Mga uri ng pagpupugal ng barko. Pagpupugal ng isang maliit na sisidlan. Pagpupugal ng isang sisidlan na may isang troso sa pier sa hangin

O kung bakit kailangang magtayo ng mga monumento sa mga inhinyero, taga-disenyo at imbentor.

Tanker na "Governor Farkhutdinov" sa pier. Port of Foz, France.

Isang maikling background sa isyu. Ito ay maikli, dahil maaari kang magsulat ng sampung post sa paksang ito, at kahit na pagkatapos, ang paksa ay hindi ganap na sakop. At ang background ay para lamang dalhin ang mga bagay na napapanahon.

Mooring device, isa sa mga pinaka sinaunang device sa isang barko. Ang aparatong ito ay bumangon kasama ng barko, at aalis kasama ng barko. Malinaw na sa paglipas ng mga siglo ang aparato ay nagbago, ngunit sa mga teknikal na termino lamang, ang layunin mismo ay nanatiling hindi nagbabago - upang mapanatili ang barko sa puwesto. Well, hindi kinakailangan sa pier, ngunit upang hawakan ito.

Noong unang panahon, ang mga mooring lines ay ginawa mula sa mga plant materials, at halos hindi ko maisip ang bangungot ng pakikibaka sa mga linyang ito. Pagkatapos ay nag-imbento sila ng naylon, ngunit hindi ito naging mas madali. Natapos din ang nylon, ang galing. Ang nylon ay nabasa, sumisipsip ng tubig, at lumulubog sa tubig.

Mayroong bahagyang hamog na nagyelo, at ang basang dulo ng naylon ay nahihirapang yumuko. At sa parehong oras, ito ay umaabot ng maraming, na hindi rin ginagawang ligtas. Kung ito ay overstretched, ito ay sasabog at lumilipad pabalik, kasama ang linya ng pag-igting, na may kakila-kilabot na puwersa. Kung mahulog ka sa ilalim ng ganitong pagsabog, hindi ka basta basta makakawala sa pinsala; ito ay halos garantisadong kapansanan, o kahit kamatayan. Ako mismo ay nakakita ng isang taong pinatay sa ganoong dulo, kung ano ang isang panoorin. At tila pagkatapos ng paglitaw ng naylon sa fleet na lumitaw ang panuntunang pangkaligtasan na ito - huwag tumayo sa linya ng pag-igting ng mga dulo. Bukod dito, sa kabila ng lahat ng mga pagkukulang ng naylon, ito ay matatagpuan pa rin sa hukbong-dagat.
Ang naylon ay pinalitan ng isa pang gawa ng tao - propylene. Ang propylene ay mas magaan kaysa sa naylon, hindi ito sumisipsip ng tubig, hindi lumulubog, ngunit lumulutang. Hindi gaanong bumabanat. Mas pinadali ng propylene ang pagpupugal; At ngayon ang karamihan sa mga dulo ng mooring ay gawa sa propylene.

Mayroon ding kakaiba - Kevlar. Sa pangkalahatan, ito ay isang himala, hindi ang mga dulo - manipis, magaan, hindi napapailalim sa malakas na pag-uunat. Ngunit mayroon din silang mga kakulangan - natatakot sila sa mga produktong langis na makuha sa kanila. At ang mga fairlead sa ilalim ng Kevlar ay dapat na maingat na pinakintab. Samakatuwid, ang Kevlar ay hindi naging laganap.

Sa mga barko na may malalaking tonelada, ginagamit ang mga dulo ng bakal. Ang isang tinatawag na "buntot" ay nakakabit sa gumaganang dulo ng dulo ng bakal na mooring. Ang buntot ay gawa sa sintetikong materyal, at ang isa sa mga layunin ng "buntot" ay masira kapag may labis na pagkarga sa dulo ng mooring.
Sa larawan ng pamagat ay malinaw mong makikita ang parehong "mga buntot" at ang bakal mismo.

Narito ang "Governor Farkhutdinov" (Farik)) mula sa popa. Ang parehong Fos, France.

Ang bakal na ore at "mga buntot" ay nakikita rin.

Ngunit ang tanker ay nasa parehong Phos na may mga synthetic na dulo. Ang mga larawan ay akin, kung gayon, oo.

Ang mga mooring lines sa isang barko ay may sariling pangalan. At ang klasikong diagram ng isang naka-moored na barko ay ganito ang hitsura:

Mayroong mga nuances, halimbawa, sa bilang ng mga dulo, ngunit ang klasiko ay mukhang eksakto tulad nito.

Paano nangyayari ang pagpupugal?
Lumapit ang mga Tugboat sa barko at itinali ang kanilang mga sarili dito (karaniwan ay sa dulo ng superstructure sa stern, at sa forecastle).

Tinutulungan ng mga hila ang barko na makalapit sa puwesto, at magtrabaho patungo sa puwesto. Matapos ilipat ng mga tugs ang sisidlan sa nais na posisyon, ang mga dulo ay dinadala mula sa gilid hanggang sa baybayin. Kinukuha ng baybayin ang mga dulo, dinadala sila sa mga kanyon sa baybayin, pagkatapos nito ay sinimulan nilang ilaman (hilahin) ang mga dulong ito.
Kung ang barko ay nilagyan ng mga mooring winch, kung gayon ito ay simple - punan lamang ito sa nais na pag-igting, ilagay ang winch sa preno, at iyon ang katapusan nito.

Kung walang winch, magsisimula ang bullseye at jig dance. Ang dulo ay tensioned gamit ang isang capstan o winch ulo.

Pagkatapos ang dulo ay dadalhin sa stopper at inilipat mula sa capstan hanggang sa bollard - sa isang figure na walo.

Iyon lang, sa madaling sabi.
Maaaring tumagal ng isang oras, dalawa, o tatlo ang mga somersault sa mooring. Magkaiba. Mayroong sapat na mga kadahilanan.

At ngayon, lumilitaw ang isang device na radikal na nagbabago ng mga bagay.
Ang mga dulo ng barko ay hindi ginagamit.
Gumagana ang suction cup.
Automoor.

Kinakatawan ng Trelleborg, wika nga.
Wala pang isang minuto ang pagpupugal. Kailangan lang ilipat ng mga tugboat ang barko sa kinakailangang posisyon sa puwesto.
Ang pag-unmooring ay kukuha ng mas kaunting oras.

Available ang suction cup sa dalawang uri - na may isang working area, at may dalawa.
Depende sa mga puwesto na nagsisilbi sa tonelada ng mga barko.
Ang working area ng isang solong suction cup ay 5.4 square meters, ang double suction cup ay 7.5 square meters.

Mooring complex.
Mga suction cup at tagapagtanggol.

Ngunit habang ang barko ay nakadaong sa puwesto, ang pagbabawas o pagkarga ay nangyayari, at ang mga pag-agos at pag-agos ay nangyayari. Samakatuwid, sinusubaybayan ng mga bantay ang mga linya ng pagpupugal, pana-panahong naglalakad sa paligid ng barko, at, kung kinakailangan, paluwagin, o kabaliktaran, higpitan ang mga dulo.
Ang kontrol ng suction cup ay nakakompyuter. Doon sinusubaybayan na ng computer ang mga pagbabago sa draft at iba pang kaugnay na phenomena.

Sa pangkalahatan, ang hitsura ng suction cup na ito ay ang konsepto ng SmartPort mula sa Trelleborg.

Anong sasabihin? Napakahusay na naliligaw. Ngayon hindi mo na kailangang malamig at basa, pilitin ang iyong sarili, i-drag ang mga dulo. Ihagis mo lang ang hagdan at tapos ka na. At pagkatapos, sa ilang mga daungan, ang gangway ay ibinibigay na mula sa baybayin.

Ang lahat ng mga bahagi at bahagi ng mooring device (bollard, bitings, cleats, atbp.) ay dapat na secure na nakakabit sa hull set. Ang kahinaan ng pangkabit (swinging) ay hindi pinapayagan.

Sa mga balwarte, malapit sa mga bollards, ang mga butas ay ginawa - mooring hawse. Kung walang bulwark, pagkatapos ay sa halip na fairleads, bale strips, mas madalas staples o cleats, ay naka-install. Ang mga fairlead, bale strip, at bracket ay ginagamit upang gabayan ang mga linya ng pagpupugal sa mga kinakailangang direksyon.

Ang lahat ng mga bollard, cleat, bale strips, atbp. ay dapat na tumutugma sa mga diameter ng mga cable.

Ang mga mooring rope ay maaaring gulay, gawa ng tao at bakal Sa mga maliliit na sisidlan ay mas mahusay na gumamit ng mga lubid ng gulay at gawa ng tao. Ang pagtatrabaho sa mga mooring rope ay dapat gawin nang walang kinakailangang pagkabahala, mabilis at tama. Kailangang mag-ingat upang matiyak na ang mga kamay o paa ay hindi nahuhuli sa mga loop (pegs) ng cable.

Dapat mong malaman ang kahulugan ng mga terminong "lason" at "piliin". Ang pagluwag sa mooring cable ay tinatawag na pag-aatsara nito, at ang paghihigpit sa cable o pagpupuno nito ay tinatawag na paghatak nito palabas.

Kapag nagpupugal, ang cable ay dapat ilagay sa mga bollards, mga itik at iba pang mga aparato na may sapat na bilang ng mga hose upang, sa lugar kung saan inilalagay ang cable, sinasalungat nito ang mga puwersa na maaaring mailapat dito mula sa labas.

Sa kasong ito, ang taong nagtatrabaho sa cable ay dapat magkaroon ng sapat na lakas upang hawakan o ilipat ang cable gamit ang kanyang mga kamay. Kung ang cable ay inaatsara o binubunot o ito ay naka-secure na sa dulo ng pagpupugal, kailangan mong laging handa na agad na bitawan o bitawan ang mooring cable, tanggalin ang huling mga inilapat na hose o, sa kabilang banda, ihagis ang hose sa pigilan ang pagbitaw ng lubid. Ang lahat ng ito ay nakakamit sa pagsasanay.

Sa pagpupugal ng bangka, ang mga gilid nito ay dapat na protektahan mula sa mga impact laban sa pier o sa katawan ng isa pang barko, kung saan ang mga fender ay itinapon mula sa mga gilid ng bangka.

Ang mga fender ay maaaring malambot o kahoy. Ang mga malambot ay hinabi mula sa mga cable o ginawa mula sa mga scrap ng mga gulong Ang isang kahoy na fender ay ginawa mula sa isang maikling bilog na log at sinuspinde nang patayo sa isang cable sa gilid o superstructure ng sisidlan.

Ang mga kahoy na fender ay hindi dapat gamitin sa maliliit na sisidlan. Kung walang fender sa gilid, hindi maaaring gamitin ang mga wooden fender, dahil maaaring maipit ang gilid o masira ang kwelyo sa mga bangka.

Sa panahon ng paggalaw, ang mga fender ay dapat na bawiin sa loob ng sasakyang-dagat: sa anumang pagkakataon ay dapat itong ibitin sa mga gilid.

Ang paglambot ng mga suntok at pagprotekta sa katawan mula sa pinsala ay maaaring makamit sa pamamagitan ng paghigpit sa gilid - mula sa tangkay hanggang sa popa - na may makapal na cable ng halaman.

Ang sapat na bilang ng mga mooring lines ay dapat ibigay sa baybayin o sa isa pang sasakyang-dagat upang matiyak ang ligtas na anchorage. Depende ito sa laki ng sisidlan, lokasyon ng pagpupugal, mga kondisyon ng hydrometeorological, atbp.

Ang mga mooring rope ay maaaring maputol at maputol dahil sa pag-alog ng barko sa panahon ng pag-alon, pagtaas at pagbaba ng tubig, pag-agos at pag-agos ng tubig, at pagbuo ng alon mula sa mga dumadaang barko.

Ang hindi pinakawalan na cable sa panahon ng pagbaba ng tubig ay maaaring magsanhi sa sisidlan na mabitin o gumulong nang malakas, at kapag bumababa dahil sa malaking pagbaba ng tubig (sa mga kandado), ang sisidlan ay maaaring tumaob. Ang isang cable na hindi pinakawalan sa isang napapanahong paraan sa panahon ng pagdating ng tubig ay nagiging sanhi ng bangka na hawakan ang mga protrusions ng pier at pinsala sa katawan mula sa listahan at trim.

Kaagad pagkatapos gumawa ng desisyon tungkol sa pagpupugal, kailangan mong balangkasin kung saan moor ang bangka, kung saan ito itatapon (may mga bollard, mooring device, pole, eyelets, atbp. sa baybayin). Kung mayroong iba pang mga sasakyang-dagat malapit sa iminungkahing mooring site, kailangan mong tiyakin na hindi nila nilayon na ipagpatuloy ang paggalaw. Bago ang pagpupugal, kailangan mong suriin ang mga linya ng pagpupugal at alisin ang lahat ng mga banyagang bagay na nakakasagabal sa pagpupugal.

Kung ang mooring place ay hindi alam at walang kagamitan, dapat na maingat na gawin ang mooring, pabagalin ang bangka kapag papalapit sa dalampasigan, at sukatin ang lalim.

Ito ay ipinapayong kapag lumalapit hindi kilalang lugar pagpupugal gamit ang busog, gumawa ng bahagyang trim sa busog (halimbawa, paglipat ng mga tao sa dumura). Dapat mong iwasan ang pagpupugal at pagparada malapit sa matarik, matarik na mga pampang, lalo na ang clayey, mabuhangin at walang mga halaman, dahil madali silang ma-deform at maaaring biglang bumagsak sa tubig.

Ang partikular na mapanganib ay ang mga lugar ng pagguho ng lupa sa mga pampang, na maaaring makilala ng mga bitak sa gilid ng ilog at maliliit, kadalasang matatagpuan ang mga terrace o mga hakbang na pababa sa tubig.

Kapag papalapit sa pagpupugal, ang sandali ng paghinto sa operasyon ng propeller ay dapat piliin depende sa pagkawalang-galaw ng sisidlan upang ang sisidlan ay lumalapit sa lugar ng pagpupugal sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw.

Kapag papalapit sa pier sa gilid ng starboard gamit ang isang conventional starboard propeller, kailangan mong maghintay hanggang makarating ka sa lugar, at pagkatapos ay baligtarin upang hilahin ang popa sa pier dahil sa pagsipsip. Sa kasong ito, ang busog ay medyo lalayo sa pier (Larawan 118).

Ang reverse gear ay nagpapabagal sa paggalaw ng pasulong, ang timon ay nakaayos, ang mga dulo ay dinala, at ang pagpupugal ay kumpleto. Ang maniobra na ito ay nagpapahintulot sa iyo na lapitan ang berth broadside sa isang anggulo na hanggang 25° (ang kaliwang pitch propeller ay gumagawa ng kabaligtaran na epekto).

Kapag papalapit sa pier sa gilid ng starboard na may isang kanang kamay na umiikot na propeller, kinakailangang pumunta sa mooring place sa mababang bilis na kahanay sa pier at, hindi maabot ang lugar ng hindi bababa sa isa o dalawang haba ng katawan ng barko, ihinto ang sasakyan.

Kung ang barko ay huminto sa paglipat ng pasulong sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw at hihinto sa pagsunod sa timon, ito ay kinakailangan upang ipagpatuloy ang pasulong na pagpapatakbo ng makina nang ilang sandali. Kung ang sisidlan ay nagsimulang dumaan sa mooring area o antas dito, kailangan mong i-back up at ilagay ang timon sa gilid ng starboard.

Kung huli na para gawin ito o malinaw na ang pagkilos na ito ay hindi magdadala ng mga positibong resulta, kailangan mong sumulong, lumiko at lumapit muli sa mooring site.

Kapag ang operating mode ng right-pitch propeller ay nagbabago mula pasulong patungo sa reverse at ang timon sa centerline plane ng sasakyang-dagat, ang stern ay biglang lumihis sa kaliwa (sa kanan na may kaliwa-pitch na propeller). ang sasakyang-dagat ay kinakailangan kung sakaling may hindi inaasahang paghinto o pag-urong upang maiwasan ang mga banggaan.

Kung ang mooring site ay matatagpuan sa isang lugar na may malakas na agos, ang mooring, kung maaari, ay dapat gawin sa pamamagitan ng paglapit sa mooring site laban sa agos.

Halimbawa, ang paglipat sa ibaba ng agos ng isang ilog, ang bangka ay dapat dumaong sa isang malukong pampang (kanal) sa isang malakas na agos. Ang bangka ay dapat dumaan sa mooring site, bumalik at lumapag, sumasalungat sa agos. Ang pagbabalik, bilang panuntunan, ay kailangang gawin mula sa malukong hanggang sa matambok na bangko.



kanin. 120 Paglapit ng isang bangkang de motor na nakayuko sa dalampasigan

Kung may headwind, kailangan mong lumapit sa isang anggulo ng 10-20° sa pier. Ang partikular na pangangalaga ay dapat gawin upang mapagmaniobra ang bangka at wastong kalkulahin ang pagkawalang-galaw nito sa panahon ng dump at pressure wind (Fig. 119).

Kung ang bangka ay nagpapanatili ng pasulong na paggalaw, kung gayon, bilang panuntunan, mayroon ito buong pagkakataon agad na lumapit sa pier at moor. Upang gawin ito, kailangan mong lapitan ang pier sa isang matinding anggulo hanggang sa hawakan ito ng barko gamit ang busog. Kailangan mo lamang tiyakin ang mabilis na supply at pangkabit ng mga mooring. Sa kaso ng malakas na hangin, ang napaaga na pagwawakas ng operasyon ng propeller ay magiging sanhi ng hangin na tangayin ang sisidlan palayo sa lugar ng pagpupugal.

Sa mahinang hangin, mas mahirap para sa isang mabagal na gumagalaw na bangka na may mababaw na draft at mataas na freeboard na dumaong, lalo na sa maalon na dagat, kaysa sa isang masamang hangin. Ang pagpupugal sa naturang bangka na may makabuluhang mga alon at pababa ng hangin ay isinasagawa gamit ang isang angkla na inilabas mula sa busog o popa ng bangka, na dating naka-deploy laban sa hangin at mga alon (tingnan ang § 56).

Ang lugar kung saan pinakawalan ang anchor ay dapat na tumutugma sa lugar kung saan ang sisidlan ay naka-moo, at ang haba ng pangunahing lubid na pinakawalan ay dapat pahintulutan itong lapitan sa pier. Pagkalapit sa pier, ang bangka ay humiwalay kung hindi ito tamaan ng alon sa pader. Ang pagpupugal ng bangka na may superstructure na may malaking windage area ay lalong mahirap.

Kung mayroong isang tao na nakasakay sa naturang bangka, pinagsasama ang trabaho sa timon at ang makina, kung gayon ito ay mahirap, at kung minsan ay imposible, para sa kanya na sabay na magsagawa ng pagpupugal at pagpipiloto sa bangka. Kahit na ang isang panandaliang pag-alis ng manibela sa posisyon ng pagpipiloto upang maglapat ng mga linya ng pagpupugal sa isang malakas na hanging off-wind ay nagtatapos sa pagkabigo, dahil ang bangka ay itinapon ng hangin mula sa pier.

Mas mainam na lapitan ang mga barko sa anchor mula sa leeward side, na dati nang tinukoy ang lokasyon ng anchor at anchor rope.

Ang mga de-motor na bangka at bangka ay lumalapit sa baybayin gamit ang kanilang mga busog o, gaya ng sinasabi nila, kasama ang kanilang mga busog patungo sa dalampasigan (Larawan 120). Sa diskarteng ito, dapat mong patayin ang makina nang maaga, na isinasaalang-alang ang pagkawalang-kilos ng sisidlan, upang ang sisidlan ay madaling bumagsak sa mabuhangin na lupa ng baybayin. Kung ang bangka ay lumalapit sa baybayin sa isang tiyak na lugar, pagkatapos ay maaari kang lumikha ng isang trim sa popa, kung gayon ang busog ng barko ay lalabas sa tubig papunta sa baybayin nang higit pa.

Kapag papalapit sa isang hindi kilalang seksyon ng baybayin, kinakailangang suriin ang lalim gamit ang isang meter rod, na ginagawang posible na malaman ang parehong lalim at ang likas na katangian ng lupa. Mahirap gawin ito mula sa isang maliit na bangka, ngunit kapag ang isang bangka ay lumalapit, ito ay kinakailangan upang gawin ito.

Ang taong sumusukat ng lalim ay dapat magkaroon ng kamalayan na kung ang sisidlan ay biglang huminto mula sa pagkakadikit sa isang sagabal sa ilalim ng tubig, maaari itong mahulog.

Kapag papalapit sa isang hindi kilalang lugar, kinakailangan upang i-trim ang busog. Matapos lumapit sa baybayin, kailangan mong i-secure ang linya ng pagpupugal sa baybayin, at kung imposible ito dahil sa kakulangan ng mga mooring device - mga bollard, eyelet o iba pang angkop na mga bagay, pagkatapos ay kailangan mong dalhin ang anchor sa pampang.

kanin. 121. Pagpupugal ng sasakyang-dagat


Ang paglapit gamit ang busog sa baybayin ay maaaring gawin sa mahinang agos; sa isang malakas na agos, ang barko ay liliko parallel sa baybayin upang ang popa ay nasa ibaba ng agos. Ang paglapit sa baybayin sa panahon ng mga alon ay isinasagawa bilang pagsunod sa mga espesyal na patakaran (tingnan ang § 56).

Ang mga operasyon sa pagpupugal ay maaaring magkakaiba-iba at depende sa maraming salik. Ang kakayahang mag-moor ng tama at mabilis ay nakasalalay sa karanasan ng baguhan at nailalarawan ang kanyang mga kasanayan sa pag-navigate.

Gayunpaman, kapag nagpupugal, hindi ka dapat lumapit sa pier sa mataas na bilis upang maiwasan ang pinsala sa barko (sa kaso ng pagkabigo ng makina o hindi inaasahang pagkaantala sa pagbabago ng operating mode na kinakailangan upang maisagawa ang maniobra). Ang hindi kinakailangang kawalang-ingat ay madalas na humahantong hindi lamang sa pinsala sa sariling sisidlan, kundi pati na rin sa pinsala sa pier, iba pang mga sasakyang-dagat, pinsala at pagkawala ng buhay.

Kapag nagpupugal, ang tagapangasiwa ng bangka ay nangangailangan ng maraming atensyon, talino at karanasan. Ang pagpupugal gamit ang isang template ay hindi katanggap-tanggap, lalo na para sa isang bangka na may mahusay na kadaliang mapakilos. Ang mga panlabas na kondisyon kung saan ang isang barko ay dapat na naka-moored ay napaka-iba't iba at imposibleng mahulaan ang lahat ng mga ito nang maaga.

Dapat ituring na nakumpleto ang pagpupugal kapag sinuri ng navigator ang pagkakabit ng mga moorings sa barko at sa baybayin, ang lalim sa ilalim ng ilalim, tinitiyak na ang pagpupugal ay tumutugma sa mga pagbabago sa abot-tanaw ng tubig at na ang mga dumadaan at mooring na barko ay hindi makapinsala sa bangka.

Ang pinakamagandang posisyon para sa isang sisidlan sa panahon ng pangmatagalang paradahan ay ang karaniwang tinatanggap na paradahan ng maliliit na sasakyang-dagat sa mga kahon. Kung walang mga kahon at ang baybayin ay patag, maaari mong ilagay ang sisidlan na ang busog nito ay nakaharap sa baybayin sa isang angkla mula sa popa, at kasama ang pintor ng busog na inilagay sa baybayin, daanan o pier.

Kapag naka-moored sa ganitong paraan, ang mga deep-draft na bahagi ng barko at ang propeller ay pinakamalayo mula sa baybayin at ang paggalaw ng bangka sa pamamagitan ng hangin at agos ay hindi kasama. Ang barko ay pinakamahusay na gumaganap sa alon.

kanin. 122. Pagpupugal ng mga barko sa angkla malapit sa dalampasigan

Upang pumarada malapit sa isang malalim na baybayin o malapit sa isang pier, ang sasakyang-dagat ay maaaring iposisyon nang nasa pook nito patungo sa dalampasigan. Pagkatapos ay maaaring ayusin ang permanenteng paradahan tulad ng ipinapakita sa figure (Larawan 120, b).

Sa layo na mas malaki kaysa sa haba ng katawan ng barko mula sa pier o isang angkop na baybayin, ang isang tumpok ay hinihimok, kung saan ang isang mata, isang bloke ay nakakabit, o isang uka ay ginawa sa tumpok. Ang cable mula sa busog ng sisidlan ay pinapakain sa baybayin, unang dumaan sa isang mata o sa pamamagitan ng isang uka sa isang tumpok.

Ang sisidlan ay dapat ilipat palayo sa baybayin sa pamamagitan ng bow na gumagalaw na cable na ito sa isang sapat na malaking distansya upang ang katawan ng barko o anumang bahagi nito ay hindi dumikit sa pier.

Dapat ding sapat ang lalim upang matiyak ang kaligtasan kapag ang abot-tanaw ng tubig ay nagbabago mula sa pagkatuyo at naapektuhan sa lupa ng bahagi sa ilalim ng tubig at, lalo na, ang timon. Mula sa stern ng sisidlan, ang mga mooring lines ay dapat ibigay sa pier at i-secure pagkatapos ma-secure ang bow mooring line, na dumadaan din sa pile papunta sa pier.

Para sa pangmatagalang pagpupugal, maaaring ilagay ang bangka sa sulok ng pier sa likod ng bow at stern moorings, na ibinibigay sa pier (Fig. 121, d).

Ang lagoon parking ng maliliit na sasakyang pandagat ay ginagamit bilang pansamantala o kahit panandaliang puwesto para sa pagsakay o pagbaba ng mga tao sa pier o sa ibang sasakyang-dagat. Kung kinakailangan na maging isang lag sa pier, ang bow at stern mooring lines ay pinalakas ayon sa pagkakabanggit sa pier sa isang anggulo pasulong at paatras.

Sa kaso ng malakas na hangin o alon, isa o dalawang karagdagang cable ang ibinibigay mula sa mga gilid ng mga yate ng motor. Ang mga paraan ng pag-fasten ng cable sa pier (pier) kapag nagtatakda ng isang log ay ipinapakita sa Fig. 121, a. Ang magkatabing paradahan, lalo na sa panahon ng masungit na panahon, ay dapat na iwasan.

Kapag naka-moored sa pier, dapat mong patuloy na subaybayan ang bangka, mga pagbabago sa draft nito, pagbabagu-bago sa mga abot-tanaw ng tubig, at naaayon ay ayusin o pumili ng mga linya ng pagpupugal.

Ang paradahan ay maaari ding ayusin sa mga kaso kung saan walang espesyal na kagamitan na puwesto o mas malaking bilang ng mga sasakyang-dagat ang kailangang i-accommodate sa lugar ng tubig ng berth. Ang mga scheme ng naturang pag-aayos ng sisidlan ay ipinapakita sa Fig. 122. Posisyon A tinitiyak na ang sisidlan ay gumagalaw sa alon at pinipigilan itong tumama sa baybayin.

Metal ballast sa anchor rope (posisyon b) gumaganap bilang isang shock absorber para sa sasakyang-dagat na tumalbog pabalik sa alon at, bilang karagdagan, dinadala ang lubid sa isang patayong posisyon, na kinakailangan sa mga lugar ng malaking trapiko at kasikipan ng mga barko. Upang puwesto V ang sisidlan ay hinihimok sa paraang katulad ng ipinapakita sa Fig. 122,6, mga. isang gumagalaw na cable na nakakabit hindi sa pile, ngunit sa anchor.

Sa Fig. Ang 123 ay nagpapakita ng mga pamamaraan para sa pagbibigay at pag-secure ng mga linya ng mooring mula sa barko patungo sa bollard at mga mata. Sa lahat ng kaso ng pag-secure ng mga mooring lines sa mga shore bollard at eyelets, kailangang ibigay ang kanilang mabilis na paglaya kung kinakailangan.

Ang mga maliliit na kahoy, metal at plastik na bangka para sa pangmatagalan at kung minsan ay pansamantalang paradahan ay dapat dalhin nang sapat na malayo sa baybayin upang hindi ito mabaligtad at masira ng surf. Inirerekomenda na takpan ng tarpaulin ang mga bangka at motorboat upang ang tubig mula sa tarpaulin ay dumaloy sa dagat at hindi sa sisidlan.

kanin. 123. Pag-fasten ng mooring ropes sa dalampasigan


Ang pag-alis ng isang bangka mula sa pier, bilang panuntunan, ay hindi nagpapakita ng anumang partikular na kahirapan. Sa anumang kaso, ang pag-alis sa pier ay mas madali kaysa sa paglapit dito. Kapag aalis sa pier, kapag handa na o kapag ang makina ay nakabukas, ang mga linya ng pagpupugal ay inilabas at ang bangka ay umuusad.

Nangangailangan ng mataas na kasanayan at pinag-isipang mabuti ang mga diskarte sa pagmamaniobra upang makontrol ang isang malaking kapasidad habang humihiga at umaalis sa puwesto. Ang mooring maneuver sa mga kondisyon ng limitadong lugar (sa karamihan ng mga daungan), libreng maniobra at malalaking inertial na puwersa para sa malalaking toneladang sasakyang pandagat ay isang kumplikadong gawain sa pag-navigate na nauugnay sa panganib ng isang aksidente, at sa gayon ay ang panganib ng malalaking pagkalugi ng materyal. Batay sa likas na katangian ng mga maniobra na ginawa, ang proseso ng pagpupugal ay maaaring nahahati sa dalawang yugto: paglapit sa puwesto at paglapit sa puwesto.

Ang isang navigator na nagpapatakbo ng isang malaking-kapasidad na sasakyang-dagat, kapag papalapit sa isang puwesto, ay kailangang malaman ang pamamaraan ng pagbabawas ng bilis at magkaroon ng isang napakahusay na pag-unawa sa mga posibilidad ng pagbabago ng pasulong na paggalaw, na isinasaalang-alang ang iba't ibang mga kadahilanan na kumikilos sa barko. Upang matiyak ang ligtas na pagpupugal ng mga sasakyang may malalaking kapasidad, ang paggamit at pagkakaroon ng impormasyon sa mga longitudinal at transverse na bahagi ng bilis ng paggalaw ay kinakailangan.

Ang isang pag-aaral ng karanasan ng mga mooring na may malalaking kapasidad na tanker at oil ore carrier sa ating bansa at sa ibang bansa ay nagpakita na mula sa punto ng view ng pagtiyak sa kaligtasan ng mooring maneuvers, ang pinakaangkop ay ang paggamit ng apat na tugs na nilagyan ng wing propulsors o dalawa. adjustable pitch propellers at towing winches na naka-install sa bow ng vessel na may remote control mula sa towing cabin. Ang paggamit ng naturang mga sasakyan sa paghila ay ginagawang posible na iwanan ang mas mapanganib na paghila ng isang malaking-kapasidad na sisidlan sa isang cable sa lokasyon ng puwesto at kapag papalapit sa puwesto at lumipat sa pagtulak (kapag nagtatrabaho "sa tusok" at "sa ilalim sa gilid"), kung saan ang mga sasakyan sa paghila ay may direktang kontak sa katawan ng barko at nagagawang mabilis na baguhin ang direksyon at magnitude ng thrust force kapwa sa pasulong at pabalik na paggalaw. Gaya ng nalalaman, ang mga sasakyang paghila na may mga pakpak na propulsor o may dalawang makina na may mga adjustable na pitch propeller ay may pinakamataas na kakayahang magamit, at kapag gumagalaw nang pabaliktad ay mayroon silang parehong lakas ng tulak tulad ng sa paggalaw ng pasulong.

Container ship Cape Charles

Ang mga Tugboat na may mga sumusunod na katangian ay malawakang ginagamit upang magbigay ng mooring sa mga daungan ng Japan, Canada, Brazil, Italy at iba pang mga bansa:

  • gross registered tonnage 200 tonelada, pangunahing mga sukat;
  • L x H x T=27 x 8.6 x 2.6 m;
  • pangunahing makina 883 kW x 2 na may kabuuang puwersa ng pasulong na traksyon na 36 tonelada;
  • sa kabaligtaran 33 t;
  • propellers - adjustable pitch propellers.

Sa ating bansa, ang mga tugboat na may lakas na 1693 kW at 3680 kW ay ginagamit upang matiyak ang pagpupugal ng malalaking toneladang tanker.

Sa maraming daungan, ang mga modernong puwesto na espesyal na idinisenyo para sa paghawak ng malalaking toneladang sasakyang-dagat ay may mga tuwid na seksyon ng fairway sa paglapit sa kanila, pinapadali at pinapabilis nito ang proseso ng pagpupugal ng malalaking toneladang sasakyang-dagat.

Scheme ng pagbabawas ng bilis ng sasakyang-dagat kapag papalapit sa puwesto. Kapag nagmamaniobra ng isang sasakyang-dagat sa pasukan sa daungan at kapag papalapit sa puwesto, ang navigator, bilang panuntunan, ay ginagabayan ng naipon na karanasan at intuwisyon, gayunpaman, kapag nagmamaniobra ng malalaking toneladang sasakyang-dagat, imposibleng matiyak ang ligtas na kontrol ng barko. sa ganitong paraan; kinakailangan na gumawa ng mga kalkulasyon bago pa man magmaniobra.

Kung ang fairway sa diskarte sa puwesto ay tuwid, kung gayon ang batayan para sa mga kalkulasyon ng pagmamaniobra ay dapat na ang pagpapasiya ng scheme ng pagbabawas ng bilis ng sasakyang-dagat. Sa panahon ng paglapit sa puwesto, ang bilis ay karaniwang bumababa mula 9-10 knots hanggang zero. Kapag binabawasan ang bilis, ang barko ay hindi dapat mawalan ng kontrol at bawasan ang bilis sa isang posisyon kung saan ang gitnang eroplano ng sasakyang-dagat (course line) ay parallel sa berth line (pader o pier). Ang hintuan ay ginawang abeam sa pier sa layo mula dito na halos isang haba ng barko (200-300 m). Kapag gumagamit ng mga makina ng barko, ang kanilang mga maneuverable operating mode ay ang mga sumusunod: katamtamang bilis ng pasulong (10 kts), mababang bilis ng pasulong, pinakamaliit na bilis ng pasulong, huminto, at pagkatapos, kapag lumalapit sa layo na (1-1.5) L, sa punto kung saan ang engine ay huminto reverse gear ay ibinibigay upang basain ang inertia ng sisidlan.


Lalagyan ng barko Celia
Pinagmulan: www.shipspotting.com

Habang ang sasakyang pandagat ay gumagalaw sa pinakamabagal na bilis o pagkatapos ihinto ang makina, ang mga tugboat (mga edge operator) ay kadalasang lumalapit sa gilid ng barko, na sa huling yugto ng paghinto ay nagbibigay ng tulong kapwa sa dampening inertia at sa pagtiyak ng kontrol, bilang pati na rin ang pagtiyak ng ligtas na paglapit ng malalaking toneladang sisidlan sa puwesto .

Para sa mga kondisyon kung saan walang kasalukuyang o hangin, ang equation para sa paggalaw ng isang sisidlan sa pasulong na paggalaw ay ipinahayag ng formula (), at ang laki ng pagbabago sa bilis at distansya na nilakbay pagkatapos na bawasan ang bilis ng pagpapaandar ay maaaring matukoy ng mga formula () at (). Kapag nagna-navigate sa loob ng port, isasaalang-alang namin ang bilis sa buong bilis na 10 knots, sa katamtamang bilis 8 knots, sa mababang bilis 6 knots, sa pinakamabagal na bilis 5 knots.

Sa Fig. Ang 1 ay nagpapakita ng mga graph para sa pagkalkula ng isang scheme para sa pagbabawas ng bilis ng mga barko na may displacement na 125 libong tonelada mula sa bilis na 11 knots hanggang 5 knots sa pamamagitan ng pagbabawas ng engine speed sa mababang forward speed. Kapag binabawasan ang bilis sa kaso na isinasaalang-alang, ang utos na "pinakamabagal na bilis ng pasulong" at "stop" ay dapat ibigay pagkatapos taasan ang bilis na itinakda ng nakaraang utos ng 0.5 knots:

  • sa madaling salita, kapag ang bilis na 8.5 knots ay naabot, ang "maliit na pasulong" na utos ay ibinibigay sa bilis na 6.5 buhol, ang "pinakamabagal na bilis ng pasulong" ay ibinibigay;
  • bilis ng 5.5 knots - "stop".

Ang graph ay nagpapakita ng mga curved lines na kinakalkula gamit ang mga formula () at (), na nagpapakita ng pagbabago sa bilis at distansya ng paglalakbay para sa isang sasakyang-dagat na may displacement na 125 libong tonelada pagkatapos ng "stop" command.

kanin. 1 Mga dependency ng mga pagbabago sa bilis at distansya na nilakbay para sa isang sasakyang-dagat na may displacement na 125 libong tonelada sa pagbaba sa bilis ng baras ng makina: 1, 2-pagbawas sa bilis kapag ang bilang ng mga rebolusyon ay bumaba mula sa buo at average na bilis ng pagmamaniobra hanggang ang pinakamaliit, 1′, 2—kaugnay na pagbabago sa distansyang nilakbay , 3′, 4′, 5′ - pagbaba ng bilis kapag huminto ang makina 3, 4, 5 - kaukulang pagbabago sa distansyang nilakbay, 6 - pagbaba sa bilis kapag pagpepreno sa mababang reverse speed, 6′ - katumbas na pagbabago sa distansyang nilakbay

Kapag huminto ang sisidlan bago lumapit sa sinag ng puwesto, ang mover ay binibigyan ng reverse gear, at ang landas na dinadaanan ng sisidlan, na ipinahayag sa haba ng sisidlan L, ay maaaring matukoy ng formula

s t = 0, 40 v 1. 6, (1)

  • kung saan ang v 0 ay ang bilis kung saan nagsisimula ang pagpepreno, m/s.

Maaaring matukoy ang oras ng pagpepreno kapag nagmamaneho sa mababang bilis gamit ang tinatayang formula

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

  • kung saan ang t T ay oras ng pagpepreno, s;
  • S T - distansya ng pagpepreno sa mga haba ng sisidlan [ayon sa formula (1)]
  • Ang v 0 ay ang bilis ng sasakyang-dagat kung saan nagsisimula ang pagpepreno ng propulsion system sa mababang reverse gear, m/s.

Upang pag-aralan ang aktwal na pattern ng pagbabawas ng bilis kapag papalapit sa puwesto ng iba't ibang mga sasakyang-dagat, na pinatatakbo ng iba't ibang mga navigator, ang mga in-situ na sukat ay ginawa sa iba't ibang mga daungan ng K. Khar, kung saan ang mga posisyon ng mga barko ay tinutukoy gamit ang Coastal istasyon ng radar(Radar) pagkatapos ng 1 min at paggamit ng mga VCR pagkatapos ng 15 s. Sa pamamagitan ng pagsasama ng expression para sa nagresultang bilis, matutukoy mo ang distansya sa pier D.

Noong 1982, pinag-aralan namin ang bilis ng mga barko na may displacement na 125 libong tonelada papalapit sa Sheskharis berth ng daungan ng Novorossiysk Ang mga sukat ay ginawa gamit ang radar ng barko. Ito ay kilala na ang pagbawas sa bilis ay naiimpluwensyahan ng mga kondisyon ng port topography, ang klase ng sasakyang-dagat, ang pag-aalis nito, at ang impluwensya ng mga panlabas na pwersa. Ang walang sukat na bilis (v/v e) ay kinuha bilang pamantayan sa paghahambing - ang ratio ng bilis ng paglapit sa puwesto sa bilis ng pagpapatakbo v e at ang ratio ng distansya sa puwesto D sa haba ng sasakyang-dagat (D/L).

kanin. 2 Mga graph para sa pagbabawas ng bilis ng mga barko na papalapit sa mga puwesto ng mga daungan ng Kobe at Novorossiysk (1 - hanay ng mga pagbabago sa v/vе sa panahon ng mga obserbasyon)

Sa Fig. Ang Figure 2 ay graphic na nagpapakita ng isang diagram ng pagbabawas ng bilis kapag papalapit sa mga berth sa mga daungan ng Kobe at Novorossiysk. Ang kabuuang tonelada ng mga barko sa daungan ng Kobe ay mula 3 libo hanggang 12 libo: reg. t, sa daungan ng Novorossiysk - 125 libong tonelada Sa karaniwan, ang mga scheme ng pagbabawas ng bilis ay malapit sa bawat isa.

Iminungkahi ni K. Hara ang sumusunod na mathematical model ng pagbabawas ng bilis kapag papalapit sa pier:

v / v E = 0.109 ln (D / L) + 0.15. (3)

Sa seksyon ng ruta kung saan ang D/L = 20, ang mga halaga ng iminungkahing formula at aktwal na mga sukat ay nag-tutugma nang mabuti para sa mga barko na may displacement na hanggang 12 libong tonelada, Tulad ng makikita mula sa Fig. 2, para sa mga barko na may displacement na 125 libong tonelada, ang formula ng K. Har ay nagbibigay ng makabuluhang overestimated na bilis, na sa layo mula sa 10L berth ay halos 25%. Samakatuwid, ang logarithmic na batas ng pagbabawas ng bilis ay nagiging hindi katanggap-tanggap.

Sa Fig. Ipinapakita ng Figure 3 ang mga graph ng pagbabawas ng bilis ng isang sasakyang-dagat na may displacement na 125 libong tonelada kapag papalapit sa Sheskharis berth ng daungan ng Novorossiysk nang hindi gumagamit ng mga tugs sa mahinahon na panahon. Ang mga sandali sa oras ng mga pagbabago sa mode ng pagpapatakbo ng engine ay tumutugma sa mga aktwal, at ang mga pagbabago sa bilis ay tinutukoy ng mga formula (), () at (), ibig sabihin, sa oras, ang buong-scale na proseso ay eksaktong tumutugma sa aktwal na isa. Ang mga bilis sa mga punto kung saan nakabaliktad ang makina ay nag-tutugma din.

Ang motor na barko ay gumagalaw sa tubig ng daungan sa bilis na 9 knots. Sa layong 39 kb mula sa puwesto (D/L = 30), ang bilis ng makina ay nabawasan sa mababang bilis sa loob ng 5 minuto, at pagkatapos ay 4 na minuto hanggang sa pinakamabagal na bilis (40 min -1), at ang sasakyang pandagat ay bumiyahe ng malayo. ng 14 kb. Pagkatapos ay itinigil ang makina nang ang bilis ng barko ay 6.3 knots at ang barko ay 21 kb mula sa pier (D/L=15.8). Sa loob ng 25 minuto, gumalaw ang barko nang huminto ang makina at sa panahong ito ay sumasaklaw sa layo na 22 kb, na binabawasan ang bilis sa 3 knots. Pagkatapos, sa layo na 3 kb mula sa pier, ang makina ay pana-panahong naka-on nang maraming beses sa pinakamababa at pinakamabagal na bilis, at pagkatapos ng 9 minuto ang barko ay huminto sa abeam ng pier sa layo na 100 m mula dito.


kanin. 3 Mga graph ng pagbabawas ng bilis (1) at pagbabago ng distansya (2) kapag papalapit sa mga higaan ng isang sisidlan na may displacement na 125 libong tonelada

Ang scheme ng pagbabawas ng bilis sa itaas ay maaaring gamitin upang subaybayan ang pag-usad ng diskarteng maniobra ng ganitong uri ng mga sasakyang-dagat patungo sa berth, dahil pinapayagan nito ang nakaplanong bilis na matukoy mula sa distansya hanggang sa berth (stop point) na sinusukat gamit ang radar at, sa pamamagitan ng paghahambing nito sa aktwal, upang matukoy ang antas ng pagkakaiba at gumawa ng mga hakbang upang maalis ito. Bilang karagdagan, ang diagram ay nagbibigay-daan sa iyo upang itakda ang distansya sa puwesto kung saan kailangan mong simulan ang pagbabawas ng bilis ng engine, itigil ito o i-reverse ito. Halimbawa, natukoy ng radar na ang distansya sa pier (stop point) ay 28 kb. Mula sa figure na 28 kb sa kaliwang kalahati ng graph ibinabalik namin ang patayo at, sa pamamagitan ng pagguhit ng isang parallel na linya mula sa punto A hanggang sa intersection na may ordinate axis, itinatag namin na ang nakaplanong bilis ay dapat na 7.1 knots. Ang paghahambing nito sa mga tagapagpahiwatig ng lag, kumbinsido kami na kung ang makina ay tumatakbo nang buong bilis, ang proseso ng diskarte ay normal na nangyayari at pagkatapos ng 3 minuto kailangan mong ihinto ang makina. Dapat pansinin na sa isang tunay na sitwasyon, ang mga kondisyon ng hydrometeorological at pagkarga ng sasakyang-dagat, atbp., ay nagbabago, kaya ang mga iskedyul ng pagbabawas ng bilis ay dapat isaalang-alang bilang nagpapahiwatig. Kasabay nito, dapat tandaan na sa iminungkahing pamamaraan ng pagbabawas ng bilis, sa anumang oras ang navigator ay nasa kanyang pagtatapon ng isang makabuluhang reserba ng kapangyarihan ng engine, na maaaring magamit upang ayusin ang bilis kapag papalapit sa lugar na huminto.

Upang bumuo ng isang scheme ng pagbabawas ng bilis, maaari kang gumamit ng mga graph na katulad ng ipinapakita sa Fig. 3. Tulad ng makikita mula sa diagram ng pagbabawas ng bilis sa itaas, mga 50% ng oras kapag papalapit sa puwesto, ang isang malaking-kapasidad na tanker ay napipilitang lumipat nang huminto ang mga makina. Bukod dito, mayroon itong alinman sa napakahirap o zero agility sa simula ng panahon. Samakatuwid, sa kaso ng mga crosswind na 4-5 puntos o higit pa o sa pagkakaroon ng mga alon na nakadirekta sa isang anggulo sa axis ng approach fairway, o kung ang approach fairway sa layo na mas mababa sa 1.5 milya mula sa berth ay may hubog. outline na nangangailangan ng pagbabago sa kurso ng sasakyang-dagat, ang diskarte sa puwesto Ito ay nagiging halos imposible upang mag-navigate sa naturang sasakyang-dagat nang walang tulong sa labas. Samakatuwid, bilang isang patakaran, ang diskarte sa puwesto ay ginawa sa tulong ng mga tugboat.

Sa layo na 1.5-2 milya mula sa puwesto, kapag ang bilis ng barko ay nabawasan sa pinakamabagal na bilis (5-6 knots), apat na magkatulad na tugboat 1, 2, 8, 4 ay lumalapit sa gilid ng barko mula sa kanan at kaliwang mga gilid ng fairway (Larawan 4 c), na nagpapakain sa towing cable mula sa bow towing winch hanggang sa bow at stern bollards ng isang malaking-toneladang sasakyang-dagat, ang makina nito ay huminto. Ang pagpapakain ay isinasagawa gamit ang dulo ng pagkahagis, na nakakabit sa tali ng hila. Kaya, kaunting oras ang ginugugol sa pagpapakain at pag-secure ng tow rope. Pagkatapos ay ang mga tugboat, pagkuha ng isang posisyon sa tabi at pagpili ng mahigpit tow rope, sa pag-utos mula sa tulay, binabasa nila ang inertia ng isang malaking-tonelada na sasakyang-dagat sa pamamagitan ng paglipat ng mga thrusters pabalik.


kanin. 4 Mooring scheme para sa isang malaking toneladang sisidlan

Kasabay nito, para sa mga kinakailangang maliliit na pagbabago sa kurso, ang iba't ibang mga puwersa ng thrust ng mga sasakyan sa paghila ay nilikha mula sa isang gilid at sa isa pa. Sa mas matalas na pagliko, humihinto ang mga propulsor ng mga sasakyang hila-hila sa gilid kung saan ginagawa ang pagliko. Sa Mahirap na pagliko sa kaliwa, ang mga propeller ng starboard tugs ay binibigyan ng full forward na bilis, at ang kaliwang bahagi na tugs ay gumagana sa buong likurang bilis. Bilang karagdagan, ang makina ng isang malaking toneladang sasakyang-dagat ay nasa isang estado ng kahandaan anumang oras. Kung kinakailangan, ang sasakyang paghila ay maaaring lumiko patayo sa gilid ng sisidlan. Kaya, hanggang sa ganap na huminto ang sasakyang-dagat, ang liksi ng isang malaking-toneladang sasakyang-dagat ay sinisiguro sa pamamagitan ng paghila ng mga sasakyan.

Iminungkahing pagbabasa:

Tulad ng nalalaman, ang magnitude ng puwersa sa manibela ay nakasalalay sa kamag-anak na bilis ng daloy ng tubig. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang kakayahang kontrolin ng isang sisidlan na gumagalaw sa isang pare-pareho ang bilis na may kaugnayan sa lupa ay higit na matutukoy ng parehong bilis at direksyon ng kasalukuyang. Sa isang barko na mabilis na naglalakbay V kamag-anak sa lupa laban sa kasalukuyang, ang bilis ng kung saan vT, ang manibela ay dadaloy sa paligid ng daloy sa bilis v= V+ vT. Kapag ang barko ay sumusunod sa agos v= V- vT, ibig sabihin, ang pagkontrol ng sisidlan sa unang kaso ay magiging mas mahusay kaysa sa pangalawa. Kung v= vT, kung gayon ang barkong sumusunod sa agos ay karaniwang hindi makontrol. Samakatuwid, kung ang isang pagpipilian ng paraan ng pagmamaniobra ay posible, ang pagpupugal sa sisidlan laban sa agos ay mas mainam kaysa sa pagpupugal sa kahabaan ng agos. Ang paglapit ng sisidlan sa puwesto ay dapat na planuhin sa paraang ang sisidlan ay maaaring pumunta sa ibaba ng agos mula sa nilalayong mooring place. SA at sa oras na ito ganap na bawasan ang bilis na may kaugnayan sa lupa (Larawan 13.8), na mula sa puwesto sa layo na humigit-kumulang 0.5-1.0 ng lapad ng sisidlan (posisyon ako, II, III). Sa sandaling ito, ang bow longitudinal ay ibinibigay at agad na sinigurado, kung saan ang sisidlan ay unti-unting bumababa sa mooring area (posisyon IV). Kapag nagsasagawa ng maniobra, dapat tandaan na ang pagbabawas ng bilis sa pamamagitan ng pag-reverse ng makina sa reverse ay lubhang hindi kanais-nais, dahil hahantong ito sa stern na itinapon sa isang direksyon o iba pa, na nagreresulta sa isang tunay na banta ng bow o stern. bumagsak sa pier. Upang matagumpay at ligtas na maisagawa ang isang maniobra, dapat itong planuhin sa paraang bumababa ang bilis V 1 sa simula ng maniobra hanggang V 2 = vT sa wakas ito ay nangyari sa ilalim ng impluwensya ng agos. Kung ang bilis ng daloy ay mababa at hindi lalampas sa bilis na naaayon sa pinakamababang bilang ng mga rebolusyon ng makina, pagkatapos ay sa punto A 1 bigyan ang "Stop" at pagkatapos ay ang posisyon ng engine stopping point A 1 .

Sa isang makabuluhang bilis ng daloy sa isang punto A 1 ang bilis ng engine ay nabawasan mula sa P 1 dati n 2 , kung saan ang bilis na tumutugma sa bilang ng mga rebolusyon V 2 magiging pantay vT. Sa kasong ito, ang posisyon ng punto A 1 tinutukoy ng: Fig. 13.8. Pagpupugal sa isang sisidlan sa isang countercurrent Kung ang paglapit sa puwesto ay kailangang gawin sa isang makabuluhang anggulo, pagkatapos ay ang pagpupugal ay dapat isagawa sa paglabas ng angkla, na makakatulong na panatilihin ang busog ng barko mula sa pagbagsak sa pier sa sandali ng papalapit sa huli. Upang maisagawa ang maniobra, ang barko ay lumalapit sa puwesto sa isang puntong matatagpuan sa unahan ng mooring site sa layo na humigit-kumulang katumbas ng haba ng longitudinal mooring line. Upang lapitan ang puwesto, ang isang angkla ay inilabas mula sa gilid sa tapat ng puwesto, at sa sandaling magsimulang lumiko ang barko sa anchor parallel sa puwesto sa ilalim ng impluwensya ng kasalukuyang, ang bow longitudinal ay inilapat. Itinutulak nang mahigpit ang kadena ng anchor, ang sisidlan ng pagpupugal ay bumaba sa ibaba ng agos patungo sa lugar ng pagpupugal. Matapos ma-secure ang lahat ng linya ng pagpupugal, pipiliin ang anchor chain at ang anchor ay hinila sa fairlead.

Ang pagpupugal gamit ang kasalukuyang ay palaging isinasagawa sa paglabas ng angkla (Larawan 13.9), na nagbibigay-daan sa paglapit sa pier sa mababang bilis na may kaugnayan sa lupa, habang pinapanatili ang pagkontrol ng sisidlan dahil sa daloy na dulot ng pagpapatakbo ng propeller. Upang maisagawa ang maniobra (tingnan ang Fig. 13.9, posisyon I), ang angkla ay pinakawalan mula sa gilid sa tapat ng puwesto at ang anchor chain ay hinila palabas ng napakaraming mga link upang ang barko ay maaaring sumulong, nagtatrabaho kasama ang makina at kinakaladkad ang anchor sa kahabaan ng lupa. Sa sandaling pinahihintulutan ng mga pangyayari (posisyon II), ilapat ang stern longitudinal, ihinto ang makina at, pakawalan ang mga mooring lines at anchor chain, pumunta sa ibaba ng agos patungo sa parking lot. Ang pagkalkula ng maniobra ay bumababa sa, una, sa pagtukoy sa bilis ng pag-ikot ng propeller kung saan mapapanatili ang kontrol ng barko na may pinakamaliit na karga sa kadena ng anchor; pangalawa, upang kalkulahin ang bilang ng mga link ng nakaukit na anchor chain, kung saan ang anchor ay maaanod (mag-drag), ngunit sa parehong oras ay hindi papayagan ang barko na bumuo ng isang mataas na bilis ng paglapit sa puwesto. Ang pagpapakawala ng anchor sa paraang ito ay ganap na hinila pabalik at hindi naaanod ay hindi katanggap-tanggap dahil sa panganib na masira ang anchor chain dahil sa makabuluhang bilis ng paglapit sa lugar kung saan ang anchor ay pinakawalan, na upang mapanatili ang kontrol. ng sisidlan sa sandaling ito ay dapat na mas malaki kaysa sa bilis ng agos. 13.9. Pagpupugal sa isang sisidlan sa isang dumadaan na kasalukuyang: a - diagram ng maneuvering; b- ang mga puwersang kumikilos sa barko, at gayundin dahil ang angkla ay dapat pakawalan sa isang malaking distansya mula sa puwesto upang matiyak ang kalayaan sa pagmamaniobra kapag papalapit sa puwesto. Ang pinakasimpleng solusyon sa problema na may sapat na katumpakan para sa mga praktikal na kalkulasyon ay maaaring makuha mula sa mga sumusunod na pagsasaalang-alang: Upang mapanatili ang kakayahang kontrolin, ang propeller ay dapat na may tulad na bilis ng pag-ikot P, kung saan ang bilis ng daloy na dulot ng trabaho nito ay magiging mas malaki kaysa sa bilis ng daloy, i.e. vtawag>vT. Ang halaga ay ang pinakamababang bilis kung saan ang barko ay magsisimulang sumunod sa timon, at depende sa mga katangian ng pagmamaniobra ng barko. Pagkatapos, sa isang katanggap-tanggap na approximation, posibleng matukoy ang pinakamababang bilis ng pag-ikot ng propeller kung saan ang barko ay makokontrol. , na may ibinigay na anchor at ang bilis ng pag-ikot ng propeller P 1 , kaukulang evoked bilis vtawag= vT, mananatiling balanse ang barko (Larawan 13.9,6). Pagkatapos ay maaari mong matukoy ang kinakailangang haba ng kadena ng anchor kung saan nasiyahan ang kondisyon sa itaas;

Ang paggalaw at pagparada ng mga sasakyang pandagat sa daungan ay kinokontrol ng Mga Panuntunan para sa pag-navigate ng mga sasakyang pandagat sa mga kanal at tubig ng daungan at ang Mga Panuntunan para sa teknikal na operasyon ng mga haydroliko na istruktura at tubig ng daungan.

Ang paggalaw ng mga barko sa pamamagitan ng mga artipisyal na kanal ay posible lamang kung may sapat na suplay ng tubig sa ilalim ng kilya at pahintulot mula sa kapitan ng daungan. Ang bilis ng paggalaw sa mga kanal at mga lugar ng tubig ay itinatag sa pamamagitan ng utos ng port manager, depende sa teknikal at natural na estado ng mga haydroliko na istruktura at lupa sa daungan.

Ang pagpupugal ng barko ay isang masalimuot at responsableng proseso. Sa barko, ang mga mooring lines, windlass, winch, throwing lines, fenders, ship communications at iba pang paraan at device ay inihanda nang maaga. Ang mga tripulante ng deck ay tinatawag sa deck sa isang emergency, at ang bawat miyembro ng tripulante ay pumapalit ayon sa iskedyul.

Sa daungan, ang mga puwesto ay inihanda din nang maaga upang matanggap ang barko. Ang puwesto ay nililimas upang bigyang-daan ang trabahong may kaugnayan sa pagpupugal. Ang puwesto ay hindi dapat magkaroon ng anumang nakausli o iba pang mga bahagi na maaaring humantong sa mga kahirapan sa panahon ng pagpupugal at kahit isang aksidente sa sisidlan o puwesto. Ang puwesto ay dapat may fender frame at iba pang mga proteksiyon na aparato. Ang mga fender ay dapat na solid sa kanilang buong haba.

Ang mga sumusunod na linya ng pagpupugal ay ibinibigay mula sa sisidlan (Larawan 185, a): longitudinal (bow at stern), clamping spring (bow at stern), na nagmumula sa stern, bow o sa pamamagitan ng side hawse na patayo sa centerline plane ng sisidlan.

kanin. 185.


Ang bilang ng mga mooring lines na kinakailangan upang ma-secure ang barko sa berth ay depende sa mga kondisyon ng anchorage at hydrometeorological na kondisyon. Kapag lumakas ang hangin, ang mga karagdagang dulo ay sugat. Ang pag-fasten ng mga dulo ng mooring sa baybayin ng bollard, na ipinapakita sa Fig. 185, b, ay nagpapahintulot sa iyo na alisin ang mga dulo sa anumang pagkakasunud-sunod. Ang apoy ng kasunod na dulo 2 ay sinulid mula sa ibaba pataas sa pamamagitan ng mga apoy ng nakaraang 1 at pagkatapos nito ay itinapon ito sa poste mula sa itaas. Ang linya ng pagpupugal ay pinapakain sa baybayin gamit ang isang magaan na linya na may maliit na mabigat na "peras" sa dulo, na nagsisilbing itapon ito sa pampang. Ang ganitong linya na may isang peras ay tinatawag na isang pagkahagis na dulo, o liwanag.

Pagkatapos makumpleto ang pagpupugal, inilalagay ang mga espesyal na kalasag sa mga dulo ng pagpupugal upang maiwasan ang mga daga na tumakbo mula sa baybayin patungo sa barko at pabalik.

Kapag nagbago ang draft (pagkarga, pagbabawas) o lebel ng tubig (high tides, low tides) ng barko, nagbabago ang tensyon ng mga mooring lines, kaya napupulot o nalalason ang mga ito. Ang pagtaas ng lamutak na hangin ay nangangailangan ng supply ng karagdagang mga dulo. Kung ang panahon ay lumala sa isang hindi magandang protektadong daungan, ang barko ay dapat na handa na pumunta sa dagat.

Kapag naka-moored sa berth, ang mooring tests ng vessel na may kaugnayan sa operasyon ng propellers ay hindi maaaring isagawa. Ang mga jet ng tubig mula sa mga propeller ay maaaring makapinsala sa mga haydroliko na istruktura. Ang pagtabingi patungo sa dagat kapag papalapit sa mga pile embankment ay nagbabanta na mapinsala ang mga ito o ang sasakyang-dagat mismo.

Ang pagpupugal ng mga barko sa isa't isa sa matataas na dagat o sa isang bukas na roadstead patungo sa isang barkong naka-angkla ay isang kumplikado at responsableng operasyon. Dapat tanggalin ang lahat ng nakausli na bahagi (boom, hagdan, bangka, chandelier, atbp.); lahat ng portholes ay battened down, lalo na sa gilid kung saan ang barko ay moored; ang mga kalasag ay nakabitin sa mga ebb scuppers; ang mga fender (inflatable o gawa sa mga gulong ng kotse) ay nakasabit sa gilid - dalawa o tatlo sa busog at nasa likuran ang sisidlan, at lalo na sa mga nakausli na bahagi.

Sa mga kondisyon sa malayo sa pampang at sa bukas na dagat, mas mainam na gumamit ng sintetiko o bakal na mga kable na may mga naylon shock absorbers para sa pagpupugal.

Kadalasan, ang mga ito ay naka-moored sa starboard side ng isang sisidlan na naka-angkla, dahil sa panahon ng astern ay gumagalaw ang busog ng naka-moored na sisidlan ay lumalayo mula sa sisidlan kung saan sila naka-moo.

Kapag nagpupugal ng mga barko sa isa't isa sa bukas na dagat, ang mga fender ay partikular na kahalagahan. Para sa layuning ito, ginagamit ang mga fender na gawa sa mga pakete ng mga gulong, inflatable rubber fender, at karagdagang mga fender na gawa sa malambot na kahoy na log na 2 m ang haba, na tinirintas ng 8-10-pulgadang lubid ng halaman.

Kapag nagpupundar ng mga tanker sa mga base ng panghuhuli ng balyena at nagpapadala ng mga barko sa mga tanker, ang mga inaning na balyena ay ginagamit bilang mga fender. Ang tatlo o apat na fender sa kahabaan ng hull at inflatable na rubber fender sa stern deck at stern area ay nagsisiguro ng ligtas na pagpupugal sa lakas ng hangin hanggang sa 6-7 na puwersa at sa dagat hanggang sa puwersa 4. Minsan ang isang pares na pag-aayos ng mga whale fender ay ginagawa.

Ang pagpupugal ng mga barkong panghuhuli ng balyena sa isang tanker na nakahiga sa isang drift, na may lakas ng hangin na hanggang 5 puntos at isang estado ng dagat na 2-3 puntos, ay isinasagawa sa magkabilang panig. Ang mga malambot na fender ay nakabitin sa tanker. Ang isang balyena na sisidlan na naka-moored sa leeward side ay dapat na mayroong kahit isang whale fender, at sa windward side - hindi bababa sa dalawa. Ang isang barkong panghuhuli ng balyena ay lumalapit sa isang tanker mula sa popa sa isang parallel na kurso. Ang mga mooring rope ay inilalagay sa layo na 4-5 m, simula sa busog. Ang pag-alis ay isinasagawa sa karaniwang paraan. Kapag may sariwang hangin, lumalayo sila sa gilid ng hangin sa mababang bilis ng tanker laban sa hangin at bumubulusok. Sa isang barkong panghuhuli ng balyena, isang dulo ng busog na lang ang natitira at binibigyan ng bilis, unti-unting pinapataas ito. Kapag ang mooring cable ay humina, ito ay pinakawalan at ang stroke ay tumaas.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: