rýchlosťou pohybuje po zemi a až potom spomalí. Okamih kontaktu s HDP je takmer vždy sprevádzaný trasením v kabíne, čo môže medzi cestujúcimi vyvolať úzkosť. Ale na tom nie je nič zlé.

Rýchlosť pri pristávaní lietadla je prakticky len o niečo nižšia ako pri štarte. Veľký Boeing 747 sa približuje k pristávacej dráhe priemernou rýchlosťou 260 kilometrov za hodinu. Toto je rýchlosť, ktorú by malo mať dopravné lietadlo vo vzduchu. Ale opäť, špecifická hodnota rýchlosti sa vypočítava individuálne pre všetky lietadlá, berúc do úvahy ich hmotnosť, zaťaženie a poveternostné podmienky. Ak je lietadlo veľmi veľké a ťažké, pristávacia rýchlosť by mala byť vyššia, pretože pri pristávaní je tiež potrebné „udržať“ potrebnú vztlakovú silu. Už po kontakte s nosnou plochou a pri pohybe na zemi môže pilot brzdiť pomocou podvozku a klapiek na krídlach lietadla.

Rýchlosť letu

Rýchlosť, ktorou lietadlo pristáva a vzlieta je veľmi odlišná od rýchlosti, ktorou sa lietadlo pohybuje vo výške 10 km. Lietadlá najčastejšie lietajú 80 % svojej maximálnej rýchlosti. Maximálna rýchlosť obľúbeného Airbusu A380 je teda 1020 km/h. V skutočnosti je let pri cestovnej rýchlosti 850-900 km/h. Populárny Boeing 747 dokáže letieť rýchlosťou 988 km/h, no v skutočnosti je jeho rýchlosť aj 850 – 900 km/h. Ako vidíte, rýchlosť letu je radikálne odlišná od rýchlosti pri pristávaní lietadla.

Všimnite si, že dnes spoločnosť Boeing vyvíja dopravné lietadlo, ktoré bude schopné dosiahnuť rýchlosť letu vo veľkých výškach až 5000 kilometrov za hodinu.

Konečne

Samozrejme, rýchlosť pri pristávaní lietadla je mimoriadne dôležitý parameter, ktorý sa počíta striktne pre každé dopravné lietadlo. Nie je však možné pomenovať konkrétnu hodnotu, pri ktorej vzlietajú všetky lietadlá. Dokonca aj identické modely (napríklad Boeing 747) budú štartovať a pristávať rôznymi rýchlosťami v dôsledku rôznych okolností: pracovné zaťaženie, množstvo naloženého paliva, dĺžka dráhy, pokrytie dráhy, prítomnosť alebo neprítomnosť vetra atď.

Teraz viete, aká je rýchlosť lietadla pri pristávaní a kedy vzlieta. Každý pozná priemery.

Pre bežného cestujúceho je úspešné pristátie lietadla na letisku koniec cesty. Málokto si ale myslí, že príprava na to začína dávno predtým, ako sa podvozok dotkne dráhy. pristátia kolíšu okolo 200 km/h. Lietadlo prejde niekoľkými fázami, dotkne sa dráhy (v tomto momente sa za lietadlom spravidla vznesie oblak prachu), potom zníži rýchlosť podľa špeciálneho algoritmu a zastaví.

Úspešné dokončenie letu si vyžaduje koordinovanú prácu pilotov (kapitána a druhého pilota) a niekoľkých riadiacich letovej prevádzky. Ak dôjde k poruche v niektorom z odkazov, výsledok je najčastejšie rovnaký. Podľa štatistík sú vzlet a pristátie lietadla dva najnebezpečnejšie momenty každého letu.

Vypnite si mobilné telefóny

V ultramoderných lietadlách túto frázu možno nepočujete, no vo väčšine lietadiel musí byť táto požiadavka prísne splnená. Letové bezpečnostné predpisy, s ktorými súhlasíte pri nástupe na palubu, vyžadujú dodržiavanie tohto bodu, aby sa predišlo rušeniu prevádzky prístrojov, ktoré v modernej dobe osobná vložka viac ako sto. Samozrejme, s rozšírenou informatizáciou sa počet prístrojov akoby znížil, všetko monitoruje jeden palubný počítač, ale napríklad tento počítač prijíma údaje o výške z výškomeru umiestneného na paneli pred sediacim členom posádky; naľavo. Ak hovoríme o iných letových parametroch, potom sa počet senzorov, pomocou ktorých sa počítač kontroluje, neznížil, skôr naopak.

Takto vyzerá kokpit Boeingu 777 Obrazovky (každý pilot má svoje) a ovládacie prvky sú umiestnené na horizontálnom paneli medzi pilotmi. Obrazovky sú nezávislé - každý pilot môže zobraziť a nakonfigurovať požadované tento moment informácie. Pristátie lietadla sa vykonáva pomocou prístrojov, ktoré majú oddelené obrazovky pred kormidlom, ale na nových letiskách je počítač na palube schopný interakcie s vybavením dráhy.

Vráťte závesy do pôvodnej polohy (otvorené)

Požiadavka na zdvihnutie závesov vychádza z konštrukčných prvkov moderného dopravného lietadla. Piloti sediaci v kokpite môžu posúdiť situáciu počas letu na základe údajov počítača, ale počítač alebo senzor okamžite neukáže žiadnu núdzovú situáciu. Ale ani oni, ani počítač nie sú schopní vidieť, čo sa deje s krídlami. Zariadenia zaznamenajú únik paliva, ale zariadenie nedokáže povedať, kde presne k nemu došlo. A ak lietadlo nečakane pristane, letušky s obrazom cez palubu budú môcť varovať pilota a prostredníctvom neho aj pozemné služby.

Čo vám firmy nepovedia

Existuje niekoľko pravidiel, o ktorých vám spoločnosť nepovie, ale stojí za to ich poznať. Každá spoločnosť patrí do nejakej skupiny a niekedy vám použitie lietadiel jednej skupiny (alebo len spoločnosti) pomôže ušetriť na letenkách – všetci leteckí dopravcovia si cenia vernostný program. Pred letom sa oplatí skontrolovať recenzie o spoločnosti a o tom, ako program prevádzkuje.

Vždy sa odporúča mať so sebou cucavé cukríky. Vzlietnutie a pristátie lietadla zahŕňa rýchle naberanie alebo stratu nadmorskej výšky, a hoci v súčasnosti existujú systémy na kompenzáciu zmien tlaku cez palubu, cestujúci môžu pociťovať upchatie uší a iné nie veľmi príjemné pocity. Ak cestujete s malým dieťaťom, odporúča sa priniesť mu omaľovánku.

Ak letíte prvýkrát, mali by ste myslieť na toaletu. Dá sa použiť pri parkovaní alebo počas letu. Ale keď začne lietadlo pristávať, letuška je povinná ho zavrieť.

Vopred sa tiež oplatí opýtať sa, ako sa dostanete z letiska do svojho bydliska. Zamestnanci spoločnosti to vedia, ale v 9 z 10 prípadov vám povedia „najdrahší“ spôsob. Ak letíte do turistický výlet, položte túto otázku svojmu zástupcovi. V cene zájazdu je častokrát aj doručenie do vášho bydliska.

Núdzové situácie

Pri každom lete môžu nastať situácie, ktoré si to vyžadujú núdzové pristátie lietadlo na najbližšom letisku. Vo väčšine prípadov sa od cestujúceho nevyžaduje žiadny špeciálny úkon.

Lietadlo pristálo na bruchu v dôsledku problémov s podvozkom. V takýchto prípadoch sa odporúča:

rýchlo opustiť lietadlo;
nevzďaľujte sa príliš ďaleko od lietadla, aby vás záchranné tímy našli;
vyčistite stôl a podľa pokynov letušiek zaujmite pozíciu pre núdzové pristátie.

Táto situácia sa vám možno nikdy nestane, ale príslovie „vopred varovaný = predpažený“ nebolo nikdy zrušené.

Záver

Poslednou fázou letu je pristátie lietadla. A ak priemerný cestujúci sedí, kým sa lietadlo úplne nezastaví na konci pristávacej dráhy, potom pre tých, ktorí sprevádzajú letový a obslužný personál na zemi, prichádza núdzový čas. Lietadlo je potrebné čo najskôr natankovať, vyčistiť a poslať na nový let.

Úspešná realizácia vynúteného pristátia na vode závisí najmä od nasledujúcich faktorov:

na morských podmienkach a sile vetra; v závislosti od typu lietadla; od zručnosti veliteľa. Správanie lietadla v čase pristátia sa môže líšiť v závislosti od stavu mora. Pristátie lietadla rovnobežne s líniou vlnitého hrebeňa, teda kolmo na smer jeho pohybu, sa niekedy takmer nelíši od pristátia lietadla na hladkej vodnej hladine. Pri pristávaní lietadla kolmo na hrebeňovú líniu vlnobitia alebo pri pristávaní na rozbúrenom mori sú na lietadlo aplikované veľké preťaženia. Podľa výberu správny kurz priblíženia, v súlade so stavom mora, môže veliteľ do určitej miery znížiť nebezpečenstvo spojené s pristátím lietadla v drsných podmienkach na mori.

Druhým faktorom ovplyvňujúcim úspešnú realizáciu núdzového pristátia na vode je typ lietadla. Veliteľ nemôže tento faktor priamo ovplyvniť, ale keďže pozná vlastnosti svojho lietadla a jeho údaje, ako aj jeho očakávané správanie pri pristávaní na vode, môže prijať určité opatrenia, aby oslabil vplyv jeho negatívnych vlastností a čo najlepšie využil. o jeho pozitívnych vlastnostiach. Vždy si môžete vopred zistiť informácie o správaní konkrétneho typu lietadla pri pristávaní na vode.

Nižšie sú uvedené všeobecné údaje, ktoré platia pre všetky typy osobné lietadlá.

Čím je lietadlo ťažšie, tým je vhodnejšie na pristátie na vode. Moderné osobné lietadlá majú spravidla uspokojivé vlastnosti, pokiaľ ide o ich vhodnosť na pristátie na vode. V osobných lietadlách má väčšiu pevnosť spodná časť trupu, ktorá sa najčastejšie poškodí pri pristávaní na vode.

Vyčnievajúce časti lietadla inak ovplyvniť poškodenie lietadla pri pristávaní na vode. Podvozok musí byť vždy zasunutý, v opačnom prípade bude lietadlo vystavené náhlym vrhom a preťaženiu, ktoré môže spôsobiť poruchu krídla.

Pri pristávaní na drsnej vode proti smeru vlnobitia treba počítať s výraznými G-silami. Dĺžka behu v tomto prípade závisí od toho, či sa lietadlo pri náraze do vlny odrazí od vody alebo nie.

Najbezpečnejšie pristátie lietadla v podmienkach rozbúreného mora je pristáť v smere rovnobežnom s líniou vlnovej vlny, alebo inými slovami, v smere kolmom na smer pohybu vlnovej vlny. Podmienky pristátia sú v tomto prípade najviac podobné podmienkam pristátia na hladkej vodnej hladine.

Z troch faktorov ovplyvňujúcich úspešné vykonanie vynúteného pristátia viacsedadla osobné lietadlo na vode, a to stav mora, typ lietadla a

umenie pilotovania, pričom posledný faktor je najdôležitejší. Do veľkej miery bude závisieť schopnosť veliteľa a druhého pilota bezpečne pristáť s lietadlom na vode ďalší osud posádka a cestujúci.

Na väčšine moderných lietadiel je potrebné pristáť na vode pri najnižšej možnej rýchlosti letu, avšak za predpokladu, že to nebude mať za následok nadmerné zdvíhanie nosa lietadla.

Po prvom dopade lietadla na vodu veliteľ vo väčšine prípadov takmer nedokáže ovládať lietadlo, pretože prestáva poslúchať kormidlá.

Pristátie na hladkom morskom povrchu, a to aj za prítomnosti vlnobitia, sa musí robiť veľmi opatrne, pretože za týchto podmienok je veľmi ťažké určiť výšku nad vodou, v dôsledku čoho môže pilot veľmi ľahko urobiť chybu. . Preto, ak je to možné, musí pilot najprv prejsť nízka nadmorská výška nad zamýšľaným miestom pristátia, zhodením malých predmetov do mora, pomocou ktorých môže určiť nadmorskú výšku a pri druhom priblížení pristáť.

Stupnica na určenie rýchlosti vetra na základe stavu hladiny mora počas veterných vĺn.

POSÚDENIE VHODNOSTI UZATVORENÝCH VODNÝCH PRIESTOROV NA VÝSADBU. NÚTENÉ PRISTÁVANIE NA RIEKE

Najvhodnejšími miestami pre nútené pristátie na vode sú uzavreté vodné nádrže, ako sú jazerá, rieky, prístavy, zálivy alebo vodné plochy obklopené niekoľkými ostrovmi.

Ak to podmienky dovoľujú, je potrebné preletieť nad zamýšľaným miestom pristátia, aby sa zabezpečilo, že na hladine vody nie sú žiadne prekážky:

úskalia; člny, plte;
bóje, pilóty alebo iné predmety, ktoré by mohli poškodiť lietadlo.

Keď je pilot presvedčený, že na povrchu vody nie sú žiadne prekážky na pristátie, musí zvoliť kurz priblíženia na základe skutočných podmienok na vodnej hladine a smeru vetra.

Vodná plocha vybraná na výsadbu musí byť aspoň 1,5 km dlhá a 90 m široká.

Smer približovania by sa mal zvoliť s prihliadnutím na smer vetra, smer toku rieky a jej hĺbku. Ak prúd rieky nie je veľmi silný a smer vetra sa nezhoduje s najvýhodnejším smerom priblíženia, potom by sa pristátie malo uskutočniť proti vetru. Ak sa smer toku rieky a smer vetra zhodujú, potom by sa výsadba mala vykonávať proti vetru a proti prúdu.

Ak je smer prúdu a smer vetra opačný, potom by sa malo pristátie vykonať proti vetru. -

Všeobecné pravidlo pri pristávaní na hladine rieky je nasledovné: ak je vietor dostatočne silný, mali by ste ignorovať slabý prúd rieky a pristáť proti vetru. Pristátie by malo byť vypočítané tak, aby ste na konci behu vodou skončili blízko brehu, na móle alebo na plytčine.

Aby bolo možné zo vzduchu určiť veľkosť a smer pohybu hlavného, najväčšieho vlnobitia na mori, je potrebné letieť vo výške približne 600 m (z malej výšky nie je hlavné vlnenie vždy viditeľné). Smer pohybu slabších vzdutých systémov a veterných vĺn sa určuje z úrovne letu v nízkej hladine. ^

Prevažná väčšina morských vĺn je vysoká 3-4 m a vlny 7-8 m vysoké sú zriedkavý výskyt. Kvôli interferencii alebo superpozícii vĺn sa vlny nasledujúce po sebe môžu výrazne líšiť vo výške. To možno jasne vidieť pri sledovaní vĺn narážajúcich na breh. Po troch alebo štyroch veľkých vlnách zvyčajne nasleduje séria relatívne malých vĺn, po ktorých prídu znova veľké vlny A tak aj v prípade veľmi rozbúreného mora sú na jeho hladine vždy relatívne pokojnejšie miesta, čo je pre veliteľa a druhého pilota veľmi dôležité vedieť v prípade núdzového pristátia.

Ak je potrebné pristáť na mori v náročných vlnách, to znamená v prítomnosti niekoľkých rôznych systémov vzdutia, potom napr. Pri pristávaní treba zvoliť smer tak, aby sa lietadlo neposunulo priamo do žiadneho zo systémov vzdutia a aby sa maximálne využil protivietor.

Pri výbere pristávacieho kurzu musíte brať do úvahy aj umiestnenie vstupných dverí a únikových poklopov na lietadle. Pri umiestňovaní dverí na jednu stranu trupu lietadla (Tu-104, Tu-124, Il-18 atď.), pristátie rovnobežne s hrebeňom vzdúvadla by sa malo uskutočniť tak, aby vlna vlnobitia (alebo vlna vetra ) prebieha na pravoboku.

V tomto prípade môžu byť vstupné dvere na ľavej strane a únikové prielezy použité na evakuáciu cestujúcich a posádky na nafukovacie záchranné člny.

Pre lietadlá Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 atď., ktoré majú východy na oboch stranách trupu, pri pristávaní na vodu rovnobežne s hrebeňom vzdúvania je v podstate jedno, z ktorej strany trup prichádza vlnobitie alebo veterná vlna, ale po pristátí na vode musí pilot vyhodnotiť polohu lietadla na vode a možnosť otvorenia dverí a poklopov, aby voda nemohla preniknúť dovnútra lietadla.

TECHNIKY A POSTUP PRI VYKONANÍ NÚTENÉHO PRISTÁVANIA NA VODE A POUŽITIE ZÁCHRANNÉHO PROSTRIEDKU

Nútené pristátie osobného pozemného lietadla na nerovnom povrchu mora sa musí vykonať tak, aby sa nos lietadla zdvihol v okamihu, keď sa dotkne vody. Aby ste to dosiahli, musíte urobiť normálne pristátie so zasunutými klapkami a podvozkom. Motory by mali bežať v nízkych otáčkach. Vo výške približne 1,5 – 2 m nad hladinou lietadlo vyrovnajte a s mierne zdvihnutým nosom pokračujte v lete na miesto plánovaného pristátia na vode rýchlosťou presahujúcou kritickú rýchlosť o 15 – 20 km/h.

Po dosiahnutí zvoleného miesta pristátia by ste mali mierne znížiť plyn a zdvihnúť nos lietadla, aby ste úplne nestratili rýchlosť. Aj keď v momente pristátia musí byť nos lietadla zdvihnutý

poloha, počas behu by mala byť znížená, pretože s nosom dole sa rovina zastaví rýchlejšie, pretože povrch roviny v kontakte s vodou sa zväčší; lietadlo sa odtrhne od vlny pri nižšom uhle nábehu, v dôsledku čoho naberie menšiu výšku. Na udržanie nosa lietadla v požadovanej polohe počas letu musí pilot rýchlo reagovať na akúkoľvek zmenu polohy lietadla ovládaním výškovky.

Dĺžka rozbehu lietadla pri pristávaní je priamo závislá od hmotnosti lietadla a jeho rýchlosti, alebo inak povedané od jeho rezervy kinetickej energie v momente pristátia.

Pri nočnom pristávaní na vode vo výške 100 – 150 m je potrebné zapnúť svetlomety a všetku svoju pozornosť zamerať na určenie výšky, v ktorej sa lietadlo začne vyrovnávať pred splashdown, čím sa zabráni jeho nárazu do vody resp. stráca rýchlosť. Neodporúča sa zapínať svetlomety v hmle a oblakoch.

Počas mesačnej noci by ste mali sedieť v smere Mesiaca. Zistilo sa, že odhady stavu mora uskutočnené pozorovaniami počas splnu sú približne správne. Za týchto podmienok je však more zreteľne viditeľné iba v jednom konkrétnom smere a more sa zdá byť pokojnejšie, ako v skutočnosti je. Napriek tomu je takmer vždy možné určiť hlavný systém vlnobitia, ako aj smer vetra. ak je jeho sila dostatočne silná a na morských pruhoch sú vetry.

Spustenie nafukovacích člnov a nalodenie ľudí na ne

Len čo sa lietadlo po pristátí konečne zastaví na vode, veliteľ lode je povinný:

posúdiť polohu lietadla na vode a možnosť otvorenia bočných dverí a núdzových poklopov tak, aby voda nemohla preniknúť dovnútra lietadla;
dať príkaz na otvorenie dverí a únikových prielezov;
dať príkaz na spustenie pltí;
nedovoľte cestujúcim, aby sa zhromaždili na jednom mieste, aby sa predišlo nebezpečným úpravám nosa alebo chvosta lietadla;
zorganizovať rýchle vylodenie cestujúcich s predtým oblečenými záchrannými vestami;
opustiť lietadlo ako posledný, byť nasadený na záchranárskeho pilota s núdzovou vysielačkou a viesť záchranu cestujúcich;
dať pokyny, aby sa rafty vzdialili od lietadla 50-100 m.

Na väčšine moderných osobných lietadiel sú plte vo vnútri lietadla zaistené ručne a plte sú privedené k tým dverám a prielezom, ktoré ležia nad hladinou morskej vody a ktoré je najvhodnejšie otvoriť v konkrétnej situácii a potom spustiť plte do vody bez toho, aby zaplavenie lietadla morskou vodou.

Poznámky 1. Hladina vody za triedou lietadla sa musí určiť na tých dverách a prielezoch, bez ich otvárania, ktoré majú okienka a vyberte dvere a prielezy, ktorých spodná hrana leží nad úrovňou vonkajšej steny alebo horného hrebeňa vlny. .

Poznámky 2. V prípade silných vĺn a búrok je potrebné prednostne otvárať núdzové poklopy nad krídlom z bezpečnejšej záveternej strany. V búrke s veľkou vlnou možno na únik použiť núdzové poklopy v hornej časti trupu lietadla (na tých lietadlách, ktoré takéto poklopy majú). V tomto prípade je potrebné počítať s veľkou náročnosťou vystupovania a nastupovania na plte cez tieto poklopy.

Po prijatí príkazu na spustenie pltí do vody členovia posádky a letušky podľa vopred stanoveného plánu alebo plánu núdzovej evakuácie na vode otvoria príslušné dvere a prielezy podľa situácie a Po predchádzajúcom pripevnení konca spúšťacieho laku (lana) umiestneného v špeciálnom vrecku obalu plte k špeciálnej konzole v blízkosti dverí alebo prielezu sa plť spustí do vody.

Poznámky 1. Plte, ktoré k lietadlu nepripevnia maliari a hodia ich do vody vietor a prúd môžu odniesť stovky metrov od lietadla a ľudia nebudú môcť k pltiam doplávať a použiť ich na záchranu na Voda.

Poznámky 2. Ak raft (z akéhokoľvek dôvodu) nie je zabezpečený konzolou na dverách alebo poklope, koniec spúšťacieho lakovača musí pevne držať v rukách člen posádky (letuška), ktorý má na starosti nastupovanie do raftov. pri bráne, alebo fyzicky silného pasažiera, ktorého posádka priláka na pomoc pri evakuácii.

Po zhodení obalu s raftom na vodu a vyplávaní ostáva už len obal otvoriť a raft nafúknuť. Na tento účel sa používa spúšťací lakovač spojený s baliacim ťažným lanom a spúšťacím zariadením plynovej fľaše pripevnenej k plti.

Dĺžka spúšťacieho lakovača plte je vždy niekoľkonásobne väčšia ako výška spodnej hrany dvierok (poklopu) od vodnej hladiny, a preto je potrebné najskôr vybrať vôľu lakovača. Keď je vôľa vytiahnutá a maliar je pevne stiahnutý, musíte lakovačku niekoľkokrát prudko potiahnuť. Po niekoľkých trhnutiach, otvorení obalu a spustení spúšte začne oxid uhličitý z valca prúdiť do nafukovacích komôr raftu a raft je nafúknutý za pár desiatok sekúnd. Hneď ako sa zdvihnú nafukovacie oblúky (alebo stredový stĺpik) podopierajúce markízu, raft je pripravený prijať záchranárov.

Maliar je pevne spojený s plťou a bude ho držať pri lietadle, kým záchranári nepristanú a maliara neporežú. Pevnosť natierača v ťahu (40-4-60 kg) je vypočítaná tak, že ak ľudia nestihnú natierača rozrezať a potápajúce sa lietadlo začne ťahať plť so sebou, natierač sa zlomí. Plť s plným počtom ľudí zostane na hladine. Je však lepšie sa tejto situácii vyhnúť a mali by ste sa pokúsiť vzdialiť sa od lietadla skôr, ako sa zaplaví, aby ste nespadli do lievika, ktorý sa vytvorí pri ponorení lietadla do vody.

Poznámka: V prípade núdzového pristátia lietadla na súši v púšti, tajge, arktickej, riedko obývanej oblasti kedykoľvek počas roka možno na súši použiť nafukovacie člny na ochranu ľudí pred dažďom, slnkom, vetrom a chladom pred priblížením sa záchranným tímom. V tomto prípade je potrebné použiť núdzovú zásobu potravín a vybavenia určeného pre nafukovacie člny vo vzťahu ku konkrétnej situácii.

Nafukovací čln, ktorý je na vode a drží ho maliar pri východe alebo poklope nad krídlom, je prístupný priamo z lietadla cez otvorené dvere alebo poklop, ako aj z krídla, do ktorého sa ľudia dostanú cez bočné núdzové poklopy. v kabíne pre cestujúcich. Ak túto „suchú“ metódu nemožno v súčasnej situácii použiť, mali by ste skočiť do vody nohami dolu s nafúknutou vestou, doplávať k plti a vyliezť do nej po nafukovacom alebo mäkkom stužkovom rebríku cez jeden z dvoch vstupných otvorov v vrchlík plte. Treba brať do úvahy, že ľudia v suchom oblečení majú väčšiu odolnosť pri pobyte na nafukovacích záchranných člnoch. Ak je to možné, mali by ste sa preto vyhnúť premočeniu oblečenia pri nastupovaní do raftov pre cestujúcich a posádku.

V niektorých prípadoch (keď je málo času) budete musieť rafty nafúknuť skokom do vody. Pri nasadzovaní a nafukovaní záchranných člnov je potrebné dbať najmä na to, aby sa plte a unikajúce osoby nedostali do kontaktu s ostrými hranami trupu alebo iných častí lietadla.

Keď pomáhate zraneným opustiť lietadlo, vždy by ste si mali z lietadla vziať ich vybavenie na prežitie (vestu).

Pri pristávaní na pltiach z krídla lietadla musíte pamätať na to, že na rozbúrenom mori je mimoriadne ťažké zostať na krídle (môže ho zmyť vlna). Preto je potrebné použiť záchranné lano pripevnené k poklopu nad krídlom, ktoré udrží ľudí na krídle, kým sa nafukovací čln nenasadí na okraj krídla.

Pri naplnení prvej a ďalšej plte cestujúcimi, ak sa plte spúšťajú z jedného východu (poklopu) jeden po druhom, lakovač prvého plte sa oddelí od lietadla a pripojí sa k druhému plti.

Potom sa prvý plť odsunie od východu (poklopu) lietadla, aby neprekážal pri pristávaní ľudí v druhom, treťom atď.

Po dokončení pristátia sa všetky rafty, postupne pripevnené spolu s lakovačmi dlhými 8-10 m, vzdiali od lietadla o 50-100 At, aby nespadli do krátera potápajúceho sa lietadla. Za týmto účelom ľudia na poslednej plti, ktorá je pripevnená k východu (poklopu) kotviacim natieračom, po tom, čo si veliteľ posádky sadne na plť a skontroluje, že všetci ľudia opustili lietadlo, uvoľnia kotviaci natierač a rafty sa vzďaľujú od lietadla pod vplyvom vetra, vĺn a prúdu.

Veliteľ preberá na seba všeobecnú správu pltí, dbá na to, aby boli všetci ľudia vyzdvihnutí z vody, všetky plte sú navzájom spojené lakovačmi dlhými 8-10 m a všetko potrebné vybavenie bolo na pltiach. . ja

Ak je to možné, veliteľ posádky by sa mal presunúť na plť, kde sa nachádza radista s núdzovou rádiostanicou.

Ak lietadlo naďalej pláva na hladine vody, plte by mali zostať v blízkosti lietadla vo vzdialenosti 50-100 m, aby ich záchranné lode, lietadlá a vrtuľníky mohli rýchlo odhaliť.

Riadenie záchranného člna naplneného cestujúcimi vykonáva vedúci člen posádky nachádzajúci sa na plti. Ak na rafte nie je ani jeden člen posádky (letuška), tak si pasažieri zvolia spomedzi seba staršieho.

Aby ste sa priblížili k ďalšej záchrannej plti, musíte hodiť morskú kotvu plte po celej dĺžke maliara (lana) smerom k druhej plti a potom ťahať plť za maliara v smere hodenej morskej kotvy. Ak je vzdialenosť medzi plťami významná, budete musieť hodiť morskú kotvu viackrát. Ak má plť dve kotvy, je lepšie použiť obe kotvy (z jedného vchodu), aby sa plte priblížili k sebe. Po priblížení je potrebné spojiť plte s lakovačkami (lanami) položenými na dne plte.

Vzdialenosť medzi spojenými plťami by mala byť aspoň 8-10 m, a ak je more rozbúrené - 10-12 m po pripojení pltí treba pustiť do vody všetky plávajúce kotvy, aby rafty neodfúklo. vietor z miesta pristátia lietadla, keďže tam budú pátracie a záchranné lietadlá, blížia sa lode atď.

Aby sa eliminoval únik plynu z poškodenej vztlakovej komory plte, v prípade veľkého pretrhnutia by sa mala použiť kovová zátka, v prípade malého prepichnutia by sa mala použiť gumená zátka. Pomocou zátky prestrčte spodnú platňu zátky cez medzeru v komore raftu, zakryte ju hornou platňou, utiahnite krídlovú maticu a prerušte drôt, ktorým je matica pripevnená k platniam.

Pomocou gumovej zátky ju musíte zaskrutkovať do otvoru (prepichnutie, malé roztrhnutie), potom čo najrýchlejšie pripravte náplasť z balenia s vybavením na opravu pltí, aby ste vymenili zátky a zátky.

Pri umiestnení všetkých zachránených osôb na plti je potrebné zatiahnuť vstupné závesy plte. V chladnom alebo vlhkom počasí by mali byť raftové závesy zatvorené. Stručný návod s vysvetľujúcimi nákresmi je umiestnený na vnútornom povrchu vrchlíka raftu. Text je približne takýto:

Okamžitá akcia v chladnom počasí.

a) rozviažte závesy (kravaty), ktoré uťahujú vstupné závesy, do zväzkov;
b) zdvihnite vchodové závesy potiahnutím šnúr nadol. Potom zaistite závesy slučkami na brzdách (podlhovasté gombíky);
c) z času na čas, aby sa predišlo otravám oxidom uhličitým vydychovaným ľuďmi, vyvetrajte priestor pod stanom miernym otvorením vchodových závesov;
d) nafúknite dno raftu. Pumpa alebo mech na nafúknutie dna je uložený v balení s výbavou na opravu raftu. Ak chcete nafúknuť dno pomocou pumpy, musíte pripojiť hadicu k otvoru pumpy, ktorý je najďalej od rukoväte.“

22. novembra 1968 osobné lietadlo DC-8 spoločnosti Japan Airlines, evidenčné číslo JA8032, volací znak Shiga, PIC - Kohei Aso, štartujúci z Tokia do San Francisca, núdzovo pristál pri nízkej oblačnosti a striekal dolu pol kilometra od amerického pobrežia. Nikto z 96 cestujúcich a 11 členov posádky sa pri nehode nezranil.

17. júla 1972 Lietadlo Tu-134 na palube ZSSR-65607 Ministerstva leteckého priemyslu vykonalo skúšobný let. PIC – Vjačeslav Kuzmenko. Počas letu v záchytnom priestore sa vypli palivové čerpadlá oba motory. Motory sa zastavili. Pomerne nízka nadmorská výška a vybité nabitie batérie neumožnilo ich spustenie za letu. Lietadlo dopadlo na vody nádrže Ikshinsky neďaleko obce Bolshaya Chernaya. V dôsledku postriekania sa lietadlo nezrútilo a nikto z 5 členov posádky nebol vážne zranený.

2. júna 1976, popoludní, za normálnych poveternostných podmienok, pri pristávaní na letisku Zhulyany lietadlo Jak-40, chvostové číslo ZSSR-87541 litovského oddelenia, núdzovo pristálo mimo letiska. civilné letectvo, vykonanie letu Kaunas - Kyjev. OBRÁZOK – Shtilyus V.S. V nadmorskej výške 700 metrov, po obdržaní pokynov od dispečera, aby navýšili výšku na 400 metrov, vydal veliteľ lode príkaz palubnému mechanikovi Sinkevičiusovi, aby nastavil motory na nízky plyn a začal klesať. V tomto čase sa zastavili tri motory súčasne. Pokus posádky naštartovať motory za letu bol neúspešný. Posádka sa rozhodla pristáť na vode Dnepra. Lietadlo však nedosiahlo rieku. Veliteľ lietadla núdzovo pristál so zasunutým podvozkom v močaristej plytkej vode v oblasti Osokorki, ktorá je teraz obytnou oblasťou Kyjeva, ale vtedy bola pustatinou. Lietadlo utrpelo menšie poškodenie. Posádka ani cestujúci neboli zranení.

8. augusta 1988 Vojenské dopravné lietadlo An-12 (535. OSAP, Rostov na Done) plnilo úlohu prepravy personálu z letiska Bataysk na letisko Yeisk po straníckej schôdzi v Bataysku. Palubný mechanik počas letu prepol prívod paliva z podlahových nádrží, ktoré boli dlhodobo naplnené a nepoužívané. Petrolej sa v nich usadil a obsahoval vodu. Na predpristávacej rovinke, 3-4 kilometre od pristávacej dráhy, sa jeden po druhom zastavili všetky štyri motory. Posádka sa pokúsila núdzovo pristáť v ústí rieky Azovské more v plytkej vode. Lietadlo sa dotklo vody vysunutým podvozkom a sklonilo sa. Pri dopade na vodu a dno sa trup rozdelil a čiastočne sa ponoril do vody. Nákladný priestor, kde bola väčšina pasažierov, bol naplnený vodou zmiešanou s petrolejom. Bolo to laboratórne lietadlo, nevhodné na prepravu ľudí. V kabíne sa nachádzalo vybavenie, ktoré sa pri náraze odtrhlo, čo bolo hlavnou príčinou smrti. Pri leteckej havárii zahynulo 24 ľudí.

23. novembra 1996 Boeing 767, ktorý vlastní etiópska letecká spoločnosť Ethiopian Airlines a prevádzkuje let číslo 961, odštartoval z Addis Abeby do Abidjanu so zastávkami v Nairobi, Brazzaville a Lagose. Čoskoro po vstupe vzdušný priestor V Keni traja teroristi uniesli lietadlo a žiadali, aby smerovalo do Austrálie. Cestou na Komorské ostrovy sa lietadlu minulo palivo a posádka sa pokúsila pristáť na vode na plytkom tichom pobreží 500 metrov od pláže Le Galava. Lietadlo zachytilo vodu ľavým krídlom, prevrátilo sa a zrútilo sa priamo do vody. Zo 175 ľudí na palube bolo zabitých 125 vrátane teroristov.

15. januára 2009 Airbus A320 US Airways, let číslo 1549 z New Yorku do Seattlu s medzipristátím v Charlotte (Severná Karolína), PIC Chesley Sullenberger so 150 cestujúcimi na palube núdzovo pristál na vode rieky Hudson v New Yorku. Počas vzletu zlyhali oba motory. Všetci na palube prežili. Päť ľudí utrpelo ťažké zranenia (najviac utrpela letuška) a 78 utrpelo ľahké zranenia.

Môže byť užitočné prečítať si: