Кой самолет има най-силен звук. Авиация на бъдещето: пътнически дронове, свръхзвукови и биодизайн. Надолу и нагоре по течението

Авторско право на изображениетоЕърбъсНадпис на изображението Пример за това как може да изглежда един захранващ блок в бъдеще самолетЕърбъс. Вместо обичайния "скелет" от рамки, стрингери и греди - лека мрежа със сложна форма

Възможно ли е самата концепция за полет да е напълно променена? Възможно е и в бъдеще да е така. Благодарение на новите материали и технологии може да се появят пътнически дронове, а свръхзвуковите самолети ще се върнат в небето. Руската служба на BBC анализира информация за най-новите проекти Airbus, Uber, Toyota и други, за да определят в каква посока ще поеме авиацията в бъдеще.

• Готови ли сте да управлявате дронове?
• В Сингапур започват изпитанията на самоуправляващите се таксита
• Бихте ли искали да летите в безпилотен самолет?

градско небе

Сега доста голям слой от атмосферата с височина до километър остава относително свободен над градовете. Това пространство се използва от специална авиация, хеликоптери, както и от индивидуални частни или корпоративни самолети.

Но в този слой вече започва да се развива нов вид. въздушен транспорт. Има много имена - градска или персонална авиация, системата за въздушен транспорт на бъдещето, небесно такси и т.н. Но същността му е формулирана в началото на 19 век от футуролозите: всеки ще има възможност да използва малък самолет за полети на къси разстояния.

Авторско право на изображениетоАрхив ХълтънНадпис на изображението Така художникът през 1820 г. си представи бъдещето. Още тогава на такива снимки присъства отделен самолет

• По какви проекти работят авиоконструкторите по света

Инженерите никога не се разделиха с тази мечта. Но досега липсата на здрави и леки материали и несъвършената електроника, без която е невъзможно да се пуснат много малки устройства, са се намесвали. С появата на високоякостни и леки въглеродни влакна и развитието на преносимите компютри всичко се промени.

Сегашният етап в създаването на градския въздушен транспорт донякъде напомня 1910-те години, самото начало на историята на самолетостроенето. Тогава дизайнерите не намериха веднага оптималната форма на самолета и смело експериментираха, създавайки странни дизайни.

Сега обща задача- направете самолет за градската среда - също ви позволява да изградите голямо разнообразие от превозни средства.

Airbus Corporation, например, разработва едновременно три големи проекта - пилотиран едноместен Vahana, който според плановете на корпорацията ще може да лети през следващата година, а до 2021 г. ще бъде готов за търговски полети. Два други проекта: CityAirbus, безпилотно многоместно такси квадрокоптер и Pop.Up, който корпорацията разработва с Italdesign. Това е едноместен безпилотен модул, който може да се използва на колесно шаси за градски пътувания, както и да бъде окачен на квадрокоптер за полети.

Airbus Pop.Up и CityAirbus използват принципа на квадрокоптер, а Vahana е тилтротор (т.е. апарат, който излита като хеликоптер, след което завърта двигателите и продължава като самолет).

Схемите с квадрокоптери и тилтротори сега са основните за пътническите дронове. Квадрокоптерите са много по-стабилни по време на полет. А конвертопланите ви позволяват да развиете по-голяма скорост. Но и двете схеми ви позволяват да излитате и кацате вертикално. Това е ключово изискване за градската авиация, тъй като конвенционалните самолети се нуждаят от писта. А това означава, че ще се наложи изграждането на допълнителна инфраструктура за града.

Други забележителни проекти включват Volocopter на немската компания eVolo, който е мултикоптер с 18 витла. Това е най-успешният проект за въздушно такси досега и през есента на 2017 г. Дубай вече започна да го тества. През юни дубайската компания за управление на транспорта говори за това с eVolo.

Авторско право на изображениетоЛилиумНадпис на изображението Lilium се задвижва от 36 електрически турбини, монтирани в редица на самолетите и в два блока пред устройството.

Друг проект от Германия - Lilium - е интересен с необичайното си оформление. Това е електрически конвертор за 36 малки турбини, монтирани в два блока по дължината на крилото и с още два блока пред устройството. Компанията вече започна тестови полети в безпилотен режим.

Японският автомобилен производител Toyota инвестира в проекта Cartivator.

И онлайн таксиметровата услуга Uber също разработва своята безпилотна система, в този проект тя работи в тясно сътрудничество с НАСА за разработване на технологии и софтуеруслуги в градове с висока гъстота на населението.

Авторско право на изображениетоИтън Милър/Гети изображенияНадпис на изображението Пътнически дрон EHang 184, създаден от китайската компания Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. през 2016 г

Между авиационни експертимного като привърженици на безпилотните градски пътнически трафиккакто и скептиците.

Сред последните е главният редактор на Avia.ru Роман Гусаров. Основният проблем според него е ниската мощност на електродвигателите и батериите. И ефективни пътнически дронове едва ли ще се появят в обозримо бъдеще, въпреки факта, че в тяхното развитие се инвестират много пари.

„Технологиите все още са доста груби и системите, създадени с тях, са обект на технически повреди“, каза Денис Федутинов, главен редактор на портала uav.ru, в интервю за BBC.

Според него подобни проекти могат да бъдат просто красив рекламен трик и възможност да се покаже, че компанията се занимава с авангардни изследвания. Той също така не изключва, че на фона на ентусиазирани публикации в пресата може да се появят много стартиращи компании, които, след като са намерили пари на инвеститорите, няма да могат да създадат летящ пътнически дрон.

Изпълнителният директор на Infomost Consulting (компания, занимаваща се с консултации в областта на транспорта) Борис Рибак смята, че страхът е най-големият проблем в тази област досега. Хората ще се страхуват да поверят живота си на самолет без пилот още дълго време.

"Когато се появиха първите самоходни бензинови колички, те се движеха с дим, дим и рев до конете, а хората се разпръснаха. Но това е нормално, тогава беше страшно, а сега е страшно", каза Рибак.

Между къщатаamiи птициami

НАСА и Фед в момента са гражданска авиацияСъединените щати работят по програмата за управление на трафика (UTM) на системата за безпилотни самолети (UAS). Именно по тази програма Uber си партнира с NASA и FAA.

Развитието на технологиите в тази област далеч изпреварва разработването на правила за тяхното регулиране. Американската програма започна да се разработва през 2015 г., но в пътната карта за нейното развитие дори не е посочен крайният срок за създаване на правила за полети в гъсто населени градски райони.

Авторско право на изображението italdesignНадпис на изображението Пътническата капсула Pop.Up може да се използва на шаси с колела или да се прикрепи към квадрокоптер

Става дума за полети на дронове за доставка на поща и видеозаснемане на новини. И досега нищо не се казва за превоза на пътници в програмата.

Според презентациите, проучени от руската служба на BBC, в бъдеще полетите на пътнически дронове в градовете ще бъдат регулирани чрез изграждане на маршрути във въздушни коридори. Същият принцип действа и в съвременната гражданска авиация. В този случай дроновете ще взаимодействат активно помежду си и ще наблюдават въздушното пространство наоколо, за да избегнат сблъсъци с други дронове и други обекти във въздуха (например с птици).

Въпреки това, както смята Борис Рибак, много по-ефективна би била система, изградена на принципа на свободния полет, където маршрутите ще се изграждат от компютри, като се вземе предвид местоположението на всички устройства във въздуха.

• Великобритания започва тестове на безпилотни камиони
• Движенията на кенгуру объркаха безпилотните автомобили

Ще стои ли Русия настрана?

В Русия властите също се опитват да предприемат предпазливи стъпки за регулиране на полетите с дронове в градска среда. И така, Ростелеком отдавна се интересува от дронове. Тя е изпълнител на Russian Space Systems, която през ноември 2015 г. спечели търг на стойност 723 милиона рубли (12,3 милиона долара) от Роскосмос за изграждане на инфраструктурата на Федералния мрежов оператор.

Авторско право на изображениетоТом Купър/Гети изображенияНадпис на изображението Друг проект свръхзвуков бизнес самолет- XB-1 на американската компания Boom Technology

Тази инфраструктура ще трябва да осигури наблюдение на превозни средства и безпилотни превозни средства (включително въздухоплавателни средства), наземни и водни пилотирани и безпилотни превозни средства, с железопътен транспорт, обясни представителят на Ростелеком. Операторът създава прототипна инфраструктура, която ще контролира трафика, предимно дронове, и е готов да похарчи около 100 милиона рубли (1,7 милиона долара) за подизпълнители.

Андрей Тихонов, заместник-ръководител на Департамента за наука, индустриална политика и предприемачество в Москва, каза пред BBC, че все още няма условия за появата на пътнически дронове в руската столица.

"Първо, регулаторната рамка за безпилотни летателни и наземни превозни средства не е напълно разработена. Второ, московската инфраструктура все още не е адаптирана за масово превозване на стоки и пътници на безпилотни превозни средства. Стоките все още са на етап тестване и трябва да получат подходяща документация за работа в градски условия.Отново има въпроси за задължителното застраховане на пътниците и много други“, обясни той.

Вярно, според него тези проблеми не са толкова спрени от градските власти, колкото са принудени да търсят начини за решаването им.

по-бързо от звука

Друга област, върху която работят много самолетостроителни корпорации, е свръхзвуковият превоз на пътници.

Тази идея изобщо не е нова. На 22 ноември се навършват 40 години от началото на редовните търговски полети между Ню Йорк, Париж и Лондон със самолети Concorde. През 70-те години идеята за свръхзвуков транспорт е реализирана от British Airways заедно с Air France, както и от Aeroflot на Ту-144. Но на практика се оказа, че технологиите от онова време не са подходящи за гражданската авиация.

В резултат съветският проект беше прекратен след седем месеца експлоатация, а британско-френският след 27 години.

Авторско право на изображениетоВечерен стандартНадпис на изображението Конкорд, подобно на Ту-144, изпревари времето си, но показа колко трудно е да се направи свръхзвуков пътнически самолет

Основната причина, поради която проектите Конкорд и Ту-144 бяха съкратени, обикновено са финансите. Тези самолети бяха скъпи.

Двигателите на такива устройства консумират много повече гориво. За такива самолети беше необходимо да се създаде собствена инфраструктура. Ту-144 например използваше собствен тип авиационно гориво, което беше много по-сложно по състав, изискваше специална поддръжка, по-щателна и скъпа. За този самолет дори трябваше да се пазят отделни стълби.

Друг основен проблем, в допълнение към сложността и разходите за поддръжка, беше шумът. По време на полет със свръхзвукова скорост се получава силно въздушно уплътнение по всички предни ръбове на елементите на самолета, което генерира ударна вълна. Той се простира зад самолета под формата на огромен конус и когато достигне земята, човекът, през който преминава, чува оглушителен звук, подобен на експлозия. Именно поради това бяха забранени полетите на Concorde над САЩ със свръхзвукова скорост.

И именно с шума сега, на първо място, дизайнерите се опитват да се борят.

След прекратяването на полетите на Concorde опитите за изграждане на нов, по-ефективен свръхзвуков пътнически самолет не спират. И с навлизането на новите технологии в областта на материалите, двигателостроенето и аеродинамиката, за тях започна да се говори все по-често.

В света се разработват едновременно няколко големи проекта в областта на свръхзвуковата гражданска авиация. По принцип това са бизнес самолети. Тоест дизайнерите първоначално се опитват да се насочат към сегмента на пазара, където цената на билетите и услугите играе по-малка роля, отколкото при маршрутния транспорт.

Авторско право на изображението AerionНадпис на изображението Aerion разработва самолети AS2 в партньорство с Airbus

НАСА работи с Lockheed Martin за разработването на свръхзвуков самолет в опит да реши проблема със звуковата бариера на първо място. Технологията QueSST включва намиране на специална аеродинамична форма на самолета, която да "размаже" твърдата звукова бариера, правейки я размазана и по-малко шумна. В момента НАСА вече е разработила външния вид на самолета, а полетните му тестове може да започнат през 2021 г.

Друг забележителен проект е AS2, който се разработва от Aerion в партньорство с Airbus.

Airbus също работи по проекта Concord 2.0. Предвижда се този самолет да бъде оборудван с три вида двигатели - ракетен в опашната част и два конвенционални реактивни, с които самолетът ще може да излита почти вертикално, както и един прямоточен, който вече ще ускорява апарата до скорост 4,5 Маха.

Вярно е, че в Airbus се подхожда доста предпазливо към такива проекти.

"Еърбъс продължава изследванията на свръхзвукови/хиперзвукови технологии, ние също проучваме пазара, за да видим дали тези видове проекти са жизнеспособни и осъществими", каза Еърбъс в официален коментар за руската служба на BBC. "Не виждаме пазар за такива самолети сега и в обозримо бъдеще поради високата цена на такива системи.Това може да се промени с навлизането на нови технологии или с промени в икономическата или социална среда.Като цяло, досега това е по-скоро област на проучване, а не приоритет."

Възпроизвеждането на мултимедия не се поддържа от вашето устройство

Възможно ли е да се съживи "Конкорд"?

Наистина е трудно да се прогнозира дали ще има търсене на такива самолети. Борис Рибак отбелязва, че паралелно с авиацията са се развили и информационните технологии и сега бизнесмен, който трябва бързо да разреши проблем от другата страна на Атлантика, често може да го направи не лично, а чрез интернет.

„Полетът в бизнес класа или в бизнес самолет отнема шест часа от Лондон до Ню Йорк. В противен случай технически ще прекарате четири, добре, три и четиридесет. Тази [игрова кожа] струва ли си свещта?“ Рибак каза за свръхзвукови полети.

Според опита на Ту-144

Други руски авиационни експерти обаче смятат друго. Свръхзвуковите самолети ще могат да заемат своето място на пазара, смята Михаил Погосян, ректор на Московския авиационен институт, бивш ръководител на Обединената самолетостроителна корпорация.

„Свръхзвуковият самолет дава възможност да се достигне качествено ново ниво, позволява ви да спестите глобално време - на ден. Пазарните прогнози казват, че въвеждането на такива технологии и такива проекти ще бъде свързано с цената на такъв полет. цената е приемлива и няма да се различава в пъти от цената на полет на дозвуков самолет, тогава ви уверявам, че има пазар“, каза той пред руската служба на BBC.

Погосян говори на форума на Седмицата на аерокосмическата наука в MAI, където той говори по-специално за перспективите за създаване свръхзвукови самолетис участието на руски специалисти. Руските предприятия (ЦАГИ, МАИ, ОАК) участват в голямата европейска изследователска програма „Хоризонт 2020“, една от областите на която е разработването на свръхзвуков пътнически самолет.

Погосян изброи основните свойства на такъв самолет - ниско нивозвуков бум (в противен случай самолетът няма да може да лети над населени места), двигател с променлив цикъл (трябва да работи добре при дозвукови скорости и при свръхзвукови скорости), нови топлоустойчиви материали (при свръхзвукови скорости самолетът става много горещо), изкуствен интелект, а също и какво да управлява такъв самолет може да бъде един пилот.

В същото време ректорът на Московския авиационен институт е убеден, че проектът за свръхзвуков самолет може да бъде създаден само на международно ниво.

Авторско право на изображениетоБорис Корзин/ТАССНадпис на изображението Според Сергей Чернишев Русия е запазила школата за създаване на свръхзвукови пътнически самолети

Ръководителят на Централния аерохидродинамичен институт на името на професор Н. Е. Жуковски (ЦАГИ) Сергей Чернишев каза на форума, че руски специалисти участват в три международни проекта в областта на свръхзвука пътническа авиация- Hisac, Hexafly и Rumble. И трите проекта нямат за цел създаване на краен търговски продукт. тях основната задача- да изследва свойствата на свръхзвукови и хиперзвукови превозни средства. Според него сега производителите на самолети само създават концепцията за такъв самолет.

В интервю за BBC Сергей Чернишев каза, че силата на руските производители на самолети е опитът в създаването свръхзвукови самолетии тяхната експлоатация. Според него това е силна аеродинамична школа, богат опит в изпитанията, включително в екстремни условия. Русия също има "традиционно силна школа на учените по материали", добави той.

„Моята субективна прогноза: [бизнес самолет] ще се появи на хоризонта 2030-35 г. Академик Погосян смята, че между 2020 г. и 2030 г. Той им даде десет години. Това е вярно, но все пак по-близо до 2030 г.“, каза Сергей Чернишев.

"Обикновени" необичайни лайнери

Основната задача на авиоконструкторите днес е да постигнат повишаване на горивната ефективност на самолета, като същевременно намалят вредните емисии и шума. Втората задача е да се разработят нови системи за управление, където компютърът ще изпълнява все повече и повече задачи.

Сега никой не може да бъде изненадан от системата за управление на самолета с полет по проводник, когато сигналите от контролния стик или волана, педалите и други органи се предават на кормилата и други елементи на механизацията под формата на електрически сигнали. Такава система позволява на бордовия компютър да контролира действията на пилота, като прави корекции и коригира грешки. Тази система обаче е вече вчерашен ден.

• Последният свръхзвуков "Конкорд" беше предаден на музея
• Първият в света самолет, задвижван от термоядрен синтез: колко скоро?
• Защо авиостроителните корпорации правят еднакви самолети?

Кирил Будаев, вицепрезидент на Irkut Corporation за маркетинг и продажби, каза пред BBC, че руската компания работи върху система, при която само един пилот ще управлява самолета, а специално обучен старши стюардеса ще изпълнява функциите на втори по време на излитане. и кацане. По време на полет на самолет на ниво полет е достатъчен един пилот, според Irkut.

Според законите на природата

Друга голяма иновация, която се появи през последното десетилетие, са композитните материали. Развитието на леки и здрави пластмаси може да се сравни с използването на алуминий в следвоенната авиация. Този материал, заедно с появата на ефективни турбореактивни двигатели, промени лицето на самолетите. Сега точно същата революция се случва с композита, който постепенно измества метала от конструкциите на самолетите.

Дизайнът на самолети все повече използва 3D принтиране, което позволява да се създават по-сложни форми с висока точност. И за намаляване на разхода на гориво.

Airbus и Boeing например използват най-новите двигатели LEAP от CFM International. Инжекторите в тези двигатели са 3D отпечатани. И това позволи да се увеличи горивната ефективност с 15%.

Освен това сега авиационна индустриязапочна активно да изследва бионичния дизайн.

Биониката е приложна наука, която изучава възможностите за практическо приложение в различни технически устройства на принципите и структурите, които са се появили в природата поради еволюцията.

Авторско право на изображениетоЕърбъсНадпис на изображението Скоба, проектирана с бионична технология

Ето един прост пример - снимката по-горе показва скоба, подобна на тази, използвана на самолет Airbus. Обърнете внимание на формата му - обикновено такъв елемент е масивно парче триъгълен метал. Въпреки това, чрез изчисляване на компютър на силите, които ще бъдат приложени към различните му части, инженерите разбраха кои части могат да бъдат премахнати и кои части могат да бъдат модифицирани по такъв начин, че не само да олекотят, но и да укрепят такъв компонент .

Много по-сложна работа беше извършена от група учени, ръководени от професор в Техническия университет на Дания, Niels Aage. През октомври 2017 г. те публикуваха доклад в списанието Nature, в който разказаха как са изчислили силата на крилото на самолет Boeing 777 - сложна структура от доста тънки джъмпери и подпори - на френския суперкомпютър Curie.

В резултат, според изследователите, теглото на двете крила на самолета може да бъде намалено с 2-5% без загуба на здравина. Като се има предвид, че и двете крила тежат общо 20 тона, това би дало икономия от до 1 тон, което съответства на прогнозно намаление на разхода на гориво от 40-200 тона годишно. Но това е от съществено значение, нали?

В същото време бионичният дизайн в бъдеще, според корпорациите за производство на самолети, ще се използва все повече и повече. Самолетът в първата илюстрация към този текст е само скица на инженерите на Airbus, но вече показва принципа, по който ще бъде създаден силовият комплект на самолетите на бъдещето.

Електричество

Двигателят е най-важната и най-скъпата част от самолета. И именно той определя конфигурацията на всеки самолет. В момента повечето авиационни двигатели са или газови генератори, или двигатели с вътрешно горене, бензинови или дизелови двигатели. Само малка част от тях работят на ток.

Според Борис Рибак през всичките десетилетия от съществуването на реактивната авиация не е извършвана разработка на принципно нови авиационни двигатели. Той вижда в това проява на лобито на петролните корпорации. Харесва ви или не, но за целия следвоенен период не се появи ефективен двигател, който да не изгаря въглеводородно гориво. Въпреки че дори атомните бяха тествани.

Сега в световната авиационна индустрия отношението към електричеството се променя драматично. В световната авиация се появи концепцията за "Повече електрически самолети". Това предполага по-голяма електрифицираност на възлите и механизмите на апарата в сравнение със съвременните.

В Русия технологиите в рамките на тази концепция се обработват от холдинга Технодинамика, който е част от Ростех. Компанията разработва обратни електрически задвижвания за бъдещия руски двигател PD-14, задвижвания горивна система, почистване-освобождаване на шасито.

„В дългосрочен план ние, разбира се, обмисляме проекти за големи търговски самолети големи самолетинай-вероятно ще използваме хибридна система за задвижване, преди да преминем към пълно електрическо задвижване“, каза Airbus в коментар. - Факт е, че съотношението мощност към тегло в съвременните батерии все още е много далеч от това, от което се нуждаем. Но ние се подготвяме за бъдеще, в което това е възможно."

Обикновените бутални самолети с крила и опашки са част от мистерията на НЛО. Въпреки че международните закони изискват всички самолети да носят идентификационни знаци и номера на опашката на своите самолети, опашни перки и фюзелажи, нито един от тези мистериозни самолети не се подчинява на горните правила. Обикновено те са мрачно сиви или черни и нямат никакви идентификационни знаци. В зоните на флопа те често могат да бъдат наблюдавани да летят на ниска височина, като пилотската кабина винаги е ярко осветена, което не е в съответствие с нормалната практика за нощно летене, тъй като светлината на пилотската кабина пречи на визуалното наблюдение на пилота.

От 1896 г. тези „пиратски“ самолети са виждани на различни места по света. Това дава основание да се смята, че те се интересуват от цялата ни планета като цяло. В понеделник, 22 юли 1968 г., около 14 часа един от тези самолети се появи в безоблачно небе над летище Сан Карлос де Барилоче в околностите на град Баия Бланка (Аржентина). Той кръжи лениво над летището на 200 фута, сякаш се подготвяше за подход за кацане.

Голям брой свидетели, сред които пилоти, полицаи и служители на летището, зарязаха всичко и започнаха да наблюдават неочаквания посетител. Разбира се, пристигането на самолета посред бял ден в основно летище- събитие, което едва ли ще заинтересува някого, но имаше нещо странно в тази кола. Даже много странно.

Впоследствие всички свидетели в своите показания се съгласиха, че този самолет е имал необичайно дълъг фюзелаж, а делтовидните му крила изглеждат твърде къси, за да задържат машина с такъв размер във въздуха. И въпреки това той летеше много бавно, толкова бавно, че беше просто невероятно как успя да се задържи във въздуха. Един от основните закони на аеродинамиката е, че колкото по-къси са крилата на самолета спрямо общата му дължина, толкова по-бързо трябва да лети, за да поддържа повдигането на крилото.

Контролната кула на летището направи опит да се свърже с този самолет по радиото, но не получи отговор. Тогава светнаха зелени сигнални светлини, даващи разрешение за кацане. Гигантският автомобил обаче продължи да кръжи над летището. След като достигна края на 28-ма писта, самолетът внезапно се обърна на 360 градуса около оста си, почти на място. Удивените зрители, наблюдаващи маневрите на мистериозната машина през бинокъл от земята, не успяха да различат никакви идентификационни знаци по страните й, освен три малки и един голям черен квадрат. Никой от служителите на летището дори не можеше да определи вида на самолета, въпреки че бяха запознати с всички съществуващи класове самолети от Constellation до U-2, да не говорим за факта, че имаха всички необходими справочници под ръка. Този самолет сякаш се рееше, а не летеше, издавайки лек свистящ звук. Няколко минути по-късно колата набира скорост и изчезва в югоизточна посока.

Аржентинските власти не успяха да дадат поне някакво обяснение за този инцидент. На 25 юли 1968 г. тази история попада на страниците на вестник LA RAZON, а по-късно е разследвана от англичанката Едит Грине, служител на списанието FLYING SOS REVIEW. През 1968 г. целият район на град Вая Бланка става място на обширни наблюдения на НЛО. Имаше съобщения както за кацания, така и за контакти.

Цяла формация от неидентифицирани висящи крила беше забелязана над Съединените щати и дори получи специално наблюдение от невярващите военновъздушни сили. ПРОЕКТ СИНЯ КНИГА ДОКЛАД 14 посочва следното в раздела Неидентифицирани обекти:

„Кадет от Военноморското авиационно училище, съпругата му и няколко други лица в неделя, 20 април 1952 г., бяха в открито лятно кино за автомобилисти на занятие, което продължи от 21.15 до 22.40. По време на занятието те забелязаха девет групи от обекти, летящи точно над тях.Във всяка група имаше от два до девет обекта, а една група се състоеше от двадесет обекта.Тези обекти летяха по прав курс, докато го променяха с нормален завой на самолета.По форма приличаха на обикновен самолет реактивен самолет.

Необичайното при тях беше, че всеки беше заобиколен от червено сияние, излъчвано от самия него. Нощта беше напълно безоблачна."

Правителствен служител от Вашингтон, чието име, разбира се, не назовавам, наскоро ми разказа за инцидент, който му се е случил, докато е живял в Лонг Айлънд през 1957 г. Според него той е бил събуден от лая и квиченето на кучето си и напускането на къща, той видя огромен самолет с делта крило, величествено плаващ над него в пълна тишина. Самолетът беше заобиколен от някакво ужасно пурпурно сияние. Тъй като никога не бил виждал подобно нещо, той се обадил в най-близката авиобаза и съобщил за случилото се.

На следващия ден той бил извикан в авиобазата, където офицерът по сигурността на района го помолил за някои допълнителни подробности, като каза, че са получили подобни сигнали от други хора. (С изключение на малък брой прототипи, самолетите с висящи крила са били рядкост през петдесетте години.) Ентусиастите на НЛО и организациите, които са създали, се занимават основно със събирането на информация за обекти с необичайна конфигурация, като диск и летящи чинии. Въпреки това, Организацията за изследване на въздушните явления, след като получи интригуващ доклад за мистериозен самолет, го изследва с всички възможни грижи. Свидетелят се съгласи доброволно да даде показания на детектор на лъжата и да отговаря на въпроси на професионални психолози. Името на свидетеля е Вилхелм Хецке, фермер в Калгари, Алберта, Канада. Издържа напълно теста на детектора. На този случай е посветена цяла глава от книгата на Джим и Карел Лорензеви "НЛО над Америка".

Една сутрин през октомври 1965 г. Вилхелм Хецке язди през територията на Sickle J Ranch, когато внезапно вижда нещо, което прилича на малък самолет, стоящ на земята. Беше сребристосив на цвят с извити (делта) крила. Приближавайки се, Хецке внимателно огледа самолета. Беше дълъг около 16 фута, с размах на крилете 12 фута, а дебелината на фюзелажа не надвишаваше 4-5 фута.

Според Hetzke обшивката на самолета е била необичайна, наподобяваща "вафлена повърхност". Прозрачен, очевидно пластмасов, навес покриваше пилотската кабина. През него можеха да се видят всякакви сложни инструменти, четиринайсет-инчов телевизионен екран и две малки, подобни на стъкло, назъбени седалки. Не се виждаха двигатели, витла, дюзи и никакви идентификационни знаци или четни номера. Нямаше признаци на живот нито в самолета, нито около него. Бързайки за работа, Хецке беше принуден да напусне и не можеше да се върне на това място по-късно.

Описанието на самолета от Hetzke съдържа много повече подробности, отколкото сме дали тук, и повечето от тях са много необичайни.

Въпреки факта, че обектът имаше най-обикновените крила и опашна перка, вътрешността му и подобната на вафла кожа говорят сами за себе си. (От множество доклади следва, че НЛО имат груба или назъбена кожа. Очевидно този вид неравна повърхност е необходим за внезапно спиране и намаляване на потенциалната скорост на обекта. Най-новият самолетса направени с възможно най-гладка повърхност.

Дори неправилно поставена нитова глава може значително да намали скоростта.) Самолетът, открит от Хетцке, очевидно е бил създаден за много млади пилоти и е летял на непознат за нас принцип, не изисквайки нито витла, нито реактивен взрив. (Също така трябва да се отбележи, че всички планери имат много дълги крила, докато обектът, открит от Heizke, имаше много къси.) Ако видите такъв самолет да лети бавно над вас, вероятно няма да му обърнете много внимание.

Мистериозен товарен самолет

Над територията оперират още няколко типа мистериозни самолети Северна Америка. Гигантската машина, наподобяваща военнотранспортния самолет Flying Boxcar, често се появяваше над зоните на колбите, извършвайки маневри, които бяха напълно невъзможни за машини от този клас. Група свидетели от предградията на Галиполис, Охайо, ми казаха, че са наблюдавали мистериозни летящи светлини над своите хълмове и поля от тридесет години. Освен това, без насочващи въпроси от моя страна, започнаха да говорят за „големи товарен самолет“, които летят над хълмовете няколко пъти месечно и „понякога толкова ниско, че просто поглеждат и се блъскат в някой хълм“. Тези товарни самолети са многомоторни и боядисани в тъмно сиво. Няма редовни военни или граждански авиационни маршрути над Галиполис. В близост няма авиобази, а самолетите, летящи до летище Чарлстън (Западна Вирджиния), минават много по на север. И това е съвсем разбираемо, тъй като безразсъдната смелост, необходима при полет над коварната планинска верига в района на Охайо-Западна Вирджиния, не е оправдана по никакъв начин.

В своя доклад до Комитета на въоръжените сили за разследване на феномена НЛО (5 април 1966 г.) инженер Реймънд Фаулър обърна внимание на резултатите от собственото си разследване, проведено от него в района на Ексетър (Ню Хемпшир). По-конкретно той каза: „По време на първите ми две посещения на Карл Дининг Фийлд (откъдето по-рано бяха докладвани наблюдения на НЛО), и в двата случая видях нисколетящ C-19 Flying Boxcar. Това се случи на 11 септември 1965 г.“. Правейки собственото си проучване, чух от много хора в далечни райони и от бази на военновъздушните сили, описания на самолети C-19.

Всички свидетели са видели тези самолети да прелитат много ниска надморска височина, което само по себе си е странно за такъв клас самолети, да не говорим, че пилотажните маневри, които демонстрираха тези самолети, са просто невъзможни за тях. За известно време предполагах, че Въздушни силив районите на клапата бяха изпратени специално оборудвани самолети за фотографиране и различни тестове. Но фактите ме принудиха да се разделя с тази приятна хипотеза, заменяйки я с много неприятна. Стигнах до извода, че самолети, наподобяващи С-19, наистина са действали в районите на колбите, но, уви, те нямат абсолютно нищо общо с нашите ВВС.

малък едномоторен самолетсъщо често са били виждани да летят и да подушват при скорошни наблюдения на НЛО. Както обикновено, тези самолети бяха боядисани в сиво и нямаха никакви маркировки.

Компетентни свидетели, някои от които имаха бинокли, ги видяха над Тексас, Флорида и Западна Вирджиния. Подобно на големи товарни самолети, тези малки машини летят през нощта с ярко осветени пилотски кабини, те се виждат във въздуха в такива бурни и неблагоприятни нощи, когато нито един пилот със здрав разум не би дръзнал да се вдигне във въздуха. Има много факти, потвърждаващи любовта на НЛО към лошото време.

През март 1968 г. в Пойнт Плезънт, Западна Вирджиния, компетентни наблюдатели наблюдаваха ниско разположени светлини над магистрала 62 по време на нощна снежна буря. Светлините бяха типични за НЛО. Точно зад тези светлини следваше малък едноместен самолет, който сякаш не обръщаше внимание на вятъра и виелицата.

Годината преди този инцидент, в началото на април 1967 г., преследвах странен летящ огън от район на стари складове за експлозиви от Втората световна война северно от Пойнт Плезънт до върха на планинска верига извън Хендерсън, Западна Вирджиния. Прекъснах преследването и, излизайки от колата, се присъединих към група хора, стоящи на върха на един от хълмовете, когато изведнъж се появи двумоторен самолет, заобиколи, полетя право към нас, почти докосвайки върховете на дървета. Когато се приближи, самолетът изключи двигателите си, надвисвайки буквално над главите ни, напълно идиотска маневра, предвид коварните възходящи течения, които винаги заобикалят хълмове и клисури. Кабината на самолета беше ярко осветена и в нея ясно се открояваше фигурата на пилота. Беше около 21:00, много тъмно и ярко осветената кабина изглеждаше двойно по-странна. Що за пилот е това, който не само е решил да лети над върховете на дърветата в ексклузивно опасна зона, но и умишлено е спрял двигателите и се е ослепил, като е включил ярките светлини в пилотската кабина?

Скочих в колата и пресякох река Охайо до малко летище близо до Галиполис, за да видя този луд пилот, тъй като според моите изчисления нямаше къде другаде да кацне. На летището нямаше никого, стоящите коли бяха покрити, двигателят на нито една от тях не беше загрял. Разбира се, със сигурност има собственици на частни самолети, които обичат да си щипят нервите с нощни полети на ниска надморска височина, но едва ли има сред тях, които биха рискували толкова много лиценза и живота си, изпълнявайки подобни глупави и опасни номера над гъсто населени райони.

Шведският изследовател Ек Френзен, който наскоро се зарови в стокхолмските вестници от тридесетте години, събра много забравени фрагменти от скандинавската шапка от 1932-1938 г. Той изрови над 90 подробни съобщения и беше така любезен да ни свърши скучната работа да ги преведе на английски. Тези съобщения рисуват невероятна картина.

От 1932г големи самолетинемаркирани започнаха да се появяват над Северна Швеция, Норвегия и Финландия. Всички описания на тези машини показват, че са били сиви. Те често се появяват по време на ужасни снежни бури над градове, железопътни гари, крепости и кораби в морето. Често, кръжейки над някакъв обект, те изключваха двигателите си. Според описанията много от тях са били огромни многомоторни машини. Една група от петима свидетели обявиха, че са видели огромен осеммоторен самолет. От много доклади става ясно, че тези машини многократно са се появявали по три.

В онези години в Скандинавия почти нямаше частни самолети. Гигантският China Clipper все още се произвеждаше в САЩ, а масивният тримоторен Ford, който току-що беше започнал да се произвежда, се използваше от много търговски авиокомпании, които съществуваха тогава. През 1926 г. адмирал Байд и Флойд Бенет летят от Свалбард до Северния полюс с тримоторния Fokker.

Полетът им беше широко отразен от скандинавската преса, а снимката на Fokker обиколи всички вестници.

Шест години по-късно, когато над Скандинавия започнаха да се появяват мистериозни самолети, много свидетели ги сравняваха с Fokker на Bayda.

Шведското правителство взе тези доклади много сериозно. През 1934 г. не по-малко от 24 биплана на шведските военновъздушни сили са изпратени да патрулират в отдалечени и слабо населени райони на страната, където се съобщава, че са се появили „летящи призраци“. Организирани са щателни издирвания по суша, море и въздух. Операцията се проведе при неблагоприятни метеорологични условия, което доведе до загубата на два шведски самолета.

Ще се опитам да обобщя тук някои от основните случаи на тази колба.

Източници са следните вестници: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN и THE NEW YORK TIMES.

„Питео. – Енорийският свещеник от Ландтреск съобщи, че през последните две години често е виждал някакви мистериозни самолети в района. Миналото лято „летящи призраци“ прелетяха над техния град дванадесет пъти, като постоянно се придържаха към същия маршрут и посока – от югозапад на североизток.

Четири пъти самолетите се появяват на много ниска височина, но върху тях не се виждат никакви опознавателни знаци.

В един от случаите самолетът прелетя само на няколко метра над купола на енорийската църква. За няколко секунди двама пилоти в пилотската кабина бяха идеално видими. Колата беше сив моноплан.

Свещеникът не съобщи това по-рано, защото смяташе, че властите вече знаят за това от други източници.

До декември 1933 г. имаше изключително малко публикувани доклади, но опитът с колбата от 1909 г. над Нова Англия дава всички основания да се смята, че вече е имало достатъчно съобщения за наблюдения, преди те да стигнат до пресата.

Първата бележка, с която разполагаме, описва наблюдение на НЛО на Бъдни вечер: „24 декември 1933 г. Каликс. Мистериозният самолет се появи от морето около 18:00 часа. Премина над Каликс и изчезна в западна посока. Лъч светлина от прожектор, насочен от самолета, освети района. На 27 декември 1933 г. NEW YORK TIMES посвети почти цяла колона на появата на „мистериозен самолет в силна снежна буря“ точно над Ню Йорк. В 9:30 сутринта на 26 декември хората в Манхатън отчетливо чуха звука на самолет, който очевидно кръжеше над града в ослепителна виелица. Радио NBS отбеляза този случай в последните новини, телефонни обаждания със съобщения паднаха върху редакциите на вестниците. THE TIMES продължава:

„Сравнението на различни доклади показва, че пилотът е летял до 72-ра улица, кръжал е над Сентръл парк и след това се е насочил към района на Бронкс (231-ва улица и Sadwick Avenue). Известно време нямаше повече съобщения, но около 14:25 ч. беше съобщено за звук на двигател от района на 155-та улица, близо до язовира през река Хъдсън ... Всички летища в столичния окръг съобщиха, че няма полети направени и нито един самолет не кацна при тях през целия ден през снежната буря."

Самолетите от 1933 г. просто не можеха да летят при такива трудни метеорологични условия и е много съмнително, че дори сега някой от самолетите може да бъде във въздуха пет или шест часа по време на снежна буря. Но самолетът, който се появи над Манхатън, направи точно това и, разбира се, никой никога не знаеше нищо за самолета.

През февруари 1934 г. точно същият инцидент се случва над столицата на Великобритания (вж. НЮ ЙОРК ТАЙМС, 4 февруари 1934 г.).

В Скандинавия "летящите призраци" веднага след Коледа започват да бъдат изключително активни. (Не забравяйте, че знамето от 1909 г. също се случи на коледната седмица.) Имаше доклад за неизвестен самолет, летящ напред-назад по протежение на шведско-норвежката граница, и докладът дойде от две места - от Тернаби (Швеция) и от Лангмо Вефон ( Норвегия). На 28 декември 1935 г. на 4-ти въздушен корпус на шведските военновъздушни сили е наредено да лети до Тернаби, за да разследва инцидента.

Мистерията придоби трагичен обрат, когато лейтенант Георг Енгелхард от артилерийския полк в Готланд кара ски от Тенас до Сторлиен, маршрут, който водеше през гористи местности, където се съобщава, че летящите призраци са най-чести. Лейтенантът не пристигна в Сторлиен. Издирвателни групи, включително самолети на норвежките военновъздушни сили, напразно се опитваха да го намерят. На 4 януари 1934 г. група от трима скиори поемат по предполагаемия маршрут Енгелхард и не се връщат. Вече е организирана нова група за издирването им.

Дори NEW YORK TIMES се заинтересува от тази разраснала се мистерия. На 10 януари 1934 г. стокхолмският кореспондент на TIMES съобщава:

„Шведските военновъздушни сили вече загубиха два самолета в постоянните си усилия да открият базите на мистериозния самолет. Вниманието на всичкисега прикован към съдбата на лейтенант Енгелхард-Ванберг, който изчезна на Бъдни вечер, и трима скиори, които изчезнаха, докато се опитваха да намерят лейтенанта. Говорител на Министерството на отбраната каза пред репортери, че издирването и на четиримата изчезнали военнослужещи засега не е дало резултат.

Тримата изчезнали скиори се появиха внезапно на 12 януари на жп гара "Нов стил". Вестниците не дадоха обяснение за дългото им отсъствие. Ако са дали интервю на някого, все още не са успели да намерят публикацията му.

Накрая на 17 януари палатката на лейтенант Енгелхард е открита и на две мили от нея замръзналото тяло на самия офицер. Въпреки виелицата, която бушува в района, лейтенантът оставя ските и коженото си яке в една палатка и тръгва пеша в планината, за да посрещне смъртта си. Не се съобщават повече подробности по този случай.

Какво накара най-опитния скиор и ловец да остави ските и топлите си дрехи на палатка и да тръгне пеша към планината през бясна буря? Това вероятно никога няма да разберем.

Докато нещастният Енгелхард е издирван в планините на Северна Норвегия, летящите призраци продължават да летят над трите скандинавски страни. Приблизително една трета от всички публикувани съобщения за януари-февруари 1934 г. се падат на неделя. Шведските власти открито нарекоха тези случаи "неделя". Няколко съобщения за кацане на мистериозни превозни средства дойдоха от далечни региони. Всички те се случиха в сряда.

Отпечатъците, открити в снега на местата за кацане, са следи от самолетни ски.

През тази година имаше много масови наблюдения на градове и градове за мистериозни машини, прелитащи над тях. Самолети често летяха по време на снежни бури, понякога кръжаха ниско над селата, осветявайки земята с мощни прожектори.

Позволяваме си да дадем няколко факта за тези инциденти, взети от гореспоменатите вестници;

1. Неделя, 31 декември 1933 г. - Олаф Хелунд - "сериозен човек с добра репутация" - видя "голям сив самолет, който беше по-голям от всеки военен самолет, който познаваше." Самолетът е направил три кръга над жп гара Сорсел в 3.45 ч. сутринта. Колата беше моноплан и напълно затворена, което приличаше на пътнически самолет. Беше оборудван с поплавъци или ски със специална конструкция... Не се виждаха никакви опознавателни знаци (беше пълнолуние, нощта беше ясна.) По време на полета над станцията двигателят на самолета не работеше.

2. Сряда, 10 януари 1934 г. - В 18 часа жителите на град Тарна забелязват искрящ обект на надморска височина от 1000 фута. Обектът се обърна и се насочи към Arjeplog. След 15 минути жителите на Арджеплог, чувайки шума на самолетен двигател, излязоха от домовете си, за да видят самолета. Тогава самолетът се появил над Ротраск, северно от Норс, и свидетели разказват, че двигателят на самолета спрял три пъти, докато летял над техния град... Колата летяла толкова ниско, че цялата гора била залята от светлина.

3. Сряда, 10 януари 1934 г. Трондхайм, Норвегия. „Съобщава се за две кацания на летящи призраци в сряда вечерта в Северна Норвегия. Едната кола се приземи близо до остров Геслинген на паралела на Рорвик, другата - в района на Намндала, на място, наречено Квала. Доклад от Gjeslingen казва, че жителите са видели огромен лъч светлина и са чули шума от мощния двигател. Колата се приземи и остана на водата около час и половина, осветявайки с прожектор морето около себе си.

Норвежкият крайцер Eagle е изпратен към острова, но пристига твърде късно.

4. Неделя, 21 януари 1934 г. – „В неделя, в 18 часа, много жители на Бенгтофорсен (Шотландия) видяха много ярка светлина в небето.

Беше с размерите на пълна луна и се движеше с висока скорост. Звукът на работещ двигател се чуваше ясно... В Индал, западно от Бенгтофорсен, светлината се появи в началото на седмия. Много хора наблюдаваха как огънят се вихри над селото в продължение на десет минути и след това изчезна в западна посока.

За голямо раздразнение на шведските военни власти, тези мистериозни машини обичаха да кръжат над железопътни гари и крепости, особено над Форт Боден, без да оставят други важни стратегически обекти без внимание. Мнозина наблюдаваха само ослепителен лъч от светлината и нашият стар приятел "светлината на прожекторите" започна да се появява в едно съобщение след друго.

Когато голям сив самолет започна да кръжи над норвежкия кораб "Tordenkskiold" край бреговете на Тромсьо във вторник, 23 януари 1934 г., той, летейки на ниска височина, претърси палубата с мощен прожектор. Капитан Сигвард Олсен каза, че пилотът се вижда ясно в ярко осветената кабина. Носеше каска с големи очила за летене.

Но истинският провал започна в събота, 6 януари, когато значителен брой наблюдения бяха регистрирани едновременно в цяла Швеция. Тогава върховете на флопа бяха: понеделник 8 януари, сряда 10 януари, събота 20 януари, неделя 21 януари, вторник 23 януари, четвъртък 25 януари, вторник 6 февруари и неделя 11 февруари.

Броят на публикуваните доклади рязко намаля, когато представители на армията и контраразузнаването бяха изпратени в районите на най-честите наблюдения за задълбочено разследване. Военните министерства на Швеция, Норвегия и Финландия вече имаха своя, много мрачна, гледна точка по цялата работа.

Териториалното въздушно пространство на техните страни беше нарушено по най-груб начин, и то не от един или два самолета, а от цяла въздушна армада, действаща със съмнителна упоритост. Тези самолети бяха по-големи от всички бойни превозни средства, те можеха да работят при всякакви метеорологични условия над всяка, дори най-опасната, планинска територия. Такава глобална операция със сигурност изискваше добре оборудвани бази с голям брой технически персонал, с добре обмислена система за захранване с гориво и друго необходимо оборудване, като складове с резервни части, храна, ремонтна база и др. Но въпреки щателните претърсвания, предприети от въоръжените сили на трите държави, нищо, което да прилича на такава база, разбира се, не е открито.

Самолетоносачите през 1934 г. все още са в начален стадий и могат да произвеждат и получават само малък брой малки биплани.

През 1942 г. американският флот леко модернизира самолетоносача Хорнет, за да достави двумоторните бомбардировачи B-25 на генерал Дулитъл по-близо до бреговете на Япония (авторът греши: през 1942 г. Джеймс Дулитъл, който командва известния полет над Токио , не беше генерал, а подполковник - прибл. пер.).

Тези бомбардировачи излетяха с голяма трудност от самолетоносач и направиха чисто символичен налет на Токио, но вече не можаха да кацнат на самолетоносач и бяха принудени да отлетят към неокупираната част на континентален Китай.

През 1934 г. Хитлер все още набираше сила, а Луфтвафе просто още не съществуваше.

Съветският съюз нямаше самолети и, което е по-важно, нямаше причина за такива безсмислени демарши над Скандинавия. В края на краищата имаше огромен риск от предизвикване на безпрецедентен международен скандал. Ако поне един от тези самолети се разбие или бъде заловен и се докаже принадлежността му към чужда сила, тогава действията на цялата армада не могат да се разглеждат по друг начин освен като начало на военни действия.

Въз основа на информация, известна вероятно само на New York Times, този вестник предполага, че японците са виновни за цялата скандинавска история. Но нито един от скандинавските вестници, въпреки големия брой обсъждани спекулации, дори не намекна за Япония. И справедливостта на това е съвсем очевидна - Япония, която по това време решаваше проблемите си в Китай, нямаше нито възможност, нито причини да извърши подобна операция.

В самото начало на колбата шведските вестници се забавляваха с напълно несериозно заключение за контрабандисти на алкохол, доставящи алкохол в скандинавските страни. Няма смисъл да го опровергаваме, отбелязваме само, че дори официалното разследване не остави камък необърнат от него ...

Както в дните на провалите от 1896-1897 г. и 1909 г., провалът от 1934 г. включва случайни полети на ниска надморска височина на обекти, познати на хората по принцип, и стотици полети на голяма надморска височина на мистериозни светлини, които, изглежда, са били контролирани , съдейки по маневрите, които извършиха. Мистериозните самолети бяха "твърди" обекти и бяха използвани за много действия Повече ▼"меки" обекти, които по някаква причина разгърнаха операциите си в северните ширини. Свидетели съобщават, че са видели самолети, носещи червени, зелени и бели светлини. Когато тези блестящи светлини бяха видени на голяма надморска височина, се предположи, че самолетите летят, за да се свържат с летящи призраци, които се крият някъде много по-високо.

Мистериозните самолети можеха да извършват невероятни маневри, изключваха двигателите си, понякога на височина не повече от 100 фута и без видима енергия правеха три или четири кръга над някакъв обект.

Опитайте се да извършите такава маневра на обикновен самолет и ще завършите живота си под останките му. На 30 април 1934 г. генерал-майор Ройтерсвард, командир на окръга в Норланд (Швеция), издаде следното изявление пред пресата:

„Сравнението на всички доклади не оставя сянка на съмнение относно незаконната въздушна инспекция на нашите секретни стратегически зони. Много доклади от доста надеждни хора дават почти подробно описание на тези мистериозни машини и във всеки случай един общ детайл привлича вниманието: на една от тези машини, не се виждат никакви идентификационни знаци ... Абсолютно невъзможно е да се обяснят всички тези случаи с фантазия или халюцинация.И тогава възникват въпроси: "кои са те?", "И защо нарушават нашето въздушно пространство?".

Ако всички курсове на летящите призраци от 1934 г. бъдат картографирани, тогава маршрутът им изглежда става ясен. Изглежда, че от ден на ден те летяха в огромна дъга с фанатично постоянство. Летейки на юг от Северна Норвегия, те преминаха над Швеция и отново се обърнаха на север над Финландия. Ако направим пълен кръг от тази дъга, тогава горната й част ще попадне в района на слабо населения остров Свалбард в Северния ледовит океан, а западната част ще попадне в северния край на остров Гренландия. Между другото, има много интересни наблюдения над Гренландия. (В глава 1 обсъдихме случай, при който поредица от неидентифицирани обекти бяха открити от радар, докато летяха над Гренландия.) Стотици доклади за наблюдения на НЛО идват от арктическите региони и по този начин изглежда потвърждават много популярната теория, че летящите чинии идват от дупки над Северния полюс. Организацията за изследване на въздушните явления поддържа напредналата теория, че обектите навлизат от космоса в полярните региони на Земята, за да заобиколят интензивния радиоактивен пояс, концентриран над умерените региони.

Радиосигнали от вечността

По време на полети над Скандинавия на летящи призраци, мистериозни радиосигнали бяха получени в цяла Швеция и Норвегия. Този въпрос също е широко дискутиран в пресата. На 11 януари 1934 г. един от вестниците на град Умео (Швеция) отбелязва следното:

„Офицерите от щаба на военновъздушните сили смятат, че мистериозният самолет има на борда си радиопредаватели и радионавигационни устройства... Сигурно е, че тези машини са представители на някаква необикновена организация.“

„Радиослушателите на град Умео прихванаха по своите приемници разговорите на летящите призраци, от което може да се заключи, че тяхното разузнаване е на най-високо ниво ... Радиоразговорите се водеха на фона на популярната музика. програма на град Умео, а темата им беше обсъждане на мястото на срещата на няколко летящи призрака. В края на преговорите беше уточнен часът за следващия контакт. (Кореспонденти, разследващи твърдение за контакт с НЛО от 1956-1957 г. на някой Хауърд Менгер от Ню Джърси, се твърди, че са открили странен радиопредавател във фермата му. Този предавател не е излъчвал собствени сигнали, а е използвал сигнали, „откраднати“ от местна радиостанция. Шведски доклади предполагат, че някой в ​​Умео през 1934 г. е използвал същото оборудване, когато "изходът" на обикновена радиостанция е бил използван като захранващ източник за "пиратски" сигнали.) 25 януари 1934 г. на име Халмар Хедстрьом уловил на приемника си следното съобщение, предадено на къси вълни: „Морето е спокойно, температурата е два градуса по Целзий. Трябва да кацнеш на водата и да хванеш това, за което говорихме. Свържете се отново в 19.45 ч. Съобщението включва също данни за посоката на вятъра, координати на местоположението и друга информация. Въпреки че всички разговори бяха на шведски, Хедстрьом не можа да си спомни много.

Друг радиолюбител от град Хедесунд прихвана подобно съобщение същия ден. В посочения час е прихванато и допълнително съобщение - 19.45.

Някои съобщения са получени на вълна от 900 m, други - в диапазона 230-275 m.

По-голямата част от наблюденията през 1934 г., независимо от местоположението, са извършени около 18 часа. През март флопът започна да намалява, но периодични доклади бяха получени през тридесетте години.

„От различни места пристигат съобщения за мистериозни светлини, наблюдавани в небето. Репортер от Норвежката телеграфна агенция събра някои от тези съобщения, докато пътуваше из Шести район. Почти всички наблюдения бяха докладвани от жителите на полицията, чийто представител даде подробен доклад до кореспондента Доклад за наблюдение също беше получен мистериозни светлини в околностите на Тромсьо във вторник вечерта.

Летящите призраци се завръщат в Скандинавия през 1936 г., точно следвайки добре утъпканите маршрути от 1934 г. Появата им отново е придружена от мистериозни радиосигнали. Кореспондентът на NEW YORK TIMES, който през 1934 г. се опита да хвърли вината за всичко, което се случва върху Япония, този път обвини Германия за предаването на мистериозните радиосигнали. Но отново, както и през 1934 г., скандинавската преса не придава никакво значение на тези измислици.

Докато ярко блестящият обект гони през прерията на Средния запад отзад. с влак през 1937 г. НЮ ЙОРК ТАЙМС, 15 август, цитирайки астрономи, приписва инцидента на влиянието на планетата Венера.

Едва ли е необходимо да се казва, че жителите на северна Скандинавия са много запознати със северното сияние и други обикновени астрономически и атмосферни явления. Съмнително е, че са обърнали особено внимание на нещо, което смятат, че може да има естествено обяснение.

Имаме на разположение две послания от различни части на Европа, които заслужават да бъдат включени в тази книга. В четвъртък, 11 февруари 1937 г., норвежкият риболовен траулер "Фрам" напуска Кваловик около 21:00 ч. Заобикаляйки планинския нос, който разделя пристанището на Кваловик от океана, екипажът на траулера забелязва голям хидроплан, седнал на водата.

Решавайки, че самолетът се е разбил, капитанът на траулера промени курса и се насочи към него. Ясно се виждаха зелените и червените сигнални светлини на крилата на колата, но когато корабът започна да се приближава, светлините изведнъж изгаснаха. В същия момент самолетът е обвит в облаци дим и изчезва.

По обяд на следващия ден, в петък, 12 февруари 1937 г., неизвестен самолет, появил се над столицата на Австрия, Виена, започва да кръжи над града. Необичайността на този случай беше широко отбелязана от европейската преса. Очевидно е имало причини да се съмняваме в произхода на този самолет.

Скандинавия: 1946 г

На 10 юни 1946 г. над Финландия преминава обект, наподобяващ немска ракета V-2. През следващите две седмици светлини, подобни на НЛО, цилиндрични обекти и неидентифицирани крилати превозни средства бяха видени от хиляди хора в Швеция и Норвегия. По-голямата част от наблюденията бяха концентрирани в студените, слабо населени северни райони на двете страни. Европейската преса им обърна дължимото внимание - "ракети-призраци" замениха летящите призраци от 1934 г. Те бяха видени далеч на юг, над Гърция и над планините на Швейцария, където летяха уверено над клисури и каньони. Те са били прихванати от радар и заснети. (Една такава снимка, изобразяваща ивица светлина във формата на стрела, е публикувана от London Morning Post на 6 септември 1946 г.) Скоростта на тези обекти е измерена и варира от 400 до 1000 мили в час.

Някои от обектите сякаш експлодираха във въздуха, някои от тях изхвърляха парчета метал, които изглеждаха като нормална шлака.

Английските и скандинавските вестници открито обвиняват Съветския съюз в извършването на въздушно пространство Северна Европатестване на нови видове бойни ракети. Москва категорично отрече този факт. През септември яркозелени балони бяха забелязани над Португалия. „Огромен снаряд с огнена опашка“ понесе над Казабланка. Огромна пламтяща сфера изсвистя в небето над Осло и избухна с ужасяващ рев. В сряда, 3 юли 1946 г., мистериозна експлозия разтърси малък град в центъра на Шотландия, счупвайки прозорци и убивайки един човек (очевидно от удар от снаряд). Никой не можа да обясни причината за тази експлозия. Шведските власти са събрали повече от 2000 доклада за "ракети призраци". Въпреки че тази колба получи много малко отразяване в американската преса, генерал Джеймс Дулитъл отлетя за Стокхолм, за да участва в разследването. Лондон също беше шокиран от поредица от експлозии, чийто произход никой не можа да обясни.

В края на август 1946 г. капакът се затваря с трясък. На 22 август лондонският вестник DAILY TELEGRAPH съобщи: „За да се предотврати изтичането на техническа информация за изстрелването на ракети, летящи над Дания, датското правителство помоли кореспондентите да не посочват онези райони на страната, където са били забелязани тези ракети. . ". На 31 август 1946 г. кореспондентът на ДЕЙЛИ ТЕЛЕГРАФ в Осло съобщава:

„От сряда норвежките вестници спряха всякаква дискусия за ракетни полети над Скандинавия. Днес норвежкият генерален щаб издаде меморандум за пресата, изисквайки в пресата да не се публикува информация за появата на ракети над норвежка територия и всички съобщения по тази тема да бъдат изпратени до Разузнавателната дирекция на Генералния щаб...

В Швеция също е забранено да се споменава в пресата за полети и експлозии на ракети над територията на страната.

За кратки 50 години преминахме от мистериозни изобретения до шпионаж и контрабанда и след това стигнахме до руското тайно оръжие. Тъй като никое от тези обяснения не може да се приеме на сериозно и феноменът продължава да се наблюдава, изглежда оставаме с единствената приемлива хипотеза: пристигането на извънземни от космоса на Земята. Дълго време членове на Фортиан обществото, почитатели и последователи на покойния Чарлз Форт, подхранват тази хипотеза с безотговорните си публикации. Още не им е зададен въпрос, а те вече имат готов отговор на всичко. Тяхната мисъл работи в тази посока: през 1945 г. отпаднахме атомни бомбидо Япония. Енергията на атомните експлозии е записана в космоса от уредите на някаква извънземна свръхцивилизация.

Тази свръхцивилизация беше ужасно шокирана от факта, че такова нищожество като човек откри тайната на атомната енергия. За да се проучи този тъжен факт, беше организирана експедиция до Земята. Някакъв свръхинтелигентен навигатор обаче направи малка грешка и вместо да докара космическия кораб в засегнатата Япония, той отлетя за Скандинавия.

Жалко, ако е така.

Мистериозни хеликоптери

Хиляди наблюдения за периода 1896-1938г. призрачни дирижабли и мистериозни самолети ни водят до следващото неизбежно заключение; истинската същност на едно явление е такова, че то може да се оформи в каквато форма пожелае. собствен избор. И това повдига един много важен въпрос: тези неща наистина ли съществуват? Или всичките хиляди съобщения не са нищо повече от примери за масова истерия, кореспондентски шеги и погрешни интерпретации на природни феномени?

Невъзможно е да има две гледни точки. Или огромният процент доклади трябва да бъдат признати за верни, или всичко е чиста глупост.

Ако трябваше да напиша книга, да речем, за Гражданската война, бих използвал същите източници, т.е. стари вестници, исторически документи, писма от участници в събитията и в резултат на това книгата, която създадох, щеше да бъде приета от учените и историци с малко или никакви въпроси. Но летящите чинии са толкова дискредитирани от всякакви аматьорски теории и фенове на версията за извънземни, че скептиците, които лесно намират очевидни глупости във всичките им хипотези, получават основание да твърдят същото за всички други данни за НЛО.

Ако фермер от шейсетте години на миналия век, участвал в битките на Гражданската война, остави след себе си куп смачкани писма, където описва събитията, които е преживял, тогава историците като тигри се втурват към тези писма, за да ги цитират многократно в техните научни трудове. Но ако същият фермер е видял някакъв необичаен обект над Калифорния през 1875 г. и е съобщил за това в писмо до местния вестник, тогава защо това писмо не може да се счита за исторически документ днес? Не, скептиците ще намерят грешка във всяка дума от такова писмо и ако няма за какво да се оплакват, ще поставят под съмнение разума на автора.

Категоричното ми мнение е, че трябва да спрем да си задаваме въпроса „Възможно ли е наистина да има такива неща?“, а да започнем да питаме друг: „Какво може да означава всичко това?“.

Лековерните могат да се уловят на истории за удивителни космически кораби от далечни галактики и всичко ще им стане ясно. Но какво ще кажат за многобройните истории, свързани с на пръв поглед съвсем обикновени самолети и хеликоптери? Да, има и призрачни хеликоптери!

Във вторник, 11 октомври 1968 г., ярък летящ огън танцува над резервоарите за питейна вода в Ню Джърси. Имаше достатъчно странни наблюдения в тази област и преди, но този случай беше двойно странен. Няколко минути след като ослепителният ярък обект изчезна, се появи цяла формация от мистериозни хеликоптери.

„Това нещо ме заслепи толкова много, че не можах да намеря колата си“, каза един от свидетелите на инцидента, полицейският сержант Бен Томпсън, пред д-р Бертолд Шварц. „Имах впечатлението, че гледам право в светлината на прожекторите, за да видя гнездата на отразяващи лампи... След това не видях абсолютно нищо за около двадесет минути.“

Приблизително 15 минути след като ослепителният обект изчезна, се появи отряд хеликоптери и започна да кръжи на малка височина. Малко над тях се появи група от десет-дванадесет джета. Стотици коли, пълни със смаяни зрители, пристигнаха към мястото. Те, разбира се, видяха хеликоптери, но не в такива количества. Полицейският сержант Робърт Гордън описва объркването си по следния начин: „През целия си живот никога не съм виждал седем хеликоптера във въздуха наведнъж ... И живея тук от четиридесет години.“

Научният писател Лойд Мелън разследва случая. Той направи запитвания във всички близки военновъздушни бази, летища и дори Пентагона. Никой нищо не знаеше за тези хеликоптери и самолети. Бюрото за гражданска авиация беше също толкова изненадано, колкото и останалите. Никой не успя да повдигне завесата на тайната. Не вярвам това да е реакцията на ВВС при появата на искрящ обект над танковете. Първо, защото никой не е докладвал директно за това на военновъздушните сили, и второ, защото никога не е имало толкова голям отряд хеликоптери в близките авиобази Маккайър и Стюарт, а ако е имало, тогава, като се има предвид тяхната бавност, е малко вероятно след това След 15 минути щяха да се появят над сцената. Разбира се, не трябва да забравяме, че съществуващото мнение за безсрамните лъжи на представители на военновъздушните сили за всичко, свързано с НЛО, може да не е безпочвено.

Жителите на Ню Джърси твърдят, че са виждали тези хеликоптери и самолети. Значи всички те лъжат? Но какъв е смисълът от такава лъжа? И ако това е вярно, тогава къде, откъде и защо летят тези коли? И кой ги контролираше?

Северовиетнамците имат нищожен брой самолети и още по-малко хеликоптери. Въпреки това, в края на юни 1968 г., цял набор от някакви странни светлини се появи над река Бен Хай и един от мистериозните хеликоптери, както беше съобщено, дори беше свален. Кореспондентът на Newsweek Виетнам Робърт Стоук беше на мястото на инцидента. Ето неговото съобщение (NEWSWEEK, 1 юли 1968 г.):

„Капитан Уилям Бейтс беше дежурен по радиото в щаба на полка в село Донг Ха. В 23:00 часа предната вахта на морската пехота съобщи по радиото, че техният наблюдател е засякъл тринадесет жълто-бели светлини с електронен телескоп, плаващи в западна посока на височина от 500 до 1000 фута над река Бен Хай, която тече в средата на демилитаризираната зона. Бейтс незабавно се свърза с командването, за да разбере дали има самолети или хеликоптери в зоната за наблюдение. След като получи отрицателен отговор, капитанът се свърза с зенитната радарна станция Алфа 2, най-северната войскова част 1 Корпус. По-малко от минута по-късно от станцията дойде отговор за странни отблясъци във всички 360 градуса всестранна видимост.

Около 1:00 сутринта самолетите на военновъздушните сили и морската пехота вече бяха над Дананг и започнаха да преследват неидентифицирани обекти. След 45 минути пилотът на морската пехота докладва за унищожаването на хеликоптера. Въпреки това, когато разузнавателен самолет, оборудван с инфрачервено оборудване, премина над тези райони, той не намери никъде горящи отломки.

През юни тези обекти бяха прихващани почти всяка вечер от радари над демилитаризираната зона. И никога не беше възможно да се идентифицират и едва ли има причина да ги считаме за наистина виетнамски самолети или хеликоптери. Ако това беше така, човек се чуди защо Северен Виетнамнеочаквано спря да ги използва, тъй като след юни 1968 г. те вече не се появяват.

Няколко седмици след тази поредица от инциденти мистериозни хеликоптери се появиха над щата Мериленд. Около 20:20 часа във вторник, 19 август 1968 г., овален обект, опасан в центъра с червени и бели блестящи светлини, се носеше над Rosecroft Restreck близо до Phelps Cons, Мериленд. Един от многото свидетели, Джийз И. Донован, заяви, че също е видяла поне седем хеликоптера да кръжат около мястото. „Забелязах това“, каза тя, „защото никога не съм виждала толкова много хеликоптери във въздуха.“

Може би нашите военновъздушни сили тайно търсят летящи чинии в хеликоптери, не намирайки нищо по-добро? Ние, разбира се, често използваме бойни самолети, макар и неуспешно, за преследване на неидентифицирани обекти, но нито аз, нито много офицери от ВВС, с които съм говорил, дори не сме чували за използването на хеликоптери за тази цел, дори и от уста на уста .

Хеликоптери - много скъпи колии трудно се управлява. Именно поради тези причини прогнозата от Втората световна война, че „хеликоптери ще има във всеки гараж“, не се сбъдва. Операциите по лов на НЛО изискват няколко хеликоптера да бъдат постоянно в готовност за незабавно излитане. Разгледах много от нашите въздушни бази и не открих дори намек за този вид операция.

Стигнах до заключението, че неидентифицираните хеликоптери са в същата категория като летящите призраци от 1934 г. и малкия самолет в Калгари.

Те са част от целия феномен НЛО, а не доказателство за нашия лов за неидентифицирани обекти.

Има ли наистина летящи чинии?

От 1982 г. насам са направени хиляди снимки на НЛО. Много от тях записаха неясни петна и ивици светлина, но много бяха ясно "твърди" обекти, подобни на някакви машини с илюминатори, люкове и други ясно различими части. И тук възниква друг проблем. С незначително изключение няма две еднакви изображения на НЛО. Получих стотици снимки по пощата и събрах стотици други по време на моите пътувания. Тъй като снимките се фалшифицират толкова лесно, обикновено избягвах да полагам прекалено много грижи както за самите снимки, така и за техните автори. Самият аз обаче направих две много подобни снимки в две различни области.

През последните три години интервюирах хиляди очевидци лично, по телефона и по пощата. В същото време много от тези, които дадоха описания на искрящи, променящи се "меки" обекти, казаха същото. Но рядко съм чувал двама независими свидетели да описват с една дума това, което са видели като "твърд" обект. Чувал съм за малки обекти, звучащи като трион, кръжащи над мини в Охайо и за гигантски машини с форма на гондола с много редици прозорци, които се реят над планините Кайтатини в северната част на Ню Джърси. И изглежда, че е имало толкова различни форми на предмети, колкото и свидетели. Въпреки това се уверявам отново и отново, че свидетелите са надеждни и просто са разказали честно какво са видели.

И ако приемем за основа, че свидетелите казват истината, тогава можем спокойно да приемем, че НЛО се появяват в милиарди различни размери и форми. Или изобщо нямат форма. И това ни връща към стария гамбит на психологическата война. Ако има непрекъснати противоречия в описанието на обектите, тогава малко хора ще приемат това явление сериозно, но ако хората, да речем, в Бразилия, Айова и Австралия започнат да дават същите показания, тогава това може незабавно да предупреди както учените, така и военните.

ПРОЕКТ СИНЯ КНИГА ДОКЛАД 14 се опита да реши този проблем. Специалисти от военновъздушните сили поставиха 434 доклада за неидентифицирани обекти в компютър в опит да получат основен модел. Те получиха 12 основни вида предмети. От хилядите доклади, които са налични, 1 200 или 1 200 000 различни вида НЛО могат да бъдат получени с еднакъв успех. А тези 12 вида обекти, които са описани в ДОКЛАД 14, изобщо не са наблюдавани след 1955 г.

Тогава може би изобщо няма видове НЛО?

Нашият каталог от типове НЛО днес съдържа летящи кубчета, триъгълници, шестоъгълници, конуси, сфери, обекти с формата на гигантски метални насекоми и летящи медузи. Имаме НЛО с колела, крила, антени, изпъкнали куполи, плоски илюминатори и никакви. Имаме обекти от всички цветове на спектъра. Има гигантски „пури“ с множество илюминатори, които бълват син огън от опашките си. („База с летяща чиния“, уверяват ни привържениците на версията за извънземни.) Имаме автомобили без колела, които се движат наоколо пустинни местаняколко инча над земята. Имаме и немаркирани бутални и реактивни самолети и неидентифицирани хеликоптери, които се движат над зоните с колби. С други думи, имаме всичко освен основния модел, който ще се появява редовно в различни години и на различни места. И всичко това ни принуждава да направим два неизбежни извода, от които да избираме:

1. Всички свидетели или грешат, или лъжат.

2. Някаква неизвестна свръхцивилизация произвежда хиляди различни видове летящи машини и ги изпраща на нашата планета.

Правителствата на всички страни по света упорито се придържат към първото заключение, НЛО ентусиастите към второто.

Аз пък не се придържам нито към едното, нито към другото. Освен това предлагам трета алтернатива. Вярвам, че някои "твърди" обекти определено съществуват само като временна трансмогрификация. Те са диско и с форма на пура. Те оставят отчетливи следи по земята след кацане.

Свидетели ги пипаха и дори влизаха вътре. Тези "твърди" обекти не са нищо повече от примамки, точно като дирижаблите и самолетите от вчера, чиято цел е да покриват и осигуряват работата на огромен брой "меки" обекти. Затова за мен основният интерес са "меките" обекти.

Те са ключът към разплитането на цялата мистерия.

Има безброй доклади за обекти, променящи размера и формата си пред очите на свидетели или за разделяне на няколко малки обекта, всеки от който излита в различна посока. В някои случаи протича обратният процес: няколко малки обекта се обединяват в един голям, който след това спокойно продължава полета си.

Много пъти свидетели са ми казвали с мистериозен тих глас: „Знаеш ли, не мисля, че нещата, които видях, бяха машини. Имам силно впечатление, че са живи.”

Изследователи като Джон Бесър и Иван Т. Сандерсън открито обсъждат възможността някои НЛО наистина да са живи същества. Разбира се, няма преки доказателства, това твърдение може да бъде оспорено, както всяко друго. Направете своя избор. Всяка гледна точка има своя собствена силни страни, но след анализ на всички данни нито една от тях не може да бъде приета без много основателни съмнения.

Специалистите са реконструирали схемата за излитане на Ту-154 според показанията на бордовото самописче, съобщава вестник „Комерсант“. Резултатът се стори необичаен на експертите - оказа се, че когато навигаторът предупреди пилотите за падането, те не реагираха по никакъв начин на това. Сензорите на облицовката не са записали логичното движение на волана "към себе си" в настоящата ситуация.

ПО ТАЗИ ТЕМА

Нещо повече, източник, близък до разследването, каза, че "до сблъсъка с вода те са реагирали на контролните действия на екипажа своевременно и редовно". Емоционалното изказване на пилот относно задкрилките може да означава некритично забавяне в заповедта за прибиране, но не и техническа неизправност.

Авиационни експерти предполагат, че поведението на пилотите е силно повлияно от факта, че полетът е извършен през нощта. „Няколко секунди след като напуснете добре осветена и маркирана лента, пресичате добре осветена брегова линияи веднага се оказвате сякаш в черна дупка", каза един от експертите. В такава ситуация пилотът трябва да се доверява само на показанията на сензорите, а не на собствения си вестибуларен апарат.

Бордовите системи на Ту-154 обаче регистрираха, че командирът дълго време ръчно коригира траекторията на полета. Това показва загуба на ориентация. Много експерти критикуват бездействието на втория пилот Александър Ровенски, но поведението му се обяснява със страха да поеме кормилото от старши майор Волков.

Редица експерти обаче отричат ​​„илюзорната“ версия за падането на Ту-154. Те обясняват получената схема на трагедията с неизправност на системата за регистриране на параметрите.

Добавяме, че поведението на тялото на пилота отдавна се изучава от такава наука като авиационна психология. Експертите обаче все още не са успели да установят защо капитанът на самолета инстинктивно нарушава траекторията на полета. Експертите казват, че умората, стресът и неразположението могат да допринесат за дезориентация. Според статистиката всяка десета самолетна катастрофа в света се дължи на илюзии.

Пилотните блогъри казват на пътниците какво наистина си струва и от какво не трябва да се страхуват по време на полет.

Празничният сезон е в разгара си. Мнозина биха се радвали да се втурнат някъде към морето, но страхът от летене надделява над желанието да се печете на южното слънце. Историята за катастрофата край Смоленск на лайнера с президента на Полша на борда допълнително засили този страх: ако страните № 1 паднат, тогава се надявайте на надеждността на прост граждански самолетии определено не си струва. Но авиаторите имат друго мнение: самолетът е най-много безопасен транспорт. Пилотни блогъри, уморени от пиянски избухвания на борда, решиха да се борят с аерофобията на пътниците, разказвайки защо въздушните джобове не са ужасни и че лайнерът трябва да „чука, дрънка и мига“ по време на полет. Идеята хрумнала на бившия военен пилот, а сега капитан на самолет на гражданската авиация Алексей Кочемасов, известен в интернет под прякора „Леха пилот“. Подкрепиха го и колеги от други авиокомпании.

Турбуленцията е нормална

Най-вече пътниците се плашат, когато самолетът навлезе в зоната на турбулентност. На езика на пилотите това е "бърборене". Самолетът започва да се тресе, а понякога дори „подскача“ нагоре-надолу и тревожно „маха с криле“.

Бърборенето може да се случи както в облаците, така и извън тях. Ще бъде турбуленция ясно небе- казва Алексей Кочемасов. Облаците са за самолет това, което дупките са за кола. Ако няма вятър, температурата е равномерно разпределена по височините, влажността и налягането са еднакви. Полетът е спокоен и ведър. И ако има облаци и вятър, има разлика в температурата на възходящите и низходящите потоци, тогава най-вероятно ще се разклати по време на полет. Винаги се тресе над планини и голяма вода, но не непременно силно. Но самолетите са проектирани с мисъл за турбуленцията. Затова се страхувайте, че самолетът, удряйки се въздушен джоб, разпада се, не си струва. Нищо няма да падне и нищо няма да се отлепи.

Опасно ли е бърборенето за самолет? Може ли да се срине?

Бъбривостта е неприятна за мнозина, но не е опасна, успокоява пилотът. - Все пак полетите в зона на силна турбуленция не са добре дошли. Пилотите се опитват да избегнат попадането в турбуленция и ако го направят, те са склонни да изскочат от тези зони възможно най-бързо. Навлизането в зоната на турбулентност не е неочаквано. Пилотите са готови за това и знаят маршрутите за заобикаляне или излизане.

Какво е наистина опасно

Пилотите включват опасни метеорологични събития: гръмотевични бури, заледяване, срязване на вятъра и неговите микроизбухвания (наричани също микроексплозии), шквал, прашна или пясъчна буря, облаци пепел от вулкани (могат да се издигнат до височина от 14 километра), торнадо, обилни валежи, ултрависоки и ултраниски температури. Ако някое от горните е извън прозореца, тогава времето се счита за нелетящо. Ако екипажът се сблъска с подобно метеорологично явление по време на полет, тогава те действат според инструкциите.

гръмотевични бури

Те са различни: фронтални (топлият въздух измества студения въздух), орографски (въздухът се издига по планинските склонове), вътрешномасови (с неравномерно нагряване на повърхностния слой въздух), сухи (без валежи).

Половината от всички гръмотевични бури продължават не повече от час. Полетите в зоната на гръмотевичните облаци са опасни: има мощни възходящи и низходящи въздушни течения до 20-30 m/s, по-интензивно обледяване, удари на мълнии, градушки, силни дъждове, лоша видимост.

Ние знаем за гръмотевични бури и се опитваме да не ходим там, - уверява Алексей Кочемасов. - Самолетът има локатор, който вижда добре гръмотевичните бури. В зависимост от гъстотата на облаците на екрана, обектът на гръмотевична буря се осветява в различни цветове. Слаба облачност - едва зелена, по-плътна облачност - яркозелена, гръмотевични облаци - яркочервена, облаци с градоносни образувания (лед) - лилаво-червени. Срязване на вятъра и силна турбуленция - тъмна череша.

В зависимост от цвета на локатора, екипажът преценява дали следва даден маршрут или избира нов.

глазура

Много е опасно. Външните и челните повърхности на самолета са покрити с лед. Лайнерът става като скарида от супермаркет. Обледеняване възниква при полет в атмосфера със свръхохладени водни капки. Когато обледеняването престане да действа, законите на аеродинамиката: самолетът става по-тежък със светкавична скорост, носещите свойства на крилото се влошават, обшивката става неконтролируема. Понякога двигателят също може да замръзне.

Авиацията знае как да се справи с това явление.

Най-тежкото заледяване се случва близо до земята или дори върху самия "бетон". Ако има опасност от "замръзване" още на летището (сняг, дъжд при минусови температури, слана, лед), самолетът трябва да се третира с течност против обледеняване преди излитане. Пръскат всичко: крила, опашка, стабилизатор.

Ако бях полят с течност, която е ефективна за половин час, и рулирах по летището и стоях пред пистата по-дълго, тогава нямаше да летя. Ще се върна и пак ще се разболея! - казва нашият консултант. - И нека пътниците псуват авиокомпанията и "почитат майката" на командира. Животът е по-ценен!

Във въздуха заледяването е по-малко вероятно, но ако се появи то е по-интензивно. Екипажът вече работи тук: стартира системата против заледяване, която облива с горещ въздух замръзналите части. Едно време с тази бяка са се карали, като са заливали касата с чист спирт. До 200 литра от тази безценна течност бяха вдигнати на борда и поръсени по стъклото, като на кола: имаше резервоар и специален лост пред предното стъкло.

Ако системата против обледеняване откаже, пилотите напускат опасната облачна зона.

Обръщаме се и отлитаме, че петите искрят! - признава Кочемасов.

Ликбез

Полетът върви добре, ако:

При рулиране се усещат вибрациите и скърцането на колелата. Това са клапи-лампи, проверени са хидравличната система и спирачките. Клапите се движат, за да увеличат повдигането. След излитане те се прибират. Те се пускат отново преди кацане.

При запалването на двигателите осветлението и климатиците рязко изгаснаха, след което се включиха. Това са източниците на енергия, превключени от външния генератор към генератора на борда.

След излитане нещо чука и скърца под пода - това е колесникът, който се прибира.

След излитане и преди началото на снижаването двигателят е по-тих. Това намалява тягата на двигателя - както трябва да бъде.

По време на бърборенето крилото "развява". Всичко е наред - крилата на лайнера са гъвкави и проектирани с мисъл за турбуленцията.

Нещо трепти в прозореца. Това са мигащите маяци, монтирани на крилата. Често тяхната светлина се отразява от облаците, създавайки илюзията за мълния.

След кацане се чува звук "издухване" - това е обратната тяга на двигателя с помощта на въздушна струя забавя самолета.

След кацане самолетът спира рязко и вибрира. Колкото по-къса е лентата, толкова по-рязък е стопът.

В дъжда самолетът се "удря" в бетона - твърдо приземяванеосигурява по-добро сцепление с асфалта. Вибрация - Това е противоплъзгащо устройство, което предотвратява подхлъзване.

И по това време

Избухна скандал: австралийски стюардеси видяха в интернет плакати с голи момичета в кабината и се обидиха. Стюардесите от Зеления континент смятат, че подобна снимка предизвиква вълна от насилие срещу служителите на въздушния транспорт, тъй като някои пътници започват да ги възприемат като сексуален обект.

Кой всъщност е направил и пуснал в мрежата скандалните голи тела, все още не е известно.

Между другото

При излитане екипажът чете "молитва".

Преди излитане пилотите активират всички системи, необходими за безопасен полет. И след всяко извършено действие те четат картата за контролни проверки. Този документ е своеобразна "библия" за екипажа или, както го наричат ​​самите пилоти, "молитва". В резултат нейните показания проверяват дали всичко е направено правилно, за да коригира навреме проблемите, ако нещо се случи.

Видеото е направено по метода на Шлирен за изследване на ударни вълни.

НАСА публикува кадри от прелитане учебен самолет T-38 Talon със свръхзвукова скорост на фона на Слънцето. Той е направен по метода на Schlieren за изследване на ударни вълни, генерирани в краищата на корпуса на самолета. Снимки и видеозаписи на ударни вълни са необходими на специалистите на НАСА за изследване, проведено в рамките на проект за разработване на "тих" свръхзвуков самолет.

Методът на Шлирен е един от основните методи за изследване на въздушните потоци при проектирането и изпитването на нови самолети.

Този метод на фотография позволява да се открият оптични нееднородности в прозрачни пречупващи среди. Фотографията на Schlieren използва специални лещи с ограничена бленда.

В такива камери директните лъчи преминават през обектива и се концентрират върху отсечената диафрагма, която също се нарича нож на Фуко. В този случай отразената и разсеяна светлина не се фокусира от обектива върху ножа и попада върху матрицата на камерата. Благодарение на това отслабената светлина, разпръсната и отразена от пречупвания във въздуха, не се губи в директните лъчи.

На публикуваното видео ясно се виждат ударните вълни.Те са области, в които налягането и температурата на средата претърпяват рязък и силен скок. Ударните вълни се възприемат от наблюдател на земята като експлозия или като много силен взрив, в зависимост от разстоянието до свръхзвуковия обект.

Звукът от експлозията от ударни вълни се нарича звуков бум и именно той е една от основните пречки в развитието на свръхзвуковата пътническа авиация. Понастоящем авиационните разпоредби забраняват свръхзвукови самолети да летят над населени части на сушата.

Авиационните власти могат да разрешат свръхзвукови полети над населени райони, ако възприеманото ниво на шум от пътническите самолети не надвишава 75 децибела. За да направят съществуването на гражданска свръхзвукова авиация възможно, разработчиците сега търсят различни технически начини да направят новите самолети "тихи".

Когато лети със свръхзвукова скорост, самолетът генерира много ударни вълни. Те обикновено се появяват на върха на конуса на носа, на предния и задния ръб на крилото, на предния ръб опашка единица, в зоните на завихрителите на потока и по ръбовете на въздухозаборниците.

Един от начините за намаляване на възприеманото ниво на шум е промяна на аеродинамичния дизайн на самолета.

По-специално се смята, че препроектирането на някои елементи на корпуса на самолета ще позволи да се избегнат резки скокове на налягането в предната част на ударната вълна и резки спадове на налягането в задната й част, последвани от нормализиране.

Ударна вълна с резки скокове се нарича N-вълна, тъй като на графиката прилича на тази буква от латинската азбука. Именно тези ударни вълни се възприемат като експлозия. Новият аеродинамичен дизайн на самолета ще трябва да генерира S-вълни с плавен и не толкова значителен спад на налягането като този на N-вълната. Предполага се, че S-вълните ще се възприемат като мека пулсация.

Разработката на технологичен демонстратор за „тих“ свръхзвуков самолет като част от проекта QueSST се извършва от американската компания Lockheed Martin. Работата се извършва по поръчка на НАСА. През юни тази година беше завършен предварителният проект на самолета.

Планира се първият полет на демонстратора да се състои през 2021 г. „Тихият“ свръхзвуков самолет ще бъде направен едномоторен. Дължината му ще бъде 28,7 метра. Той ще получи планер, чийто фюзелаж и крило външно приличат на обърнат самолет. QueSST ще бъде оборудван с конвенционален вертикален кил и хоризонтални кормила за маневриране при ниски скорости на полет.

В горната част на кила ще бъде монтирана малка Т-образна опашка, която ще "разбива" ударните вълни от носа и сенника на пилотската кабина. Носът на самолета ще бъде значително удължен, за да се намали съпротивлението и падането на корпуса, където могат да се образуват ударни вълни по време на свръхзвуков полет.

Технологията QueSST включва разработването на такъв аеродинамичен дизайн на самолета, по краищата на който ще се образува възможно най-малък брой ударни вълни. В този случай тези вълни, които все още ще се образуват, трябва да бъдат много по-малко интензивни.

 

Може да е полезно да прочетете:

• Отворете менюто отляво;
• Какво си струва да се види в Анкона?;
• Агия Пелагия Крит. Агия Пелагия, Крит. Ръководство. Пътуване с транспорт;
• Какво си струва да се види в Сараево?;
• Забележителности на Безие: какво да видите, ръководство;
• Най-интересният град в Турция: екскурзия до храма на Артемида от Ефес в Измир;
• Какво да правите и къде да се разхождате във Феодосия: интересни места, музеи, забележителности;
• Рига пътеводител на руски;