Për shkak të së cilës avioni ngrihet lart. Forca e refuzimit është trajnimi në tokë në një pilot dhe si fluturon një aeroplan. Fenomenet fizike që qëndrojnë në bazë të kontrollit të fluturimit

Ardhja e verës në disa cepa të nxehta të planetit tonë sjell me vete jo vetëm vapë të thellë, por edhe vonesa të fluturimeve në aeroporte. Për shembull, në Phoenix, Arizona, temperatura e ajrit kohët e fundit arriti +48°C dhe linjat ajrore u detyruan të anulonin ose riplanifikonin mbi 40 fluturime. Cila eshte arsyeja? A nuk fluturojnë aeroplanët kur është vapë? Ata fluturojnë, por jo në çdo temperaturë. Sipas raportimeve të mediave, nxehtësia përbën një problem të veçantë për avionët Bombardier CRJ, të cilët kanë një temperaturë maksimale të funksionimit të ngritjes prej +47,5°C. Ne te njejten kohe, avionë të mëdhenj nga Airbus dhe Boeing mund të fluturojnë në temperatura deri në +52°С gradë ose keshtu. Le të kuptojmë se çfarë i shkakton këto kufizime.

Parimi i ngritjes

Para se të shpjegoni pse jo çdo avion është në gjendje të ngrihet në temperatura të larta të ajrit, është e nevojshme të kuptohet vetë parimi se si fluturojnë aeroplanët. Sigurisht, të gjithë e mbajnë mend përgjigjen nga shkolla: "E gjitha ka të bëjë me ngritjen e krahut". Po, kjo është e vërtetë, por jo shumë bindëse. Për të kuptuar me të vërtetë ligjet e fizikës që përfshihen këtu, duhet t'i kushtoni vëmendje ligji i momentit. Në mekanikën klasike, momenti i një trupi është i barabartë me produktin e masës m të këtij trupi dhe shpejtësisë së tij v, drejtimi i momentit përkon me drejtimin e vektorit të shpejtësisë.

Në këtë pikë, mund të mendoni se po flasim për një ndryshim në momentin e aeroplanit. Jo, në vend të kësaj Merrni parasysh ndryshimin e momentit të ajrit, duke u përplasur në rrafshin e krahut. Imagjinoni që çdo molekulë ajri është një top i vogël që përplaset me një aeroplan. Më poshtë është një diagram që tregon këtë proces.

Krahu lëvizës përplaset me balona (d.m.th., molekulat e ajrit). Topat ndryshojnë vrullin e tyre, gjë që kërkon aplikimin e forcës. Meqenëse veprimi është i barabartë me reagimin, forca që krahu ushtron mbi balonat e ajrit është e njëjtë me forcën që vetë balonat ushtrojnë në krah. Kjo çon në dy rezultate. Së pari, sigurohet forca ngritëse e krahut. Së dyti, shfaqet një forcë e kundërt - shtytje. Ju nuk mund të arrini ngritjen pa tërheqje..

Për të gjeneruar ngritje, avioni duhet të lëvizë, dhe për të rritur shpejtësinë e tij, ju duhet më shumë shtytje. Për të qenë më të saktë, ju duhet vetëm një shtytje e mjaftueshme për të balancuar forcën e rezistencës së ajrit - atëherë ju fluturoni me shpejtësinë që dëshironi. Në mënyrë tipike, kjo shtytje sigurohet nga një motor jet ose helikë. Me shumë mundësi, mund të përdorni edhe një motor rakete, por në çdo rast, keni nevojë për një gjenerator shtytës.

Çfarë lidhje ka temperatura me të?

Nëse krahu godet vetëm një top ajri (domethënë një molekulë), ai nuk do të prodhojë shumë ngritje. Për të rritur ngritjen, keni nevojë për shumë përplasje me molekulat e ajrit. Kjo mund të arrihet në dy mënyra:

lëvizin më shpejt, duke rritur numrin e molekulave që bien në kontakt me krahun për njësi të kohës;
krahët e projektimit me sipërfaqe më të madhe, sepse në këtë rast krahu do të përplaset me një numër të madh molekulash;
Një mënyrë tjetër për të rritur sipërfaqen e kontaktit është përdorimi kënd më i madh i sulmit për shkak të animit të krahëve;
më në fund, është e mundur të arrihet një numër më i madh i përplasjeve ndërmjet molekulave të krahut dhe ajrit nëse vetë dendësia e ajrit është më e lartë, domethënë numri i vetë molekulave për njësi vëllimi është më i madh. Me fjalë të tjera, rritja e densitetit të ajrit rrit ngritjen.

Ky përfundim na sjell në temperaturën e ajrit. Çfarë është ajri? Këto janë shumë mikrogrimca, molekula që lëvizin rreth nesh drejtime të ndryshme dhe me shpejtësi të ndryshme. Dhe këto grimca përplasen me njëra-tjetrën. Me rritjen e temperaturës, rritet edhe shpejtësia mesatare e molekulave. Rritja e temperaturës çon në zgjerimin e gazit, dhe në të njëjtën kohë - në uljen e densitetit të ajrit. Mbani mend se ajri i nxehtë është më i lehtë se ajri i ftohtë, parimi i aeronautikës së balonave me ajër të nxehtë bazohet në këtë fenomen.

Pra, për ngritje më të madhe, ju duhet ose një shpejtësi më e madhe, ose një zonë më e madhe e krahëve, ose një kënd më i madh sulmi i molekulave në krah. Një kusht tjetër: sa më i lartë të jetë densiteti i ajrit, aq më e madhe është forca ngritëse. Por e kundërta është gjithashtu e vërtetë: sa më i ulët të jetë densiteti i ajrit, aq më i ulët është ashensori. Dhe kjo është e vërtetë për pjesët e nxehta të planetit. Për shkak të temperaturave të larta, dendësia e ajrit është shumë e ulët për disa avionë, nuk mjafton që të ngrihen.

Sigurisht, ju mund të kompensoni uljen e densitetit të ajrit duke rritur shpejtësinë. Por si mund të bëhet kjo në realitet? Në këtë rast, është e nevojshme të instaloni motorë më të fuqishëm në avion, ose të rrisni gjatësinë e pistës. Prandaj, është shumë më e lehtë për linjat ajrore që thjesht të anulojnë disa fluturime. Ose, të paktën, zhvendoseni në mbrëmje, herët në mëngjes, kur temperatura e ambientit është nën kufirin maksimal të lejuar.

Është mjaft e çuditshme të shikosh se si një makinë shumëtonëshe ngrihet lehtësisht nga pista e aeroportit dhe fiton pa probleme lartësinë. Duket se ngritja e një strukture kaq të rëndë në ajër është një detyrë e pamundur. Por, siç e shohim, kjo nuk është kështu. Pse avioni nuk bie dhe pse fluturon?

Përgjigja për këtë pyetje qëndron në ligjet fizike që bëjnë të mundur ngritjen e avionëve në ajër. Ato janë të vërteta jo vetëm për avionët rrëshqitës dhe avionë të lehtë sportivë, por edhe për aeroplanët transportues shumëtonësh që janë në gjendje të mbajnë ngarkesë shtesë. Dhe në përgjithësi, fluturimi i një helikopteri duket fantastik, i cili jo vetëm që mund të lëvizë në një vijë të drejtë, por edhe të rri pezull në një vend.

Fluturimi avion u bë e mundur falë përdorimit të kombinuar të dy forcave - forcat ngritëse dhe tërheqëse të motorëve. Dhe nëse gjithçka është pak a shumë e qartë me forcën tërheqëse, atëherë me forcën ngritëse gjithçka është disi më e ndërlikuar. Pavarësisht se të gjithë e njohim këtë shprehje, jo të gjithë mund ta shpjegojnë atë.

Pra, cila është natyra e paraqitjes së ashensorit?

Le të shohim nga afër krahun e aeroplanit, falë të cilit ai mund të qëndrojë në ajër. Nga poshtë është plotësisht i rrafshët, dhe nga lart ka një formë sferike, me një konveksitet nga jashtë. Ndërsa avioni është në lëvizje, flukset e ajrit kalojnë me qetësi nën pjesën e poshtme të krahut pa pësuar asnjë ndryshim. Por për të kaluar mbi sipërfaqen e sipërme të krahëve, rrjedha e ajrit duhet të jetë e ngjeshur. Si rezultat, marrim efektin e një tubi të shtrydhur përmes të cilit duhet të kalojë ajri.

Për të shkuar rreth sipërfaqes sferike të krahut, ajri do të marrë më shumë se kur kalon nën sipërfaqen e poshtme dhe të sheshtë. Për këtë arsye, ai lëviz më shpejt mbi krahun, gjë që nga ana tjetër çon në një ndryshim presioni. Është shumë më i madh nën krah sesa sipër krahut, gjë që shkakton ngritjen. Në këtë rast, zbatohet ligji i Bernoulli-t, me të cilin secili prej nesh është i njohur nga shkolla. Gjëja më e rëndësishme është se sa më e lartë të jetë shpejtësia e objektit, aq më i madh është diferenca e presionit. Pra, rezulton se ngritja mund të ndodhë vetëm kur avioni është në lëvizje. Ajo ushtron presion mbi krahun, duke e detyruar atë të ngrihet.

Ndërsa avioni përshpejton pistë, diferenca e presionit gjithashtu rritet, gjë që çon në shfaqjen e ngritjes. Me rritjen e shpejtësisë, ajo gradualisht rritet, bëhet e barabartë me masën e avionit dhe sapo e kalon atë, ngrihet. Pas fitimit të lartësisë, pilotët zvogëlojnë shpejtësinë, forca e ngritjes krahasohet me peshën e avionit, gjë që e bën atë të fluturojë në një aeroplan horizontal.

Në mënyrë që avioni të ecë përpara, ai është i pajisur me motorë të fuqishëm që drejtojnë rrjedhën e ajrit në drejtim të krahëve. Me ndihmën e tyre, ju mund të rregulloni intensitetin e rrjedhës së ajrit, dhe, rrjedhimisht, forcën tërheqëse.

Shpesh, duke parë një aeroplan që fluturon në qiell, ne pyesim veten se si avioni bie në ajër. Si fluturon? Në fund të fundit, një aeroplan është shumë më i rëndë se ajri.

Pse ngrihet avioni

Ne e dimë se balonat dhe aeroplanët ngrihen në ajër Forca e Arkimedit . Ligji i Arkimedit për gazet thotë: " Ndhe një trup i zhytur në gaz përjeton një forcë lëvizëse të barabartë me forcën e gravitetit të gazit të zhvendosur nga ky trup." . Kjo forcë është e kundërt në drejtim të gravitetit. Kjo do të thotë, forca e Arkimedit është e drejtuar lart.

Nëse forca e gravitetit është e barabartë me forcën e Arkimedit, atëherë trupi është në ekuilibër. Nëse forca e Arkimedit është më e madhe se forca e gravitetit, atëherë trupi ngrihet në ajër. Meqenëse cilindrat e balonave dhe aeroplanëve janë të mbushur me gaz, i cili është më i lehtë se ajri, forca e Arkimedit i shtyn ato lart. Kështu, forca e Arkimedit është forca ngritëse për avionët më të lehtë se ajri.

Por graviteti i avionit tejkalon ndjeshëm forcën e Arkimedit. Prandaj, ajo nuk mund ta ngrejë avionin në ajër. Pra, pse ajo ende ngrihet?

Ashensori i krahëve të aeroplanit

Shfaqja e ngritjes shpjegohet shpesh me ndryshimin në presionet statike të rrjedhave të ajrit në sipërfaqet e sipërme dhe të poshtme të krahut të avionit.

Le të shqyrtojmë një version të thjeshtuar të paraqitjes së forcës ngritëse të një krahu, i cili ndodhet paralelisht me rrjedhën e ajrit. Dizajni i krahut është i tillë që pjesa e sipërme e profilit të saj të ketë një formë konveks. Rrjedha e ajrit që rrjedh rreth krahut ndahet në dy: e sipërme dhe e poshtme. Shpejtësia e rrjedhës së poshtme mbetet pothuajse e pandryshuar. Por shpejtësia e majës rritet për faktin se duhet të përshkojë një distancë më të madhe në të njëjtën kohë. Sipas ligjit të Bernulit, sa më e lartë të jetë shpejtësia e rrjedhës, aq më i ulët është presioni në të. Rrjedhimisht, presioni mbi krahun bëhet më i ulët. Për shkak të ndryshimit në këto presione, ashensori, e cila e shtyn krahun lart, dhe bashkë me të ngrihet avioni. Dhe sa më i madh ky ndryshim, aq më e madhe është forca ngritëse.

Por në këtë rast, është e pamundur të shpjegohet pse ngritja shfaqet kur profili i krahut ka një formë simetrike konkave-konveks ose bikonveks. Në fund të fundit, këtu flukset e ajrit udhëtojnë në të njëjtën distancë dhe nuk ka asnjë ndryshim presioni.

Në praktikë, profili i krahut të aeroplanit është i vendosur në një kënd me rrjedhën e ajrit. Ky kënd quhet këndi i sulmit . Dhe rrjedha e ajrit, duke u përplasur me sipërfaqen e poshtme të një krahu të tillë, është e pjerrët dhe fillon të lëvizë poshtë. Sipas ligji i ruajtjes së momentit krahut do të veprohet nga një forcë e drejtuar në drejtim të kundërt, domethënë lart.

Por ky model, i cili përshkruan shfaqjen e ngritjes, nuk merr parasysh rrjedhën rreth sipërfaqes së sipërme të profilit të krahut. Prandaj, në këtë rast, madhësia e forcës ngritëse nënvlerësohet.

Në realitet, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Ngritja e një krahu avioni nuk ekziston si një sasi e pavarur. Kjo është një nga forcat aerodinamike.

Rrjedha e ajrit në hyrje vepron në krah me një forcë të quajtur forcë totale aerodinamike . Dhe forca ngritëse është një nga komponentët e kësaj force. Komponenti i dytë është forcë zvarritëse. Vektori total i forcës aerodinamike është shuma e vektorëve të forcës së ngritjes dhe zvarritjes. Vektori i ngritjes është i drejtuar pingul me vektorin e shpejtësisë së rrjedhës së ajrit në hyrje. Dhe vektori i forcës së tërheqjes është paralel.

Forca totale aerodinamike përcaktohet si integrali i presionit rreth konturit të profilit të krahut:

Y – forca ngritëse

R – tërheqje

dΩ – kufiri i profilit

R – sasia e presionit rreth konturit të profilit të krahut

n – normale në profil

Teorema e Zhukovskit

Si formohet forca ngritëse e një krahu u shpjegua për herë të parë nga shkencëtari rus Nikolai Egorovich Zhukovsky, i cili quhet babai i aviacionit rus. Në vitin 1904, ai formuloi një teoremë mbi forcën ngritëse të një trupi që rrjedh rreth një rrjedhje paralele në plan të një lëngu ose gazi ideal.

Zhukovsky prezantoi konceptin e qarkullimit të shpejtësisë së rrjedhës, i cili bëri të mundur marrjen parasysh të pjerrësisë së rrjedhës dhe marrjen e një vlere më të saktë të forcës së ngritjes.

Ngritja e një krahu me hapësirë të pafundme është e barabartë me produktin e densitetit të gazit (të lëngshëm), shpejtësisë së gazit (të lëngshëm), shpejtësisë së rrjedhës së qarkullimit dhe gjatësisë së një seksioni të zgjedhur të krahut. Drejtimi i veprimit të forcës ngritëse përftohet duke rrotulluar vektorin e shpejtësisë së rrjedhës së hyrjes në një kënd të drejtë kundrejt qarkullimit.

Forca ngritëse

Dendësi mesatare

Shpejtësia e rrjedhës në pafundësi

Qarkullimi i shpejtësisë së rrjedhës (vektori është i drejtuar pingul me rrafshin e profilit, drejtimi i vektorit varet nga drejtimi i qarkullimit),

Gjatësia e segmentit të krahut (pingul me rrafshin e profilit).

Sasia e ngritjes varet nga shumë faktorë: këndi i sulmit, dendësia dhe shpejtësia e rrjedhës së ajrit, gjeometria e krahut, etj.

Teorema e Zhukovsky formon bazën e teorisë moderne të krahut.

Një aeroplan mund të ngrihet vetëm nëse forca e ngritjes është më e madhe se pesha e tij. Ajo zhvillon shpejtësinë me ndihmën e motorëve. Me rritjen e shpejtësisë, rritet edhe ngritja. Dhe avioni ngrihet lart.

Nëse ngritja dhe pesha e një aeroplani janë të barabarta, atëherë ai fluturon horizontalisht. Motorët e aeroplanit krijojnë shtytje - një forcë drejtimi i së cilës përkon me drejtimin e lëvizjes së avionit dhe është i kundërt me drejtimin e tërheqjes. Shtytja e shtyn aeroplanin mjedisi ajror. Në fluturimin horizontal me një shpejtësi konstante, shtytja dhe zvarritja janë të balancuara. Nëse rritni shtytjen, avioni do të fillojë të përshpejtohet. Por zvarritja gjithashtu do të rritet. Dhe së shpejti ata do të balancojnë përsëri. Dhe avioni do të fluturojë me një shpejtësi konstante, por më të lartë.

Nëse shpejtësia zvogëlohet, atëherë forca e ngritjes bëhet më e vogël dhe avioni fillon të zbresë.

Nëse fluturoni shpesh ose shpesh shikoni aeroplanë në shërbime si , me siguri i keni bërë vetes pyetje se pse avioni fluturon ashtu siç bën dhe jo ndryshe. Cila është logjika? Le të përpiqemi ta kuptojmë.

Pse një aeroplan nuk fluturon në një vijë të drejtë, por në një hark?

Nëse shikoni shtegun e fluturimit në ekranin në kabinë ose në kompjuterin e shtëpisë, ajo nuk duket e drejtë, por e harkuar, e lakuar drejt polit më të afërt (në veri në hemisferën veriore, në jug në hemisferën jugore). Në fakt, pothuajse gjatë gjithë rrugës (dhe sa më e gjatë të jetë, aq më e drejtë është) ai përpiqet të fluturojë në një vijë të drejtë. Vetëm se ekranet janë të sheshta, dhe Toka është e rrumbullakët, dhe projeksioni i një harte tre-dimensionale në një të sheshtë modifikon përmasat e saj: sa më afër poleve, aq më i lakuar do të jetë "harku". Kjo është shumë e lehtë për t'u kontrolluar: merrni një glob dhe shtrini një fije në sipërfaqen e tij midis dy qyteteve. Kjo do të jetë rruga më e shkurtër. Nëse tani e transferoni vijën e fillit në letër, do të merrni një hark.

Domethënë, aeroplani fluturon gjithmonë në vijë të drejtë?

Avioni nuk fluturon si të dojë, por përgjatë rrugëve ajrore që janë vendosur, natyrisht, në mënyrë të tillë që të minimizojnë distancën. Rrugët përbëhen nga segmente midis pikave të kontrollit: ato mund të përdoren si fener radio, ose thjesht koordinata në hartë, të cilave u caktohen emërtime me pesë shkronja, më shpesh të shqiptuara lehtësisht dhe për këtë arsye të paharrueshme. Ose më mirë, ju duhet t'i shqiptoni ato shkronjë për shkronjë, por, shihni, të kujtosh kombinime si DOPIK ose OKUDI është më e lehtë se GRDFT dhe UOIUA.

Kur hartoni një itinerar për çdo fluturim specifik, përdoren parametra të ndryshëm, duke përfshirë vetë llojin e avionit. Kështu, për shembull, për avionët me dy motorë (dhe ata janë duke zëvendësuar në mënyrë aktive aeroplanët me tre dhe katër motorë), zbatohen ETOPS (Standardet e performancës operacionale të motorëve të dyfishtë me rreze të zgjeruar), të cilat rregullojnë planifikimin e itinerarit në atë mënyrë që avioni të kalojë oqeanet, shkretëtira apo pole, është në të njëjtën kohë brenda një kohe të caktuar fluturimi në aeroportin më të afërt të aftë për të marrë këtë lloj avioni. Falë kësaj, nëse njëri prej motorëve dështon, ai do të jetë në gjendje të arrijë me siguri vendin ku është kryer. ulje emergjente. Avionë të ndryshëm dhe linjat ajrore janë të certifikuara për kohë të ndryshme fluturimi, mund të jetë 60, 120 dhe madje 180 dhe në raste të rralla 240 (!) minuta. Ndërkohë, është planifikuar të certifikohet Airbus A350XWB për 350 minuta, dhe Boeing 787 për 330; kjo do të eliminonte nevojën për avionë me katër motorë edhe në rrugë si Sydney-Santiago (rruga më e gjatë tregtare në botë mbi det).

Me çfarë parimi aeroplanët lëvizin nëpër aeroport?

Së pari, gjithçka varet nga cili grup jeni ky moment të ngrihet në aeroportin e nisjes dhe të ulet në aeroportin e mbërritjes. Nëse ka disa opsione, atëherë për secilën prej tyre ka disa skema daljeje dhe hyrjeje: nëse e shpjegoni me fjalë, atëherë avioni duhet të vazhdojë në secilën nga pikat e skemës në një lartësi të caktuar në një të caktuar (brenda kufijve) shpejtësia. Zgjedhja e pistës varet nga ngarkesa aktuale e aeroportit, si dhe, para së gjithash, nga era. Fakti është se si gjatë ngritjes ashtu edhe gjatë uljes, era duhet të jetë e kundërt (ose të fryjë nga ana, por ende nga përpara): nëse era fryn nga pas, atëherë avioni, në mënyrë që të ruajë shpejtësinë e kërkuar në lidhje me ajrin. , do të duhet të ketë një shpejtësi shumë të lartë në krahasim me tokën - ndoshta shiriti nuk është mjaft i gjatë për ngritje ose frenim. Prandaj, në varësi të drejtimit të erës, aeroplani lëviz ose në një drejtim ose në tjetrin gjatë ngritjes dhe uljes, dhe pista ka dy kurse ngritjeje dhe uljeje, të cilat, të rrumbullakosura në dhjetëra gradë, përdoren për të përcaktuar pistën. . Për shembull, nëse kursi është 90 në një drejtim, atëherë në tjetrin do të jetë 270, dhe shiriti do të quhet "09/27". Nëse, siç ndodh shpesh në aeroportet kryesore, ka dy vija paralele, ato caktohen si majtas dhe djathtas. Për shembull, në Sheremetyevo 07L/25R dhe 07R/25L, përkatësisht, dhe në Pulkovo - 10L/28R dhe 10R/28L.

Në disa aeroporte, pistat funksionojnë vetëm në një drejtim - për shembull, në Soçi ka male në njërën anë, kështu që ju mund të ngriheni vetëm drejt detit dhe të uleni vetëm nga deti: në çdo drejtim era do të fryjë nga pas ose gjatë ngritjes ose uljes, kështu që pilotët janë të garantuar të përjetojnë një ekstrem të vogël.

Modelet e fluturimit në zonën e aeroportit marrin parasysh kufizime të shumta - për shembull, ndalimi i avionëve që fluturojnë drejtpërdrejt mbi qytete ose zona të veçanta: këto mund të jenë objekte të ndjeshme dhe banale. fshatrat vilë Rublyovka, banorëve të së cilës nuk u pëlqen shumë zhurma lart.

Pse një aeroplan fluturon më shpejt në një drejtim se në tjetrin?

Kjo është një pyetje "pushimesh" - ndoshta më shumë kopje janë thyer vetëm rreth problemit me një aeroplan që qëndron në një rrip në lëvizje - "nëse do të ngrihet apo jo". Në të vërtetë, avioni fluturon më shpejt në lindje sesa në perëndim, dhe nëse arrini nga Moska në Los Anxhelos në 13 orë, atëherë mund të ktheheni në 12.

Kjo do të thotë, është më shpejt të fluturosh nga perëndimi në lindje sesa nga lindja në perëndim.

Humanisti mendon se Toka po rrotullohet dhe kur fluturon në një drejtim, destinacioni afrohet, sepse planeti arrin të kthehet poshtë teje.

Nëse dëgjoni një shpjegim të tillë, jepini urgjent personit një libër gjeografie për klasën e gjashtë, ku do t'i shpjegojnë se, së pari, Toka rrotullohet nga perëndimi në lindje (d.m.th., sipas kësaj teorie, gjithçka duhet të jetë ndryshe. përreth), dhe së dyti, atmosfera rrotullohet me Tokën. Përndryshe do të ishte e mundur të ngrihej në ajër balonë me ajër të nxehtë dhe varni në vend, duke pritur kthesën për në vendin ku duhet të zbarkoni: udhëtim falas!

Tekniku po përpiqet të shpjegojë këtë fenomen me forcën Coriolis, e cila vepron në aeroplan në kornizën referuese jo-inerciale "Aeroplani Tokë": kur lëviz në një drejtim, pesha e tij bëhet më e madhe, dhe në tjetrën, në përputhje me rrethanat, më pak. . Problemi i vetëm është se diferenca në peshën e avionit të krijuar nga forca Coriolis është shumë e vogël edhe në krahasim me masën e ngarkesës në bord. Por kjo nuk është aq e keqe: që nga kur masa ndikon në shpejtësi? Ju mund të vozitni një makinë me 100 km/h, qoftë vetëm ose me pesë persona. Dallimi i vetëm do të jetë në konsumin e karburantit.

Arsyeja e vërtetë që një aeroplan fluturon më shpejt në lindje sesa në perëndim është se erërat në një lartësi prej disa kilometrash më shpesh fryjnë nga perëndimi në lindje, dhe kështu në një drejtim era rezulton të jetë erë e pasme, duke rritur shpejtësinë në raport me Toka, dhe në tjetrën - që vjen, duke u ngadalësuar. Pse erërat fryjnë në këtë mënyrë, për shembull, pyesni Coriolis? Nga rruga, studimi i rrjedhave të avionëve në lartësi të mëdha (këto janë erëra të forta në formën e rrymave relativisht të ngushta të ajrit në zona të caktuara të atmosferës) bën të mundur hartimin e rrugëve në atë mënyrë që, pasi "në avion, ” ju mund të maksimizoni shpejtësinë dhe të kurseni karburant.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: