Ang Titanic ng ating panahon: kung ano ang hitsura ng sikat na Costa Concordia ngayon. larawan. Ang pinakamahal na operasyon sa kasaysayan: Pag-angat ng Costa Concordia Costa Concordia ngayon

Noong gabi ng Enero 13-14, 2012, bumagsak ang higanteng cruise ship na Costa Concordia sa Mediterranean Sea malapit sa Italian island ng Giglio sa Tuscany. Mayroong 4,200 katao ang sakay. Para sa ilan, ang nangyari ay nakapagpapaalaala sa sikat na Titanic, na lumubog halos eksaktong 100 taon na ang nakalilipas, noong gabi ng Abril 13-14, 1912.

Ang kapitan ng cruise ship ay nagsabi na ang liner ay nakatagpo ng mga bato na hindi minarkahan sa navigation map, bilang isang resulta kung saan ito ay butas. Sa kasamaang palad, hindi lahat ay nakatakas noong gabing iyon, maraming tao ang namatay.

Nakapagtataka na ang "modernong Titanic" ay wala ring sapat na lifeboat para sa lahat ng mga pasahero. Bukod pa rito, hindi rin nailunsad ng mga tripulante ang mga ito nang tama upang hindi sila bumagsak nang nakabaligtad o sa isang anggulo, na naging sanhi ng mabilis na pag-inom ng tubig. Ang ilang mga tao, na hindi makapaghintay para sa pagliligtas, ay nagpasya na gawin ang mga bagay sa kanilang sariling mga kamay at lumangoy sa baybayin.

Ganito ang pagbagsak ng isa sa 10 pinakamalaking cruise ship sa mundo, na unti-unting lumubog nang palalim ng palalim sa tubig hanggang sa lumubog ito sa pinakailalim. Tanging siya ay hindi nakahiga doon ng matagal, dahil napagpasyahan na hilahin ang 300-metro na higante sa pampang.

Ang photographer mula sa Germany na si Jonathan Danko Kielkowski ay nakapasok sa loob ng lalaking bumalik mula kailaliman ng dagat barko at kunin ang mga kamangha-manghang, bihirang mga larawan para sa amin.

Nang lumabas ang liner mula sa tubig, ganito ang hitsura.

Ang lahat ng maraming mga silid ng Costa Concordia ay ganap na nawasak, na parang ang barko ay nasa ilalim ng mga dekada.

Ang Costa Concordia ay ang pinakamalaking pagkawasak ng barko sa kasaysayan.

Ang pagtatayo ng barko, na nakatanggap ng serial number 6122, ay isinagawa ng Italian shipyard Fincantieri sa loob ng tatlong taon, at noong Setyembre 2, 2005 ito ay inilunsad sa unang pagkakataon. Gaya ng inaasahan ng tradisyon, ang "bagong panganak" na barko ay "bibinyagan" sa pamamagitan ng pagbasag ng isang bote ng champagne sa gilid. Gayunpaman, ang bote ay hindi nabasag, at ito ay isang napakasamang tanda para sa barko.

Ang mga eksperto na nag-iimbestiga sa pag-crash ay naguguluhan kung bakit nagpasya ang barko na lumihis mula sa karaniwang ruta nito at naging mapanganib na malapit sa baybayin.

Sa pagpapaliwanag sa katotohanang ito, inamin ng kapitan ng liner na si Francesco Schettino na sa araw ng trahedya ay pumunta siya sa baybayin upang batiin ang dating kapitan, na nakatira sa Giglio.

Teritoryo cruise ship ay napakalaki. Sa 15 deck ay mayroong 4 na swimming pool, 1450 cabin, 5 restaurant, isang casino, isang 2000 square meter fitness center at iba pang entertainment.

Ang kabuuang pinsala ay tinatantya sa 1.5 bilyong euro.

Upang itaas ang Costa Concordia, ang kumpanya ng may-ari ng barko ay kailangan ding magbayad ng malaking halaga, na, ayon sa mga ulat ng media, ay dapat na hindi bababa sa 600 milyong euro.

Isa sa mga cabin ng isang barko na nakataas mula sa dagat.

Nawasak ang concert hall.

Ang liner na Costa Concordia ay nagtataglay ng isang malungkot na rekord: ito ang pinakamalaking pampasaherong barko na nawala sa isang pagkawasak ng barko. Napag-usapan na natin ang tungkol sa pinakamalaking seven-masted schooner sa kasaysayan, ang Thomas Lawson () at ang mistikal na hula ng kapalaran nito.

Ang schooner ay lumubog noong Biyernes ika-13, at ang isa sa mga nobelang isinulat ng milyonaryo na si Thomas Lawson, na ang pangalan ay dinala niya, ay tinawag na Friday the Thirteenth. Kaya, lumubog din ang Costa Concordia noong Biyernes at pati na rin sa ika-13!

Ang cruise liner na Costa Concordia ay itinayo sa Italian shipyard Fincantieri sa Sestri Ponente (isang suburb ng Geno) noong 2006 sa pamamagitan ng order ng kumpanyang Costa Crociere. Sa oras na iyon, sa pagraranggo sa mundo, ito ang ika-10 pinakamalaking barko ng pasahero at ang pinakamalaking barko ng Costa. Ang Costa Concordia ay naging nangungunang barko sa isang serye ng anim na yunit.

Ang Costa Concordia ay may 13 deck; ang maximum na haba ng barko ay 290.2 m, lapad - 35.5 m, draft - 8.2 m, gross tonnage - 114,147 brt. Pinagsamang diesel-electric power point kasama ang 6 na diesel generator na may kabuuang kapasidad na 102,780 hp. at dalawang de-kuryenteng motor na may kapasidad na 21 MW. Ang maximum na bilis ay 23 knots, ang bilis ng pagpapatakbo ay 19.6 knots.

Ang isa at kalahating libong kumportableng cabin ng iba't ibang klase (na may lawak mula 16.7 hanggang 44.8 sq.m.) ay kayang tumanggap ng 3,780 pasahero. Ang lahat ng mga cabin ay nilagyan ng TV, telepono, air conditioning, banyo at banyo. Bilang karagdagan, mayroong 14 na elevator, 4 na swimming pool, 5 restaurant, 13 bar, isang teatro, isang two-level fitness center, isang casino, at isang Formula 1 simulator. Ang mga tauhan ng barko ay may bilang na 1,100 katao.

Ang Costa Concordia ay nagsimula sa kanyang unang paglalayag noong Hulyo 14, 2006 at gumana nang ilang taon. mga linya ng cruise V Kanlurang Mediterranean. Noong gabi ng Enero 13, 2012, umalis ang barko sa daungan ng Civittavecchia patungo sa Savona. Ito ay isang regular na cruise "7 gabi ng taglamig Dagat Mediteraneo" Sa humigit-kumulang 21:30, malapit sa isla ng Giglio, nang ang karamihan sa mga pasahero ay naghahapunan sa isang restaurant, ang liner ay tumama sa isang stone reef sa kaliwang bahagi nito at nakatanggap ng isang butas sa ilalim ng tubig na 53 m ang haba (mula sa ika-52 frame hanggang ika-125th. ). Limang kompartamento, mula sa ikatlo hanggang sa ikawalo, mabilis na punuin ng tubig, huminto ang mga pangunahing makina. Ang Costa Concordia ay namamahala sa baybayin ng higit sa isang kilometro at iikot ang ilong nito patungo sa daungan ng Giglio. Pagkatapos, sa ilalim ng impluwensya ng hangin, siya ay inaanod at sa mga alas-10 ng gabi ay sumadsad sa malapit sa baybayin. Ang barko, na idinisenyo upang mapanatili ang buoyancy lamang kapag ang dalawang compartment ay binaha, ay nagsisimulang lumubog na may isang listahan sa starboard.

Ang pagbagsak ng eroplano ay tila hindi maipaliwanag. Ang pagkalito ng lahat ay mauunawaan: ang Costa Concordia ay naglayag sa isla ng Giglio isang beses sa isang linggo, iyon ay, 52 beses sa isang taon, at paano nito nagawang tumama sa isang batong bahura? Bakit lumihis ang liner mula sa kurso nito ng 3-4 milya?

Kasunod nito, inamin ng kapitan ng cruise ship na si Francesco Schettino na nagpasya siyang ilapit ang barko sa isla ng Giglio at batiin ang dating kapitan ng Costa Concordia, ang kanyang mabuting kaibigan, na nakatira doon. Nagawa na niya ito ng ilang beses sa mga nakaraang paglalakbay, ngunit sa malas na Biyernes na iyon ay nag-atubili siya sa pagliko, at ang liner ay bumagsak sa gilid ng mga bato. Napag-alaman ng korte na ang bersyon na ito ang pinaka-malamang, bagaman binago ni Schettino ang kanyang patotoo. Sa partikular, inaangkin niya na pinilit siyang magpalit ng kurso ng isang tagapamahala ng Carnival, ngunit ang pahayag na ito ay hindi suportado ng mga katotohanan.

Sa oras ng sakuna, mayroong 3,216 na pasahero mula sa 62 bansa at 1,023 tripulante ang sakay. Kabilang sa mga pasahero ay 108 Russian, 45 mamamayan ng Ukraine, 7 mamamayan ng Moldova, 3 ng Kazakhstan at 3 ng Belarus. Dagdag pa rito, tatlo sa ating mga kababayan ay miyembro ng crew ng airliner.

Ang rescue operation ay hindi maayos na naayos. Sa halip na agad na simulan ang paglikas ng mga pasahero, ang kapitan ng liner ay tahimik sa loob ng 15 minuto, at pagkatapos ay ibinalita sa mga pasahero na ang barko ay mayroon lamang maliit na problema sa generator. Halos isang oras lang matapos ang aksidente, nang tumagilid ng 30 degrees ang barko, tumunog ang emergency alarm. Ang pagkarga ng mga tao sa mga bangka ay sinamahan ng gulat at stampede. Ang kalapitan lamang ng baybayin ang naging posible upang maiwasan marami mga biktima.

Si Captain Schettino, ayon sa mga imbestigador, ay isa sa mga unang umalis sa barko nang hindi nagpapadala ng distress signal. Nalaman ng coast guard ang tungkol sa pagbagsak ng liner nang huli at sumama sa paglikas ng mga tao sa gabi lamang. Nagpatuloy ang aktibong bahagi ng rescue operation hanggang umaga. Ilang pasahero ang dinala sa pampang ng helicopter.

Ang mga pasaherong na-stranded sa isla ng Giglio ay pinaunlakan sa isang lokal na simbahan, paaralan at iba pang lugar kung saan mayroong kahit kaunting libreng espasyo. Tinulungan ng mga lokal na residente ang pagkawasak ng barko sa abot ng kanilang makakaya, dinadala sila ng pagkain, kumot, at maiinit na damit. Samantala, hindi tumigil sa pagtatrabaho ang mga rescuer, sinusubukang hanapin ang mga tao sa loob ng barko, kabilang ang sa ilalim ng dagat na bahagi sa mga air pocket na nabuo. Ang kanilang mga pagsisikap ay hindi naging matagumpay: noong Enero 14-15, dalawang bagong kasal mula sa South Korea at isang tripulante ng Italyano ang natagpuan at nailigtas.

Ang sakuna ay pumatay ng 32 katao. Ang paghahanap ng mga bangkay ay nagpatuloy sa mahabang panahon - ang mga labi ng pinakahuling nawawalang tao ay natuklasan lamang noong Nobyembre 2013. Noong Pebrero 1, 2014, isa pang tao ang idinagdag sa malungkot na listahan - isang maninisid ang namatay bilang resulta ng isang aksidente habang nagtatrabaho upang itaas ang barko.

Ang Costa Concordia ay nanatili sa wreck site sa loob ng dalawang taon at naging tourist attraction. Dumagsa ang isang batis ng mga turista sa isla ng Giglio. Sa pinakamalapit na bayan ng San Stefano, na matatagpuan sa mainland, ang mga operator ng paglilibot ay nagnenegosyo - nagbebenta ng mga tiket para sa mga iskursiyon sa lugar ng trahedya. Gayunpaman, ang mga naninirahan sa isla ay hindi nasiyahan sa katawan ng barko, na naging isang libingan. Bilang karagdagan, nangamba sila na ang gasolina at dumi sa alkantarilya ay magsisimulang tumulo mula sa mga tangke ng airliner. Samakatuwid, binantaan nila ang kumpanya ng Costa Crociere ng legal na aksyon kung ang kalahating lumubog na barko ay hindi naalis sa isang napapanahong paraan.

Mayroong humigit-kumulang anim na libong mga gawa ng sining ang nakasakay sa sunken liner. Ang pinakamahalaga sa mga ito ay isang bihirang koleksyon ng mga Japanese print mula sa ika-18-19 na siglo, lalo na ni Katsushika Hokusai. Ang Costa Concordia ay naglalaman din ng ika-19 na siglong Bohemian na salamin, mga antigo, alahas mula sa mga tindahan ng alahas ng barko, at mga mahahalagang bagay at pera na iniwan ng mga pasahero sa mga cabin. Samakatuwid, binantayan ng mga pwersa ng Coast Guard at carabinieri ang barko mula sa mga pag-atake ng mga looters. Gayunpaman, iniulat ng Italian media ang pagnanakaw ng kampana ng barko noong Marso 2012.

Ang trabaho upang magbomba ng 2,300 tonelada ng gasolina, langis at dumi sa alkantarilya mula sa mga tangke ay natapos noong Marso 24, 2012. Pagkalipas ng isang buwan, inihayag na ang tender para sa trabaho sa pag-angat at paglikas ng barko ay napanalunan ng kumpanyang Amerikano na Titan Salvage. Ang operasyon ay orihinal na inaasahang tatagal ng pito hanggang sampung buwan. Sa katotohanan, ito ay naging higit pa, dahil ang isang malaking halaga ng gawaing paghahanda ay kinakailangan. Ang isang platform sa ilalim ng tubig ay itinayo sa ilalim ng ilalim ng barko, at ang mga espesyal na counterweight pontoon ay na-install sa kaliwang bahagi, na, pagkatapos ng pagpuno ng tubig, ay dapat na ilagay ang liner sa isang pantay na kilya.

Ang 19 na oras na operasyon para ituwid at iangat ang airliner ay isinagawa noong Setyembre 16-17, 2013. Ang sisidlan ay inilagay sa pantay na kilya gamit ang 36 steel cable at counterweight pontoon. Pagkatapos ay dinala ang isang platform na may katulad na mga pontoon sa gilid ng starboard. Matapos maubos ang lahat ng mga pontoon, lumutang sa ibabaw ang balangkas ng Costa Concordia.

Ito ay pinaniniwalaan na ang gawaing isinagawa ay ang pinakamahal sa kasaysayan ng mga operasyon sa pagliligtas. Ang kanilang gastos ay humigit-kumulang 250 milyong euro.

Ang Costa Concordia ay nanatili sa labas ng isla ng Giglio sa loob ng isa pang 10 buwan, at sa katapusan lamang ng Hulyo 2014 ito ay hinila para itapon sa shipyard sa Sestri Ponente - kung saan itinayo ang barko 8 taon na ang nakakaraan. Ipinapalagay na ang trabaho sa pagputol ng katawan ng barko para maging metal ay tatagal ng 22 buwan at magtatapos sa tagsibol ng 2016.

Natuklasan ng korte na ang kapitan ng Costa Concordia, si Francesco Schettino, ang pangunahing at, sa katunayan, ang tanging salarin ng sakuna. Inakusahan siya ng kapabayaan, involuntary manslaughter ng 32 katao at ng pag-abandona sa kanyang barko bago inilikas ang lahat ng pasahero. Gayunpaman, tinanggihan ni Schettino ang marami sa mga paratang laban sa kanya, na nagpapakita ng mga himala ng pagiging maparaan. Sa partikular, sinabi niya na hindi siya ang may kasalanan sa mga pagkamatay, ngunit ang hindi kasiya-siyang sistema ng seguridad ng liner. Sinubukan niyang ibaling ang sisi sa banggaan sa bahura sa timonel na Pilipino, na diumano, dahil sa mahinang kaalaman sa wika, ay napakabagal sa pagsasagawa ng mga utos... Ipinaliwanag niya ang kanyang paglipad sa simula pa lamang ng paglikas sa court gaya ng sumusunod: “Wala man lang akong life jacket dahil binigay ko sa isa sa mga pasahero. Sinubukan kong kunin ang vest sa lifeboat, kung saan sila kadalasan. Ang barko ay biglang tumagilid ng halos 60-70 degrees. Nawala ang aking paa at nahulog ako sa isa sa mga lifeboat. Kaya ako napadpad doon."

Ang mga pagsusuri para sa alkohol at droga ay nagbigay ng negatibong resulta, ngunit si Schettino, ayon sa mga taong nakakakilala sa kanya, kahit na matino, ay nakikilala sa pamamagitan ng kawalan ng disiplina at kawalang-ingat na hindi karaniwan para sa kanyang edad (51 taong gulang). Sinabi ng isa sa kanyang mga kasamahan: "Magmamaneho pa nga siya ng bus na parang Ferrari!"

Noong Pebrero 12, 2015, hinatulan ng korte ng Grosseto na nagkasala si Schettino at sinentensiyahan siya ng 16 na taon sa bilangguan.

Ang kabuuang pinsala mula sa pagkamatay ng Costa Concordia para sa may-ari ng barko ay humigit-kumulang 1.5 bilyong euro. At ito, siyempre, ay hindi isinasaalang-alang ang mga pagkalugi sa reputasyon.

Sa mga larawan sa ibaba maaari mong ihambing ang mga interior ng liner - bago ang sakuna at pagkatapos ng dalawang taon sa ilalim ng tubig:

Hindi pa matagal na ang nakalipas, natapos ang isa sa pinakamahal at hindi pa nagagawang mga proyekto sa kasaysayan, na nagkakahalaga ng 600 milyong euros at nagsasangkot ng higit sa 500 katao mula sa 24 na bansa sa buong mundo - ang pagbawi ng cruise ship na Costa Concordia, na bahagyang lumubog sa baybayin. ng Tuscany (ang isla ng Giglio).

Ang ganitong operasyon ay halos hindi pa nagagawa. Mabibilang sa isang banda ang mga kaso kung saan ginamit ang ganitong dami ng puwersa. Gayunpaman, alinman sa mga panganib na nauugnay sa pag-angat ng liner o sa mataas na halaga nito ay hindi nagpatinag sa kumpiyansa ng mga inhinyero na ang elevator ay kinakailangan.

Kasaysayan ng pagkawasak ng Costa Concordia

Noong Enero 13, 2012, sinundan ng liner ang takbo ng rutang 7 Night Winter Mediterranean, na kinabibilangan ng pag-alis sa daungan ng Civitavecchia patungong Savona, ang huling paglalakbay ay nagsasangkot ng liner na tumatawag sa mga daungan ng Barcelona, ​​​​Marseille at ilang iba pang mga daungan ng Italya. .

Enero 13, 2012, 22:00 CET ang barko ay malapit sa isla ng Giglio (Tuscany, Italy), karamihan sa mga pasahero ay naghahapunan sa restaurant sa oras na iyon. Noon ay tumama ang Costa Concordia sa isang bahura, na nagresulta sa isang butas na halos 30 metro. Nagsimula ang rescue operation.

Mula sa sandaling ito, nagsisimula ang mga hindi pagkakasundo sa pagitan ng mga kalahok sa mga kaganapan - mga pasahero at tauhan ng liner. Kapansin-pansin na ang lahat ng data ay maaaring bigyang-kahulugan mula sa posisyon ng mga indibidwal na tao, at marami sa mga posisyon na ito (kung hindi sabihin na halos lahat ay may sariling), ngunit ang kakanyahan ay pareho pa rin. Gaya ng sabi ng mga biktima ng pag-crash, pagkatapos ng banggaan, tumagilid ang barko, na nagdulot ng gulat sa karamihan ng mga pasahero, hindi nagtagal ang reaksyon ng kapitan ng barko at ang mga problema sa generator ng liner ay inihayag sa loudspeaker.

Sa kabila ng katotohanan na ang mga karagdagang kaganapan ay hindi bubuo para sa mas mahusay, ang kapitan ng barko ay patuloy na sumunod sa puntong ito ng pananaw. Sa kabila nito, patuloy pa rin ang paglikas at nagtitipon-tipon ang mga pasahero malapit sa mga bangka. Gaya ng napapansin ng maraming pasahero, nabigo ang liner staff na ayusin ang maayos na pagkarga sa mga bangka. Ayon sa imbestigasyon, na isinagawa sa kalaunan, lumabas na ang kapitan ng barko na si Schettino, ay kabilang sa mga unang umalis sa barko.

Pagkasakay sa mga bangka at paglulunsad, ang mga tauhan at pasahero ay dinala sa dalampasigan, kung saan binigyan ng paunang lunas ang mga biktima. Worth noting ang tulong lokal na residente, na nagbigay sa mga pasahero ng maiinit na damit, pagkain at mga lugar na matutuluyan sa gabi. Sinakop ng mga pasahero ang mga paaralan, simbahan at hotel.

Mga biktima ng paglubog ng cruise ship ng Costa Concordia

Noong umaga ng Enero 14, 2012, nakahiga ang Costa Concordia sa gilid ng starboard nito, na nakadikit sa ibaba. Ang mga operasyon sa paghahanap para sa mga nawawalang tao ay inaayos.

Noong Enero 17, ang bilang ng mga biktima ay 11 katao, at 25 katao ang nakalista bilang nawawala. Noong unang bahagi ng Pebrero, ang mga operasyon sa paghahanap sa lubog na bahagi ng barko ay itinigil dahil sa panganib sa mga scuba divers na nagsasagawa ng mga search and rescue operations. At sa pagtatapos ng Marso, natanggap ang impormasyon tungkol sa 30 patay at dalawang nawawala.

Mga sanhi ng aksidente ng pampasaherong eroplano at parusa para sa mga responsable

Tulad ng natuklasan ng pagsisiyasat, ang sanhi ng aksidente ay isang banggaan ng liner sa isang reef, bukod sa iba pang mga bagay, ang isang teknikal na pagkabigo ng kagamitan ng liner ay hindi maaaring maalis. Ang mga eksperto ay nagalit sa katotohanan na sa kabila ng katotohanan na ang liner ay pumasa sa rutang ito ng 52 beses sa isang taon, mayroong isang paglihis mula sa kurso ng 3-4 milya. Ito ay maaaring ipaliwanag sa pamamagitan ng mga unang pahayag ng kapitan ng liner, si Francesco Schettino, na nagsabi na ang paglipat sa gilid baybayin gusto niyang batiin ang kanyang kaibigan (dating kapitan ng Costa Concordia) na nakatira sa isla. Gayunpaman, nang maglaon, binawi ni Schettino ang kanyang patotoo at inilipat ang sisi sa manager ng kumpanya, na, ayon sa kanya, ay iginiit na ang barko ay lumapit sa baybayin.

Ang pag-decode ng itim na kahon ay nagpakita na ang barko ay masyadong malapit sa baybayin, ang simula ng paglisan ay naganap nang huli, bilang karagdagan, ang kapitan ay hindi kailanman nagpadala ng signal ng pagkabalisa, na naantala ang pagsisimula ng operasyon ng pagsagip. Hanggang Hulyo 17, 2013, si Schettino ay nasa ilalim ng house arrest sa pamamagitan ng utos ng hukuman. Naka-on sa sandaling ito Ang paglilitis ay isinasagawa, ang iminungkahing sentensiya ng tagausig ay 2,697 taon sa bilangguan.

Pagpuksa ng mga kahihinatnan at pagtaas ng Costa Concordia

Tatlong araw lamang matapos lumubog ang barko, nagsimulang tumulo ang malangis na likido mula sa barko; Nagsimula ang fuel pumping dahil may posibilidad na ang barko ay dumulas sa bangin. Kung nangyari ito, mahigit 2,000 tonelada ang maaaring mapunta sa dagat. Naturally, ang gayong pag-asam ay hindi nagpangiti ng sinuman. Gayunpaman, noong Marso 24 ay inihayag na ang gasolina ay na-pump out, at literal na makalipas ang isang buwan ay ginanap ang isang tender upang iangat at ilikas ang barko, na napanalunan ng Titan Salvage.

Ang plano para sa pagpapalaki ng sasakyang-dagat ay medyo simple, ngunit nangangailangan ito ng makabuluhang pamumuhunan, at ang operasyon mismo ay nauugnay sa isang mataas na peligro ng pagkabigo, tulad ng sinabi ng parehong mga inhinyero ng kumpanya at nangungunang mga eksperto nang higit sa isang beses. Sa kalagitnaan ng 2013, ang trabaho ay patuloy na naghahanda para sa pag-angat ng barko.

Noong Setyembre 16, alas-9 ng umaga, nagsimula ang operasyon para itaas ang Costa Concordia. Ang haba ng liner ay 290 metro, ang anggulo ng roll ay 70 degrees, at ang antas ng tubig ay 20 metro. Ang nakaplanong oras ng operasyon ay perpektong 12 oras. Nasa ibaba ang isang graphic na plano para sa pag-angat ng liner.

Noong Setyembre 17, pagkatapos ng 19 na oras, matagumpay na natapos ang operasyon; Kasunod ng mga resulta ng operasyon, iniulat ni Franco Porselaki, vice president ng ARNIVAL CORPORATION, na naging maayos ang lahat, at higit sa lahat, walang napansin na pinsala sa kapaligiran. Gayunpaman, sa kabila ng katotohanan na matagumpay na nakumpleto ang pag-akyat, hindi isinasaalang-alang ng mga eksperto na kinakailangan na magpahinga at paalalahanan na hindi ito ang katapusan. Sa tagsibol, ang liner ay kailangang dalhin sa shipyard, kung saan ang Costa Concordia ay lansagin.

Lumubog ang barkong Italyano na Costa Concordia matapos tumama sa isang bahura sa isla ng Giglio noong Enero 13, 2012, na ikinamatay ng 32 pasahero at tripulante. 613 araw pagkatapos ng sakuna, nagsimula ang trabaho upang itaas ang barko. Ang kumplikadong rescue operation na "parbuckling" ay naging pinakamalaki at pinakamahal sa kasaysayan: nagkakahalaga ito ng $800 milyon at tumagal ng maraming buwan upang maghanda. Sa katunayan, ang operasyon ay tumagal ng 19 na oras, at pagkatapos nitong makumpleto, ang liner ay nagpalagay ng isang patayong posisyon sa masayang sigaw ng mga taong nagtipon sa baybayin.

(Kabuuang 38 mga larawan)

Mag-post ng sponsor: Mga Italian na bag: Ang aming tindahan ay bukas mula 10 a.m. hanggang 10 p.m. Kumbinsihin ang iyong sarili sa kalidad at kagandahan ng aming mga produkto!

1. View ng Costa Concordia matapos sumadsad ang barko at gumulong sa gilid nito sa baybayin ng Isola del Giglio, Enero 14, 2012.

Ang liner na Costa Concordia ay lumubog noong Enero 13 noong nakaraang taon sa labas ng isla ng Giglio sa Italya. Ang barko, na may lulan ng ilang libong tao, ay tumama sa isang bahura dahil ang kapitan ng barko na si Francesco Schettino, ay nagpasya na lumapit sa dalampasigan upang batiin ang kanyang kakilala.

Sa pagbagsak ng liner, 30 katao ang namatay, dalawa pa ang nakalista bilang nawawala. Mahigit sa 4 na libong tao ang inilikas, kabilang sa mga ito ay may mga nasawi.

Ang Costa Concordia ang naging pinakamalaking pampasaherong barko sa kasaysayan na lumubog.

Ang Italian press ay nag-publish ng mga recording ng mga itim na kahon ng lumubog na cruise ship na Costa Concordia, na dati ay itinuturing na wala dahil sa mga recorder na sinasabing pinatay sa paglalakbay. Ang mga negosasyon ay nagsisilbing nakakumbinsi na katibayan ng pagkakasala ng kapitan ng liner, si Francesco Schettino, sa insidente at nagpapahiwatig na pagkatapos ng banggaan sa bahura, naghari ang tunay na takot sa mga miyembro ng crew.

Ang data ng recorder ay nagpakita na inalis ni Schettino ang sasakyang-dagat mula sa autopilot at kinuha ang kontrol sa 9:39 p.m., anim na minuto bago ang banggaan, na naganap sa 9:45 p.m.

Sa 09:56, tinawagan ng kapitan ang opisyal ng serbisyong pang-emerhensiya na naka-duty at inamin ang kanyang pagkakasala: “Nagkamali ako. Makinig, namamatay ako. Huwag mo akong sabihing kahit ano." Pagkalipas ng ilang minuto, tinawagan niya ang parehong opisyal, ngunit sinubukan na niyang ilipat ang responsibilidad sa junior officer: "Lahat ito ay Palombo. Sinabi niya sa akin: "Let's swim closer, closer." Well, lumangoy ako palapit, tinamaan ang reef gamit ang aking popa. But I just wanted to please him, it's just a disaster."

Pagkatapos ay talagang tumigil ang kapitan sa pakikibahagi sa kontrol ng barko, na naantala ang pagsisimula ng paglikas ng mga pasahero. Bilang isang resulta, nagsimula ito nang ang barko ay napuno na ng tubig, at ang mga order ay ibinigay sa panahon ng paglisan hindi ni Schettino, ngunit ng kanyang mga kasamahan.

7. Sumakay ang kapitan ng cruise ship na si Francesco Schettino sa isang police car sa Grosseto, Italy, Enero 14, 2012. Inaresto si Schettino at kinasuhan ng manslaughter.

Ayon sa prosekusyon, dinala ni Captain Schettino ang cruise ship na Costa Concordia na masyadong malapit sa baybayin ng isla ng Giglio at inilapag ang barko sa isang bato. Kung mapatunayang nagkasala ang kapitan, nahaharap siya ng hanggang 20 taon sa bilangguan. Si Francesco Schettino mismo ay itinanggi ang mga akusasyon laban sa kanya, na sinasabing ang bato kung saan nasagasaan ang liner ay wala. mga nautical chart. Sa panahon ng pagdinig, ang depensa ng kapitan ay muling nag-alok sa korte ng isang plea deal kung saan papayag si Schettino sa isang tatlong taong sentensiya sa pagkakulong kung ang hukuman ay nagpasya na siya ay bahagyang responsable para sa trahedya. Ayon sa mga pagtataya, ang kapalaran ng kapitan ay malamang na hindi mapagpasyahan bago ang Oktubre.

8. Nagtatrabaho ang mga rescuer malapit sa cruise ship na Costa Concordia, na nakahiga sa gilid nito sa baybayin ng Tuscan island ng Giglio.

9. Nagtatrabaho ang mga rescuer sa crash site ng Costa Concordia liner.

Ayon sa maraming ebidensya, na kinumpirma ng mga pag-record ng video, ang mga tripulante ng Costa Concordia ay nabigo lamang sa rescue operation. Captain Schettino, ayon kay Vesti, sa halip na simulan ang paglikas at mag-isyu ng distress signal, 15 minuto pagkatapos ng banggaan ay inihayag na ang barko ay nagkaroon lamang ng maliliit na problema sa generator. Makalipas ang kalahating oras, nakatayo na ang mga pasahero malapit sa mga bangka, natatakpan pa rin, at muling nag-ulat ang kapitan ng mga problema sa generator. Malapit na lang mag-11 o'clock, nang umabot sa 30 degrees ang listahan, pitong maikli at isang mahabang beep ang narinig, ibig sabihin, kailangan nang umalis ng mga pasahero sa barko. Nagsimula ang panic at stampede. Si Captain Schettino, ayon sa mga imbestigador, ay isa sa mga unang umalis sa barko nang hindi nagpapadala ng distress signal. Ang mismong coast guard ang nakipag-ugnayan sa barko sa pagkabalisa. Noon lang, gabi na, nagsimula ang totoong rescue operation. Ang mga hindi nakasakay sa bangka (apat ay hindi kailanman inilunsad, tila dahil sa napakaraming listahan), ay tinanggal sa tulong ng mga helicopter, nang kumapit sila sa mga handrail ng liner na nahulog sa board. Ang ilan ay lumangoy sa dalampasigan, na napakalapit.

10. Transportasyon ng mga muwebles na narekober mula sa sunken liner.

Karamihan sa mga pasahero ay dinala sa mismong isla ng Giglio. Ang mga residente ng isla ay nagbigay ng tulong sa mga nasiraan ng barko, dinadala sila ng pagkain, inumin, maiinit na damit, at inilalagay sila sa isang lokal na simbahan, paaralan at iba pang mga gusali.

Noong Enero 14-15, dalawang bagong kasal mula sa South Korea, at isang tripulante ang isang Italyano.

11. Sinusuri ng maninisid ang katawan ng barko.

12. Mga maninisid sa loob ng Costa Concordia liner.

Ang mga mahahalagang bagay na may kabuuang halaga na higit sa €10 milyon ay natagpuan sa sakay ng cruise ship na Costa Concordia, na itinaas mula sa mga bahura. Ang pera at alahas na hindi nadala ng mga pasahero ng lumubog na liner sa kanilang pagmamadali ay nakaimbak sa isang bangko at mga boutique ng alahas na matatagpuan sa barko, gayundin sa mga locker sa mga cabin ng pasahero.

13. Ang pagkasira ng liner sa ilalim ng tubig.

14. Sinisiyasat ng isang maninisid ang barko.

15. Ang mga maninisid ay nagtatrabaho sa loob ng liner.

Mayroong humigit-kumulang anim na libong mga gawa ng sining ang nakasakay sa sunken liner. Ang pinakamahalaga sa kanila ay isang bihirang koleksyon ng mga Japanese print noong ika-18-19 na siglo, lalo na ang gawa ni Katsushika Hokusai. Ang barko ay mayroon ding 19th-century Bohemian glass at iba pang mga antique na nagpapalamuti sa loob, mga alahas mula sa mga tindahan ng alahas ng barko, at maraming mahahalagang bagay na naiwan ng mga pasaherong umaalis sa barko. Kaugnay nito, ipinahayag ang pangamba na ang mga mahahalagang bagay na ito ay maaaring maging biktima ng "mga mangangaso ng kayamanan"

16. Sa loob ng Costa Concordia liner.

17. Mga paghahanda para sa operasyon upang alisin ang kalahating milyong galon ng gasolina mula sa airliner ng Costa Concordia, Enero 28, 2012.

Noong Enero 16, nagsimulang tumulo ang isang madulas na likido mula sa sisidlan. Hindi pa ito nasusunog, gaya ng inaangkin ng mga opisyal mula sa Italian Ministry of the Environment, ngunit kung ang barko ay nadulas sa mga bato at nasira, dalawang libo at tatlong daang tonelada ng gasolina ang maaaring tumapon sa dagat. Samakatuwid, nagbomba kami ng gasolina.

18. Costa Concordia sa baybayin ng Giglio.

19. Hinawakan ng mga kamag-anak ng mga biktima ng pagkawasak ng barko ang isang memorial plaque na may mga pangalan ng 32 biktima isang taon pagkatapos ng sakuna sa isla ng Isola del Giglio sa Tuscan, Italy, Enero 13, 2013.

21. Kinokolekta ng mga espesyalista ang natapong gasolina malapit sa Costa Concordia liner, Enero 25, 2012.

22. Gumagamit ang mga manggagawa ng malalaking tangke ng bakal upang ibalik ang Costa Concordia liner sa isang patayong posisyon noong Enero 11, 2013.

Hindi pa kinailangan ng mga inhinyero na ilipat ang isang malaking barko na lumubog nang napakalapit sa dalampasigan. Ang Costa Concordia ay tumitimbang ng higit sa 114 libong tonelada, at ang haba ng barko ay maihahambing sa tatlo mga larangan ng football.

23. Nagtatrabaho ang mga welder sa Costa Concordia liner, Hulyo 15, 2013. Ang katawan ng eroplano ay na-compress ng 3 metro sa ilalim ng sarili nitong timbang.

Kung ang eroplano ay tumaob, ang mga kahihinatnan para sa kapaligiran ay magiging sakuna. Ang bahura sa protektadong lugar malapit sa isla ng Giglio ay nawasak, at ang barko mismo ay nasa ilalim ng tubig.

26. Ang mga empleyado ng American company na Titan at ang Italian company na Micoperi ay nagtatrabaho sa Costa Concordia liner, Setyembre 15, 2013. Ang "parbuckling" salvage operation ay idinisenyo upang iangat ang airliner gamit ang isang serye ng mga cable at hydraulic machine.

Noong kalagitnaan ng 2013, ang liner ay nakasakay pa rin sa baybayin, na umaakit ng maraming turista. Ang trabaho ay isinasagawa upang ihanda ito para sa pag-aangat: ang mga maninisid ay gumagawa ng isang plataporma sa gilid ng baybayin, at ang malalaking parisukat na mga counterweight na tangke ay sinuspinde sa kabilang panig, na, pagkatapos punan ng tubig, ay dapat na ilagay ang barko sa kilya.30. Ang simula ng huling yugto ng operasyon para itaas ang Costa Concordia liner, Setyembre 16, 2013.33. Noong Setyembre 16, 2013, alas-9:00 ng umaga, nagsimula ang operasyon para itaas ang barko. Sa larawang kuha sa araw na ito: Ang Costa Concordia liner ay nasa vertical state sa unang pagkakataon mula noong Enero 2012.36. Starboard side ng Costa Concordia, Setyembre 17, 2013.

37. Ang Costa Concordia liner ay nasa isang tuwid na posisyon pagkatapos ng isang rescue operation, Setyembre 17, 2013.

Tapos na ang 19 na oras na operasyon para itaas ang barko. Ang barko ay dinala sa isang patayong posisyon gamit ang mga roller at 36 na bakal na kable at isang espesyal na platform na binuo sa lalim na 30 m.

38. Bumalik sa tuwid na posisyon ang Costa Concordia liner pagkatapos ng malawakang operasyon sa palakpakan at masayang hiyaw ng mga lokal na residente, Setyembre 17, 2013.

Sa isang tuwid na posisyon, ang Concordia ay mananatili sa harap ng isla ng Giglio hanggang sa tagsibol, kapag ang barko ay hahatakin sa isa sa mga pinakamalapit na daungan. Ang pagtataas ng sasakyang pandagat ay nagkakahalaga ng 600 milyong US dollars.

Kumusta, mahal na mga mambabasa, tagasuskribi, kaibigan at random na bisita, nakikipag-ugnayan sa iyo si Vladimir Raichev. Paano mo ako maririnig, hello? May narinig ka na ba tungkol sa pagbagsak ng Costa Concordia liner? Marahil ay narinig mo na, nagsulat na ako tungkol dito.

Sa tingin ko magiging kapaki-pakinabang na i-refresh ang iyong kaalaman tungkol sa sakuna na ito, tingnan ang isyung ito ng Euronews:

Nais kong tandaan na sa una ay binago ang kurso ng Costa Concordia liner, ayon sa kapitan, tinanong siya tungkol dito ng isang kasamahan na nakasakay. Well, come to think of it, nagbago sila ng course - problema ba yun? Pero parang ganun lang.

Mga sanhi ng pagbagsak ng eroplano

Wala sa barko detalyadong mga mapa upang baguhin ang kurso, kaya ang mga tripulante ay mahalagang naglalakad na bulag. Kami ay ginabayan, gaya ng sinasabi nila, sa pamamagitan ng tunog. Sa tingin mo ba ito ay normal? Paano kung ang kapalaran ay mayroong higit sa 4,000 katao ang sakay?

Ang isa pang kilalang problema ay na sa timon ng liner ay may isang lalaki na nahihirapang maunawaan ang mga utos ng kapitan. ito ay naitala ng mga independiyenteng sistema ng barko (isipin ito bilang isang uri ng itim na kahon sa barko).

Kinailangan ng helmsman ng higit sa 13 segundo upang iikot ang barko sa tamang direksyon. Isipin na lang, 13 segundo pagkatapos makatanggap ng utos para simulan itong isagawa. Matigas, di ba?

Matapos makatanggap ng isang butas, ang barko ay naanod pa rin ng ilang sampung minuto at hindi natupad ang paglikas mula sa barko. Hindi alam ng team kung paano kumilos sa isang emergency na sitwasyon. Hindi nagpapaalala sa iyo ng kahit ano? Ang kwento ay halos kapareho ng paglubog ng Titanic. Hindi mo ba iniisip?

Ang opinyon ng kapitan ng SS Navigator liner na si Maxim Melnikov tungkol sa mga sanhi ng sakuna

Ibinahagi ko ang aking mga saloobin sa iyo, ngunit mayroon din akong panayam sa kapitan ng barkong SS Navigator ng Regent Seven ng thr Seas Cruises, ang ating kababayan, si Maxim Melnikov. Ang lahat ng sinabi niya ay hindi na-edit, ipinakita ko ito bilang ito. Ang panayam ay ibinigay kaagad pagkatapos ng pag-crash.

Ang agarang dahilan ay pagkakamali ng tao. Ngunit ano ang humantong dito, at paano nangyari ang lahat ng sumunod na pangyayari? Upang masagot ang mga tanong na ito, kailangan nating maghintay ng hindi bababa sa mga paunang resulta ng pagsisiyasat.

Mayroong napakahusay na linya sa pagitan ng kawalang-ingat at mahusay na pag-navigate. Inamin ng kapitan na gusto niyang batiin ang kanyang senior na kasamahan na nasa pampang kasama ang maniobra. Ano ang masasabi ko: Ito ay isang tagumpay! Ito ay itim na katatawanan. Ngunit seryoso, isang napaka-kaduda-dudang desisyon - sa madilim na oras araw sa masikip na kondisyon ng pag-navigate sa isang 300-meter na sasakyang-dagat, at kahit na sa isang hindi ligtas na bilis.

Batay sa iyong Personal na karanasan trabaho at komunikasyon sa mga Italyano na marino, kabilang ang mga kapitan, masasabi kong sa pangkalahatan sila ay mahusay na mga espesyalista. Ngunit hindi ko sasabihin na silang lahat ay "isa sa pinakamahusay sa mundo." Bagama't ito ay nakasalalay sa kung kanino mo ihahambing. Sa anumang kaso, ang aming mga mandaragat o ang mga Croat ay hindi mas mababa sa kanila sa anumang bagay. Ngunit muli, ang lahat ay napaka-indibidwal, lalo na pagdating sa mga kapitan.

Para sa ilang kadahilanan, maraming mga kapitan ng Italyano sa industriya ng cruise. Ako mismo ay nagtrabaho at nakakakilala ng pitong tao, lahat sila ay malalakas na espesyalista. Ngunit sa aking palagay, ang mga British at Scandinavian ay nasa itaas sa maraming aspeto.

Ang mga tripulante ng mga barko ngayon ay halo-halong. Halimbawa, mayroon akong 42 nasyonalidad sa 400 na mga tripulante. Walang sapat na tao, at lalo na ang magagaling na mga mandaragat. Sa nakalipas na 15 taon, ang industriya ng cruise ay lumago nang napakabilis na walang oras upang sanayin ang mga espesyalista na may mga kinakailangang kwalipikasyon. Kaya't ang paglilipat ng kawani kasama ang lahat ng mga kasunod na kahihinatnan.

Mali na hatiin ang mga tripulante batay sa nasyonalidad, bagama't may ilang kakaiba sa pamamahala ng mga tao mula sa iba't-ibang bansa. Halimbawa, hindi ka dapat magtaas ng boses sa mga Pilipino - hindi ito nagbibigay ng inaasahang epekto, nahuhulog na lang sila sa pagkahilo, na-offend at huminto sa pagtatrabaho.

Ngunit sa mga taong "Mediterranean" maaari kang gumawa ng ilang ingay, sila ay ganoon - may mainit na dugo. Ang pangunahing dahilan ng pagkuha ng mga Asyano ay nagbibigay sila ng pinakamahusay na ratio ng kalidad ng presyo ngayon, handang magtrabaho sa barko sa loob ng 10 buwan, marunong ng disenteng Ingles, hindi maingay, hindi mapagpanggap sa pang-araw-araw na buhay, at kusang sumunod.

Ang isang pangunahing disbentaha ay hindi nila kayang utusan ang tinatawag na "mga puting tao". Bilang resulta, ang totoong crowd control ay hindi naisasagawa nang maayos.

Sa kabilang banda, sino ba talaga ang makakagawa nito kapag ang barko ay tumagilid ng 60 degrees? Sa ilalim ng normal na mga kondisyon, na may isang roll ng 5 degrees - hindi komportable, 10 degrees - may alarma, 20-30 degrees - bantay! Ang pinakamahusay na koponan ayon sa nasyonalidad ay isang multinasyunal na koponan, ngunit ito ay halos imposible ngayon, lalo na sa malalaking cruise ship.

Sinabi ng kapitan na siya ay itinapon sa bangka dahil sa isang listahan, na maaaring mangyari sa ilalim ng mga pangyayari. Katabi lang niya, sa pagkakaintindi ko sa balita, ang kanyang Second-in-Command at isa pang Deck Officer.

Karaniwan ang kapitan at kapitan ng mga tauhan ay nakatalaga sa mga balsa (hindi mga bangka), na siyang huling umalis sa barko. Samakatuwid, ito ay hindi isang "code of honor" na dapat ilapat dito, ngunit isang pangunahing iskedyul ng alarma, na siyang pangunahing dokumento sa paglaban para sa survivability. At ang code ng karangalan ay mabuti kapag ang karangalan mismo ay nagaganap.

Minsan ay kumuha ako ng mga pagsusulit para sa aking tagapagturo na kapitan, ang dating kapitan ng Nakhimov, pagkatapos ng kanyang pagbabalik mula sa bilangguan. Dapat ba siya, para sa moral na mga kadahilanan, ay kumuha ng mga pagsusulit para sa mga batang navigator? Sa kabilang banda, para sa isang matalo ang isa ay binibigyan nila ng dalawang hindi matalo.

Maaari ka ring magtanong tungkol sa kapalaran ng kapitan ng Sea Dimond o ng isa pang Greek eccentric na umalis sa barko upang lumubog sa panahon ng isang bagyo at lumipad palayo sa isang helicopter upang "mas epektibong pamahalaan ang operasyon ng pagliligtas."

Gusto kong maikli, ngunit naabot ito sa bahay! Bumuo na tayo ng mga cruise ship ng Russia. At pagkatapos ay tumayo ako kamakailan sa angkla 300 metro mula sa yate na Eclipse ng isang kilalang tao oligarko ng Russia. Kaya madali mong ma-accommodate ang humigit-kumulang 500 na mga pasahero doon, kung gagawa ka ng ilang silid.

Lahat tayo ay labis na nangungulila sa ating mga pasahero, kahit na dito sa aking barko ay tinatawag natin silang "mga panauhin" - pagkatapos ng lahat, ang 6-star status ay obligado sa amin kahit na sa maliliit na bagay.

Ito ay hindi isang "code of honor" na dapat ilapat, ngunit isang pangunahing iskedyul ng alarma, na siyang pangunahing dokumento sa paglaban para sa survivability. At ang code ng karangalan ay mabuti kapag ang karangalan mismo ay nagaganap.

Pagkatapos ng ganoong panayam ay malamang na walang saysay na magkomento ng anuman. Mayroong isang matandang kasabihan ng Russia:

Kung hindi mo alam ang ford, huwag pumunta sa tubig.

Para sa akin, ang ugali ng Italyano ng kapitan ng barko ay naglaro ng malupit na biro sa kanya. At ano sa tingin mo? Isulat ang iyong opinyon sa mga komento. Maghihintay ako.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: