Kung gaano kalalaking barko ang nakadaong. Paano nagpupugal ang mga barko. Tinitiyak ang kaligtasan ng mga pagpupugal ng barko

Ang mga sasakyang pang-transportasyon sa karamihan ng mga kaso ay naka-moored sa malawak na gilid sa mga istruktura ng puwesto. Ang paraan ng pagpupugal na ito ay itinuturing na pangunahing isa, at ang iba pang mga pamamaraan ay pribado.

Kasama sa terminong "mga operasyon sa pagpupugal":

paglapit ng sisidlan sa puwesto;

i-on ito sa kinakailangang posisyon;

pag-secure ng sisidlan sa puwesto;

pagtiyak ng kaligtasan kapag nagpupugal;

pag-alis ng barko mula sa pier.

Ang mga operasyon sa pagpupugal ay maaaring isagawa nang nakapag-iisa (ang pinaka kumplikadong opsyon) o sa tulong ng isa o higit pang mga tugs.

Kapag nagsasagawa ng mga operasyon sa pagpupugal, ang barko ay kinokontrol sa napakababang bilis, na humahantong sa:

upang mabawasan ang kahusayan ng steering device.

Ang pangunahing bahagi ng puwersa na nabuo sa timon kapag ito ay inilipat ay nilikha dahil sa jet mula sa propeller na itinapon papunta sa timon. Samakatuwid, hindi alintana kung ang barko ay sumusulong, o pabalik, o nakatayo, ang timon ay pinakamalaking impluwensya, kapag ang propeller ay tumatakbo sa pasulong na bilis at may napakaliit o halos walang epekto sa pag-uugali ng sasakyang-dagat kapag ang propeller ay gumagana nang pabaliktad;

pagtaas ng relatibong epekto ng hangin at agos sa sisidlan;

makabuluhang epekto sa propeller controllability, mga tampok ng disenyo barko, ang roll at trim nito.

Samakatuwid, ang isang malinaw na kaalaman sa likas na katangian ng pag-uugali ng sasakyang-dagat depende sa direksyon ng paggalaw nito, ang posisyon ng timon at ang operating mode ng propeller ay isang paunang kinakailangan para sa matagumpay na mga operasyon ng pagpupugal.

1. Mga pangkalahatang tuntunin kapag nagsasagawa ng mga operasyon sa pagpupugal

1. Pangkalahatang tuntunin kapag nagsasagawa ng mooring operations

Bago ang mga operasyon sa pagpupugal, ang sasakyang-dagat ay inihanda: ang makina ay inililipat sa maneuvering mode nang maaga, ang pagpapatakbo ng telegrapo ng makina ay nasuri, ang mga pagbabasa ng orasan ay inihambing, ang mga marka ay ginawa sa tsart ng kurso, at ang mga anchor at mooring device ay inihanda para sa. operasyon.

Sa oras na magsimulang magmaniobra ang sasakyang pandagat para makarating sa puwesto, dapat ay mayroon itong pinakamababang posibleng bilis.

Ang anumang makabuluhang pagbabago sa kurso, bilang panuntunan, ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng maneuvering-propulsion complex sa variable mode o sa paglabas ng anchor.

Ang unang kontak ng sisidlan na may puwesto ay hindi dapat gawin ng buong katawan ng barko, ngunit sa pamamagitan ng isa sa mga dulo ng sisidlan. Bilang isang patakaran, ang unang dulo na dadalhin sa puwesto ay ang hindi gaanong nakokontrol (sa kawalan ng mga self-propelled na baril sa sisidlan) - ang busog.

Ang perpektong kondisyon para sa ligtas na pagpupugal, na dapat pagsikapan ng isa, ay ang pagkawalang-galaw ng paggalaw ay ganap na pinapatay sa sandali ng pakikipag-ugnay sa pier.

Tandaan: Ang mga maneuvering scheme na tinalakay sa ibaba kapag nagsasagawa ng mga mooring operation ay tumutukoy sa isang sisidlan na may fixed-pitch propeller ng tamang pag-ikot.

2. Malayang pagpupugal ng sisidlan

Kaliwang bahagi

1. Ang anggulo ng paglapit sa puwesto ay 15-20° para sa medium-tonnage na mga barko, at 10-15° para sa malalaking toneladang barko. Ang direksyon ng diskarte ay sa punto B, malayo mula sa puwesto kung saan matatagpuan ang busog, humigit-kumulang 1/3 ng haba ng sisidlan. Ang makina ay binibigyan ng "Stop".

2. Isinasagawa ang baligtad. Ang timon ay inilipat sa kanang bahagi. Bilang isang resulta, ang barko ay nagsisimulang lumiko sa kanyang lag patungo sa pier, sabay-sabay na gumagalaw palapit dito. Ang distansya ng AB ay dapat na bahagyang mas malaki kaysa sa distansya ng pagpepreno. Maipapayo na istraktura ang maniobra sa paraang ang reverse ay isinasagawa sa maliit na reverse gear.

3. Sa unang pagkakataon, ang bow spring ay ibinibigay, na dinadala sa mga bollard at nilason sa paraang maiwasan ang busog na lumayo mula sa pier. Sa sandaling mawala ng barko ang inertia ng pasulong na paggalaw, ang kotse ay binibigyan ng "Stop", ang manibela ay inilipat nang tuwid.

Sa kanang bahagi.

1. Ang anggulo ng paglapit sa puwesto ay dapat na mas mababa sa 10°, at ang direksyon ay dapat na humigit-kumulang patungo sa gitna ng puwesto. Ang makina ay binibigyan ng "Stop". Ang timon ay inilipat sa kaliwang bahagi. Ang barko ay lumalapit sa pier, sabay-sabay na lumiliko ang lag patungo dito.

2. Magbigay ng isang maikling pagtulak gamit ang makina pasulong hanggang sa ang busog ng sisidlan ay pumunta sa kaliwa, at kaagad pagkatapos nito ay isasagawa ang reverse. Kapag bumabaligtad, ang sisidlan ay patuloy na sumusulong sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw at sa parehong oras ay tumatanggap ng isang clockwise rotational na paggalaw, na lumilikha ng banta ng busog na bumagsak sa pier. Samakatuwid, ang oras na ang makina ay nagpapatakbo nang baligtad ay dapat na maikli hangga't maaari upang ang sisidlan ay hindi makakuha ng makabuluhang rotational inertia.

3. Ang mga mooring lines ay ibinibigay sa lalong madaling panahon. Sa sandaling mawala ng barko ang inertia ng pasulong na paggalaw, ang kotse ay binibigyan ng "Stop", ang manibela ay inilipat nang tuwid.

Pagpupugal ng sasakyang-dagat na may troso sa pier sa hangin

Presyon ng hangin.

1. Ang sisidlan ay gumagalaw sa pinakamabagal nitong bilis sa isang direksyon na humigit-kumulang patungo sa dulo ng puwesto.

2. Ang windward anchor ay pinakawalan. Ang kadena ng anchor ay nakaukit nang mahigpit. Ang timon ay inilipat patungo sa pier.

3. Ang sisidlan ay lumalapit sa puwesto, na kinokontrol ang bilis ng paglapit sa pamamagitan ng pag-igting sa anchor chain. Ang pasulong na operasyon ng propeller at ang timon ay lumipat patungo sa pier ay lumikha ng isang puwersa na humahawak sa popa sa hangin.

4. Sa agarang paligid ng pier, ang anchor chain ay pinipigilan, ang bow pressure ay inilapat, ito ay hinihigpitan at inilagay sa mga bollards. Ang kotse ay binibigyan ng "Stop", ang manibela ay tuwid.

5. Sa pamamagitan ng pagsasaayos ng presyon, kinokontrol nila ang bilis kung saan ang popa ay lumalapit sa pier sa ilalim ng impluwensya ng hangin.

Pumipisil ng hangin.

1. Ang sisidlan ay gumagalaw sa pinakamabagal nitong bilis sa isang direksyon na humigit-kumulang patungo sa dulo ng puwesto. Ang leeward anchor ay pinakawalan. Ang kadena ng anchor ay nakaukit sa haba na katumbas ng 1.5-2.0 na lalim, upang kapag gumagalaw ang sisidlan, ang angkla ay kinaladkad sa lupa. Ang timon ay inilipat palayo sa pier.

3. Ang nasal spring at longitudinal bollard ay pinapakain at inilalagay sa bollards. Ang makina ay binibigyan ng "Stop". Nasisira ang anchor chain.

4. Ang popa ng sisidlan ay idiniin patungo sa pier sa pamamagitan ng pag-usad ng makina at pag-alis ng timon mula sa pier.

Pagpupugal sa isang sisidlan na may troso patungo sa pier habang may agos

Pagpupugal ng sisidlan na may troso patungo sa pier habang may agos

Kontra sa kasalukuyang.

1. Ang paglapit sa puwesto ay pinlano sa paraang maaaring umusad nang bahagya ang sisidlan mula sa nilalayong mooring place laban sa kasalukuyang at ganap na bawasan ang bilis na may kaugnayan sa lupa, na mula sa puwesto sa layo na humigit-kumulang katumbas ng 0.5 - 1.0 ng lapad ng sisidlan. Ang anggulo ng diskarte sa puwesto ay dapat na 5-10 °; direksyon - punto B, na may pagitan mula sa dulo ng puwesto sa pamamagitan ng humigit-kumulang sa haba ng bow longitudinal.

2. Ang kotse ay binibigyan ng "Stop". Ang timon ay inilipat palayo sa pier. Ang distansya AB ay dapat na humigit-kumulang katumbas ng libreng pagtakbo minus ang drift ng sisidlan ng agos.

3. Ang bow longitudinal ay ibinibigay at sinigurado, kung saan ang barko ay ibinaba sa mooring area.

4. Ang natitirang mga linya ng mooring ay ibinibigay.

Pagpasa ng kasalukuyang.

1. Ang sisidlan ay gumagalaw sa pinakamabagal nitong bilis sa isang direksyon na humigit-kumulang patungo sa dulo ng puwesto. Ang anggulo ng diskarte ay humigit-kumulang 5-10°. Ang anchor ay inilabas mula sa gilid sa tapat ng mooring side. Ang kadena ng anchor ay nakaukit sa haba na katumbas ng 1.5-2.0 na lalim, upang kapag gumagalaw ang sisidlan, ang angkla ay kinaladkad sa lupa. Ang timon ay inilipat palayo sa pier.

2. Ang barko ay lumalapit sa pier, na kinokontrol ang bilis at direksyon ng paglapit sa pamamagitan ng operating mode ng makina at paglilipat ng timon.

3. Sa unang pagkakataon, pakainin ang longitudinal feed. Ang kotse ay binibigyan ng "Stop". Tuwid ang manibela.

4. Nang maluwag ang longitudinal at anchor chain, bumaba sila sa parking area.

1. Sinusundan ng barko ang inertia nito parallel sa pier. Ang anchor ay pinakawalan mula sa gilid sa tapat ng puwesto at ang anchor chain ay malayang inilabas.

2. Ang kadena ng anchor ay naantala. Ang kotse ay binibigyan ng isang maikling push sa pinakamababang bilis, ang manibela ay inilipat palayo sa pier. Ang anggulo ng pagliko ng sisidlan, sa sitwasyong ipinapakita sa diagram, ay dapat na higit sa 90°, dahil Kapag bumaligtad, lilipat sa kaliwa ang popa ng barko.

3. Ang pangalawang anchor ay ibinigay, ang kotse ay binibigyan ng pinakamaliit na reverse gear. Habang papalapit ito sa pier, ang kadena ng anchor ay hinihila nang mahigpit, sa maliliit na seksyon, upang maiwasang mahulog ang popa sa pier.

4. Sa lalong madaling panahon, ang mga mooring lines ay inilapat at sa kanilang tulong ang popa ay sa wakas ay pinindot patungo sa pier. Pagkatapos ma-secure ang mga linya ng pagpupugal, higpitan nang mahigpit ang mga kadena ng anchor.

Mooring ng Ro-Ro vessels

Sa kabaligtaran.

1. Ang barko ay gumagalaw nang mabilis hangga't maaari. Ang bow thruster (NPU) ay naka-on palayo sa puwesto.

2. Sa ilalim ng impluwensya ng mga lateral forces ng propeller at landing gear, ang barko ay lumalapit sa berth sa isang tiyak na drift angle.

3. Sa layo mula sa puwesto na katumbas ng humigit-kumulang 0.1 - 0.25 ng haba ng sisidlan, depende sa bilis ng paglapit, baligtarin ang bilis ng pasulong. Ang posisyon ng timon ay depende sa bilis kung saan ang popa ay lumalapit sa pier. Upang mabawasan ito, ang timon ay inilipat patungo sa pier.

4. Sa unang pagkakataon, pakainin ang longitudinal feed. Kapag ang inertia ng paggalaw ay pinatay, ang kotse ay binibigyan ng "Stop", ang manibela ay tuwid. Pagkatapos ma-secure ang longitudinal NPU, lumiliko ito patungo sa berth.

5. Papalapit na ang barko sa pier. Naka-off ang NPU. Ang natitirang mga linya ng pagpupugal ay ibinibigay.

Sa pasulong na galaw.

1. Ang sisidlan ay gumagalaw sa pinakamabagal nitong pasulong na bilis, parallel sa puwesto. Ang bow thruster (NPU) ay nakabukas patungo sa berth. Sa ilalim ng impluwensya ng lateral forces ng timon at landing gear, ang barko ay lumalapit sa puwesto sa isang tiyak na drift angle.

2. Ilang sandali bago makarating sa mooring place, ang kotse ay binibigyan ng "Stop", at ang control point ay inililipat sa gilid ng pier. Bilang isang resulta, ang barko ay tumatanggap ng isang rotational na paggalaw at ang popa ay gumagalaw patungo sa pier.

3. Sa unang pagkakataon, inilapat ang mahigpit na paayon, ang makina ay binaligtad upang patayin ang pagkawalang-kilos ng pasulong na paggalaw. Ang NPU ay patuloy na gumagana sa parehong direksyon upang maiwasan ang stern mula sa paglipat palayo sa pier.

4. Kapag ang pagkawalang-kilos ay pinapatay, ang makina ay binibigyan ng "Stop". Pagkatapos ma-secure ang aft longitudinal NPU, lilipat ito patungo sa berth.

5. Kapag ang busog ng barko ay lumalapit sa puwesto, ang natitirang mga linya ng pagpupugal ay ibinibigay. Kung kinakailangan, ang stern ay itinutulak patungo sa pier sa pamamagitan ng panandaliang pagpapatakbo ng makina sa pasulong na gear at paglipat ng manibela palayo sa pier.

Pagpupugal ng mga barko sa dagat at sa mga roadstead

Bago mag-mooring, ang maaasahang radio contact ay itinatag sa pagitan ng mga sasakyang-dagat na kasangkot. Pana-panahong tinatanong ng isang naka-moored na sasakyang-dagat ang takbo at bilis ng sasakyang-dagat kung saan ito naka-moo.

1. Ang mas maliit na sisidlan ay naka-moored sa gilid ng mas malaking isa, na namamalagi sa kanyang busog laban sa alon at binabawasan ang bilis sa pinakamababa kung saan ang controllability ng parehong sasakyang-dagat ay pinananatili. Ang mooring vessel ay dumarating sa abeam sa layo na 1.5 - 2 cables, nagtatakda ng parallel course, equalizes ang bilis nito at nagsisimulang lumapit sa pamamagitan ng pagbabago ng kurso ng 2-3° patungo sa berth vessel.

2. Pagkatapos ibigay ang mga throwing lines, ang mooring vessel ay pinapantayan ang mga kurso at naghahatid ng 2-3 bow longitudinal ones sa berth vessel.

3. Matapos ma-secure ang mga longhitudinal, unti-unting binabawasan ng mooring vessel ang bilis ng propeller para maayos na humigpit ang mga longitudinal at hindi kumukurot ang load. Kapag ang mooring vessel ay nakapatong sa mga fender, ang makina nito ay binibigyan ng "Stop" at ang natitirang mooring lines ay sinisimulan.

Ang bilis at direksyon ng mutual drift ng mga vessel ay itinatag at ang diskarte ay binalak na isinasaalang-alang ang tinukoy na mga kadahilanan. Ang pamamaraan ng pagpupugal ay halos hindi naiiba sa pagpupugal hanggang sa pier.

Ang maximum na paglihis ng sisidlan sa panahon ng yaw ay nakatakda. Ang kurso ng diskarte ay dapat dumaan sa punto ng pinakamalaking paglihis. Ang pamamaraan ng pagpupugal ay halos hindi naiiba sa pagpupugal hanggang sa pier.

3. Pagpupugal sa sisidlan gamit ang mga paghatak

3. Pagpupugal ng sisidlan gamit ang mga paghatak

1. Pag-tow gamit ang mga tow ropes.

2. Paghila gamit ang log.

3. Pag-tow gamit ang "push-pull" na paraan (sa isang kagat) - ang mga tugs ay inilalagay sa gilid sa paraang maaari nilang baguhin ang kanilang posisyon na may kaugnayan sa hila-hila na sisidlan, sa gayon ay binabago ang direksyon ng thrust.

4. Pag-tow gamit ang paraan ng pag-iniksyon.

Pagpupugal gamit ang isang paghatak

1, 2. Ang sisidlan ay dumarating sa gilid ng puwesto, na pinapatay ang pagkawalang-kilos ng pasulong na paggalaw.

3. Upang matiyak ang pare-parehong presyon ng sisidlan patungo sa puwesto, ang paghatak ay inilalagay nang bahagya sa likod ng midship ng sisidlan gamit ang thrust method. Ang propeller thrust ng tug ay inaayos upang sa oras na ito ay madikit sa puwesto ang sisidlan ay hindi makakuha ng makabuluhang lateral speed.

Sariwang lamutak na hangin.

1. Ang paghatak ay naka-moored sa leeward side sa midship area gamit ang push-pull method. Kapag papalapit sa puwesto sa pinakamababang bilis, ang angkla ay inilabas mula sa gilid sa tapat ng gilid ng pagpupugal. Ang kadena ng anchor ay nakaukit sa haba na katumbas ng 1.5-2.0 na lalim, upang kapag gumagalaw ang sisidlan, ang angkla ay kinaladkad sa lupa.

2. Lumalapit sila sa pier, kinakaladkad ang angkla sa lupa, gamit ang isang paghatak at, kung kinakailangan, nagtatrabaho sa isang makina.

3. Sa unang pagkakataon, ang bow longitudinal ay inilapat, pagkatapos ma-secure kung saan ang paghatak ay lumiliko patayo sa gilid ng sisidlan at itulak ito patungo sa puwesto. Ang kadena ng anchor ay hinahawakan nang maluwag at lumuwag kung kinakailangan.

Presyon ng hangin.

1. Ang isang hila ng lubid ay pinapakain mula sa popa hanggang sa hila. Dumating ang barko sa pier.

2. Ang anchor ng windward side ay pinakawalan, na nagpapanatili sa busog ng barko mula sa pagbagsak sa pier. Ang popa ay hawak ng isang hila.

3. Sa pamamagitan ng pagluwag sa anchor chain at pagbabawas ng thrust ng tug's propeller, ang barko ay lumalapit sa pier sa ilalim ng hangin.

Pagpupugal gamit ang dalawang paghatak

Mahina o mahinang hangin.

Dinadala ng mga paghatak ang barko sa puwesto, ang mga tali ng paghila ay pinakawalan (isa o pareho, depende sa sitwasyon) at ang gawain ng mga paghatak (paghila) ay nagtutulak sa barko patungo sa puwesto.

Presyon ng hangin.

Ang mga towing cable ay ibinibigay sa mga tugs mula sa bow at stern. Ang sisidlan ay hinihila sa pier sa pamamagitan ng mga paghatak at hinahawakan sa hangin. Sa pamamagitan ng pagbabawas ng puwersa ng traksyon ng mga tugs, sa ilalim ng impluwensya ng hangin ang barko ay gumagalaw nang palapit sa puwesto. Bago makipag-ugnay sa puwesto, upang maiwasan ang isang matalim na pile-up, ang tulak ng tugs ay panandaliang tumaas.

Pumipisil ng hangin.

1. Ang mga towing cable ay ibinibigay sa mga tugs mula sa bow at stern. Ang barko ay dinadala nang mas malapit hangga't maaari sa pier.

2. Ang sisidlan ay hawak ng mga paghatak hanggang ang bow longitudinal ay maihatid o maihatid.

3. Pagkatapos ma-secure ang longitudinal, ang bow tug ay pinakawalan, na papunta sa popa para magtrabaho sa iniksyon. Susunod, ang isang mahigpit na paghatak ay ibinibigay, na gumagalaw sa busog ng sisidlan para sa gawaing pagtutulak. Ang gawa ng dalawang paghatak ay nagtutulak sa barko patungo sa pier.

1. Ang mga sasakyang may malalaking kapasidad, kahit na sa mababang bilis, ay may mataas na kinetic energy. kaya lang pangunahing gawain kapag nagpupugal, ito ay upang matiyak ang kanilang paggalaw sa napakababang bilis upang maiwasan ang paglitaw ng malalaking inertial forces. Dinadala ng mga tunda ang barko sa pier. Gumagana ang Tugs 2 at 4 sa forward gear, at ang 1 at 3 ay gumagana sa reverse gear na may bahagyang mas kaunting thrust.

2. Matapos huminto ang sisidlan sa gilid ng puwesto, ang mga paghatak 3 at 4 ay pinakawalan at nagsimulang magtrabaho sa thrust, itulak ang sisidlan patungo sa puwesto.

3. Kinokontrol ng mga Tugboat 1 at 2 ang sasakyang-dagat upang hindi ito masyadong malapit sa puwesto. Bago makipag-ugnayan sa puwesto, ang lakas ng tulak ng mga paghatak na ito ay dapat na tumaas upang mapahinto ang sisidlan.

1. Dinadala ng mga Tugboat ang barko sa puwesto, ang mga linya ng pagpupugal ng busog ay ibinibigay at sinigurado, at ang mga towing rope ay pinakawalan.

2. Ang isa sa mga tugs, na may isang jet mula sa propeller na tumatakbo sa pasulong na paggalaw, ay naghuhugas ng yelo sa pagitan ng gilid ng sisidlan at ng puwesto, ang isa, nagtatrabaho upang itulak, itinutulak ang popa patungo sa pier. Ang propeller ng barko ay umuusad, na nagwawasak ng yelo sa likod ng popa.

3. Kapag may malinaw na tubig sa pagitan ng popa ng sisidlan at ng pier, ang hila ay lumalabas sa ilalim ng gilid at ang popa ay malapit na idiniin sa pier. Ang mahigpit na mga linya ng pagpupugal ay ibinibigay at sinigurado. Ang natitirang yelo sa pagitan ng gilid at ng puwesto ay nahuhugasan sa pamamagitan ng paglipat ng propeller ng barko pabalik, pagkatapos nito ang dulo ng busog ay idiniin nang malapit sa pier ng pagkilos ng thrust ng tug.

Tinitiyak ang kaligtasan ng mga pagpupugal ng barko

4. Tinitiyak ang kaligtasan ng mga tambayan ng barko

Binubuo ito ng regular na pagsubaybay sa kondisyon ng mga linya ng pagpupugal, napapanahong paghihigpit - sa panahon ng pagbabawas, kapag ang draft ng barko ay bumababa at ito ay tumataas, at napapanahong paghigpit - sa panahon ng pagkarga, kapag ang draft ay tumaas at ang barko ay bumaba.

Kung lumala ang hydrometeorological na kondisyon ng anchorage, ang mga karagdagang linya ng pagpupugal ay inilalagay kung kinakailangan.

Unmooring ang sisidlan

5. Unmooring ang sisidlan

Self-mooring

Walang hangin o agos.

Ang pangunahing paraan ng unmooring ay mahigpit na unmooring: ang bow spring ay naiwan, ang manibela ay inilipat patungo sa pier, ang kotse ay binibigyan ng pinakamaliit na bilis ng pasulong. Sa ilalim ng impluwensya ng lateral force ng timon, ang popa ay lumalayo sa pier. Ibinigay ang reverse gear at napili ang spring.
Ang anggulo sa pagitan ng gitnang eroplano ng sasakyang-dagat at ang puwesto sa sandali ng pag-reversal ay dapat na sa panahon ng pagbaliktad, kapag ang sisidlan ay naka-moored sa kaliwang bahagi (sa ilalim ng impluwensya ng mga lateral forces ng propeller, ang popa ng sasakyang-dagat papunta sa kaliwa), ang popa ay hindi nahuhulog sa puwesto.

Kung ito ay imposible upang unmoor sa popa, gamitin yumuko unmooring: ang stern spring ay naiwan at sa maikling pagpapatakbo ng makina sa kabaligtaran, ang busog ay inilalayo mula sa pier ng 10-15 °.
Pagkatapos ay binibigyan at pinipili nila ang tagsibol, at kapag napili ito, ang kotse ay binibigyan ng pasulong na paggalaw. Sa sandali ng pasulong na paggalaw, ang timon ay inilipat sa isang maliit na anggulo patungo sa pier upang ihagis ang popa, at pagkatapos ay unti-unting inilipat palayo sa pier.

Pumipisil ng hangin.

Kapag malapit na ang hangin sa sinag iwanan ang busog at mahigpit na pahaba. Sa pamamagitan ng pagkalason sa kanila, kinokontrol nila ang bilis at direksyon ng pag-alis ng barko mula sa pier sa ilalim ng impluwensya ng hangin. Pagkatapos ay nag-abot sila at pumili ng mga linya ng pagpupugal. Kapag ang aft longitudinal ay napili sa board, ang makina ay naka-set sa paggalaw.

Gamit ang hangin sa ilong iwanan ang mabagsik na bukal at yumuko nang pahaba. Sa pamamagitan ng paggalaw nang pahaba, ang busog ng sisidlan ay inilalayo mula sa pier. Ang karagdagang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ay katulad ng unmooring na may busog sa kawalan ng hangin.

Sa hangin mula sa popa mag-iwan ng nasal spring. Kapag ang popa ay lumayo mula sa pier sa ilalim ng impluwensya ng hangin, baligtarin ang gear at pumili ng isang spring.

Presyon ng hangin.

Sa karamihan ng mga kaso, ang pag-unmooring sa iyong sarili ay hindi posible at ang mga paghatak ay dapat gamitin.

Kontra sa kasalukuyang.

Ang stern spring at ang bow longitudinal spring ay naiwan. Sa pamamagitan ng paggalaw nang pahaba, ang busog ng sisidlan ay inilalayo mula sa pier. Ang karagdagang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ay katulad ng unmooring na may busog sa kawalan ng hangin.

Pagpasa ng kasalukuyang.

Ang aft longitudinal at bow spring ay naiwan. Sa pamamagitan ng paglipat ng paayon, ang popa ay inilalayo mula sa pier ng 30-40°. Ibinibigay nila ang paayon at pagkatapos itong mapili sa board, binabaligtad nila ito. Sa sandaling bumalik ang barko, ang bow spring ay pinakawalan at napili.

Pag-unmooring ng isang Ro-Ro vessel.

Ang mga linya ng mooring ay inilabas, ang timon ay inilipat sa board patungo sa puwesto, ang lowering point ay inililipat upang gumana mula sa puwesto at ang pinakamaliit na pasulong na paggalaw ay ibinigay. Sa ilalim ng impluwensya ng mga lateral forces mula sa timon at landing gear, ang barko ay halos lumayo mula sa puwesto na may lag.

Pag-unmooring sa isang sisidlan na ang popa nito ay nakaharap sa pier.

Ang mga mooring lines ay inilabas at ang mga anchor chain ay pinili.

Unmooring gamit ang tug

Pag-unmooring gamit ang (mga) tug

Kapag gumagamit ng isang paghatak, isang towing cable ang ibinibigay dito mula sa bow. Iniiwan nila ang bow spring, kung saan ang popa ay inilalayo mula sa puwesto, pagkatapos ay ang bukal ay inilabas at ang paghatak ay inililipat ang busog palayo sa pier.

Kapag gumagamit ng dalawang tugs, ang mga towing rope ay ibinibigay sa kanila mula sa bow at stern, ang mga mooring lines ay binibitiwan at ang mga tugs ay inilalayo ang barko mula sa puwesto at iikot ito sa nais na direksyon.

Ang paggalaw at pagparada ng mga sasakyang pandagat sa daungan ay kinokontrol ng Mga Panuntunan para sa pag-navigate ng mga sasakyang pandagat sa mga kanal at tubig ng daungan at ang Mga Panuntunan para sa teknikal na operasyon ng mga haydroliko na istruktura at tubig ng daungan.

Ang paggalaw ng mga barko sa pamamagitan ng mga artipisyal na kanal ay posible lamang kung may sapat na suplay ng tubig sa ilalim ng kilya at pahintulot mula sa kapitan ng daungan. Ang bilis ng paggalaw sa mga kanal at mga lugar ng tubig ay itinatag sa pamamagitan ng utos ng port manager, depende sa teknikal at natural na estado ng mga haydroliko na istruktura at lupa sa daungan.

Ang pagpupugal ng barko ay isang masalimuot at responsableng proseso. Sa barko, ang mga mooring lines, windlass, winch, throwing lines, fenders, ship communications at iba pang paraan at device ay inihanda nang maaga. Ang mga tripulante ng deck ay tinatawag sa deck sa isang emergency, at ang bawat miyembro ng tripulante ay pumapalit ayon sa iskedyul.

Sa daungan, ang mga puwesto ay inihanda din nang maaga upang matanggap ang barko. Ang puwesto ay nililimas upang payagan ang trabahong may kaugnayan sa pagpupugal. Ang puwesto ay hindi dapat magkaroon ng anumang nakausli o iba pang mga bahagi na maaaring humantong sa mga kahirapan sa panahon ng pagpupugal at kahit isang aksidente sa sisidlan o puwesto. Ang puwesto ay dapat may fender frame at iba pang mga proteksiyon na aparato. Ang mga fender ay dapat na solid sa kanilang buong haba.

Ang mga sumusunod na linya ng pagpupugal ay ibinibigay mula sa sisidlan (Larawan 185, a): longitudinal (bow at stern), clamping spring (bow at stern), na nagmumula sa stern, bow o sa pamamagitan ng side hawse na patayo sa centerline plane ng sisidlan.

kanin. 185.

Ang bilang ng mga mooring lines na kinakailangan upang ma-secure ang barko sa berth ay depende sa mga kondisyon ng anchorage at hydrometeorological na kondisyon. Kapag lumakas ang hangin, ang mga karagdagang dulo ay sugat. Ang pag-fasten ng mga dulo ng mooring sa shore bollard, na ipinapakita sa Fig. 185, b, ay nagpapahintulot sa iyo na alisin ang mga dulo sa anumang pagkakasunud-sunod. Ang apoy ng kasunod na dulo 2 ay sinulid mula sa ibaba pataas sa pamamagitan ng mga apoy ng nakaraang 1 at pagkatapos nito ay itinapon ito sa poste mula sa itaas. Ang linya ng pagpupugal ay pinapakain sa baybayin gamit ang isang magaan na linya na may maliit na mabigat na "peras" sa dulo, na nagsisilbing itapon ito sa pampang. Ang ganitong linya na may peras ay tinatawag na isang pagkahagis na dulo, o liwanag.

Matapos makumpleto ang pagpupugal, inilalagay ang mga espesyal na kalasag sa mga dulo ng pagpupugal upang maiwasan ang mga daga na tumakbo mula sa baybayin patungo sa barko at pabalik.

Kapag nagbago ang draft (pagkarga, pagbabawas) o lebel ng tubig (high tides, low tides) ng barko, nagbabago ang tensyon ng mga mooring lines, kaya napupulot o nalalason ang mga ito. Ang pagtaas ng lamutak na hangin ay nangangailangan ng supply ng karagdagang mga dulo. Kung ang panahon ay lumala sa isang hindi magandang protektadong daungan, ang barko ay dapat na handa na pumunta sa dagat.

Kapag naka-moored sa berth, ang mooring tests ng vessel na may kaugnayan sa operasyon ng propellers ay hindi maaaring isagawa. Ang mga jet ng tubig mula sa mga propeller ay maaaring makapinsala sa mga haydroliko na istruktura. Ang pagtabingi patungo sa dagat kapag papalapit sa mga pile embankment ay nagbabanta sa pagkasira ng huli o sa mismong sisidlan.

Ang pagpupugal ng mga barko sa isa't isa sa matataas na dagat o sa isang bukas na roadstead patungo sa isang barkong naka-angkla ay isang kumplikado at responsableng operasyon. Dapat tanggalin ang lahat ng nakausli na bahagi (boom, hagdan, bangka, chandelier, atbp.); lahat ng portholes ay battened down, lalo na sa gilid kung saan ang barko ay moored; ang mga kalasag ay nakabitin sa mga ebb scuppers; fenders (inflatable o ginawa mula sa mga gulong ng kotse) ay nakabitin sa gilid - dalawa o tatlo bawat isa sa busog at mahigpit na bahagi ng sisidlan, at lalo na sa mga nakausli na bahagi.

Sa mga kondisyon sa malayo sa pampang at sa bukas na dagat, mas mainam na gumamit ng sintetiko o bakal na mga kable na may mga naylon shock absorbers para sa pagpupugal.

Kadalasan, ang mga ito ay naka-moored sa starboard side ng isang sisidlan na naka-angkla, dahil sa panahon ng astern ay gumagalaw ang busog ng naka-moored na sisidlan ay lumalayo mula sa sisidlan kung saan sila naka-moo.

Kapag nagpupugal ng mga barko sa isa't isa sa bukas na dagat, ang mga fender ay partikular na kahalagahan. Para sa layuning ito, ginagamit ang mga fender na gawa sa mga pakete ng mga gulong, inflatable rubber fender, at karagdagang mga fender na gawa sa malambot na kahoy na log na 2 m ang haba, na tinirintas ng 8-10-pulgadang lubid ng halaman.

Kapag nagpupundar ng mga tanker sa mga base ng panghuhuli ng balyena at nagpapadala ng mga barko sa mga tanker, ang mga inaning na balyena ay ginagamit bilang mga fender. Ang tatlo o apat na fender sa kahabaan ng hull at inflatable na rubber fender sa stern deck at stern area ay nagsisiguro ng ligtas na pagpupugal sa lakas ng hangin hanggang sa 6-7 na puwersa at sa dagat hanggang sa puwersa 4. Minsan ang isang pares na pag-aayos ng mga whale fender ay ginagawa.

Ang pagpupugal ng mga barkong panghuhuli ng balyena sa isang tanker na nakahiga sa isang drift, na may lakas ng hangin na hanggang 5 puntos at isang estado ng dagat na 2-3 puntos, ay isinasagawa sa magkabilang panig. Ang mga malambot na fender ay nakabitin sa tanker. Ang isang balyena na sisidlan na naka-moo sa leeward side ay dapat na may hindi bababa sa isang whale fender, at sa windward side - hindi bababa sa dalawa. Ang isang barkong panghuhuli ng balyena ay lumalapit sa isang tanker mula sa popa sa isang parallel na kurso. Ang mga mooring rope ay inilalagay sa layo na 4-5 m, simula sa busog. Ang pag-alis ay isinasagawa sa karaniwang paraan. Sa sariwang hangin, lumalayo sila mula sa windward side sa mababang bilis ng tanker laban sa hangin at bumubulusok. Sa isang barkong panghuhuli ng balyena, nag-iiwan lamang sila ng isang dulo ng busog at binibigyan ito ng bilis, unti-unting pinapataas ito. Kapag ang mooring cable ay humina, ito ay pinakawalan at ang stroke ay tumaas.

Ang pagmamaniobra kapag nagsasagawa ng pagpupugal ay nahahati sa tatlong yugto: ang pagmamaniobra sa daungan (roadstead) upang sakupin ang panimulang punto kapag lumilipat sa puwesto; diskarte sa puwesto at pamamasa ng pagkawalang-galaw; supply ng mooring lines at pag-secure ng barko sa berth. Ang likas na katangian ng pagmamaniobra sa daungan ay nakasalalay sa pagkakaroon ng libreng lugar ng tubig upang matiyak ang ligtas na pag-navigate at trabaho sa panimulang punto na may kaugnayan sa puwesto.

Bago pumasok sa daungan, ang opisyal ng relo, sa utos ng kumander ng barko, ay nagbibigay sa barko ng senyas na "Emergency" at ang utos na "Tumayo sa mga lugar, tumayo sa mga linya ng pagpupugal (anchor at mooring lines)", ibibigay ang relo sa ang senior assistant commander at pumalit sa kanyang puwesto ayon sa iskedyul. Matapos matanggap ang utos tungkol sa lokasyon ng pagpupugal at matukoy ang gilid ng mooring, utos ng senior mate: "Magtapos at mag-fender sa kanan (kaliwa)." Sa oras na ito, ang kumander ng warhead-1 ay obligadong iulat ang sumusunod na data sa kumander ng barko: ang direksyon at lakas ng hangin at agos sa puwesto, ang antas ng tubig (...mga oras pagkatapos ng mababang tubig, mataas na tubig , ...pagkalipas ng ilang oras puno ng tubig, mababang tubig) upang kalkulahin ang mooring maneuver.

Ipasa ang mooring sa isang open quay wall (pangkalahatang kaso). Ang panimulang punto para sa pagpasok sa mooring course ay matatagpuan sa isang linya na matatagpuan sa isang anggulo ng 15-20° sa eroplano ng berth para sa malalaking barko at 25-30° para sa maliliit na barko sa layo na 3-4 na haba ng barko mula sa mooring site (Larawan 6.2). Ang linya ng kurso ay nakatuon patungo sa mahigpit na lokasyon pagkatapos ng pagpupugal.

Matapos makapasok sa kurso, ang aktwal na pag-anod ng barko ay tinutukoy at ang diskarte sa kurso ay nababagay. Dapat kang lumapit sa mooring site sa pinakamabagal na bilis na posible. Ang paglapit sa layo na 1.5-2 na haba ng katawan ng barko, pinahinto nila ang mga kotse at inilipat ang manibela sa isang maliit na anggulo mula sa pier, unti-unting pinihit ang barko parallel sa pier upang mayroong distansya na 5-8 m sa pagitan ng gilid at dingding Sa parehong sandali, bilang panuntunan, ang utos na "Fenders overboard" ay ibinigay. Sa sandaling ang barko ay lumiko parallel sa pier, depende sa inertia ng barko, ang mga makina ay binibigyan ng isang bahagyang reverse motion upang ihinto ito.

Kapag ang panloob na bahagi ng makina ay gumagana nang mahabang panahon, ang popa ay itinatapon pabalik mula sa pier sa pamamagitan ng daloy ng tornilyo, kaya ang panloob na bahagi ng makina ay dapat na huminto nang mas maaga kaysa sa panlabas na bahagi ng makina.

kanin. 6.2. Scheme ng mooring side hanggang free wall

Kapag ang distansya sa pier ay nabawasan sa 15-20 m, sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng mga kumander ng mga grupo ng pagpupugal, tatlo o apat na linya ng paghagis ay ibinibigay mula sa forecastle at poop. Kapag papalapit, ang distansya sa pagitan ng gilid at dingding ay dapat na humigit-kumulang 5-8 m para sa malalaking barko at 3-5 m para sa maliliit. Ang isang mas maikling distansya kapag ang mooring broadside ay hindi inirerekomenda, dahil kung may pagkakamali sa pagkalkula ng pagliko sa isang kurso na kahanay sa pier, ang barko ay maaaring mahulog muna sa pader. Kung, papalapit sa mooring site, ang barko ay walang oras upang lumiko parallel sa pier, ang inertia ay pinapatay ng panlabas na bahagi ng makina, at kung ang popa ay sumandal sa dingding, kung gayon ang popa ay naibalik ng panloob na bahagi ng makina. Sa utos mula sa tulay sa pag-navigate (GKP) na "Dalhin ang busog", ang una mula sa forecastle ay palaging ang bow rear mooring line, na dinadala sa mga bollards na may isa o dalawang linya at malayang hinila hanggang ang barko ay nasa loob nito. lugar, o naantala kung ang barko ay tumaas ang pagkawalang-galaw at maaaring mag-overshoot sa kanyang lugar. Sa sandaling mailagay ang unang linya ng pagpupugal sa pier, depende sa oras ng araw, ang utos na "Ilipat ang bandila, itaas ang jack" o "I-off ang mga tumatakbong ilaw, i-on ang mga anchor lights" o "Sa bandila. " ay ibinigay. Ibaba ang bandila." Ang mga stern mooring lines ay ibinibigay pagkatapos huminto ang mga sasakyan at sa utos lamang mula sa navigation bridge na "Apply stern". Ang kabiguang sumunod sa rekomendasyong ito ay maaaring magresulta sa mooring line na mabalot sa propeller. Kung kinakailangan upang hilahin ang barko sa dingding sa tulong ng mga spire, ang mga utos na "Ganoon at ganoong mga moorings sa spire" at "Piliin ang ganito at ganoong mga moorings (higpitan, ilipat)" ay ibinibigay, ayon sa kung saan ang barko ay nakahanay na may kaugnayan sa dingding, ang mga linya ng pagpupugal ay hinihigpitan at ligtas na nakakabit. Matapos ma-moored ang barko at maitaas ang gangplank, ibibigay ang command na "Highlights". Lumayo sa mga lugar. Ang mga serbisyo sa relo at tungkulin ay dapat pumalit mula sa anchor." Matapos ilagay ang mga accessory sa pagpupugal at pag-aayos sa kanilang mga lugar sa mga lugar ng trabaho, sa utos ng mga kumander ng mga grupo ng pagpupugal, naghiwa-hiwalay ang mga tauhan ng mga grupo ng pagpupugal.

Kapag nagpupugal sa isang malakas na headwind, ang mga sasakyan ay humihinto sa layo na 0.5-1 na haba ng barko, at kapag may tailwind - sa layo na 2-3 na haba ng barko mula sa mooring site.

Kapag nagpupugal sa ilalim ng hangin, nakahiga sila sa isang kurso na kahanay sa pier, at sa tumaas na bilis (upang mabawasan ang dami ng drift sa paglapit) naabot nila ang mooring site sa layo mula sa pier na 10-15 m para sa malalaking barko at 5-10 m para sa maliliit na barko. Ang panlabas na side machine (na ang timon ay inilipat sa gilid ng pier) ay pinapatay ang pagkawalang-galaw at nag-drift patungo dito sa isang anggulo na 5-10° patungo sa linya ng berth.

Kapag malakas ang hangin, dapat kang lumapit sa pier sa parallel course at mas malapit dito hangga't maaari. Sa kasong ito, inirerekumenda na ilakip ang stern mooring line sa labas ng gilid at ilipat ito mula sa baywang o forecastle nang sabay-sabay sa bow mooring line. Kung ang kapangyarihan ng capstan na hilahin ang popa sa dingding laban sa isang malakas na lamutak na hangin ay hindi sapat, inirerekumenda na magtrabaho kasama ang mga "breaking" na makina, habang ang mahigpit na linya ng pagpupugal ay dapat na patuloy na higpitan.

Mooring sa isang pader na may limitadong libreng espasyo (Larawan 6.3). Ang panimulang punto para sa pagpasok sa mooring course ay matatagpuan sa linya ng hinaharap na kurso at isang ligtas na distansya (2-3 lapad ng barko) mula sa mga nakatayong barko o mga bagay. Ang paggalaw ay isinasagawa sa mahinang pagkawalang-kilos ng pasulong na biyahe. Sa layo na 15-20 m mula sa pier, ito ay pinapatay sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng mga sasakyan sa kabaligtaran.

Ang forward rear mooring line ay nakakabit sa bollard at ang stern ay itinutok sa dingding gamit ang mga makina. Kapag may downwind, ang barko ay inilipat sa tapat ng mooring place sa layo depende sa occupancy ng pader, lumiliko sa isang anggulo ng 20-30° at, sa ilalim ng impluwensya ng hangin, drifts patungo sa pader. Sa ganitong mga kondisyon ng pagpupugal, ang pagpapanatili ng barko sa pagitan ng iba pang mga bagay sa puwesto ay mahalaga. Sa malakas na hangin, mooring gilid sa pader, na kung saan ay may isang limitado libreng lugar, ay halos imposible.

kanin. 6.3. Scheme ng mooring side to wall na may limitadong libreng espasyo

Pagpupugal sa isang pier na may pader ng pantalan na mas mababa sa haba ng barko (Larawan 6.4). Ang panimulang punto para sa pagpasok sa mooring course ay kapareho ng kapag mooring sa isang open quay wall, ngunit ang kurso ay nakatuon sa isang punto na matatagpuan sa layo na 0.5-1 na haba ng barko mula sa malayong sulok ng berth. Isinasagawa ang pagpupugal ayon sa pangkalahatang tuntunin, ngunit sa paraang madala ang gitna ng katawan ng barko sa pier. Sa malakas na hangin, ang pagpupugal sa pier ay halos imposible.

Ang pagpupugal kasama ang pangalawa (ikatlong) katawan ng barko sa isang barko na nakatayo sa mga linya ng pagpupugal ay isinasagawa sa parehong paraan tulad ng sa isang bukas na pader ng pantalan. Ang anchor sa gilid ng mooring ay dapat ilabas sa tubig, ang anchor sa kabilang panig ay dapat na handa para sa agarang paglabas. Makakalapit ka lang sa gilid ng barko pagkatapos ng pahintulot mula sa barkong iyong pagpupulungan. Ang kahilingan ay ginawa sa pamamagitan ng isa sa mga paraan ng visual na komunikasyon, at ang pahintulot ay ibinigay nito at sa pamamagitan ng pagtataas ng "Magandang" bandila mula sa gilid na pinahihintulutan para sa pagpupugal. Sa kabila ng pahintulot na natanggap, dapat kang lumapit nang may pag-iingat, maingat na pagmamasid kung mayroong anumang sasakyang pantubig sa gilid o mga dulo na nagmumula sa gilid ng pagpupugal ng isang nakatigil na barko. Kapag nagsu-supply ng mga mooring lines, ang busog sa likuran ay palaging ibinibigay muna, at pagkatapos ay ang lahat ng iba pa.

kanin. 6.4. Scheme ng side mooring sa isang pier na ang haba ay mas mababa sa haba ng barko

Ang mga submarino ay nakatali lamang sa gilid. Kapag nagpupugal, kinakailangang isaalang-alang na ang mga submarino ay hindi gaanong madaling kapitan ng pag-anod ng hangin, na ang kapangyarihan ng kanilang mga de-koryenteng propulsion na motor ay mas mababa kaysa sa mga makinang diesel, at ang mga submarino ay may mga pahalang na timon at mga stabilizer na nakausli sa kabila ng linya ng katawan ng barko. Samakatuwid, ang mga submarino ay nakatayo sa isang ledge na may kaugnayan sa bawat isa, upang ang mga pahalang na timon at mga stabilizer ay hindi hawakan ang katawan ng katabi ng bangka.

Ang side mooring ng single-screw ships (na may right-handed propeller) ay may sariling katangian. Ang pagpupugal sa kaliwang bahagi ay mas mainam kaysa sa pagpupugal sa gilid ng starboard, dahil kapag bumabaligtad, ang popa ay pumupunta sa pier, kaya dapat kang lumapit sa mooring site sa isang anggulo na humigit-kumulang 30°, kapag nagpupugal sa gilid ng starboard - sa isang talamak anggulo (10-15°), dahil sa kasong ito, ang feed ay lalayo sa dingding. Ang pagpupugal sa isang barko patagilid na may paglabas ng anchor ay isinasagawa upang matiyak ang ligtas na pagpupugal sa mga pier sa pagkakaroon ng malakas na agos, presyon ng hangin o alon, gayundin kung kinakailangan upang magsagawa ng trabaho o gumamit ng sasakyang pantubig mula sa gilid ng pagpupugal. Kapag ang mooring side to wall, ang anchor ay karaniwang inilalagay sa heading angle na 30-45° (ang fairlead ay tumatagal ng 6-8 depths) upang matiyak ang ligtas na mooring sa isang headwind o current, o sa heading angle na 60-120° ( ang haba ng barko kasama ang 4 ay kinuha para sa hawse).

Kapag nagtatrabaho sa isang anchor device kapag nagpupugal gamit ang anchor releasing, kinakailangang obserbahan ang mga pag-iingat: ang bilis ng barko kapag nag-uukit ng anchor chain ay dapat na minimal; bago magsanay ng pasulong na paglipat, dapat mong higpitan ang kadena ng anchor, pag-iwas sa isang biglaang pagkarga dito sa pamamagitan ng pagtaas ng bilis; sa kaganapan ng isang barko na umikot sa berth line, ang angkla ay dapat ilabas malaking dami anchor chain (hanggang sa LK plus 6-8 depth); isaalang-alang ang posibilidad na humikab ang barko sa ilalim ng impluwensya ng inilabas na anchor at ang chain ng anchor na nakahiga sa lupa.

Mooring outboard na may anchor release sa forward motion (Larawan 6.5). Ang pamamaraang ito ay maaari lamang irekomenda kung mayroong sapat na puwang para sa pagmamaniobra. Ang paglapit sa pader ay ginawa mula sa anumang direksyon na pinili sa mga tuntunin ng distansya, sa kondisyon na ang diskarte na kurso ay dumaan sa nilalayong punto ng paglabas ng angkla sa pier sa baybayin, kung saan ang bow forward mooring ay sugat.

Ang pagkakaroon ng paglapit sa kinakalkula na kurso hanggang sa punto ng pagpapakawala ng anchor, na may bahagyang pagkawalang-kilos ng pasulong na paggalaw ay inilabas nila ang anchor ng panlabas na bahagi at, nang hindi naantala ang kadena ng anchor, sundin ang parehong kurso sa dingding. Kapag papalapit ito sa distansya ng pagbibigay ng mga linya ng pagkahagis (15-25 m), ang kadena ng anchor ay naantala, ang pagkawalang-kilos ng pasulong na drive ay nabasa ng panlabas na bahagi ng makina at ang timon ay inilipat sa panlabas na bahagi. Matapos maibigay at ma-secure ang bow mooring line, ang popa ay dinadala sa dingding gamit ang "strike" machine, lahat ng iba pang mooring lines ay dinala at ang anchor chain ay hinihigpitan.

kanin. 6.5. Scheme ng side mooring na may forward anchor release

kanin. 6.6. Scheme ng mooring side sa berth line na may anchor release sa reverse

Mooring outboard sa berth line na may anchor release sa astern(Larawan 6.6) Ang barko ay dinadala sa punto ng pagpapakawala ng angkla at ang hulihan nito ay nakadirekta, nagtatrabaho kasama ang mga makinang "basag" at ang timon, sa pier, sa lugar kung saan matatagpuan ang busog ng barko. pagkatapos ng pagpupugal. Gamit ang inertia ng reverse, ang anchor ay inilabas at ang anchor chain ay inilabas nang walang pagkaantala. Hindi maabot ang pader ng 2-3 beses ang lapad ng katawan ng barko, inilipat nila ang timon sa panlabas na bahagi at binibigyan ang panloob na bahagi ng makina ng pinakamaliit na stroke pabalik. Ang inertia ng reverse gear ay damped kapag nagtatrabaho sa mga makina "sa isang scramble", at ang makina sa panlabas na bahagi, bilang panuntunan, ay dapat gumana ng isang hakbang nang higit pa kaysa sa panloob. Ang barko ay nakahanay parallel sa pader, ang mga throwing lines ay ibinibigay, ang mga mooring lines ay dinadala, ang barko ay hinila pataas sa pader sa mga spiers at ang anchor chain ay hinihigpitan.

Pag-film ng isang barko mula sa mga tambayan nito

Ang mga aksyon ng komandante pagkatapos ng huling paghahanda ng barko para sa labanan at paglalayag ay kapareho ng bago bumaril mula sa anchor (§ 5.3). Ang batayan ng pagmamaniobra kapag ang pagbaril mula sa mga moorings ay upang ilipat ang popa mula sa pier. Sa mga simpleng kondisyon, kapag handa na para sa pagbaril, ang lahat ng mga linya ng pagpupugal ay tinanggal, maliban sa busog at likuran. Kapag nagtatrabaho sa mga makina na "suray-suray" kasama ang manibela na nakasakay patungo sa pier, ang stern ay itinapon sa isang anggulo na 20-50° (depende sa lagay ng panahon), pagkatapos kung saan ang mga kotse ay huminto at ang makina sa panlabas na bahagi (kamag-anak sa puwesto) ay binibigyan ng isang maliit na paglipat pabalik. Babalik ang barko at kasabay nito ang paglayo ng busog nito sa pier. Kung imposibleng gumana ang inner side machine malapit sa dingding (panganib na mapinsala ang propeller), ang timon ay inilipat sa gilid patungo sa dingding at ang panlabas na side machine ay bibigyan ng panandaliang maliit na forward stroke. Ang barko, na nakasandal sa dingding kasama ang busog nito, ay lalayo rito kasama ang popa nito, na umiikot sa panangga sa likuran ng busog. Pagkatapos ay binigyan ang parehong mga kotse ng isang reverse motion, lumayo sila sa pier.

Sa kaso ng downwind, kung ang lakas nito ay tulad na imposibleng ilipat ang popa mula sa dingding sa tulong ng sarili nitong mga makina, ginagamit ang isang paghatak. Ang hulihan ng tug ay hinihila patungo sa hangin sa maikling dulo ng paghila (20-30 m pagkatapos bitawan ang paghatak, ang parehong mga makina ay agad na umuurong nang malaki. Ang paggamit ng isang auxiliary anchor device upang ilipat ang stern sa hangin, kung ang anchor ay maaaring pre-set, ay ipinapayong lamang kung ang anchor ay pinili kapag ang stern ay tumatawid sa wind line. Kapag umiihip ang hangin, ang lahat ng mga linya ng pagpupugal, maliban sa busog at likuran, ay pinakawalan, at ang popa ay lumalayo sa dingding sa ilalim ng impluwensya ng hangin. Matapos lumipat ang popa sa nais na anggulo, ang parehong mga makina ay umuurong, at ang barko ay lumayo sa dingding.

Kung ang barko ay nakatayo sa gilid ng pader na ang angkla ay pinakawalan, pagkatapos ang lahat ng mga mooring ay inilabas ng panloob na bahagi ng makina, binibigyan nila ang pinakamaliit na paglipat pabalik at sa parehong oras piliin ang anchor. Ang barko ay lalayo sa pader, na mananatiling parallel dito sa lahat ng oras. Matapos hilahin ang anchor, ang barko ay namamalagi sa kinakalkula na kurso.

Ang mga opsyon para sa pagpupugal ng isang barko sa gilid ng isa pa sa isang bukas na roadstead o sa dagat ay mas madalas na ginagawa kung ang isa sa mga sasakyang-dagat ay:

nakatayo sa anchor (barrel);
namamalagi sa isang drift;
may galaw.

Ang pagpapatupad ng maniobra ng pagpupugal ng isang sisidlan sa isa pa sa bawat kaso ay may sariling mga katangian. Ang matagumpay na pagpapatupad ng isang mooring operation sa alinman sa mga opsyon na ito ay nakasalalay sa karanasan ng mga navigator ng parehong mga sasakyang-dagat at ang pagsasanay ng kanilang mga tripulante, ang antas ng paghahanda ng mga sasakyang-dagat para sa maniobra, pati na rin sa pagpili at pagpapatupad ng mooring maneuver, na isinasaalang-alang ang impluwensya ng iba't ibang panlabas na mga kadahilanan sa parehong mga sasakyang-dagat.

Ang kahirapan sa pagsasagawa ng gayong mga operasyon sa pagpupugal ay ang sisidlan kung saan kinakailangan itong magtambay, sa karamihan ng mga kaso. MOBILE .

Sa ilalim ng impluwensya ng hangin at alon, ang bawat isa sa mga sisidlan ay nakakaranas ng halo-halong rolling at lateral na paggalaw sa isang direksyon o iba pa (yaw). Ang isang barko sa anchor o pag-anod ay lalong madaling kapitan dito.

Ang mga mahahalagang salik na nag-aambag sa matagumpay na pagpupugal ng isang barko patungo sa isa pa ay:

patuloy na pagkontrol ng parehong mga sisidlan;
isang malinaw na pag-unawa sa nilalayon na mooring scheme at malinaw na organisasyon ng gawain ng mga navigator at mooring crew ng parehong mga sasakyang-dagat;
tamang paggamit ng mga fender;
pagpapanatili ng pare-parehong two-way na komunikasyon;
paggamit ng mga anchor.

Bago simulan ang operasyon, upang mabawasan ang mga kahihinatnan ng isang posibleng pagbagsak, sa parehong mga sisidlan ay kinakailangan:

magbigay ng mutual na impormasyon tungkol sa taktikal at teknikal na data ng mga sasakyang pandagat, kurso, bilis, paraan ng pagpupugal at pamamaraan ng pagmamaniobra;
lumikha ng isang bahagyang takong (2 - 3°) sa kabaligtaran ng gilid ng mooring (sa pamamagitan ng pagpuno ng mga ballast tank);
igulong ang lahat ng nakausli na bahagi sa loob ng sisidlan (mga natatanging ilaw sa gilid, mga gangplank, mga spotlight, atbp.);
magbigay ng sapat na bilang ng malambot at matitigas na fender na sakay;
ihanda at ipamahagi ang mga mooring ropes (mas mabuti na gulay o sintetiko - naylon ropes, pinagsama at may mga bukal);
maghanda ng sapat na bilang ng mga dulo ng paghagis (throwouts) sa tangke at stern.

Mga operasyon sa pagpupugal sa barko sa anchor

Lag mooring. Gaya ng naunang sinabi, ang isang barko na naka-anchor ay humihikab sa isang direksyon o iba pa mula sa linya ng kadena ng anchor, at ang yaw ay mas malaki, mas mababaw ang draft ng barko at mas malakas ang hangin at alon. Ang yaw ay nabawasan sa pamamagitan ng pag-urong ng pangalawang anchor sa lupa.

Kapag nagmamaniobra upang lapitan ang isang barko sa angkla, kinakailangang mahigpit na isaalang-alang ang mga elemento ng yaw. Maipapayo na magpugal mula sa gilid ng hangin. Kung may pagkakataon na piliin ang gilid ng mooring, kailangan mong lapitan ang gilid sa tapat ng ibinigay na anchor.

Kapag papalapit sa isang barko na naka-angkla, bawasan ang bilis na may pag-asang magkaroon nito na ang maniobra na barko ay sumusunod lamang sa timon at hawak ang busog nito laban sa alon at hangin.

Sa panahon ng diskarte, kinakailangang maingat na subaybayan ang paggalaw ng naka-angkla na sisidlan (Larawan 1, posisyon 1). Sa sandaling maabot ng sisidlan na ito ang pinakamalayong distansya mula sa pinakawalan na anchor, bago magpalit ng tack, ang maneuvering vessel ay binibigyan ng paggalaw at nakadirekta sa gitnang bahagi sa isang anggulo na 15 - 20° sa gitnang linya ng nakatigil na sisidlan (posisyon 2) .

Habang papalapit ang mga sisidlan, minamaniobra nila ang makina at ang timon sa paraang mapawi ang pagkawalang-kilos at magtakda ng parallel na kurso nang mas malapit hangga't maaari sa nakatigil na sisidlan; sa oras na ito ay lalayo na ito sa maneuvering vessel, na tutulong na matiyak ang ligtas na pagpupugal nang walang pile-up o palambutin ang shock. Sa unang pagkakataon, pakainin muna ang mga paghagis na linya (magkapareho mula sa parehong barko) mula sa busog at popa, at pagkatapos ay ang mga mooring ropes (posisyon 3), na agad na dadalhin sa windlass at capstan. Kapag pumipili ng mga cable, kinakailangang isaalang-alang ang posisyon ng mga hull ng parehong mga sisidlan at unang pumili ng mga mooring mula sa isang mas malayong bahagi ng sisidlan. Sa sandaling ang mga sisidlan ay naka-install parallel, ito ay kinakailangan upang sabay na piliin ang mooring ropes. Kung hindi man, ang paghihigpit sa isa sa mga ito ay humahantong sa isang matalim na lag sa kabaligtaran na dulo ng katawan, bilang isang resulta kung saan ang isang pile-up ay hindi maiiwasan. Kapag ikinakabit ang mga mooring rope sa isang sisidlan sa anchor, kinakailangan upang maiwasan ang kanilang direktang supply sa anyo ng mga clamping rope, lalo na sa gitnang bahagi ng mga sisidlan. Inirerekomenda na magbigay ng mga mooring cable sa anyo ng mga spring at longitudinal ayon sa diagram na ipinahiwatig sa (posisyon 4).

kanin. 1 Pagpupugal sa isang sisidlan na naka-angkla

Ang maneuvering vessel ay aalis sa sandaling ang nakatigil na sasakyang-dagat ay humihikab ng pinakamalayong distansya mula sa linya ng kadena ng anchor patungo sa naka-moored na sasakyang-dagat at nagsimulang lumipat papasok. reverse side. Sa puntong ito, ang stern ng maneuvering vessel ay hinihila pataas gamit ang isang stern mooring line at lahat ng mooring cable ay pinakawalan. Sa sandaling lumayo ng sapat na distansya ang busog ng sasakyang-dagat, ang natitirang stern moorings ay ilalabas at ang bangka ay umuusad, na inilalagay ang timon nang bahagya sa gilid ng barko upang ilipat ang popa. Nang lumipat sa kinakailangang distansya, nagmamaniobra sila ayon sa sitwasyon.

Ang pag-alis ay maaari ding gawin sa pamamagitan ng paglipat ng barko pabalik. Sa kasong ito, kailangan mong pindutin ang bow ng maneuvering vessel na may mga cable at, pagkatapos na mapalayo ang popa nito, bitawan ang mga linya ng pagpupugal ng busog at bumalik. Ang maniobra na ito ay kadalasang ginagamit kapag ang maneuvering vessel ay naka-moored sa port side na ang propeller pitch ng isang single-rotor vessel ay nasa starboard.

Mga operasyon sa pagpupugal sa gilid ng isang sisidlan habang isinasagawa

Kapag nagsasagawa ng mga operasyon sa pagpupugal sa gilid ng isang sisidlan habang isinasagawa, ang karapatang magmaniobra ay ibinibigay lamang sa sisidlang nakadaong (Fig. 2). Ang tungkulin ng isa ay lumikha ng pinaka-kanais-nais na mga kondisyon na posible upang matiyak ang mataas na kalidad na pagpupugal ng maneuvering vessel. Ang ganitong mga kondisyon ay nangyayari kapag ang parehong mga sasakyang-dagat ay patungo sa direksyon ng hangin at alon (tailwind at wave). Kung kinakailangan na lumipat laban sa hangin (alon), ang sisidlan, sa gilid kung saan ito ay dapat na naka-moored, ay dapat lumipat sa mababang bilis, tinitiyak ang kontrol, pagpoposisyon ng mga kurso patungo sa harap ng alon sa isang anggulo ng 20 - 30 ° sa panlabas na bahagi upang takpan ang naka-moored na sisidlan (Larawan 3).

kanin. 2 Nagpapatuloy ang proseso ng pagpupugal ng dalawang barko

kanin. 3 Isinasagawa ang iskema ng mga mooring ship

Kapag papalapit, dapat isaalang-alang ng maneuvering vessel ang kababalaghan ng pagsipsip ng mga barko at ang impluwensya ng pagpapalaganap ng mga alon sa panahon ng paggalaw. Ito ay kilala na kapag ang isang barko ay gumagalaw, ito ay lumilikha ng isang pressure zone sa bow, at isang rarefaction zone sa stern. Kapag ang mga zone na ito ng parehong mga sasakyang-dagat ay nag-ugnayan, kapag ang isang sasakyang-dagat ay malapit na lumapit sa isa pa, ang maniobra na sasakyang-dagat ay maaaring humikab patungo sa huli sa hulihan at itulak ang mga busog ng magkabilang sasakyang-dagat kapag papalapit sa busog. Delikado ang hindi pangkaraniwang bagay na ito, lalo na kung maliit ang naka-moored vessel.

Sa panahon ng pagmamaniobra, ang parehong mga sasakyang-dagat ay hindi inirerekomenda na makabuluhang baguhin ang mga anggulo ng timon o mabilis na baguhin ang bilis.

Mooring "mula sa abeam"(Larawan 4). Bago pa man lumapit ang maneuvering vessel, ang isa pang sasakyang-dagat ay kumukuha ng isang tiyak (ang pinaka-kanais-nais sa mga ibinigay na kondisyon) na kurso at binabawasan ang bilis sa pinakamababa, pagkatapos ay nagpapanatili ng isang pare-parehong mode ng paggalaw. Ang maneuvering vessel, na may mababang bilis, ay lumalapit sa isang tiyak na distansya (~ 1 kb) sa tapat ng mooring side ng gumagalaw na sasakyang-dagat at nagsusumikap na magtatag ng katulad na paraan ng paggalaw - kurso at bilis. Pagkatapos, nagmamaniobra sa kotse at manibela, nagsimula siyang lumapit. Sa sandaling malapit na ang mga barko sa distansyang ibinabato, ang mga konduktor at pagkatapos ay ang mooring cable ay pinapakain mula sa busog ng maneuvering vessel upang ito ay tumingin sa likuran. Sa pangalawang barko, ang cable na ito ay pinili, na naka-secure sa bollards, at sa naka-moored na barko, ito ay dadalhin sa windlass head. Kung ang maneuvering vessel ay mas maliit kaysa sa sasakyang-dagat kung saan kinakailangang mag-moor, pagkatapos ay dalawang bow longitudinal nylon moorings ang ibinibigay mula sa bow ng mas malaking sisidlan.

Habang papalapit ang mga barko sa isa't isa, napupulot ang malubay sa ibinigay na cable. Pagkatapos ay ihain ang feed longitudinal. Sa sandaling ang mga barko ay magkakasama sa kanilang mga gilid, ang parehong mga mooring cable ay sinigurado at ang mga karagdagang mooring cable ay pinapakain mula sa bow at stern. Susunod, kailangan mong maingat na subaybayan ang paggalaw ng mga sisidlan at ang gawain ng mga kable at, kung kinakailangan, bawasan o dagdagan ang bilis ng isa sa mga sisidlan.

Kapag nagpapakain ng mga kable mula sa popa, dapat gawin ang pag-iingat upang maiwasan ang paghina ng mga mooring cable upang hindi iikot ang mga ito sa umiikot na propeller.

Kung pinahihintulutan ng mga kondisyon, pagkatapos ng pagpupugal, isang sisidlan lamang ang dapat gumana sa makina, at ang pangalawa ay dapat huminto sa makina o gumana sa pinakamabagal na bilis. Magiging mas ligtas ang pagpupugal kung ang sisidlan kung saan sila naka-moo ay may mga espesyal na floating fender na naka-install sa gilid ng mga halyard.

kanin. 4 Mooring mula sa abeam distance

Mooring "sa gising"(Larawan 5). Ang pagpupugal ng isang sisidlan sa isa pa habang gumagalaw sa wake ay halos nangangahulugan ng pagdadala ng isang sisidlan patungo sa isa pa sa isang paghatak habang isinasagawa. Ang pinaka-kanais-nais na wave para sa pagsunod sa wake ay isang lag wave. Sa kaso ng isang ulo o kasunod na alon, ang haba ng paghatak ay dapat na katumbas ng haba ng alon.

Upang matustusan ang towing cable, binabawasan ng front vessel ang stroke at ginagawa ito upang ang sisidlan ay sumunod lamang sa timon, at naglalabas ng konduktor na may sapat na haba na nakakabit sa bariles (karaniwang ang bariles ay pininturahan sa isang kulay na malinaw na nakikita sa tubig, at sa gabi ay iluminado) . Ang isang tow rope na may naaangkop na diameter at haba ay paunang nakakabit sa konduktor. Ang maneuvering vessel ay lumalapit mula sa leeward hanggang sa stern ng sasakyang-dagat sa harap at, pinapanatili ang parehong bilis, itinaas ang konduktor sa board, at pagkatapos, sa tulong ng konduktor, ang tow rope. Matapos ma-secure ang paghatak, unti-unting binabawasan ng sisidlan ang bilis nito at lumabas para hilahin.

kanin. 5 Pagpoposisyon sa likuran ng isang tanker habang isinasagawa: 1 - iluminated buoy; 2 - lumulutang; 3 - gawa ng tao konduktor; 4 - hila ng lubid sa bay; 5 - hila ng lubid; 6 - hose ng kargamento; 7 - hila-hila na sisidlan

Pagpupugal sa bakshtov. Kung kinakailangan na maglagay ng maneuvering vessel sa isang back-to-back na posisyon na may sisidlan na naka-angkla, inirerekumenda na magpatuloy tulad ng sumusunod.

Ang pagkakaroon ng extinguished ang inertia in advance at pagkakaroon ng isang mahina pasulong na paggalaw, maingat nilang dinadala ang maneuvering vessel sa stern ng naka-angkla na sisidlan sa layo ng haba ng throwing end (Larawan 6), pagkatapos, pagmamaniobra ang manibela at ang machine, na isinasaalang-alang ang yaw ng nakaangkla na sisidlan, hawak nila ang pagmamaniobra ng sisidlan sa agarang paligid ng popa para sa pagbibigay ng dulo ng pagkahagis. Ang isang maaasahang gabay ay naka-attach sa huli at sa tulong nito ang bakshtov ay pinili papunta sa barko.

Sa sariwang panahon, pinakamahusay na maglabas ng isang bariles (lifebuoy) na may gabay mula sa hulihan ng isang nakatigil na sisidlan. Upang maiwasan ang pagkasira ng bakshtov, ito ay kanais-nais na ito ay tulad ng isang haba na ang parehong mga sasakyang-dagat ay tumaas sa tuktok at mahulog sa ilalim ng alon sa parehong oras.

kanin. 6 Paglalagay ng isang sisidlan sa bakshtov patungo sa isa pa sa anchor

Mga operasyon sa pagpupugal sa gilid ng isang barko na nakahandusay

Depende sa lokasyon ng superstructure (sa gitna ng barko o sa stern) at ang estado ng barko (load o sa ballast), ang barko sa drift ay matatagpuan higit sa lahat kasama ang log sa linya ng hangin at alon. Ang takbo ng barkong nakahiga sa isang drift ay nagbabago sa kanan at kaliwa ng 20 - 30°. Kapag may wave, meron ding rolling motion. Ang paglapit sa gilid ng barko sa ilalim ng mga kundisyong ito ay nauugnay sa isang mataas na panganib ng pinsala dahil sa yaw at pitching. Samakatuwid, ito ay kanais-nais na kapag ang mooring at sa panahon ng pananatili ng maneuvering sasakyang-dagat sa gilid ng barko na nakahiga sa drift, ang huli ay dapat iposisyon ang kurso nito laban sa direksyon ng hangin at alon. Upang gawin ito, gumamit ng isang makina at isang timon sa maikling panahon o bitawan ang isang anchor sa dagat, ngunit dapat itong isaalang-alang na maaari itong makagambala sa maneuvering vessel kapag umaalis. Sa mga kaso kung saan imposibleng iposisyon ang isang drifting vessel na may busog nito laban sa wind (wave) line, mas mainam na lumapit ang maneuvering vessel mula sa windward side. Kinakailangan na isaalang-alang hindi lamang ang pag-anod, kundi pati na rin ang yaw ng mga dulo ng isang drifting vessel kung sakaling sila ay natatakpan mula sa hangin ng isang maneuvering vessel habang papalapit. Dapat mo ring isaalang-alang ang pagsasaayos ng mga superstructure at ang camber ng mga barko sa lugar ng forecastle at ang bulbous stem.

Ang isa sa mga paraan ng pagpupugal sa isang drifting ship ay maaaring gawin tulad nito: ang diskarte ay ginawa mula sa popa, ang inertia ay pinapatay nang maaga at, pasulong na may mga pagtulak, ang barko ay nakadirekta sa gitnang bahagi ng isa pang barko sa isang anggulo ng 15 - 20° sa diametrical plane.

Kapag gumagamit ng tamang pitch propeller, ipinapayong lumapit sa kaliwang bahagi. Hindi umabot sa 1.5 - 3 kb mula sa popa ng drifting ship, dapat kang humiga sa isang parallel course, na tinutukoy ng mga alignment ng mga palo nito, at, nananatili dito, matukoy ang mga elemento ng drift ng drifting ship. Minamaniobra ang makina at ang manibela, lumalapit sila sa mooring area sa malayong tinitiyak ang supply ng throwing lines at mooring ropes. Ang paraan para sa pagpili ng mga mooring cable ay dapat na ang mga barko ay magkalapit sa gitnang bahagi ng katawan ng barko. Ang huling pangyayari ay napakahalaga para sa ligtas na pagpupugal at pag-iwas sa kapwa pinsala. Dapat tandaan na, kung maaari, ang isang drifting ship ay dapat mag-ambag sa maniobra kasama ang mga aksyon o payo nito.

Ang pagpupugal sa isang drifting vessel ay minsan ginagawa mula sa windward side. Pagkatapos ay ipinapayong ilipat muna ang maneuvering vessel sa isang posisyon kung saan ang nakatigil na sasakyang-dagat ay maaanod sa isang posisyon na maginhawa para sa pagpupugal. Ngunit kahit dito, ang parehong mga sasakyang-dagat (pag-anod at pagmamaniobra) ay dapat maniobrahin ang kanilang mga makina at timon upang maiwasan ang pile-up.

Ang pag-alis mula sa gilid ng isang barko na nakahiga sa isang drift ay isinasagawa katulad ng pag-alis mula sa isang barko na naka-angkla. Minsan kinakailangan na lumikha ng mga kondisyon para sa ligtas na pag-alis sa pamamagitan ng magkasanib na mga maniobra ng mga makina (ilipat ang mga mabagsik na bahagi ng mga barko laban sa hangin, maging isang log mula sa leeward o windward, atbp.).

Iminungkahing pagbabasa:

Sa pagpupugal Ang cable ay dapat na ilagay sa mga bollard, cleat at iba pang mga bahagi na may sapat na bilang ng mga hose (cable turns) upang ang cable ay hindi masira kapag tensioned. Sa kasong ito, ang taong nagtatrabaho sa cable ay dapat magkaroon ng sapat na lakas upang hawakan o ilipat ang cable gamit ang kanyang mga kamay.

Ang haba ng bawat isa dulo ng pagpupugal hindi dapat mas mababa sa isa at kalahating haba ng katawan ng barko. Ang pagtatrabaho sa mga mooring rope ay ginagawa nang walang hindi kinakailangang pagkabahala, ngunit mabilis at tama. Kailangang mag-ingat upang matiyak na ang mga kamay o paa ay hindi nahuhuli sa mga loop (pegs) ng cable. Dapat mong malaman ang kahulugan ng mga katagang lason at piliin. Ang pagluwag sa mooring cable ay nangangahulugan ng paghila, at ang paghihigpit sa cable ay nangangahulugang pagpili o pagpupuno.

Kung ang cable ay inaatsara o binubunot, o ito ay naka-secure na sa dulo ng mooring, kailangan mong laging handa na mabilis na bitawan o bitawan ito, tanggalin ang huling mga inilapat na hose o, sa kabilang banda, ihagis sa isang hose upang pigilan ang paglabas ng cable.

Sa panahon ng pagpupugal, ang mga gilid ng bangka ay dapat na protektado mula sa mga epekto laban sa pier o sa katawan ng isa pang barko, kung saan ang mga fender ay isinasabit sa mga gilid ng bangka. Ang mga fender ay ginawa mula sa mga scrap ng goma hoses na may diameter na 50-70 mm at isang haba ng 500-600 mm. Ang mga goma na fender ay may mantsa sa mga gilid, kaya natatakpan sila ng tarpaulin o iba pang siksik na tela. Kasalukuyang may mga synthetic na fender na partikular na ibinebenta para sa maliliit na sisidlan. Sa panahon ng paggalaw, ang mga fender ay dapat na nakatago sa loob ng sisidlan: hindi sila dapat mag-hang sa mga gilid. Ang mga fender o dulo na nakasabit nang hindi kinakailangan sa dagat ay tanda ng mababang kultura ng may-ari ng bangka.

Ang mga sasakyang-dagat ay nakadaong sa gilid ng puwesto, stern, bow o stern at yumuko kung ang sisidlan ay nakadaong sa isang sulok ng puwesto. Kapag nagpupugal, kinakailangang isaalang-alang ang lalim sa ilalim ng kilya at ang posibilidad ng pagbabagu-bago ng antas ng tubig. Kapag bumaba ang antas, maaaring mahulog ang barko sa katawan ng barko at masira ang bahagi sa ilalim ng tubig. Maaaring masira ang masikip na linya ng pagpupugal o maaaring magkaroon ng isang listahan, na lumilikha ng panganib ng pagtaob. Habang tumataas ang antas, lumulubog ang mga linya ng pagpupugal at may panganib na bumagsak sa mga kalapit na barko o pier.

Kapag ang mooring bow o stern sa pier, unang inilalagay ang isang anchor o isang mooring line ay inilalagay sa likod ng mooring barrel, pagkatapos ay ang mga mooring lines ay inilalagay sa pier sa bawat gilid. Hindi na kailangan ng mga fender.

Kapag nagpupugal sa sulok ng pier, ang mga mooring lines ay sugat mula sa busog at popa papunta sa pier at nakatayo sa kahabaan na ito.

Kapag nagpupugal sa isang kahon, ang mga linya ng pagpupugal ay ibinibigay mula sa isang gilid at pagkatapos ay ang mga fender ay nakabitin o ibinibigay mula sa magkabilang panig - walang mga fender.

Ang paglapit at pag-alis sa pier sa panahon ng kahit na hindi masyadong malakas na hangin ay medyo kumplikadong mga maniobra, kaya binibigyang pansin namin ang mga ito ( kanin. 4.14.).

kanin. 4.14. Lumapit sa pier sa masamang hangin

Kapag papalapit sa pier sa panahon ng masamang hangin, kapag kailangan mong mag-moor sa pagitan ng dalawang naka-moored na barko, kailangan mong maging lubhang maingat. Hindi ka maaaring tumama sa mga nakatigil na barko at ikaw mismo ang tumama sa pier. Una kailangan mong i-hang ang mga fender sa busog, sa bilge at sa gilid sa hulihan ng sisidlan. Dapat kang lumapit sa pinakamabagal na bilis na nagbibigay-daan sa iyong kontrolin ang sisidlan at maging handa na agad na i-reverse. Bago maabot ang pier na 0.5 m, itapon ang mooring line sa bollard at i-secure ito sa barko.

Kung ang iyong sisidlan ay may aktibong timon (outboard na motor, sterndrive o water jet), dapat itong lumiko patungo sa pier at sa mababang bilis, i-on pabalik, hilahin ang stern at ilapat ang stern mooring line. Kung ang iyong sisidlan ay may passive rudder, kailangan mong itapon ito mula sa pier at, i-on ang pasulong na bilis sa pinakamababang bilis, hilahin ang sisidlan patungo sa pier. Kasabay nito, hindi natin dapat kalimutang itakda ang bow mooring line.

Inirerekomenda na gawin ang sumusunod na ehersisyo: sa isang libreng lugar ng tubig sa mahinahon na panahon, itakda boya. Ang isang bote ng beer na kalahating puno ng tubig ay angkop bilang isang boya. Huwag kalimutang kunin ang bote mula sa tubig pagkatapos. Magsanay sa paglapit sa buoy gamit ang iyong ilong at huminto nang mas malapit hangga't maaari, pagkatapos ay gawin ang parehong sa magaspang na tubig. Sa pagsasanay na ito ay sanayin mo ang iyong mga kasanayan sa pagkontrol sa bangka. "Madarama" mo ito. Kung wala ang kasanayang ito, palagi kang makakabangga sa pantalan o iba pang mga barko.

Kapag umaalis sa pier, kung may iba pang barko sa unahan at mabagsik, sa panahon ng malakas na hangin, na may aktibong timon sa iyong sasakyang-dagat, kailangan mong talikuran ang stern mooring line, iliko ang manibela mula sa pier at gamitin ang mababang reverse gear. Matapos maabot ng stern ng sisidlan ang libreng tubig, ilipat ang sisidlan pasulong patungo sa pier, bitawan ang mooring line at pagkatapos ay lumipat pabalik ( kanin. 4.15.).

kanin. 4.15. Pag-alis sa malakas na hangin

Kung ang timon ay pasibo, kailangan mong bigyan ang popa, iikot ang timon patungo sa pier at i-on ang mababang bilis pasulong. Sinusuportahan ng bow mooring line, ang sisidlan ay magsisimulang gumalaw nang mahigpit palayo sa pier. Kapag ang barko ay halos patayo sa pier, ilagay ang busog pasulong at pabalik sa katamtamang bilis.

Ibang paraan. Kung ang sisidlan ay nakaharap sa pier na may starboard side, ilipat ang mooring line mula sa pier sa paligid ng starboard bollard (cleat) patungo sa port side bollard. Ibigay ang busog at magsimulang magtrabaho nang paurong sa mababang bilis. Ang popa ng sisidlan ay mananatili sa linya ng pagpupugal, bilang isang resulta yumuko magsisimulang gumulong palayo sa pier patungo sa libreng tubig. Kapag maaari kang lumayo nang walang hadlang, kailangan mong sumulong.

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: