Pagpupugal ng malalaking barko sa pier. Paano nagpupugal ang mga barko. Pangkalahatang tuntunin kapag nagsasagawa ng mga operasyon sa pagpupugal
O kung bakit kailangang magtayo ng mga monumento sa mga inhinyero, taga-disenyo at imbentor.
Tanker na "Governor Farkhutdinov" sa pier. Port of Foz, France.
Isang maikling background sa isyu. Ito ay maikli, dahil maaari kang magsulat ng sampung post sa paksang ito, at kahit na pagkatapos, ang paksa ay hindi ganap na sakop. At ang background ay para lamang dalhin ang mga bagay na napapanahon.
Mooring device, isa sa mga pinaka sinaunang device sa isang barko. Ang aparatong ito ay bumangon kasama ng barko, at aalis kasama ng barko. Malinaw na sa paglipas ng mga siglo ang aparato ay nagbago, ngunit sa mga teknikal na termino lamang, ang layunin mismo ay nanatiling hindi nagbabago - upang mapanatili ang barko sa puwesto. Well, hindi kinakailangan sa pier, ngunit upang hawakan ito.
Noong unang panahon, ang mga mooring lines ay ginawa mula sa mga plant materials, at halos hindi ko maisip ang bangungot ng pakikibaka sa mga linyang ito. Pagkatapos ay nag-imbento sila ng naylon, ngunit hindi ito naging mas madali. Natapos din ang nylon, ang galing. Ang nylon ay nabasa, sumisipsip ng tubig, at lumulubog sa tubig.
Mayroong bahagyang hamog na nagyelo, at ang basang dulo ng naylon ay nahihirapang yumuko. At sa parehong oras, ito ay umaabot ng maraming, na hindi rin ginagawang ligtas. Kung ito ay overstretched, ito ay sasabog at lumilipad pabalik, kasama ang linya ng pag-igting, na may kakila-kilabot na puwersa. Kung mahulog ka sa ilalim ng ganitong pagsabog, hindi ka basta basta makakawala sa pinsala; ito ay halos garantisadong kapansanan, o kahit kamatayan. Ako mismo ay nakakita ng isang taong pinatay sa ganoong dulo, kung ano ang isang panoorin. At tila pagkatapos ng paglitaw ng naylon sa fleet na lumitaw ang panuntunang pangkaligtasan na ito - huwag tumayo sa linya ng pag-igting ng mga dulo. Bukod dito, sa kabila ng lahat ng mga pagkukulang ng naylon, ito ay matatagpuan pa rin sa hukbong-dagat.
Ang naylon ay pinalitan ng isa pang gawa ng tao - propylene. Ang propylene ay mas magaan kaysa sa naylon, hindi ito sumisipsip ng tubig, hindi lumulubog, ngunit lumulutang. Hindi gaanong bumabanat. Mas pinadali ng propylene ang pagpupugal; At ngayon ang karamihan sa mga dulo ng mooring ay gawa sa propylene.
Mayroon ding kakaiba - Kevlar. Sa pangkalahatan, ito ay isang himala, hindi ang mga dulo - manipis, magaan, hindi napapailalim sa malakas na pag-uunat. Ngunit mayroon din silang mga kakulangan - natatakot sila sa mga produktong langis na makuha sa kanila. At ang mga fairlead sa ilalim ng Kevlar ay dapat na maingat na pinakintab. Samakatuwid, ang Kevlar ay hindi naging laganap.
Sa mga barko na may malalaking tonelada, ginagamit ang mga dulo ng bakal. Ang isang tinatawag na "buntot" ay nakakabit sa gumaganang dulo ng dulo ng bakal na mooring. Ang buntot ay gawa sa sintetikong materyal, at ang isa sa mga layunin ng "buntot" ay masira kapag may labis na pagkarga sa dulo ng mooring.
Sa larawan ng pamagat ay malinaw mong makikita ang parehong "mga buntot" at ang bakal mismo.
Narito ang "Governor Farkhutdinov" (Farik)) mula sa popa. Ang parehong Fos, France.
Ang bakal na ore at "mga buntot" ay nakikita rin.
Ngunit ang tanker ay nasa parehong Phos na may mga synthetic na dulo. Ang mga larawan ay akin, kung gayon, oo.
Ang mga mooring lines sa isang barko ay may sariling pangalan. At ang klasikong diagram ng isang naka-moored na barko ay ganito ang hitsura:
Mayroong mga nuances, halimbawa, sa bilang ng mga dulo, ngunit ang klasiko ay mukhang eksakto tulad nito.
Paano nangyayari ang pagpupugal?
Lumapit ang mga Tugboat sa barko at itinali ang kanilang mga sarili dito (karaniwan ay sa dulo ng superstructure sa stern, at sa forecastle).
Tinutulungan ng mga hila ang barko na makalapit sa puwesto, at magtrabaho patungo sa puwesto. Matapos ilipat ng mga tugs ang sisidlan sa nais na posisyon, ang mga dulo ay dinadala mula sa gilid hanggang sa baybayin. Kinukuha ng baybayin ang mga dulo, dinadala sila sa mga kanyon sa baybayin, pagkatapos nito ay sinimulan nilang ilaman (hilahin) ang mga dulong ito.
Kung ang barko ay nilagyan ng mga mooring winch, kung gayon ito ay simple - punan lamang ito sa nais na pag-igting, ilagay ang winch sa preno, at iyon ang katapusan nito.
Kung walang winch, magsisimula ang bullseye at jig dance. Ang dulo ay tensioned gamit ang isang capstan o winch ulo.
Pagkatapos ang dulo ay dadalhin sa stopper at inilipat mula sa capstan hanggang sa bollard - sa isang figure na walo.
Iyon lang, sa madaling sabi.
Maaaring tumagal ng isang oras, dalawa, o tatlo ang mga somersault sa mooring. Magkaiba. Mayroong sapat na mga kadahilanan.
At ngayon, lumilitaw ang isang device na radikal na nagbabago ng mga bagay.
Ang mga dulo ng barko ay hindi ginagamit.
Gumagana ang suction cup.
Automoor.
Kinakatawan ng Trelleborg, wika nga.
Wala pang isang minuto ang pagpupugal. Kailangan lang ilipat ng mga tugboat ang barko sa kinakailangang posisyon sa puwesto.
Ang pag-unmooring ay kukuha ng mas kaunting oras.
Available ang suction cup sa dalawang uri - na may isang working area, at may dalawa.
Depende sa mga puwesto na nagsisilbi sa tonelada ng mga barko.
Ang nagtatrabaho na lugar ng isang solong suction cup ay 5.4 square meters, isang dobleng isa - 7.5 square meters.
Mooring complex.
Mga suction cup at tagapagtanggol.
Ngunit habang ang barko ay nakadaong sa puwesto, ang pagbabawas o pagkarga ay nangyayari, at ang mga pag-agos at pag-agos ay nangyayari. Samakatuwid, sinusubaybayan ng mga bantay ang mga linya ng pagpupugal, pana-panahong naglalakad sa paligid ng barko, at, kung kinakailangan, paluwagin, o kabaliktaran, higpitan ang mga dulo.
Ang kontrol ng suction cup ay nakakompyuter. Doon sinusubaybayan na ng computer ang mga pagbabago sa draft at iba pang kaugnay na phenomena.
Sa pangkalahatan, ang hitsura ng suction cup na ito ay ang konsepto ng SmartPort mula sa Trelleborg.
Anong sasabihin? Napakahusay na naliligaw. Ngayon hindi mo na kailangang malamig at basa, pilitin ang iyong sarili, i-drag ang mga dulo. Ihagis mo lang ang hagdan at tapos ka na. At pagkatapos, sa ilang mga daungan, ang gangway ay ibinibigay na mula sa baybayin.
Ang pagsasagawa ng maniobra habang nagpupugal ay nangangailangan ng ilang karanasan at kaalaman. Ang pinakamahalagang bagay ay upang maprotektahan ang barko mula sa banggaan, kaya kinakailangan na tama na kalkulahin ang bilis nito. Karaniwan, ang pagpepreno ay nagsisimula sa agarang paligid ng pier, ngunit ito ay mali, dahil dahil sa pagkawalang-galaw ang yate ay dadalhin pasulong nang ilang oras, at ito, muli, ay puno ng isang banggaan. Samakatuwid, ipinapayo ng mga nakaranasang mandaragat na magpabagal nang maaga. Ang gawain ay gamitin ang makina at pagpipiloto upang itakda ang sasakyang-dagat sa isang kurso na ang eroplano nito ay 10-35° na may kaugnayan sa linya ng berth, habang ang busog ay dapat tumuro sa inaasahang lokasyon ng pagpupugal.
Karamihan sa pagmamaniobra ay nakasalalay sa laki ng yate, ang antas ng pagkarga nito at ang makina, kaya ang pagpapahinto sa makina ay nangyayari nang maaga. Sa kasong ito, ang barko ay gumagalaw sa pamamagitan ng inertia, ngunit maaaring kontrolin at maiiwasan ang isang banggaan.
Kung mali ang pagkalkula ng skipper sa oras at huli na sa pagpapahinto ng kotse, kung gayon ang inertial motion ay magiging masyadong mabilis, na maaaring humantong sa hindi kasiya-siyang mga kahihinatnan. Sa kasong ito, ang pinaka-angkop na bagay ay ang bahagyang pabagalin ang bangka, ngunit ang pangunahing bagay dito ay gawin itong maayos at dahan-dahan, dahil ang bangka ay maaaring ganap na mawalan ng bilis at huminto sa pakikinig sa manibela. Kung nangyari ito, kailangan mong dagdagan ang bilis ng pasulong.
Kapag papalapit sa pier, ang sasakyan ay nakatalikod, kaya't lalo pang bumagal. Sa pamamagitan ng pagsasaayos ng direksyon, kailangan mong tiyakin na ang busog ng bangka ay papunta sa gilid at ang popa ay lumalapit sa pier.
Isinasagawa ang mooring kapag ang yate ay naging parallel sa pier sa layo mula sa mooring ropes. Sa tulong ng paghagis ng mga dulo, ang mga cable ay itinapon sa pier at sinigurado. Karaniwan ang bow cable ay unang inihagis upang matigil ang pag-usad ng barko at ang longitudinal cable ay inihahagis muna upang pindutin ang gilid sa pier. Ang stern cable ay pinakain kaagad pagkatapos ng unang dalawa upang maiwasan ang paggalaw pabalik. Kapag nagpapakain ng mga cable mula sa popa, dapat kang kumilos nang maingat, dahil may posibilidad na ang mga cable ay mahuli sa ilalim ng propeller.
Pagpupugal sa mga daungan na may agos
Kung ang pagpupugal ay isinasagawa sa isang daungan kung saan umiiral ang tidal currents, kung gayon kung ang yate ay ibinaba sa ibaba ng antas ng berth, ang lahat ng mga cable ay dumaan sa mga espesyal na eyelet. Ang lubid ay itinapon mula sa gilid, at ang mga baybayin ay sinisiguro ito sa bollard. Kadalasan ang ibinibigay na mooring line ay dinadala sa windlass drum o gamit ang winch. Dahan-dahang tanggalin ang slack at lagyan ng chain stopper upang ang lokasyon nito ay naaayon sa tension cable o sa isang bahagyang anggulo sa cable.
Pagkatapos ilapat ang stopper, ito ay dahan-dahang nakaukit. Pagkatapos ang cable ng sugat ay tinanggal mula sa mga mekanismo ng pagpupugal at sinigurado sa bollard, na nakabalot ng 5-6 na beses. Pagkatapos nito, ang chain stopper ay tinanggal. Ang mga katulad na aksyon ay ginagawa sa iba pang mga cable.
Paano protektahan ang kaso?
Upang maprotektahan ang sisidlan mula sa mga chips at mga gasgas na maaaring mangyari bilang resulta ng pagpupugal sa pier, kinakailangan na palawigin ang mga fender sa dagat, na sumisipsip ng epekto. Bukod dito, inirerekumenda na hawakan ang mga dulo sa iyong mga kamay, dahil kung hindi man ay maaaring mangyari ang pagkasira.
Kapag nagpupugal sa gilid ng starboard, ang bow ng sisidlan ay dapat na parallel o nakadirekta sa isang matinding anggulo na may kaugnayan sa pier. Kailangan mong lumapit sa pinakamabagal na posibleng bilis. Kailangan mong subukang yumakap sa paraang ang mahigpit na bahagi ay hindi lumayo sa pier.
Kapag papalapit sa pier sa malapit, kailangan mong subaybayan ang daloy ng tubig mula sa operating propeller, dahil maaari nitong ilipat ang popa. Maaari itong maging sanhi ng banggaan sa pagitan ng busog at mga gusali sa baybayin.
Mooring sa tabi ng isa pang barko
Ang lag mooring maneuver sa pagitan ng dalawang sasakyang-dagat ay isinasagawa ayon sa parehong prinsipyo. Ang busog ng isang angkop na sasakyang-dagat ay dapat bumuo ng isang mas matalas na anggulo na may paggalang sa iba pang bangka kaysa kapag naka-moored sa pier. Kung ang nakatayong sisidlan ay mas maliit sa laki, pagkatapos ay dapat itong i-moored halos parallel, at isang anchor ang ginagamit.
Pagpupugal sa isang punong barko
Ang paraan ng pagpupugal ng isang load na sisidlan sa mahangin na mga kondisyon ay halos hindi naiiba mula sa pagpupugal na may log sa isang kalmado. Ito ay dahil sa maliit na windage at tumaas na draft na nagreresulta mula sa pagkarga. Sa ganitong mga kondisyon, ang hangin ay hindi partikular na nakakaapekto sa proseso ng pagpupugal.
Nagiging mas mahirap ang pagpupugal kung malakas ang hangin at idiin o itulak palayo sa pier. Sa kasong ito, dapat mong i-secure ang iyong sarili sa isang anchor o gumamit ng tulong ng mga tugs. Kung walang ganoong mga bangka o abala sila, mas mahusay na ilipat ang mooring sa isang mas kanais-nais na oras.
Ang pagpupugal sa isang sisidlan na nilagyan ng dalawang propeller ay mas madali, dahil ang pagmamaniobra sa kasong ito ay napabuti.
Mga operasyon sa pagpupugal sa dagat.
Pangkalahatang probisyon. Ang paraan ng pagpupugal ay magkasamang pinili ng mga kapitan ng mga sisidlan ng pagtanggap at pagpupugal, depende sa mga partikular na kondisyon. Sa kaso ng pagkakaiba-iba ng mga opinyon, ang huling salita ay nananatili sa kapitan ng mooring vessel. Ang pagpupugal sa mga barko habang inaanod o tumatakbo ay mas ligtas kaysa sa pagpupugal sa isang barkong naka-angkla. Sa huling kaso, kapag ang tumatanggap na sisidlan ay humikab, ang mga pile-up na may malubhang kahihinatnan ay posible.
Ang kapitan ng tumatanggap na sisidlan ay nagbibigay sa mooring vessel ng kinakailangang tulong sa lahat ng paraan (kabilang ang pagmamaniobra sa kanyang sisidlan). Gayunpaman, ang tulong sa paggamit ng pangunahing makina at timon ay dapat na napagkasunduan nang maaga o sa panahon ng pagpupugal.
Kung sakaling magkaroon ng pagkakamali sa diskarteng maniobra na maaaring humantong sa higit pang mga paghihirap, ang kapitan ng mooring vessel (kung pinahihintulutan ng mga pangyayari) ay dapat ilipat ang kanyang sasakyan sa isang ligtas na distansya at ulitin ang pagpupugal mula sa simula.
Sa lahat ng pagkakataon, dapat ilagay ang mga mooring lines sa moored vessel mula sa bow at stern. Ang pagpapakain ng mga dulo sa panahon ng pagpupugal at ang paglabas sa panahon ng pag-alis ay isinasagawa sa utos mula sa tulay ng tumatanggap na sisidlan. Ang operasyon ng pagpupugal ay itinuturing na natapos kung ang mga dulo ay na-secure at matiyak ang maaasahang pag-angkla ng barko.
Mula sa sandali ng pagkumpleto ng mga operasyon ng pagpupugal hanggang sa paglabas ng lahat ng mga linya ng pagpupugal, ang kapitan ng tumatanggap na sasakyang-dagat ay may pananagutan sa pagtiyak ng kaligtasan ng mga operasyon ng kargamento at ang pagpupugal ng barkong naka-moo. Ang lahat ng kanyang mga tagubilin tungkol sa kaligtasan ng joint mooring ay sapilitan para sa sisidlan na naka-moo sa tabi.
Kapag ang mga naka-moored na sasakyang-dagat ay pinagsama-sama sa dagat, ang mga pangunahing makina at steering gear ay dapat na nasa patuloy na kahandaan. Ang kanilang paglabas mula sa kondisyon ng pagtatrabaho ay maaari lamang pahintulutan sa mga pambihirang kaso na may pahintulot ng kapitan ng tumatanggap na sisidlan. Kung lumala ang panahon, ang mga kapitan ay dapat na agad na gumawa ng mga kagyat na hakbang upang ilayo ang barko sa gilid.
Bago unmooring, ang kapitan ay dapat kumuha ng pahintulot na umalis mula sa kapitan ng tumatanggap na sisidlan at makipag-ugnayan sa kanyang mga aksyon sa kanya.
Paghahanda para sa mga operasyon ng pagpupugal. Ang mga kapitan ng barko ay nagtatag ng pakikipag-ugnayan sa pamamagitan ng radyo, nagiging pamilyar sa uri, laki at disenyo ng mga tampok ng mga barko, ang kanilang kondisyon, landing, at ang pagkakaroon ng takong. Ang napiling opsyon sa pagpupugal at ang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ng bawat barko ay napagkasunduan, at ang lugar at oras para sa pagsisimula ng pagpupugal ay itinalaga. Kilalanin ang lagay ng panahon at dagat at ang pinakamalapit na forecast.
Ang parehong mga sasakyang-dagat ay naghahanda ng proteksyon ng fender. Ang mga sisidlan ay binibigyan ng isang roll ng 1-2 0 sa direksyon na kabaligtaran sa gilid ng pagpupugal, at lahat ng mga bahagi na nakausli sa gilid mula sa gilid ng pagpupugal ay aalisin at itatambak sa loob. Ang mga kapitan ay pamilyar sa mga tauhan ng command na kasangkot sa emerhensiya sa mooring scheme at ang pamamaraan para sa mooring operations. Ang mga tripulante ay itinalaga sa mga pasilidad ng pagpupugal at binibigyan ng mga tagubilin sa mga lugar ng paparating na gawain.
Ang paglapit, nilinaw nila ang kurso at bilis ng tumatanggap na sisidlan, ang kalikasan at amplitude ng pag-ikot nito, ang direksyon at magnitude ng drift. Para sa isang sisidlan sa anchor, ang kalikasan at amplitude ng yaw ay tinasa. Muli nilang nilinaw ang pagkakasunud-sunod ng pakikipag-ugnayan sa radyo at kumuha ng posisyon na maginhawa para sa paglapit sa isang direktang kurso sa paparating na mooring site.
Pagpupundar sa barko,nakahiga sa isang drift. Karaniwan itong ginagawa sa ilalim ng paborableng kondisyon ng panahon at mga alon na hindi hihigit sa 3 puntos. Para sa mga sasakyang pandagat na may starboard pitch propeller (RPP), kapag walang hangin, mas madaling mag-moor sa gilid ng daungan. Sa pinakamababang bilis, lumalapit sila sa isang nakatigil na sisidlan sa isang anggulo ng 15-20° upang mapatay ang inertia sa nakaplanong posisyon sa mooring site. Kapag ang traverse distance sa bow ay humigit-kumulang 20-30 m, masigla nilang pinapaandar ang makina pabalik, itigil ang paggalaw ng sisidlan at ilapat ang mga linya ng pagkahagis. Sa ilalim ng pagkilos ng propeller na gumagana nang paurong, ang popa ay pumupunta sa kaliwa, at ang mga barko ay kumukuha ng isang parallel na posisyon. Mula sa pagtanggap ng sisidlan, busog, pagkatapos ay mabagsik na pahaba at mga bukal ay ibinibigay. Pagkatapos, ang mga karagdagang linya ng pagpupugal ay ibinibigay at sinigurado.
Sa kaso ng starboard mooring, ang kurso ay matatagpuan 20 - 30 m parallel sa drifting ship. Isaalang-alang na kapag nagtatrabaho nang pabaligtad, ang busog ay maaaring lumipat patungo sa tatanggap na sisidlan. Ang bow longitudinal at spring ay inihahain nang sabay-sabay, at ang maikling longitudinal ay hinahain mula sa popa. Ang mga mahigpit na dulo ay kinuha sa timbang upang magawang magtrabaho kasama ang makina. Pagkatapos ay ang stern spring at karagdagang mooring lines ay tinatanggap. Ito ay mas maginhawa para sa mga barko na may propeller propeller na mag-moor sa starboard side, papalapit sa mooring site sa isang anggulo na 15-20°.
Ang pagpupugal ay maaari ding gawin sa mga counter course na may busog sa popa ng isa pang sisidlan ("jack"). Ito ay maaaring sanhi ng mga tampok ng disenyo, halimbawa, sa kaso ng mahigpit na lokasyon ng mga superstructure sa parehong mga sasakyang-dagat (upang maiwasan ang pinsala sa panahon ng pag-roll), o sa pamamagitan ng kaginhawaan ng pagbibigay ng mga operasyon sa pag-reload. Gayunpaman, ang mooring at joint jack-of-all-trades ay inirerekomenda lamang sa ilalim ng paborableng mga kondisyon. lagay ng panahon, dahil ang magkasanib na drift ng mga barko sa posisyong ito at ang kanilang mga maniobra kapag unmooring ay mas kumplikado at mapanganib kumpara sa karaniwang pag-aayos ng mga barko na ang kanilang mga busog sa isang direksyon.
Kung ang pagpupugal ay isinasagawa sa hangin, pagkatapos ay matukoy muna ang direksyon at bilis ng pag-anod ng parehong mga sisidlan. Sa kaso kapag ang tatanggap na sisidlan ay may mas malaking drift, dumating sila sa mooring mula sa leeward side sa layo na abeam na mga 50 m at huminto parallel sa barko na nakahiga sa drift. Pinalalapit ng hangin ang mga barko. Sa isang distansya na sapat upang matustusan ang linya ng paghahagis, una ang busog at pagkatapos ay ang mga mahigpit na linya ng pagpupugal ay ibinibigay mula sa tatanggap na sisidlan. Sa kanilang tulong, ang posisyon ng mga sisidlan ay nababagay upang ang pakikipag-ugnay ay nangyayari sa magkatulad na panig.
Kapag aalis, iniikot ng tatanggap na sisidlan ang papaalis na sisidlan kasama ang busog nito sa hangin. Lahat ng mooring lines ay ibinibigay, maliban sa stern spring. Kung kinakailangan, bahagyang pindutin ang popa. Kapag lumayo ang ilong, pinalaya nila ang kanilang sarili mula sa tagsibol at sumulong. Ang paatras na paggalaw ng isang gumagalaw na sasakyang-dagat ay mapanganib, dahil sa kasong ito ay hindi nito sinusunod nang mabuti ang timon at maaaring bumangga sa isang barko na nakahiga sa isang drift. Tinitiyak ng tatanggap na sisidlan na ang mga linya ng pagpupugal ay mabilis na nakuha upang maiwasan ang mga ito na masugatan sa paligid ng mga propeller ng papalabas na sisidlan, na hindi dapat gumalaw hanggang sa ang mga itinapon na linya ay naalis sa tubig.
Pagpupugal sa isang sisidlan na isinasagawa. Maaaring isagawa sa mga kondisyon ng dagat hanggang sa 5-6 puntos. Ang bentahe ng naturang pagpupugal ay ang kakayahang kontrolin ng parehong mga sasakyang-dagat ay pinananatili at ang kanilang mga bilis ay maaaring mapantayan.
Ang tatanggap na sisidlan ay nagpapanatili ng isang pare-parehong takbo at bilis, inilalagay ang busog nito laban sa alon at medyo pinoprotektahan ang gilid ng mooring mula sa hangin at mga alon. Ang bilis ay pinananatiling minimal, ngunit sapat para sa maaasahang pagkontrol ng parehong mga sasakyang-dagat.
Ang mooring vessel ay lumalapit sa receiving vessel mula sa stern. Ang pagpupugal ay binubuo ng dalawang yugto. Ang una ay lapitan ang tatanggap na sisidlan nang magkatulad sa layo na halos 1 kb at ipantay ang bilis. Ang ikalawang yugto ay ang convergence ng mga barko. Isinasagawa ito sa pamamagitan ng unti-unting pagpipiloto sa naka-moored vessel patungo sa receiving vessel. Ang mga kurso ay nagbabago sa mga anggulo na hindi hihigit sa 5-10 degrees. Kapag lumalapit hanggang sa 20-50 m, ang tumatanggap na sisidlan ay naglalapat ng dalawang bow na pahaba sa mooring vessel. Ang mooring fastens ang mga ito sa bollard sa magkabilang panig, binabawasan ang stroke at napupunta sa mooring dulo. Pagkatapos ay kinukuha at ikinakabit nila ang mga pahaba sa popa at karagdagang mga linya ng pagpupugal sa forecastle at popa. Sa pamamagitan ng kasunduan sa pagitan ng mga kapitan, maaaring ihinto ng naka-moored vessel ang makina o tumakbo sa mababang bilis.
Ang pagpupugal habang gumagalaw ay maaari ding gawin habang patungo sa alon. Sa kasong ito, ang longitudinal rolling ay mas makinis, ang impluwensya ng hangin at alon ay mas mahina. Gayunpaman, dapat itong isaalang-alang na sa isang kasunod na alon, ang mga barko ay hindi gaanong sumunod sa timon, mas mahirap na panatilihin ang mga ito sa isang tiyak na kurso, at ang posibilidad ng mga pile-up at pinsala sa katawan ng barko ay tumataas.
Kapag unmooring, kapag handa na, ang lahat ng mooring lines ay inilalabas at inalis sa tubig, maliban sa mga bow lines. Ang mga barko ay tumungo sa hangin at pinapantay ang kanilang bilis. Ang paalis na sisidlan, sa tulong ng isang timon, ay nagpapanatili sa popa mula sa pile at nagsisimulang unti-unting lumayo mula sa gilid sa layo na 15-20 m Pagkatapos ay pinatataas nito ang bilis, inilalabas ang mga pagpupugal ng busog at, pasulong, gumagalaw malayo sa tatanggap na sisidlan. Ang tatanggap na barko, pagkatapos tumungo sa hangin, ay hindi nagbabago ng takbo at bilis nito hanggang ang papalabas na barko ay lumipat sa isang ligtas na distansya.
Pagpupugal sa isang barkong naka-angkla. Palaging nilapitan ang mooring mula sa popa laban sa hangin at agos. Nagpugal sila sa isang barkong tahimik na nakaangkla sa parehong paraan tulad ng sa isang barko na nakahiga. Kung ito ay yaws sa ilalim ng impluwensya ng hangin at kasalukuyang, pagkatapos ay una, sa isang ligtas na distansya, pinag-aaralan nila ang kalikasan at amplitude ng mga paglihis mula sa average na posisyon, tinutukoy ang sektor ng yaw at piliin ang pinaka-kapaki-pakinabang na sandali para sa pagpupugal.
Lumalapit sila upang huminto sa isang posisyon na malapit sa panlabas na limitasyon ng amplitude ng yawing vessel at, kung maaari, parallel sa katawan ng barko nito. Tumatanggap sila ng mga bow at stern mooring lines at ikinakabit ang mga ito sa bollard. Sa tulong ng mga mooring lines, inaayos ng receiving vessel ang parallelism kapag magkadikit ang mga gilid, at ang mga mooring lines ay hinihigpitan at sinigurado sa mga bollards.
Kung ang tatanggap na sisidlan ay patuloy na nakaangkla laban sa isang malakas na agos at hindi humihikab, kung gayon ang pagpupugal ay lapitan mula sa popa sa isang kurso na halos kahanay sa gilid nito. Sa kasong ito, ang bilis ay unti-unting nababawasan upang hindi mawalan ng kontrol at huminto sa napiling posisyon, pag-iwas sa pagpapatakbo ng pangunahing makina sa kabaligtaran. Ang pagkakaroon ng isang posisyon na 15-20 m mula sa gilid ng sisidlan sa anchor at equalizing ang bilis ng daluyan ng kasalukuyang, tinatanggap nila at secure ang bow longitudinal, pagkatapos ay ang stern moorings, na pinapanatili ang kakayahang patakbuhin ang pangunahing engine.
Upang mapabuti ang kadaliang mapakilos kapag papalapit at nagpupundar sa isang sisidlan, minsan ay gumagamit sila ng kanilang sariling panlabas na gilid na anchor. Upang gawin ito, ilagay ang anchor na may isang busog sa lupa at i-drag ito sa ilalim. Pagkatapos, pagkatapos matapos ang pagpupugal, ang anchor ay dadalhin muli sa hawse.
Kapag ang mga barko ay inaasahang magtatagal ng mahabang panahon, lalo na sa isang bukas na roadstead, maaaring gamitin ng mooring vessel ang panlabas na anchor nito upang mapataas ang kaligtasan ng mooring. Sa kasong ito, lumalapit sila sa isang punto na matatagpuan sa layo na humigit-kumulang katumbas ng haba ng katawan ng barko sa unahan sa anchor, na ipinoposisyon ang kurso sa isang anggulo na 60-70° sa centerline na eroplano nito. Binitawan nila ang anchor sa panlabas na bahagi at, pinakawalan ang anchor-chain, tumalikod at bumaba patungo sa nakaangkla na barko. Sa sandali ng pinakamalapit na diskarte, ang mga mooring lines ay tinatanggap at sinigurado. Kung ang barko sa anchor ay humihikab nang husto, kung gayon ito ay mas ligtas na magpugal sa pamamagitan ng pag-angat ng angkla - habang inaanod o habang gumagalaw, at pagkatapos ay anchor.
Sumulong mula sa isang barkong naka-angkla. Ang tatanggap na sisidlan, na naghahanda para sa pag-unmooring, kung pinahihintulutan ng mga pangyayari, ay lumiliko sa tulong ng pangunahing makina upang ang papalabas na sisidlan ay humarap sa hangin gamit ang busog nito, at ang agos ay hindi maiipit dito. Ang maniobra na ito ay isinasagawa nang may matinding pag-iingat upang hindi ito humantong sa pagkawala ng angkla.
Ang paalis na sasakyang-dagat ay unang pinakawalan ang mga mahigpit na linya ng pagpupugal, na nag-iiwan ng 1 o 2 busog na pahaba. Pagkatapos ay umuusad ito at, gamit ang timon, lumalayo sa gilid ng barko na naka-angkla, pagkatapos nito ay pinakawalan nito ang mga linya ng pagpupugal ng busog at. pasulong, lumalayo sa isang ligtas na distansya. Gayunpaman, hindi ito dapat dumaan malapit sa busog ng sisidlan sa anchor. Kung, sa ilalim ng mga pangyayari, ang pag-alis ay nauugnay sa malaking panganib, kung gayon mas ligtas na timbangin ang anchor at unmoor habang gumagalaw o umaanod.
Mga operasyon sa pagpupugal sa daungan.
Mooring sa tabi ng pier. Kung, kapag papalapit sa pier, ang sisidlan ay may pasulong na paggalaw, kung gayon mas ligtas na gawin ang unang pagpindot sa cheekbone, habang sabay-sabay na nagbibigay ng isang bahagyang pag-ikot na paggalaw ng busog palayo sa pier. Ang kabuuan ng velocity vectors ng translational at rotational Ang V p ng mga paggalaw ay bumubuo ng nagreresultang velocity vector Vp, na nakadirekta sa kahabaan ng pier. Ang SpeedVp ay nababawasan sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng kotse nang pabaliktad.
Kapag papalapit sa puwesto, ang sisidlan ay dapat magkaroon ng kaunting paggalaw ng pasulong, na nagpapahintulot na huminto ito sa tamang oras sa tulong ng isang makina at mga anchor. Sa pagsasanay sa maritime, tinatanggap na ang bilis ng paglapit sa puwesto para sa malalaking barko ay hindi dapat lumampas sa 5-10 cm/s (0.1-0.2 knots), para sa maliliit at katamtamang laki ng mga barko na 30-40 cm/s (0.6- 0,8 knots).
P
Paglapit ng barko sa pier
Ang side mooring sa pier ay maaaring isagawa nang walang pag-urong at sa pag-urong ng mga anchor. Sa kalmadong panahon, na may sapat na espasyo upang payagan ang isang tuwid na paglapit sa kurso at pagkatapos ay bawasan ang bilis, hindi kailangang gumamit ng mga anchor. Ang paglabas ng panlabas na gilid na anchor na may isang anchor chain na 1.5-2 depths ang haba at pagkaladkad nito sa lupa ay nagpapabuti sa pagkontrol ng sisidlan, pinatataas ang kaligtasan nito sa isang masikip na kapaligiran, at pinapayagan kang patakbuhin ang makina at ang timon hanggang sa ito ay lumalapit. ang pier sa loob ng distansya ng mga throwing lines. Minsan ang isang anchor at ilang anchor-chain link ay inilalagay sa lupa kapag nagpupugal upang mas madaling makalayo sa pier.
Mooring stern sa pier. Ginagawa ito sa paglabas ng isa, mas madalas kaysa sa dalawa, mga anchor, depende sa mga kondisyon ng paradahan at tagal nito. Ang mga sasakyang maliit na tonelada sa mahinahon na panahon o may mahinang hangin (hanggang sa 3-4 na puntos) ay maaaring gawin ito nang walang tulong ng mga paghatak. Sa ilalim ng impluwensya ng push o side wind, ang pagpupugal ng popa nang walang tulong ng mga tugs o thrusters ay imposible.
Nangangailangan ng maingat na paghahanda at malawak na karanasan ang pagpupugal sa pook sa isang pier. Preliminarily nilang markahan ang lugar ng paradahan, tinutukoy sa mga control bearings ng mapa para maabot ang mga punto ng paglabas ng anchor, kalkulahin ang bilang ng mga chain ng anchor na kinakailangan para sa pagtula sa lupa at ang anggulo sa pagitan nila. Ang diskarte sa anchor release site ay maaaring gawin sa pamamagitan ng paglipat pareho sa kahabaan ng pier at sa tamang mga anggulo dito.
Sa unang kaso, ang barko ay gumagalaw sa pinakamababang bilis sa layo na dalawang haba ng katawan mula sa pier. Bago maabot ang mooring point na 50-70 m, itinigil nila ang makina at pinakawalan ang panlabas na side anchor. Patuloy na gumagalaw sa pamamagitan ng inertia, nilalason nila ang anchor-chain. Sa 3-4 na busog sa tubig, ang angkla ay hawak, ang timon ay inilipat patungo sa panlabas na bahagi at ang bilis ay ibinibigay pasulong. Kapag lumiko ang bapor nito patungo sa pier, pinakawalan nila ang pangalawang angkla at pinapaandar ang makina pabalik. Ang parehong mga anchor chain ay nakatakda upang sa pagtatapos ng pagpupugal ay humigit-kumulang pareho ang kanilang haba. Nakakatulong ito sa kanila na gumana nang pantay-pantay kapag nakaparada.
Ang tamang anggulo na diskarte ay ginagawa din sa pinakamaliit na bilis. Sa layong halos dalawang katawan ng barko mula sa pier at 40-60 m ang layo mula sa mooring site, ihinto ang makina at bitawan ang anchor sa loob ng mooring site. Sa paglipat ng inertia, itinakda nila ang anchor-chain at lumiko sa direksyon ng inilabas na anchor. Kung kinakailangan, tumulong na paikutin ang manibela at ang kotse. Kapag ang bapor ay lumiko sa baybayin nito at ang 3-4 na anchor-chain link ay pumasok sa tubig, bitawan ang pangalawang anchor. Gumagawa nang paatras gamit ang makina, hinahakot at inihanay nila ang mga kadena ng anchor, dinadala ang popa ng barko sa pier at naglalagay ng mga linya ng pagpupugal.
Para sa matatag na anchorage, ang mga anchor chain ay nakaposisyon sa isang anggulo ng 30-60°. Kung mayroong isang malakas na hangin o kasalukuyang, ang anggulo sa pagitan ng mga kadena ay nadagdagan sa 90-120 °. Kapag ang mooring site ay masikip sa iba pang mga sasakyang-dagat, ang forecast ay hindi nangangako ng lumalalang lagay ng panahon, at ang mooring ay inaasahang panandalian, ang anggulo ay maaaring mas mababa sa 30°, o ang sisidlan ay inilagay sa pook sa puwesto na may isang angkla. pinakawalan. Sa kasong ito, ang anchor-chain ay inilalagay sa kahabaan ng pangunahing landing strip ng barko. Ang anchor release point ay minarkahan nang eksakto sa tapat ng anchorage site sa layong dalawang gusali mula sa baybayin.
Pag-alis mula sa pier. Kung ang barko ay kusang lumayo mula sa pier, gamit ang pangunahing makina, timon, mooring at anchor device, kung gayon kapag ang barko ay nakaposisyon na may lag patungo sa pier, sinubukan muna nilang ilayo ang stern mula dito, hawak ang yumukod kasama ang bukal at tumulong na lumiko gamit ang busog na pahaba. Pagkatapos ang busog ay hinila pabalik at minaniobra upang lumabas sa daungan.
Kapag lumalayo sa pier habang naka-mooring sa stern nito, ang mga anchor chain ay unang lumuwag ng bahagya upang mabawasan ang tensyon sa stern moorings. Pagkatapos ay ibabalik nila ang mga ito at piliin ang parehong mga anchor chain, pagkatapos ay idiskonekta ang isang windlass sprocket at piliin ang bawat anchor nang hiwalay. Pangalawa, ang anchor ay itinaas mula sa gilid ng mga nagresultang panlabas na puwersa (hangin at kasalukuyang).
Paghila "sa kawit". Ang puwersa ng traksyon ay ipinapadala sa pamamagitan ng isang towing rope na nakakabit sa isang towing hook o winch sa hulihan ng tugboat. Ang pamamaraan ay simple na ipatupad at madalas na ginagamit, ngunit nangangailangan ito ng malaking libreng lugar ng tubig at nililimitahan ang kakayahang magamit ng mga tugboat.
Paghila "sa kagat". Dalawang kable ang pinapakain mula sa busog ng tugboat at inilalagay sa mga bollard na matatagpuan sa gilid. Depende sa operating mode ng pangunahing makina ng tugboat, maaari nitong itulak ang barko sakay o hilahin ito patungo sa sarili nito. Maaari rin itong, nakatayo sa gilid, na humantong sa barko pasulong o paatras nang hindi binabago ang lugar kung saan nakakabit ang mga kable. Ang pamamaraang ito ay maginhawa para sa pagmamaniobra sa mga nakakulong na tubig, dahil hindi ito nangangailangan ng pagpihit ng tugboat kung kinakailangan upang baguhin ang direksyon ng tulak nito.
Paghila "sa pahinga". Ang tugboat ay nakakabit mula sa bow na may isang maikling cable sa hila-hila na sisidlan, na nakaposisyon sa gilid ng sisidlan sa isang anggulo na malapit sa isang tuwid na linya. Maaari nitong itulak o hilahin ang sisidlan nang hindi nagbabago ang posisyon. Ang pagtatrabaho "sa pahinga" ay posible nang walang pangkabit sa sisidlan. Sa kasong ito, ang paghila ay isinasagawa lamang sa pamamagitan ng pagtulak.
Habang nagtatrabaho "sa pahinga", ang bilis ng pag-ikot ng sisidlan ay dapat na minimal, hindi hihigit sa 2-3 buhol. Kung hindi, ang tugboat ay ipapakalat sa gilid ng barko. Kung mas mataas ang bilis ng sasakyang-dagat, mas maliit ang anggulo sa DP nito ang pagtabingi ay napipilitang iposisyon ang kanyang sarili at mas mababa ang kanyang lakas ng tulak.
Ang mga tugboat na may mga pakpak na propulsor ay pinakaangkop para sa "head-to-head" na operasyon. Maaari silang lumipat sa anumang direksyon nang hindi iikot ang katawan. Gayunpaman, kahit na sa kanila, sa panahon ng pasulong na paggalaw ng tilted vessel, ang kapaki-pakinabang na thrust force ay bumababa dahil sa enerhiya na ginugol sa pagpapanatili ng bilis nito sa panahon ng magkasanib na paggalaw.
Ang kabuuang puwersa ng paghila at ang bilang ng mga sasakyang panghila ay tinutukoy ng kapitan ng mooring vessel, gamit, bilang panuntunan, ang payo ng piloto ng daungan.
Ang bilang ng mga tugboat na nakakatugon sa kinakailangang kabuuang kapangyarihan ay tinutukoy batay sa pagkakaroon at kapasidad ng bawat isa sa kanila sa daungan. Karaniwan itong umaabot mula isa hanggang anim (walo para sa napaka malalaking barko). Sa mas malaking bilang, ang pamamahala ng mga tugboat ay nagiging mas kumplikado.
Ang mga towing rope ay karaniwang ibinibigay sa isang posisyon kung saan ang barko ay hindi gumagalaw. Kung ang mga pangyayari ay hindi pinapayagan ang sisidlan na ihinto (halimbawa, kapag gumagalaw sa isang kanal), kung gayon ang cable ay pinapakain sa pinakamababang bilis, at ang mga bilis ng sisidlan at ang paghatak ay dapat na pantay.
Ang tagumpay ng mga operasyon sa pagpupugal ay nakasalalay sa napapanahong paghahanda ng mooring device at sa pagkakaugnay ng mga crew ng deck.
Bago ang pagpupugal, kinakailangan na suriin ang mga mekanismo ng pagpupugal na gumagana nang maaga sa panahon ng proseso ng paghahanda. Ang lahat ng mga banyagang bagay na nakakasagabal sa trabaho ay dapat alisin. Depende sa mga partikular na kondisyon ng sasakyang-dagat, ang mga mooring rope ay maaaring natanggal mula sa mga view at dinadala ng mahabang mga lubid sa deck, o iniwan sa mga view pagkatapos suriin ang walang problema na operasyon ng huli. Ang mga portable stopper ay naka-install sa mga lugar kung saan tinitiyak ang kanilang pinakamaginhawang paggamit.
Ang mga mooring rope ay inililipat sa baybayin gamit ang mga throwing ends, line-throwing device, at dinadala rin sa mga bangka o dinghies. Alinsunod sa iminungkahing pamamaraan; dapat isagawa ang pagpupugal at paghahanda. Kapag gumagamit ng mga throwing ends o shooting line thrower, ang mga linya (dapat na naka-secure sa gilid ng cable upang agad mong ihagis ang mga ito sa shore pole nang hindi kinukurot ang throwing end.
Kapag nag-attach ng cable sa isang poste (stand) na inookupahan na ng mga mooring lines ng isa pang sisidlan, dapat mong i-thread ang iyong cable mula sa ibaba sa mga nakalagay na ilaw at pagkatapos ay ihagis ito sa poste. Gamit ang pangkabit na ito, magiging posible na madaling alisin ang anumang mooring cable mula sa bollard.
Sa isang barko, ang mga lubid ay pinapakain sa pamamagitan ng mooring fairleads o bale strips. pinili gamit ang mga mooring mechanism. Kung ang mga cable ay pinili gamit ang mga awtomatikong winches, pagkatapos ay kinakailangan upang subaybayan ang pagpapatakbo ng winch at cable laying device. Kung ang mga cable ay pinili gamit ang mga di-awtomatikong winch, hindi bababa sa apat na hose ang dapat ilagay sa kanilang mga drum, at kapag ang mga drum ay hindi umiikot. Kapag bumunot, ang cable ay dapat panatilihing naka-igting, na hindi lalampas sa 2 m sa turret.
Bago ilipat mula sa mooring drum patungo sa bollard, i-secure ang cable sa itaas gamit ang isang portable cable, chain o espesyal na stopper, kung magagamit. Ang pag-fasten ng cable sa mga bollards ay dapat gawin nang mabilis upang manatili ito sa portable stopper sa pinakamaikling posibleng oras. Ang cable ay inilalagay sa mga bollards sa apat o limang figure eights at ang mga huling hose nito ay inaalipin.
Upang maiwasan ang pagbuo ng mga peg, ang cable ay dapat ilagay sa mga drum ng mga mekanismo ng pagpupugal at sa mga bollards upang hindi ito maka-unwind, ngunit baluktot. Karaniwan, ang mga barko ay tumatanggap ng mga cable ng direktang paglabas (right-hand twist), kaya kapag inilalagay ang mga ito sa mga coils at kapag ikinakabit ang mga ito, dapat silang ilagay sa direksyon ng araw.
Ang pangkalahatang pag-aayos ng mga mooring lines sa isang sisidlan ay isang halimbawa lamang. Ang lokasyon at bilang ng mga moorings ay depende sa tonnage ng sisidlan, kondisyon nito at hydrometeorological na kondisyon.
Ang mga mooring ropes ay dapat na patuloy na subaybayan habang naka-moored sa berth. Sa panahon ng mga operasyon ng kargamento at sa pagkakaroon ng tidal fluctuation sa sea level, ang mga longitudinal mooring cable at spring ay dapat ilagay sa matinding anggulo sa berth line, dapat silang pantay na sakop. Ang mga clamping cable ay dapat na hawakan nang may ilang malubay.
Ang mooring device ay dapat nasa mabuting kondisyon sa lahat ng oras. Bago ang bawat paggamit ng mooring device (kapag umaalis sa daungan at pagdating sa daungan), ang mga mekanismo ay dapat na siyasatin, lubricated at subukan sa operasyon sa idle speed.
| " |
Habang isinasagawa, para maglipat ng kargamento, gasolina, tubig o mga supply, ang mga sumusunod na opsyon sa pagpupugal ay maaaring available: side-by-side mooring (contact method), abeam mooring (nang walang side contact) at wake mooring (back-to-back mooring) .
Mooring side to side ginagamit sa paborableng kondisyon ng panahon kapag ang alon ng dagat ay hindi lalampas sa 3 puntos.
Ang bilis ng sasakyang-dagat ay dapat ang pinakamababa kung saan ang parehong mga sasakyang-dagat ay nagpapanatili ng kakayahang makontrol upang maisagawa ang mga coordinated na maniobra.
Ang mas malaking toneladang sasakyang-dagat ay nagpapanatili ng isang pare-parehong kurso at bilis sa direksyon ng lag o sa isang anggulo sa alon upang ang gilid kung saan ang iba pang sasakyang-dagat ay moored ay leeward at protektado mula sa alon (Fig. 16.5).
kanin. 16.5. Maneuvering kapag mooring habang gumagalaw
Ang mooring vessel ay nakahiga sa isang parallel course at pinapanatili ito sa layo na halos isang cable length mula sa course ng berth vessel. Sa pamamagitan ng pagkontrol sa paglapit ng mga barko sa pamamagitan ng pagpapanatili ng pare-parehong tindig sa napiling punto sa mooring area, ang naaangkop na kurso at bilis ay itinatakda ng maliliit na pagbabago ng timon at unti-unting pagbabago sa bilis ng pag-ikot ng propeller. Kailan yumuko ang mooring vessel ay magiging abeam sa berth vessel (posisyon ako), ito, sa pamamagitan ng maliliit na sunud-sunod na pagbabago ng kurso patungo sa berth vessel, ay lumalapit sa isang distansya na sapat upang magbigay ng mga throws at moorings (posisyon II). Ang bow mooring lines ay unang nakakabit (posisyon III) at kapag, pagkatapos na mapantayan ang bilis ng magkabilang barko, ang lahat ng mga linya ng pagpupugal ng busog ay pantay na hinigpitan, ibinibigay ang mga stern mooring lines.
Ang karagdagang magkasanib na paggalaw ng mga sasakyang-dagat, mga pagbabago sa takbo at bilis, o paghinto ng mga naka-moored na sasakyang-dagat ay isinasagawa sa pamamagitan ng magkakaugnay na mga aksyon ng mga kapitan ayon sa direksyon mula sa berth vessel.
Kung, dahil sa mga kondisyon ng operating ng berth vessel, hindi ito makapaglayag laban sa hangin at mga alon o sa malapit na kurso, ang pagpupugal ay isinasagawa sa ilalim ng hangin. Dapat itong isaalang-alang na sa kanais-nais na mga dagat na may mas malinaw na pitching, ang parehong mga sasakyang-dagat ay sumusunod sa timon na mas malala, at ang mga linya ng pagpupugal ay tumatanggap ng karagdagang pagkarga sa panahon ng alternating. pahaba na paggalaw nakatambay na sisidlan.
Sa buong panahon ng magkasanib na pag-navigate sa parehong mga sasakyang-dagat, ang sasakyan ay nasa mode ng pagmamaniobra.
Bago umalis, ang lahat ng mga dulo ay pinakawalan, maliban sa dalawang linya ng pagpupugal, na nagsisilbing bow longitudinal at stern springs, ang timon ay inilipat 5-10° ang layo mula sa gilid ng berth vessel at ang bilis ng propeller ay idinagdag. Kapag ang mga linya ng pagpupugal ay naging malubay, ang mga ito ay tinanggal, ang bilis ng pag-ikot ng propeller at ang anggulo ng timon ay tumataas.
Mooring abeam nagbibigay-daan sa paglipat ng kargamento at bunker sa isa o dalawang sasakyang-dagat nang sabay-sabay mula sa dalawang panig. Ang pamamaraang ito ay ginagamit sa mga kondisyon ng panahon na hindi pinapayagan ang side-to-side contact mooring, at sa pagkakaroon ng mga espesyal na kagamitan sa anyo ng mga railing device, crane o telescopic shot.
Ang pagmamaniobra ay isinasagawa sa mababang bilis, pag-equalize ng kurso at bilis, halili na binabawasan ang distansya ng pagtawid sa 30-50 m, at sa kanais-nais na panahon, sa isang mas maikling distansya. Matapos maibigay ang linya gamit ang isang line-throwing installation o ejection, isang synthetic cable conductor ang ibinibigay, na ginagamit upang ihatid ang remote na linya, railing device at flexible hoses. Ang linya ng distansya ay minarkahan ng maliwanag na mga bandila upang kontrolin ang distansya sa pagitan ng mga sasakyang-dagat. Upang mapanatili ang isang palaging distansya sa pagitan ng mga gilid, ang mga mooring rope na nakakabit sa forecastle ay maaaring gamitin (Larawan 16.6).
kanin. 16.6. Pag-fasten ng mooring lines gamit ang traverse method
Ang mga daluyan ng katamtaman at maliliit na toneladang tumatakbo sa mga ekspedisyon sa timog-silangang Karagatang Pasipiko ay gumagamit ng pamamaraang ito sa mga kaso kung saan ang side-to-side mooring ay nagiging hindi ligtas.
Ang mga nababaluktot na hose na may nakareserbang haba ay hindi dapat ilubog sa tubig upang maiwasan ang pagkasira o pagkasira ng railing device. Samakatuwid, ang mga nakaranasang helmsmen ay inilalagay sa timon, mahigpit na pinapanatili ang kurso na itinakda ng nangungunang sisidlan. Patuloy na sinusubaybayan ng bridge watch ang posisyon ng remote line o ang tensyon ng mga mooring cable. Sa pagtatapos ng pagpupugal, ibig sabihin, pagkatapos ma-secure ang lahat ng gear, ang stroke ay unti-unting tumaas sa medium para sa mas mahusay na kontrol ng mga sisidlan, maingat na pagmamasid sa kamag-anak na posisyon ng mga sisidlan. Kung lumala ang panahon o nakumpleto ang mga operasyon ng kargamento, ang mga hose at lahat ng gear ng railing device ay dadalhin sa board sa reverse order ng pagsisimula ng mooring.
Mooring sa wake ginagamit para sa paglilipat ng gasolina, tubig o likidong kargamento sa ilalim ng hindi kanais-nais na kondisyon ng panahon at maalon na karagatan, na hindi nagpapahintulot ng lag o pagtawid sa pagpupugal habang gumagalaw.
Ang pamamaraang ito ng pagpupugal habang gumagalaw ay tinatawag kung minsan na bakshtov, na binabaluktot ang konsepto ng terminong "bakshtov", ibig sabihin ay isang kable na ipinadala sa isang bangka o iba pang sisidlan mula sa hulihan ng sisidlan na naka-angkla.
Tanker - ang nangungunang sasakyang-dagat ay gumagalaw sa mababang bilis laban sa hangin at pag-alon. Ang hinimok na sisidlan ay lumalapit sa wake upang matanggap ang konduktor, na ibinibigay mula sa tanker gamit ang isang linya mula sa isang line-throwing installation o isang sintetikong konduktor ay nakaukit sa mga float sa anyo ng mga buoy o maliliit na walang laman na bariles (Fig. 16.7). Ang haba ng konduktor ay dapat sapat para sa ligtas na pagmamaniobra
kanin. 16.7. Pagpoposisyon sa kalagayan ng isang tanker habang isinasagawa:
/ - paunang operasyon; b - supply ng hose;
/_ luminous buoy; 2 - floats (walang laman na mga bariles o lifebuoy); 3 - gawa ng taokonduktor; 4 - hila ng lubid sa bay; 5 - hila ng lubid; 6 - hose ng kargamento; 7 - bunkeraking barko
(100 m o higit pa). Ang pagkakaroon ng pagtanggap sa konduktor na nakasakay sa sisidlan ng alipin, isang towing cable at konduktor ay nakakabit dito. Ang bilis ay nabawasan sa pinakamaliit na posibleng bilis at isang paghatak na may haba na 150-200 m ay pinili sa tanker, pagkatapos nito ay sinigurado sa parehong mga sisidlan at ang alipin na sisidlan ay dinala sa hila. Pagkatapos, sa tanker, ang isang hose na nilagyan ng bakal na lubid ay nakakabit sa konduktor na ibinibigay mula sa sisidlan ng alipin. Gumawa ng hose na may haba na lampas sa haba ng towing rope para sa maalon na dagat tanging ang towing rope lang ang kumukuha ng buong load mula sa towing (tingnan ang Fig. 16.7,6).
Matapos ikonekta ang dulong flange ng hose sa receiving flange sa towed vessel at suriin ang lahat ng koneksyon, ang bilis ng caravan ay tataas sa pamamagitan ng unti-unting pagtaas ng bilis ng pag-ikot ng mga propeller at magsisimula ang paglipat ng kargamento, na patuloy na nagbibigay ng komunikasyon sa radyo sa pamamagitan ng VHF.
Ang paggalaw ng caravan laban sa hangin at pag-alon ay nagbibigay ng mas mahusay na kontrol sa parehong mga sasakyang-dagat kaysa kapag naglalayag sa paborableng mga alon, ngunit lumilikha ng madalas na pag-alog sa linya ng paghila, na mapanganib para sa lakas nito dahil sa medyo maikling haba na limitado ng haba ng mga hose. . Kapag naglalayag sa gulfwind na may lag sa swell, mas kanais-nais na mga kondisyon ang nilikha upang matiyak ang lakas ng linya ng paghila, ngunit ang ganitong kurso ay naglalagay ng parehong mga sasakyang-dagat sa mahirap at hindi ligtas na mga kondisyon dahil sa roll. Sa malakas na hangin at makabuluhang mga alon, ang mga kapitan ng parehong mga barko ay dapat kalkulahin at i-coordinate ang kurso at bilis upang maiwasan ang pagpasok sa resonance zone ng pitching at isinasaalang-alang ang pinakamahalagang criterion ng katatagan - ang weather criterion.
Ang lahat ng pagmamaniobra, na, halimbawa, kapag pumapasok sa daungan ng Antwerp sa hilagang puwesto sa Havendok number 3 (DerdeHavendok), ay maaaring tumagal ng ilang oras (hindi bababa sa anim), ay kinabibilangan ng: paghahanda para sa survey mula sa anchor sa Steenbank roadstead, surveying mula sa anchor, pag-alis mula sa roadstead, paglapit sa pilot meeting point sa Steenbank, pagtanggap ng piloto sakay, pagpasa sa pilot change place sa Vlissingen, pag-alis ng piloto, pagdating ng isa pang piloto, pagpasa kasama ang piloto sa kahabaan ng Scheldt River hanggang sa Boudewijnsluis lock, pagpasok dito, lumabas mula sa lock na wala nang port pilot (ang pilot sa daungan ng Antwerp ay opsyonal, ang barko ay obligado na kumuha ng port pilot lamang kung ang kapitan ay nag-utos ng mga port tugs para sa pagpupugal). At ang lahat ng ito ay agad na nauna sa iyong paparating na pagpupugal, kaya kapag iniwan mo ang kandado nang walang piloto sa masikip at pagmamadalian ng daungan, ikaw ay nasa ilalim ng presyon ng stress at pagod na iyong naranasan.
Ikaw ay walang muwang na umaasa na ngayon, pagkatapos umalis sa lock, mabilis kang madadaanan ang Hansadok at Leopolddok, dadaan sa ilalim ng mga tulay, at narito sa harap mo ang Havendok at sa paligid ng sulok sa kaliwa ay ang iyong ikatlong pantalan, na nakatambay sa kaliwang bahagi kasama. ang daan patungo sa hilagang bahagi nang walang mga moorer, dahil sinusubukan mong makatipid ng pera para sa may-ari ng barko.
Gayunpaman, sa pag-alis sa lock at papalapit kay Leopolddok, tinawagan mo ang dispatcher ng tulay, at sinabi niya sa iyo sa isang matamis at nakakaantok na boses (nangyayari ito sa 02:35 ng gabi) na ang tulay ay may sira at imposibleng buksan ito, kaya kailangan mong lumihis sa Amerikahafen. Sumagot ka na naiintindihan mo ang lahat, mabilis na lumiko sa kanan, bumagal at simulan ang pagtingin sa mapa ng port, oo, ang kawit ay lumalabas na disente, na may matalim na pagliko at isa pang tulay. Kapag pinamunuan mo ang iyong barko doon sa masikip na mga kondisyon at sa dilim, kinakailangang tandaan na dahil ang lahat sa paligid mo ay nasa mga ilaw ng baybayin na ilaw, medyo hindi maginhawang mag-navigate, habang natural mong naaalala ang lahat ng mga banal sa iyong sarili. Sa silangang bahagi ng Amerikahafen, bukod sa iba pang mga bagay, makikita mo ang isang gumaganang dredger, pisilin sa pagitan nito at ang mga barge na nakatayo sa pier, hindi na tahimik, ngunit malakas na inaalala ang lahat ng mga santo at mga santo, pumasok sa Albertdock, dumaan sa Havendock number 2, sa wakas ay lapitan ang iyong Havendock number 3, buksan ito at, ... ano ito!? Sa dilim, sa likuran ng madilim na ilaw ng mga bodega, natuklasan mong mayroong dalawang barge sa iyong puwesto at lahat ng iba pang mga puwesto ay inookupahan. Iurong mo ang sasakyan upang ihinto ang barko at gamitin ang bow thruster para hawakan ang busog ng barko, at mabuti kung walang hangin at maaari mong hawakan ang barko malapit sa gitna ng daungan habang dina-dial mo ang numero ng ahente sa iyong mobile phone at sa madaling sabi, na may di-disguised irritation, ipaliwanag sa kanya ang sitwasyon, at kapag natutulog siya, natural siyang magiging “tanga” sa simula. Sa parehong oras, tawagan ang unang kapareha sa VHF ng barko at hilingin sa kanya na pumunta sa tulay mula sa forecastle. At sa oras na ito, ang isang bunker ship ay liliko mula sa popa patungo sa daungan at magsisimulang tawagan ka sa pamamagitan ng VHF at alamin ang iyong mga intensyon at hihilingin kang umalis sa landas nito, dahil pinipigilan ito ng iyong barko na lumapit sa gilid ng ang moored bulk carrier sa tapat mo. Sa oras na ito, ang iyong mobile phone ay nagri-ring, at ang ahente ay nag-ulat na, sa kasamaang-palad, ang mga barge ay hindi maaaring umalis sa pier, gayunpaman, sa kalapit na daungan sa Havendock number 2, sa hilagang bahagi ay mayroong isang libreng puwesto, ngunit maaari ka lamang magtambay. to it on the starboard side and free Walang mga moorers sa susunod na tatlong oras. Sumagot ka sa kanya na naiintindihan mo ang lahat at lilipat sa kalapit na daungan sa ipinahiwatig na pier. Gamitin ang VHF para ipaalam sa bunker operator na aalis ka na ngayon sa daungan nang pabaliktad. Sabihin sa punong kapareha na ikaw ay itataong sa gilid ng starboard at samakatuwid ay kailangan mong ihanda ang mga linya ng pagpupugal sa gilid ng starboard, at sa parehong oras ang mga fender at ang hagdan ng bagyo para sa mandaragat na tumalon sa pier upang matanggap ang mga linya ng pagpupugal. Bumalik sa daungan at ipagpatuloy ang pag-atras sa Albertdock hanggang sa Havendock number 2, at iikot ang iyong popa dito upang lapitan ang pier starboard nang walang berthing. Mabuti kung walang "galaw" ng iba, lalo na ang malalaking toneladang sasakyang pandagat, na nagmamaniobra gamit ang mga port tug at isang piloto, na, nakikita ang iyong "paglalakbay" sa paligid ng mga daungan at nakarinig ng mga negosasyon sa VHF kasama ang bunkering operator, na may isang daan porsyento ng posibilidad, ay hindi palalampasin ang pagkakataon na tawagan ka, at upang marinig ng operator ng trapiko, humihiling sa iyo na huwag lumikha ng "kahirapan para sa ligtas na pagmamaniobra ng kanyang sasakyang-dagat", sasagutin mo na naiintindihan mo at gagawin ang lahat ng posible upang upang hindi lumikha ng mga paghihirap para sa kanya. Ang pag-alala sa listahan ng mga santo, santo, piloto, traffic service operator at kanilang malalapit at malalayong kamag-anak, depende sa mga pangyayari, mas dadalhin mo pa kaliwa o kanan, at sa oras na ito tatawagan ka rin ng traffic service operator at magtatanong kung ano ang nangyayari doon, at ikaw ay nasa kaguluhan, nakalimutan mong sabihin sa kanya na binigyan ka ng ahente ng isa pang puwesto at ikaw ay gumagalaw patungo dito. Ang operator, sa kabutihang-palad para sa iyo, ay pagod na sa gabi at nagbibilang ng mga minuto hanggang sa katapusan ng shift, kaya wala siyang pagnanais na makilahok sa "pag-aaway", at pinatawad ka niya sa paglabag sa mga patakaran sa komunikasyon sa radyo, hinihiling lamang sa iyo na huwag makagambala sa paggalaw ng isang malaking kapasidad na sisidlan. Ngunit mayroon ka lamang dalawang kamay, at sa lahat ng oras na ito, sa panahon ng mga negosasyon sa mga komunikasyon sa VHF, kinokontrol mo pa rin ang manibela, ang pangunahing makina at ang bow thruster. Sa wakas, dinala mo ang barko sa mooring place at nalaman mong libre ang iyong puwesto, kahit na ang espasyo para sa iyong barko ay "back to back", iyon ay, ang libreng espasyo ay "bahagyang" mas malaki kaysa sa haba ng iyong barko, ito Ang "slightly" ay maaaring 5 - 8 metro lamang, Nangangahulugan ito na ang margin sa bow at stern ay magiging mga 2 - 4 na metro. Ang reserba, sa totoo lang, ay maliit at mabuti kung walang malakas na hangin, kung hindi, kailangan mong magsikap na mailapit ang mahigpit na barko sa pier upang ligtas na makababa ang iyong mandaragat at tumalon sa pier upang makatanggap ng mahigpit at bow mooring lines mula sa kanyang mga kasamahan.
Kinakailangang paalalahanan ang mga mambabasa na higit sa isang oras ang lumipas mula nang umalis sa airlock, at sa lahat ng oras na ito ay "nagmamaneho" ka ng bow thruster, kahit na paulit-ulit. Sa lahat ng kaguluhang ito, ilang beses mong "nakalimutan" at samakatuwid ang "manibela" (tulad ng karaniwang tinatawag ng mga mandaragat na bow thruster sa kanilang jargon) ay naka-on 100%, at ito, mabuti, sa maraming mga kaso ay humahantong sa pag-init nito at kung ang sobrang pag-init ay hindi nangyayari habang ang operasyon nito ay 100%, pagkatapos ay mula sa variable na operasyon para sa higit sa isang oras maaari itong napakadaling mag-overheat.
At sa pinaka-hindi angkop na sandali, kapag ang natitira na lang ay "ipitin" ang bangka sa libreng espasyo sa pier, ayon sa batas ng kakulitan, at gaya ng narinig mo, sa mga marino ay ganito ang tunog: "ang pinaka malamang na kaganapan ang hindi kanais-nais,” isang kampana ang narinig sa loob ng telepono ng barko at ang punong mekaniko mula sa central control room (ang central control room ng engine room) ay nag-ulat na ang overheating na proteksyon ay pinapatay ang manibela. At ikaw, tulad ng nasabi na namin, kailangan mong pisilin ang bangka nang may kaunting mga puwang, at pagkatapos ay may mga problema sa manibela. Kahit na walang hangin, naka-mooring sa gilid ng starboard, pabalik sa pier na may kaunting mga distansya pasulong at likuran, nang walang mga moorer, ang gawain ay hindi ang pinakamadali, at dito ay maaaring kailanganin pa rin itong gawin nang walang manibela.
Sa isang "naayos" na boses, hiniling mo sa punong mekaniko na "maging mapagpasensya" sa loob ng 10 minuto, sabihin sa kanya na gagana ka lamang sa manibela sa unang bilis, na walang ibang paraan. Mabuti kung ang "lolo" ay isang normal na tao, ngunit kung hindi, ano? mga nakaraang taon mas malamang, magsisimula siyang "mag-ungol" sa iyo na ang steering column ay "masunog" at ikaw ang sisihin, at ang pag-rewind ng nasunog na de-koryenteng motor ay mangangailangan ng hindi bababa sa 10 araw at nagkakahalaga ng halos 12,000 euro. Ngunit ang barko ay gumagalaw at ikaw, sa pamamagitan ng paraan, ay kailangang kontrolin ito, at hindi hikayatin ang punong mekaniko na "magpasensya."
Sa wakas, na "pinalaya ang iyong sarili" mula sa iyong lolo, ikaw, nagmamaniobra, dalhin ang hulihan ng barko sa pier, ligtas na bumababa ang marino at tinatanggap ang mga linya ng pagpupugal. Dinala mo ang barko sa pier, ang mga mandaragat ay hinihigpitan at ikinakabit ang forecastle at stern, at ang mga mooring lines ay dinadala sa pier.
Siyempre, hindi lahat ng pagpupugal ay isinasagawa nang may ganitong mga kahirapan (walang isang salita ng kathang-isip sa itaas), ngunit hindi rin napakaraming madaling pagpupugal. Ang pangunahing bagay ay hindi isang solong pagpupugal ang ginanap sa paghihiwalay mula sa iba pang mga proseso ng pagpapatakbo. Ang mga kundisyon at kalagayan ay halos palaging naiiba, kahit na sa parehong mga port at sa parehong mga puwesto, at ano ang masasabi natin tungkol sa mga bago at unang beses na mga port.
Sa isang tuyong barkong kargamento ay nagkarga kami ng trigo sa Trondheim (Norway) patungo sa isang daungan ng Norwegian sa lugar ng Kristiansund, wala kahit isang daungan doon, ngunit isang puwesto sa isang bay sa timog ng Kristiansund. Gabi na kami umalis ng Trondheim. Wala akong pahintulot na maglayag nang walang piloto sa Norwegian skerries sa ruta, ngunit regular kaming naglalayag sa iba't ibang daungan sa Norway at marahil iyon ang dahilan kung bakit binigyan kami ng serbisyo ng trapiko ng go-ahead na pumunta sa Kristiansund nang walang piloto sa kahabaan ng skerries. Ang daanan sa mga skerries ay mas maikli kaysa sa pag-access sa bukas na dagat at magiging maayos ang lahat, ngunit nangangahulugan ito na ang kapitan ay kailangang manatili sa tulay sa buong gabi, ibig sabihin, siyam na oras, at kontrolin ang barko. Okay, dumaan kami sa mga skerries, lumapit kami sa Kristiansund sa umaga, tumawag ako sa serbisyo ng trapiko, nag-ulat at nagtanong kung aling puwesto sa bay ang dapat naming puntahan, dahil mayroong dalawang puwesto na nakasaad sa aming mapa. Sumagot ang operator na susubukan niyang malaman at ipaalam sa amin sa loob ng tatlumpung minuto. Lumipas ang oras, tinawag niya kami at sinabi na ang unang puwesto ay isang container berth at hindi namin ito pinupuntahan, ibig sabihin sa isa pa, ngunit hindi niya alam kung aling bahagi at kung paano makarating sa kabilang puwesto. Sumasagot kami na naiintindihan namin ito at salamat sa impormasyon. Pupunta kami, tulad ng naintindihan mo na, nang walang piloto at walang mga moorer.
Ito ay isang maagang maulap na umaga ng taglagas. Dumaan kami sa Kristiansund, lumiko sa isa pang fiord, at maingat na lumapit sa Kristvik Bay, iyon ang pangalan ng lugar na dapat naming puntahan. Nakikita namin ang isang container pier sa kahabaan mismo ng busog ng barko, ngunit hindi kami nakadirekta dito, ngunit patungo sa isang bagay na malabo na nakikita sa kailaliman ng look. Kumpletong hindi alam, nagpapatuloy, kahit papaano ay "nakakatakot." Ang desisyon ay dapat gawin nang mabilis, ngunit pagkatapos ng isang walang tulog na gabi na ginugol sa tulay sa pagpipiloto sa barko sa mga skerries, ang aking ulo ay medyo mabagal mag-isip. Gayunpaman, ang pag-iingat ay tumatagal at may darating na solusyon. Sinasabi ko sa senior na kapareha, ngayon tayo ay "hunker down" sa isang bow spring patungo sa container pier, kukuha ka ng radyo at sumakay ng "bike" sa pier na kailangan natin, alamin mula sa mga manggagawa doon kung paano makakuha there, inform me via VHF and wait for us at the pier, at the same time take the mooring lines . Ito ay hindi malayo sa pamamagitan ng bike, marahil mga dalawang kilometro. Ang pinuno ay isang batang lalaki;
Maingat kaming sumandal sa pier, tumalon ang pinuno dito at kinuha ang bow spring mula sa forecastle na may isang guwang (Ang pamamaraang ito ng pagtatatag ng isang bukal ay nagpapahintulot na ito ay mailabas mula sa gilid ng barko, kung kinakailangan, nang walang tulong ng baybayin. moorers o iba pang tulong sa labas). Sinigurado ng mga mandaragat ang bukal at binigyan ang pinuno ng bisikleta. Siya ay nagmaneho dito at wala pang dalawampung minuto ay tumawag siya at sinabi na kailangan mong magpugal sa kaliwang bahagi, upang ang shore crane ay nasa gitna ng haba ng barko, ngunit ang haba ng puwesto ay mas mababa kaysa sa haba ng barko at kailangan mong tandaan ito. Sinasabi ko sa kanya na naiintindihan ko, teka, let's go.
Ibinigay ng mga mandaragat ang bow spring, lumayo sa pier at nagpunta sa kailaliman ng look sa unloading pier. Tinanggap ng unang kapareha (pinuno) ang aming mga mooring lines at kami ay sumandal sa pier.
Matapos makumpleto ang pagbabawas, sa ilang kadahilanan ay nagpadala sila sa amin ng isang piloto upang pumunta sa dagat.
Dalawang linggo na ang lumipas, at muli kaming naglalayag mula sa Trondheim, buong gabi rin na walang piloto, patungong Christvik. Lumapit kami sa Kristiansund, nagrereport ako sa serbisyo ng trapiko, bilang tugon ay sinasagot nila na kailangan naming kumuha ng piloto, at dahil malapit na kami ng medyo maaga, kailangan naming magdahan-dahan at lumapit sa lugar ng tagpuan ng piloto ng alas-diyes sa umaga. Okay, sabi ko, inihahanda namin ang pilot ladder. Maganda ang visibility, walang hangin, maganda ang panahon, bakit kailangan pa ng piloto kung lahat ng puwesto doon ay na-explore na namin, hindi lang namin na-explore, nabisita pa namin sila sakay ng bike. Well, oo sa amin, kung gayon, ang mga bayarin sa pilotage ay hindi mula sa aming sariling mga bulsa, ngunit mula sa account ng may-ari ng barko. Lumapit kami sa lugar ng pagpupulong ng piloto, umakyat ang piloto sa tulay, kumusta at nagsabing may isang problema. Tinanong ko siya kung anong uri ng problema ang maaaring magkaroon sa isang malinaw na umaga. Nakatanggap ako ng sagot mula sa piloto: "Captain, ang totoo ay hindi pa ako nakakapunta sa Christwick Bay at samakatuwid ay hindi ko alam kung saan eksakto ang mooring pier!" Sumasagot ako na hindi ito problema, dahil nakapunta na ako doon at sinabi ang mga pangyayari sa aming pagbisita, na nakasaad sa itaas. Ang piloto ay gumagawa ng "parisukat" na mga mata at nagsimulang magalit sa kung paano ako pinayagang pumasok sa bay nang walang piloto.
Sa kabilang banda, nagulat ako sa kanyang karaniwang negatibong reaksyon, at napansin ko sa kanya na maaaring nangyari na ang isang piloto ay ipinadala sa barko na hindi pa nakarating sa baybayin kung saan siya ay pamunuan ang barko, kaya bakit? t siya Maaaring naroon ang kapitan na walang piloto. Dapat kong sabihin6 na siya ay mabilis na huminahon, at pumasok kami sa baybayin nang medyo ligtas at maayos at inilagay ang barko sa pier.
Dapat kong sabihin na ito ang pangalawang pagkakataon para sa akin kapag ang piloto, na umaakyat sa tulay, ay nagpaalam sa akin na hindi pa siya nakapunta sa lugar kung saan siya ay mamumuno sa barko. Nangyari ang pangalawang insidenteng ito noong pitong taon na akong nagtrabaho bilang kapitan. Ngunit ang unang kaso ay naganap wala pang isang taon pagkaraan bilang isang kapitan at sa mas mahirap na mga kondisyon, bagama't sa pagkakataong iyon ay nagkaroon ako ng pagkakataon na mapunta sa daungan ng ilang beses bilang isang senior mate ilang taon bago ang tawag bilang isang kapitan.
Maaaring kapaki-pakinabang na basahin ang:
- Paano pumunta sa isang iskursiyon sa Antarctica?;
- Czech Republic Troy Castle. Troja Castle sa Prague. Sinaunang gawaan ng alak at museo;
- Böcklin at ang kanyang "isla ng mga patay" Isang kultural na kababalaghan sa panahon nito;
- Ang mga tiket sa hangin sa Crimea Ang mga tiket sa hangin sa Crimea ay magiging mas mura;
- Kung ano ang maaari at hindi mo maaaring dalhin sa iyo;
- Buksan ang kaliwang menu Heviz Paano makarating mula Budapest hanggang Lake Heviz;
- Cable car sa Nha Trang (Vinpearl) Ang pinakamahabang cable car sa mundo Vietnam;
- Kamenets-Podolsk fortress - isang makasaysayang monumento ng Ukraine Buhay sa labas ng mga pader ng Kamenets-Podolsk fortress;