Ura e Djallit në Bama - veçoritë e projektimit. Legjendat mistike të Bamës. Zhvillimi i objekteve portuale

Ndërtimi i strukturave individuale komplekse inxhinierike ndonjëherë përcakton kohën e fillimit të të gjithë objektit. Kështu ndodhi në BAM, kur ndërtimi i tuneleve u vonua dhe u kërkua ndërtimi i anashkalimeve të përkohshme për të garantuar hapjen e trafikut. Ato u ndërtuan, për shembull, gjatë ndërtimit të tunelit Baikal dhe tunelit të Kepit.

Para së gjithash, anashkalime të tilla, të ndërtuara sipas kushteve të thjeshtuara, lejojnë hapjen e trafikut pa pritur përfundimin e ndërtimit të strukturave komplekse inxhinierike. Natyrisht, duhet të pajtohemi me faktin se devijime të tilla nuk mund të kompensojnë plotësisht tunelin e përhershëm, por... Së pari, tashmë mund t'i raportohet partisë dhe qeverisë se ndërtimi ka përfunduar. Së dyti, filloni të shfrytëzoni hekurudhor. Dhe, së treti, merrni të gjitha të mirat që duhen pas përfundimit të ndërtimit.

Fillimisht supozohej se tuneli Severomuysky do të vihej në punë në 1986-1987, dhe për të hapur trafikun sipas një skeme të përkohshme, u vendos të ndërtohej një bypass i përkohshëm. Por ndodhi që pati dy raunde...

Bypass-i i parë u ndërtua mjaft shpejt, nga gushti 1982 deri në mars 1983. Ishte pak më i gjatë se tuneli (24.6 kilometra kundrejt 15 nëntokë), por me një pjerrësi deri në dyzet e mijëta. Kjo do të thotë se për çdo njëqind metra diferenca në lartësi ishte katër metra. Për një hekurudhë kjo është një vlerë ndaluese. Si rezultat, trenat e mallrave u ndanë në disa pjesë: një lokomotivë me naftë mbante vetëm disa makina. Për arsye sigurie, trafiku i pasagjerëve në bypass ishte përgjithësisht i ndaluar - nga stacioni Angarakan në stacionin Kazankan, pasagjerët transportoheshin me automjete me ndërrim përgjatë rrugës së vendosur pranë bypass-it. Tashmë nga ky bypass janë hequr binarët, por pothuajse kudo është ruajtur argjinatura dhe rruga e dheut.

Deri në vitin 1985, u bë e qartë se ndërtimi i tunelit Severomuysky do të vonohej pafundësisht. Prandaj, u vendos të ndërtohej një bypass i dytë i përkohshëm, i cili filloi në nëntor 1985. Për të ulur pjerrësinë në 18 mijëshe, na u desh ta zgjatnim shumë për ta gjetur rrugë optimale. Tani gjatësia e saj është bërë 64 kilometra. Tani devijimi gjarpëronte nëpër lugina, duke lëvizur nga një kalim në tjetrin dhe duke u ngjitur gradualisht lart. Trafiku i mallrave dhe i pasagjerëve tashmë ishte i lejuar përgjatë këtij bypass-i, por shpejtësia e trenit nuk i kalonte 20 km/h.

Në këtë bypass u ndërtuan dy tunele lakore (2.14 km dhe 752 m). Trafiku përgjatë tij u hap në vitin 1989.

1. Së pari, le të shohim diagramin e gjithë kësaj bukurie të autorësisë af1461 . Legjenda është paraqitur në diagram, kështu që mendoj se gjithçka është e qartë. Ju lutemi vini re se tuneli i lakut nr. 2 kalon mbi tunelin Severomuysky dhe në tunelin e qarkut nr. 1, treni kthehet 180 gradë.

(c) af1461 nga ky postim.

2. Nga rruga, tuneli i dytë quhet i treti në diagrame të ndryshme, pasi pikërisht tre tunele ishin projektuar fillimisht. Por i dyti nuk u ndërtua kurrë - tashmë gjatë ndërtimit, u gjet një zgjidhje.

(Me) nikat nga ky postim.

3. Unë e filloj udhëtimin tim për në Urën e Djallit nga Severomuisk. Rrugës kalojmë poshtë urë hekurudhore. Është me dy gjurmë - përmban itinerarin kryesor të BAM-it dhe itinerarin për në bypass-in e 18,000-të. Fatkeqësisht, edhe në fotografi rezolucion të lartë Nuk është shumë e qartë se ku filloi raundi i 40 mijëtë.

4. Kurriz Muisky i Veriut. Të rinj dhe gjaknxehtë.

5. Ky është kullimi nga aditi i tunelit Severomuysky.

6. Më sipër është një nga urat e panumërta me një bypass me 18,000 pasagjerë. Mbështetësit e urës duken si një stol. Më poshtë është portali lindor i tunelit.

7. Një tren pune i afrohet Portalit Lindor nga Stacioni Okushikan.

8. Në të majtë mund të shihni tre rafte. Së pari - autostradë. E dyta është një bypass 18-mijë, dhe e treta, më e larta është një bypass prej 40-mijë.

9. Ura 18 mijë bypass. Nga lart, nëse shikoni nga afër, mund të shihni shtyllat që qëndrojnë përgjatë anashkalimit të parë.

10. Ura e dytë e anashkalimit. Është ndërtuar shumë mirë. Edhe tani, bypass-i i dytë mbahet në funksion si rezervë. Në veçanti, do të përdoret përsëri kur trafiku në BAM devijohet.

11. Në të majtë mund të shihni shtylla përgjatë anashkalimit të parë. Ura me dy binarë në krye është fillimi i kalimit Pereval.

12. Moti u bë i keq në fund. Një VL65 e vetmuar në vendkalimin Pass mezi shihet.

13. Unë jam i shqetësuar se Ura e Djallit do të jetë në të njëjtin qefin.

14. Shkuam në argjinaturën e raundit të parë.

15. Një tjetër urë përtej ndonjë lugine.

16. Ura të vjetra në bypass-in e parë. Askush nuk ishte në gjendje të më përgjigjej nëse ka pasur ndonjëherë një kalim në të apo nëse kanë bërë një bazë për të ardhmen. Dhe ngasja nëpër urë është pak e frikshme...

17. Më në fund! Ura e mallkuar!

.::klikueshme::.

18. Është ndërtuar në vitin 1986, por shërbimi i rregullt i trenit filloi në 1989.

19. Lartësia deri në 35 metra. Do të kishte pak ngjitje me litar! Një vend i tillë mund të bëhet!

20. E vendosur në mbështetëse karakteristike me dy nivele.

21. Ura e vetme e këtij dizajni në Rusi.

22. Ah... Pastaj fillon tuneli i lakut nr. 1. Ata thonë për të se ka dy portale: lindore dhe perëndimore, por të dyja duken në veri. Duke parë hartën e mësipërme, mund të shihni se ata nuk po shikojnë plotësisht në veri. :)

23. Në postimin për tunelin ka pasur shumë komente për temën, pse duhet tuneli, pasi ka një bypass. Kjo pyetje nuk mund të përgjigjet drejtpërdrejt. Ka shumë faktorë. Së pari, bypass-i është një pengesë e ngushtë në të gjithë BAM. Kthesa të vogla me rreze, nevoja për të shkëputur trenat e rëndë, cmim i larte mirëmbajtja dhe mirëmbajtja e një vendi të tillë... Duhej tuneli. Dhe çështja nuk është as në zvogëlimin e kohës, megjithëse kjo është e rëndësishme, por në funksionimin normal të të gjithë BAM.

24. Po bie borë e butë me gëzof... Ka heshtje të plotë përreth.

25. Me një ndjenjë të pabesueshme eci nëpër këtë urë...

26. Tani ngarkesa dhe trafiku i pasagjerëve pa anashkalim.

27. Treni i punës kalon vetëm dy herë në ditë.

28. Jashtëqitje :)

29. Dizajn i mahnitshëm.

30. Dimër i vërtetë.

31. Ura u lëkund pak kur trenat e rëndë kaluan nëpër të.

32. Thonë se ura kishte një reputacion të keq mes shoferëve.

33. Një vështrim lamtumire në Urën e Djallit dhe kthehemi.

.::klikueshme::.

34. Moti është bërë pak më i mirë.

35. SM-2 në kryqëzimin Pereval. Një shenjë thotë se ky është një stacion. Dhe nga ana tjetër, e varur dy metra larg, ka një kalim.

GORKI, 24 shtator. /TASS/. Presidiumi i Këshillit nën Presidentin e Federatës Ruse për Zhvillimin Strategjik dhe Projektet Kombëtare miratoi një plan gjithëpërfshirës për modernizimin dhe zgjerimin e infrastrukturës kryesore të Federatës Ruse deri në vitin 2024 me sqarime minimale, u tha ministri gazetarëve. zhvillimi ekonomik Maxim Oreshkin.

“Sot në presidium kemi shqyrtuar tashmë një listë specifike të objekteve Në përgjithësi është miratuar [plani i zhvillimit], po vijnë përmirësime të vogla”, tha ministri.

Sipas tij, tani është duke u formuar një mekanizëm i ri për menaxhimin e zhvillimit të infrastrukturës në Rusi, i cili do të bashkojë projektet e ministrive, kompanive me pjesëmarrje shtetërore dhe investitorëve privatë. "E gjithë kjo do të kombinohet në një objekt të vetëm - një hartë infrastrukturore. Ndërlidhja e këtyre objekteve do të merret parasysh, këto plane në nivel federal do të lidhen me planet në nivel rajonal," shpjegoi Oreshkin.

Për çdo projekt do të bëhet një vlerësim i efektit social-ekonomik dhe një vlerësim i rritjes së vlerës së shtuar në ekonomi. Gjithashtu do të krijohet një qendër e veçantë për monitorimin e zbatimit të projekteve komplekse.

Sipas Ministrit të Transportit të Federatës Ruse, Evgeny Dietrich, financimi i planit gjithëpërfshirës për zhvillimin e infrastrukturës kryesore vlerësohet në 6.3 trilion rubla (në versionin origjinal - 6.8 trilion rubla).

"1.57 trilion rubla janë masat e parashikuara më herët në program. 1.45 trilion rubla janë fondet që janë ndarë shtesë për zbatimin e këtij plani dhe rreth 3 trilion rubla janë investime private që do të përdoren për zbatimin e projekteve". .

Zhvillimi i objekteve portuale

Dietrich tha gjithashtu se plani përfshin zgjerimin e kapacitetit të portit me një të tretën, në 1.37 miliardë ton ngarkesë në vit.

“Gjatë gjashtë viteve të ardhshme, bazuar në projekt-planin gjithëpërfshirës të rishikuar sot, kapacitetet tona portuale duhet të rriten ndjeshëm në 1.37 miliardë tonë, me më shumë se një të tretën.

Rreth dokumentit

Më parë, Ministria e Zhvillimit Ekonomik përgatiti një projekt-plan gjithëpërfshirës për modernizimin dhe zgjerimin e infrastrukturës kryesore të transportit dhe energjisë deri në vitin 2024. Versioni i parë parashikonte financim në shumën prej 6.8 trilion rubla, duke përfshirë 3.1 trilion rubla nga buxheti federal.

Në sektorin e infrastrukturës automobilistike janë 296 projekte (ndërtimi i rrugëve dhe urave). Seksioni i brendshëm transporti ujor përfshin 38 projekte. 104 projektet hekurudhore të përfshira në plan përfshijnë ndërtimin e autostradave dhe linjave të shpejtësisë së lartë, si dhe modernizimin e binarëve ekzistues (lista përfshin projekte për linjat me shpejtësi të lartë Moskë - Kazan dhe Yekaterinburg - Chelyabinsk, si dhe një të lartë -linja e shpejtësisë nga Krasnodar në Grozny dhe më tej në Makhachkala). Plani përfshinte gjithashtu zhvillimin e BAM dhe Hekurudhës Trans-Siberiane, ndërtimin e Murmansk qendër transporti, korridoret e transportit në Primorye.

Në seksionin e infrastrukturës detare janë 98 projekte - kryesisht ndërtimi i infrastrukturës portuale, në veçanti projekti për krijimin e një zone ngarkesash të thata në portin e Tamanit, i cili, si ura përtej Lenës, u shty për shkak të financimit. të projekteve të ndërtimit të Krimesë.

Lista e ministrisë përfshin gjithashtu ndërtimin e akullthyesve për punë në pellgjet detare Veriperëndimore dhe Lindore të Largët.

:  /  / 56.27083; 113.35778(G) (I)Koordinatat : 56°16′15″ n. w. 113°21′28″ lindore. d. /  56,27083° N. w. 113,35778° E. d./ 56.27083; 113.35778(G) (I)

K: Urat e ndërtuara në vitin 1986

Ura e Djallit- gjysmërrethor në plan viadukt në Bypass Severomuysk Linja kryesore Baikal-Amur, një strukturë unike inxhinierike dhe teknike.

U ndërtua në 1986, por shërbimi i rregullt i trenit filloi në 1989. Kalon mbi lumë Itykit. Lartësia deri në 35 metra. Ndodhet në mbështetëse karakteristike me dy nivele, ura e vetme e këtij dizajni në Rusi. Lëkundet pak kur trenat e rëndë kalojnë mbi të (me 2002 ata nuk e kalojnë urën, e bën vetëm treni i punës; lëvizja kryesore është përgjatë Tuneli Severomuysky). Ura ka një reputacion të keq midis shoferëve që kanë frikë të kalojnë nëpër urë (ka zëra se shoferët ende kalojnë veten para se të hyjnë në të). Konsiderohet si një nga vendet më të bukura në BAM dhe tërheq shumë turistë amatorë.

Shkruani një koment për artikullin "Ura e Djallit (BAM)"

Shënime

Lidhjet

  • - transsib.ru
  • - "Rreth botës"
  • - Monavista
  • - Novocibirskgid.ru

Një fragment që karakterizon Urën e Djallit (BAM)

Ai ishte i kuq dhe i mbuluar me djersë, pavarësisht se dhoma nuk ishte e nxehtë. Dhe fytyra e tij ishte e frikshme dhe e dhimbshme, veçanërisht për shkak të dëshirës së tij të pafuqishme për t'u dukur i qetë.
Rekordi arriti në numrin fatal prej dyzet e tre mijë. Rostov përgatiti një kartë që supozohej të ishte një kënd nga tre mijë rubla që sapo i ishin dhënë, kur Dolokhov, duke trokitur në kuvertë, e la mënjanë dhe, duke marrë shkumësin, filloi shpejt, me shkrimin e tij të qartë dhe të fortë, duke thyer shkumësin, për të përmbledhur shënimet e Rostovit.
- Darka, koha për darkë! Ja ku vijnë ciganët! - Vërtet, me theksin e tyre cigan, disa burra dhe gra të zeza tashmë hynin nga i ftohti dhe thoshin diçka. Nikolai e kuptoi se gjithçka kishte marrë fund; por ai tha me një zë indiferent:
- Epo, nuk do ta bësh akoma? Dhe unë kam përgatitur një kartë të bukur. “Ishte sikur ai ishte më i interesuar për argëtimin e vetë lojës.”
“Mbaroi, kam humbur! mendoi ai. Tani ka një plumb në ballë - vetëm një gjë ka mbetur, "dhe në të njëjtën kohë ai tha me një zë të gëzuar:
- Epo, një kartë më shumë.
"Mirë," u përgjigj Dolokhov, pasi mbaroi përmbledhjen, "mirë!" "Janë 21 rubla," tha ai, duke treguar numrin 21, i cili ishte saktësisht 43 mijë, dhe duke marrë kuvertën, u përgatit të hidhte. Rostov ktheu me bindje nga këndi dhe në vend të 6000 të përgatiturve, ai shkroi me kujdes 21.
"Nuk ka rëndësi për mua," tha ai, "Unë jam i interesuar vetëm të di nëse do të më vrasësh apo do të më japësh këtë dhjetë."
Dolokhov filloi të hedhë seriozisht. Oh, sa i urrente Rostovi në atë moment këto duar, të kuqërremta me gishta të shkurtër dhe me qime të dukshme nga poshtë këmishës, që e kishin në pushtet... Dhjetë u dha.
"Ke 43 mijë pas vetes, Kont," tha Dolokhov dhe u ngrit nga tavolina, duke u shtrirë. "Por ju lodheni duke qëndruar ulur për kaq gjatë," tha ai.
"Po, edhe unë jam i lodhur," tha Rostov.
Dolokhov, sikur t'i kujtonte se ishte e pahijshme të bënte shaka, e ndërpreu: Kur do t'i urdhërosh paratë, Kont?
Rostov u skuq dhe e thirri Dolokhovin në një dhomë tjetër.
"Unë nuk mund të paguaj papritur gjithçka, ju do të merrni faturën," tha ai.
"Dëgjo, Rostov," tha Dolokhov, duke buzëqeshur qartë dhe duke parë në sytë e Nikolait, "ju e dini thënien: "I lumtur në dashuri, i pakënaqur në letra". Kushëriri juaj është i dashuruar me ju. E di.

Më 5 dhjetor 2003, ndodhi një ngjarje që mund të konsiderohet si përfundimi i ndërtimit madhështor të linjës kryesore Baikal-Amur (BAM): tuneli Severo-Muysky në shalën Angarakan të kreshtës Severo-Muysky u vu në punë.

Para se të kaloni në tregimin për këtë gjigant (Severo-Muysky është tuneli më i gjatë në Rusi - 15343 m), ia vlen të kujtojmë historinë e BAM. Hulumtimi për një lidhje të dytë hekurudhore me Oqeanin Paqësor, nga Taishet në portin Sovetskaya, filloi në vitin 1932. Edhe atëherë ishte e qartë se Hekurudha Trans-Siberiane herët a vonë do të mbytej në rrjedhën e ngarkesave. Deri në qershorin e paharrueshëm të vitit 1941, u ndërtua shumë pak, pastaj u hoqën binarët nga seksionet e reja për nevojat e frontit. Pas Fitores, rruga u zgjerua vetëm në Ust-Kut në lumin Lena, si dhe nga Komsomolsk-on-Amur në Sovgavan - kishte projekte më të rëndësishme ndërtimi në vendin e shkatërruar nga lufta.

Ideja e BAM u kthye përsëri në vitet 1970. Në 1974, filloi ndërtimi legjendar: shkëputjet rinore të Komsomol dhe ekipet e ndërtimit nga të gjitha republikat e BRSS shkuan në Liqenin Baikal, Transbaikalia dhe Lindjen e Largët. Kështu, i gjithë vendi, për gati një dekadë, vendosi një linjë hekurudhore nëpër vende të largëta ku më parë nuk kishte asnjë mjet komunikimi. Më në fund, më 29 shtator 1984, në brigjet e lumit Sulban në veri të rajonit të Çitës, në vendin ku ndodhet tani kalimi i vogël Balbukhta, u mbyllën binarët e BAM.

Pjesa më e madhe e Transbaikalia është vend malor; Vetë Baikal është gjithashtu i rrethuar nga të gjitha anët me male. Nëse Hekurudha Trans-Siberiane rrotullon pothuajse gjithçka vargjet malore nga jugu dhe kalon nëpër një terren relativisht të sheshtë, atëherë BAM duhej të shtrihej në të gjithë malësitë e Stanovoye. Një nga më të lartat e tij vargjet maloreështë kreshta e Muisky Veriore, lartësitë e së cilës arrijnë 2561 m.

Kjo është një nga më vende te bukura Transbaikalia. Majat e mprehta granit-rreshpe janë të mbuluara me borë pothuajse gjatë gjithë vitit. Ka shumë forma akullnajore të tokës; Në male pothuajse nuk ka pyje - ato rriten vetëm në lugina. Lumenjtë e shpejtë dhe të pastër kristal i çojnë ujërat e tyre në Angarën e Epërme dhe Vitim.

Kreshta e Muisky të Veriut doli të ishte një pengesë pothuajse e pakapërcyeshme për hekurudhën. Në procesin e kërkimit të itinerarit të linjës kryesore Baikal-Amur, u morën parasysh disa opsione për kryqëzimin e tij. Të gjithë ata kërkonin ndërtimin e shumë kilometrave tunele: nuk ka kalim të ulët, siç është, për shembull, midis vargmaleve Kodar dhe Kalar. Pas shumë kërkimesh, u zgjodh një kalim në rrjedhën e sipërme të lumit Angarakan.

Gjiganti Muya i Veriut u ndërtua në kushtet më të vështira inxhinierike dhe gjeologjike. Shkëmbinj, ngrica e përhershme në zonat e portës (në fillim dhe në fund të tunelit), zona shkëmbinjsh të paqëndrueshëm me thyerje të shtuara, zona të shumta të çarjeve aktive me gjerësi nga 5 deri në 900 m, prurje uji deri në disa qindra metra kub në orë me Presioni hidrostatik deri në 34 atm, duke përfshirë temperaturat e larta, praninë e rërës së gjallë në granit, gjendjen e tepërt të stresit të shkëmbinjve. Sizmikiteti i kësaj zone është 9-10 ballë. Por më shumë vend i përshtatshëm Thjesht nuk ka asnjë hekurudhë për të kaluar Ridge North Muisky.

Më 28 maj 1977, skuadra e tunelit nr. 18 filloi gërmimin nga portali perëndimor. Gjashtë muaj më vonë, filloi puna në anën lindore. Më vonë, boshte vertikale u vendosën në tre vende mbi gjurmën e tunelit të ardhshëm, gjë që lehtësoi shumë punën e mëvonshme.

Ndërtimi tashmë i ngadalshëm u ngadalësua vazhdimisht nga aksidentet. Pas lidhjes së BAM dhe hapjes së trafikut përmes trenave (përmes anashkalimit malor të tunelit North-Muysky), vëmendja e vendit ndaj këtij ndërtimi u dobësua dhe shumë më pak fonde filluan të ndahen. Dhe pastaj u shfaq një "frenim" tjetër - fillimi i perestrojkës dhe rënia ekonomike.

Vështirësi të tjera u krijuan nga njohuritë e pamjaftueshme të zonës së tunelit - u shpuan shumë më pak puse kërkimore sesa duhej bërë. Gjatë procesit të punës, projekti u rafinua shumë herë, u krijuan metoda të reja të tunelit dhe rreshtimit.

Ata thonë për tunelin North Muisky se çdo kilometër i tij paguhet me katër jetë. Disa aksidente vranë 57 persona. Në vitin 1979, në fillimin e ndërtimit, ekipi i minatorëve të Vladimir Kozhemyakin në seksionin perëndimor hasi në rërë të gjallë Angarakan me presion të lartë. Presioni shpërtheu arkivën e granitit që ndante fytyrën nga zona e prishjes dhe rreth njëqind mijë metra kub ujë me copëza guri dhe rërë u vërsulën në fytyrë dhe u vërsul përgjatë zonës së ndërtuar, duke fshirë gjithçka në rrugën e saj. U deshën pothuajse dy vjet për të eliminuar pasojat e kësaj fatkeqësie për disa kohë, minatorët madje kishin frikë të zbrisnin në fytyrë. Një tjetër aksident i madh ndodhi në vitin 1999, kur mbetën vetëm 160 m deri në arkivën e fundit.

Për fat të mirë, tuneli Severo-Muysky shmangi fatin e Kodarsky, i cili u ndërtua me nxitim për shpërthimin e planifikuar të urës së fundit - thyerjen - e BAM, u lejua një hendek 15 metra midis fytyrës dhe rreshtimit, pasi si rezultat i të cilit një shembje ndaloi ndërtimin për gjashtë muaj në vitin 1984, duke e detyruar ndërtimin tërësisht një kalim të tërthortë që nuk ishte parashikuar në plan.

Në vitet 1990, puna u krye jashtëzakonisht ngadalë dhe vetëm më 30 mars 2001, tuneli u prish nga ekipet e V. Gatsenko dhe V. Kazeev. Në të njëjtën kohë, u arrit saktësia rekord - diferenca midis akseve të punimeve ishte 69 mm horizontalisht dhe 36 mm vertikalisht, megjithëse deri në këtë pikë në thellësi të malit u udhëtuan më shumë se 15 kilometra. Më 21 dhjetor 2001, treni i parë kaloi nëpër tunel.

Tashmë në shekullin tonë thuajse ndodhi përsëri histori e vjetër: dështimi i tunelit ka ndodhur, oh ngjarje solemne Të gjitha mediat raportuan se autoritetet e larta vizituan Severomuisk. Por kishte ende shumë punë, ishte e nevojshme instalimi i një kompleksi kompleks për monitorimin e gjendjes së tunelit, pajisja e një transporti kërkimor dhe kullimi, heqja e pajisjeve nga boshtet e minierës dhe shndërrimi i tyre në ventilim. Megjithë qëndrimin parimor të Ministrisë së Hekurudhave, fondet u ndanë mjaft të pakta - përgatitjet për hapjen zgjatën dy vjet të tjera, dhe vetëm më 5 dhjetor 2003, pas përfundimit të të gjitha punimeve, tuneli u pranua në funksionim të përhershëm.

Gjatësia totale e punimeve të minierës së tunelit është rreth 45 km. Tani përdoren tre boshte vertikale të minierës për ventilim dhe përgjatë gjithë tunelit kryesor ka një punim me diametër më të vogël - një adit eksplorim-transport-kullues. Heq ujin që depërton në tunel dhe këtu vendosen shinat e hekurudhës së minierës, të cilat përdoren për të lëvizur personelin teknik përgjatë adit. Sistemet e monitorimit sizmik dhe të rrezatimit, rrjetet komplekse të komunikimit dhe ndriçimit janë në funksion. Mikroklima në tunel ndihmohet për të ruajtur portat speciale të krijuara në Qendrën Hapësinore. Khrunicheva. Ata hapen para çdo treni dhe mbyllen përsëri pas tij.

Në vitet 1990, u shprehën mendimet se, për shkak të rrezikut të shembjeve, trenat e pasagjerëve nuk do të kalonin kurrë nëpër tunel. Këto janë vetëm thashetheme: ndërtuesit japin një garanci shekullore për rreshtimin e tunelit në kushtet e një tërmeti të llogaritur 9 ballë. Cilësia e ndërtimit dhe llogaritjeve inxhinierike rezultoi të ishte mbi të gjitha shqetësimet. Tuneli njihet si i sigurt për operim.

Tuneli North Muisky e zvogëloi rrugën përmes Kalimit Angarakan nga 57 në 23 km dhe kohën e udhëtimit nga 120 në 25 minuta. Tani lëvizja e trenave të plotë të mallrave është e mundur në të gjithë BAM - madje edhe ngjitja në Kalimin Mururinsky, Piket me te larta autostrada, ka pjerrësi shumë më të ulët se bypass-i i vjetër. Rrjedha kryesore e trenave kalon përmes tunelit, dhe bypass-i lihet si një rrugë rezervë.

Ndryshe doli fati i dy fshatrave të ndërtuara si baza për ndërtuesit e tunelit. Fshati Tonnelny, i vendosur pranë portalit perëndimor, u dëbua dhe u fshi nga faqja e dheut. Banorët e saj u shpërngulën në Taksimo, fqinj Severomuisk, ose u larguan “për kontinent" - në rajonet jugore të Buryatia.

Severomuisk, i vendosur në portalin lindor, u bë një nga shumë fshatrat Bama. Këtu jetojnë njerëz, puna e të cilëve lidhet me mirëmbajtjen e hekurudhës. Plani i punës së përfundimit për 2002-2003 përfshinte përmirësimin e Severomuisk, ndërtimin e disa ndërtesave të përhershme dhe të gjithë infrastrukturën e nevojshme. Tani këtu nuk jetojnë vetëm punëtorët e hekurudhave, por edhe personeli i operimit të tunelit.

Vlen të thuash disa fjalë për anashkalimin modern të tunelit Severo-Muisky, i cili, për mendimin tim, është pjesa më e bukur e të gjithë BAM. Për të mos tejkaluar pjerrësinë maksimale të lejueshme kur ngjiteni në Qafën Angarakan, linja hekurudhore gjarpëron me nyje përgjatë shpateve malore, duke u ngritur në mënyrë gjarpërore në shalë të kalimit. Aty ku ka vetëm 16 km në sipërfaqe, treni përshkon pothuajse 55 km, duke u ngjitur dhe zbritur gjysmë kilometër.

Në rrugë të tërthortë mund të shihni disa objekte unike inxhinierike. Më e famshmja, pa dyshim, është "Ura e Djallit" - një mbikalim i lartë në mbështetëse me dy nivele mbi shtratin e lumit Itykit, i lakuar dhe i vendosur në një pjerrësi. Thonë se kur kalonin trenat e rëndë, kjo urë edhe lëkundej pak.

Në të dy anët e kalimit ka tunele lakore (terreni nuk e lejoi gjarprin të përkulej në shpat), dhe kjo kthesë bëhet brenda malit - treni hyn në portal dhe pas një kohe shfaqet nga një portal tjetër sipër ose poshtë të parës, duke bërë një kthesë 180 gradë. Kjo është veçanërisht e dukshme në tunelin perëndimor (nr. 1) - portalet e tij ndodhen pothuajse njëra mbi tjetrën. Kur trenat e mallrave kalonin nëpër bypass, trenat bosh mund të ishin mjaft të gjatë. Në këtë rast, lokomotiva doli nga tuneli shumë shpejt pasi karroca e fundit ishte fshehur në të.

Historia e bypass-it është po aq komplekse sa gjithçka që lidhet me ndërtimin e BAM. Fillimisht, tuneli North Muisky ishte planifikuar të hapej në 1986-1987. Për të siguruar që ndërtimi të mos vonojë ndërtimin e të gjithë autostradës, për të lejuar që ngarkesat e ndërtimit të kalojnë sa më shpejt që të jetë e mundur.

Në afat të shkurtër, nga gushti 1982 deri në mars 1983, u ndërtua një bypass i përkohshëm - linja Angarakan - Kazankan me një gjatësi prej 24.6 km. Projekti i tij u hartua sipas standardeve shumë të thjeshtuara (pjerrësi deri në 40 metra për kilometër distancë), si rezultat i të cilit gjatësia mesatare e një treni mallrash ishte vetëm disa makina - asnjë lokomotivë me naftë nuk mund të ngrinte më shumë peshë përgjatë këtyre një shpat i pjerrët. Por ky bypass bëri të mundur kalimin e shtresës së trasesë në lindje dhe dërgimin e binarëve dhe materialeve të tjera të nevojshme për ndërtimin e autostradës.

Pas viteve të para të ndërtimit dhe aksidenteve të rënda, u bë e qartë se tuneli North Muisky nuk mund të ndërtohej shpejt. Prishja e BAM ndodhi, por anashkali i vjetër Veri-Muysky ishte pika më e ngushtë e linjës kryesore: trenat e mallrave duhej të shkëputeshin përpara tij në copa, dhe lëvizja e trenave të pasagjerëve përgjatë shpateve të tilla ishte plotësisht e ndaluar - nga stacioni Angarakan në stacionin Kazankan, njerëzit u transportuan me autobusë me turne përmes kalimit .

Në nëntor 1985 filloi ndërtimi i një bypass-i modern (gjatësia 54.3 km, pjerrësia deri në 18 m/km), e përfunduar në vitin 1989. Në të njëjtën kohë, bypass-i i vjetër u çmontua dhe tani vetëm një argjinaturë dhe ura betoni tregojnë rrugën e tij. Në ditët e sotme, pavarësisht përfundimit të suksesshëm të ndërtimit çerekshekullor të tunelit Severo-Muisky, bypass-i i maleve të larta është ende në funksion - ai mund të jetë ende i dobishëm si një rrugë e dytë kur trafiku i mallrave rritet.

Fatkeqësisht, tani pasagjerët e ambulancës dhe trenat e pasagjerëve Ata pothuajse nuk e shohin bukurinë e maleve dhe fillin e tërthortë që mbështjell nëpër to - të gjithë kalojnë nëpër një tunel dhe në fund të natës. Vetëm trenat e punës Taksimo-Novy Uoyan, që transportojnë kryesisht punëtorë hekurudhor, ndjekin një devijim dy herë në ditë në çdo drejtim, duke u takuar në vendkalimin Pereval. Një tren i tillë zakonisht përbëhet nga një i vjetër karrocë ndenjëse e rezervuar, platforma për pajisjet e pistave dhe lokomotivë elektrike VL-65. Herë pas here në platformë mund të shihni jo vetëm gjumë dhe priza, por edhe një mal me çanta shpine me shumë ngjyra - turistët vijnë për të parë peizazhet e kreshtës Veri-Muya dhe anashkalimit.

Në mënyrë që bukuria e "BAM Golden Cockle" t'ju zbulohet, do t'ju duhet të bëni disa përpjekje. Për të eksploruar anashkalimin nga treni dhe në të njëjtën kohë të keni kohë të ecni ndërsa ndaloni në anë, duhet të kaloni natën në Novy Uoyan (nuk ka hotele ose qendra turistike atje, vetëm një stacion me stola të fortë) dhe pastaj merrni trenin e punës në mëngjes për në Taksimo. Opsioni i kundërt nuk përfshin qëndrimin gjatë natës në stacion, por është më pak i preferueshëm për shkak të parkingjeve të vogla në anë.

Por është më mirë të vini këtu në verë me një tendë, të zbrisni në vendkalimin Pereval dhe të ecni ngadalë përgjatë vijës në një drejtim ose në një tjetër - në Kazankan ose Angarakan, ku trenat ndalojnë distancë e madhe. Tunelet janë të ruajtura, por askush nuk ju shqetëson për të marrë një shkurtore, duke zbritur nga laku në lak përgjatë shpat mali, i rrethuar nga kedri xhuxh dhe larsh të rrallë.

Është rruga e ecjes që do t'ju lejojë të shijoni plotësisht bukurinë majat malore dhe admironi gjeniun njerëzor që shtroi hekurudhën në kushtet më të vështira të vargmalit Muya të Veriut...

Lajmet e partnerit

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: