225 сканворд с 4 букви. Трите най-големи самолета в света (34 снимки). Общите функции и задачи на машината могат да бъдат описани по следния начин

Ан-225 "Мрия" е най-големият самолет в света, който някога се е издигал във въздуха ("Мрия" от украинското "мечта"). Максималното тегло на повдигане на самолета е 640 тона. Самолетът Ан-225 е построен специално за транспортиране на съветския космически кораб за многократна употреба Буран. Самолетът е произведен в един екземпляр.

Проектът на самолета е разработен в СССР и построен в Киевския механичен завод през 1988 г.
"Ан-225" постави световен рекорд по товароподемност. На 22 март 1988 г. самолетът излита с товар от 156,3 тона и чупи 110 авиационни рекорда.

За целия период на експлоатация самолетът е налетял 3740 часа. Ако приемем, че средната скорост на самолета е 500 км/ч, времето за излитане и кацане, тя излиза приблизително 1 870 000 километра или 46 около Земята на екватора.

Размерите на Ан-225 са невероятни: дължина - 84 метра, височина -18 метра.

На снимката е показан илюстративен пример на самолети Ан-225 и Боинг-747.
Ако сравним най-големия Boeing-747-800, тогава Ан-225 е с 8 метра по-дълъг, а размерът на крилата е 20 метра.

Не всички летища могат да паркират такъв гигант; в такива случаи самолетът стои точно на алтернативната писта.

Размах на крилата 88,4 метра. Има един самолет в света, който превъзхожда Ан-225 по размах на крилата, този Hughes H-4 Hercules излита веднъж през 1947 г.

На самолета Ан-225 бяха осигурени външни крепления за транспортиране на обемисти товари, например космическия кораб „Буран“ и блокове на ракетата-носител „Енергия“. Товарът е обезопасен в горната част на самолета.

Натоварванията, фиксирани в горната част, биха могли да създадат следа, което изисква опашка с две кила, за да се избегне аеродинамично засенчване.

Самолетът е оборудван с шест двигателя Д-18Т, като всеки развива тяга от 23,4 тона по време на излитане.

Всеки двигател развива 12 500 к.с. по време на излитане.

Двигателят Д-18Т на самолета Ан-225 Мрия също е инсталиран на Ан-124 Руслан. Теглото на двигателя е 4 тона, а височината е 3 метра.

Общият обем на резервоарите за гориво е 365 тона. Самолетът може да прелети 15 хиляди километра и да остане във въздуха 18 часа.

Зареждането на такъв гигант отнема от 2 до 36 часа, всичко зависи от обема на танкерите (от 5 до 50 тона).

Разход на гориво 15,9 тона на час (круизен полет). При пълно натоварване самолетът може да остане във въздуха без презареждане не повече от 2 часа.

Шасито се състои от 16 стелажа, всеки багажник има 2 колела, общо 32 колела.

90 кацания, това е ресурсът на всички колела, след което те трябва да бъдат сменени. Колела се произвеждат в Ярославъл, цената на едно колело е около 30 хиляди рубли.

Размер на колелото: на основната колона 1270 x 510 мм, на предната 1120 x 450 мм. Налягане в колелото 12 атмосфери.

Ан-255 извършва търговски превози от 2001 г.

Товарна кабина: дължина-43 метра, ширина-6,4 метра, височина-4,4 метра.
Товарното отделение е напълно херметично, което ви позволява да транспортирате всякакъв вид товари. Какво може да се постави в самолет, например: 80 коли, 16 контейнера или гигантски камиони БелАЗ.

Товарното отделение се отваря чрез повдигане на носа нагоре.

Отнема 10 минути, за да отворите достъпа до товарното помещение.

Колесникът е огънат под себе си, предната част на самолета се спуска надолу върху специални опори.

Помощна пара.

Табло за управление "система за спускане" на самолета.

Този тип товарене има редица предимства пред Boeing 747, който се зарежда отстрани на фюзелажа.

Самолетът Ан-225 превозва товари: търговски 247 тона (4 пъти повече от Boeing-747), а рекордната товароносимост е 2538 тона. През 2010 г. е доставен най-дългият товар във въздушния транспорт, 2 перки на вятърна мелница по 42,1 м всяка.

От съображения за безопасност на полета товарите се поставят стриктно според инструкциите, като се спазва центърът на тежестта, след което вторият пилот проверява правилното разположение на товара и докладва на командира.

Самолетът е оборудван със собствен товарач от 4 асансьора, всеки повдига 5 тона. Етажите са оборудвани с две лебедки за товарене на несамоходен товар.

Услугите на най-големите самолети се използват в цял свят, например: сега трябва да прехвърлите 170 тона товари от френска инженерна компания от Цюрих до Бахрейн. Зареждането с гориво ще се изисква в Атина и Кайро.

Ротор на турбината Alston за производство на електроенергия.

Теглене на самолет Ан-225 Мрия

Много голямото тегло на самолета оставя такива следи по настилката.

Техническото отделение се намира в задната част на пилотската кабина. Тук има много различни системи, но работата им се контролира от 34 бордови компютъра, човешката намеса е сведена до минимум.

Екипаж на самолет Ан-225 от шест души: командир на самолета, втори пилот, навигатор, старши борден инженер, борден инженер на самолетно оборудване, полетен радист.

Кормилото се управлява от най-големия самолет в света.

За излитане на празен самолет са достатъчни 2400 метра от пистата. Ако самолетът е напълно натоварен, това е задължително самолетна писта 3500 метра.

Необходими са 10 минути за загряване на двигателя преди излитане, което осигурява максимална тяга.

Скоростта на излитане и кацане зависи от теглото на самолета (със и без товар) и варира от 240 до 280 км/ч.

Самолетът набира височина със скорост 560 км/ч.

След изкачване на повече от 7 хиляди метра скоростта се увеличава до 675 км / ч и допълнително расте, корабът набира височина до нивото на полета.

Крейсерската скорост е 850 км/ч. Скоростта се изчислява, като се вземе предвид превозваният товар и обхватът на полета.

Пилотско табло (среден панел).

Инструменталният панел на старши бортинженер.

Устройства за наблюдение на работата на двигателите.

Навигатор.

Борден инженер.

Капитан на кораба и втори пилот.

Кацане със скорост 295 km/h, спиране на колесника става при скорост от 145 km/h и до спиране на самолета.

Ресурс на самолета: 25 години, 8 хиляди летателни часа, 2 хиляди излитания и кацания. Самолетът достигна своя експлоатационен живот през 2013 г. и беше изпратен за задълбочено проучване и ремонт, след което експлоатационният живот ще се увеличи до 45 години.

Транспортни услуги голям самолетАн-225 "Мрия" е много скъп. Самолет се поръчва, когато трябва да се транспортират много тежки и дълги товари, само ако транспортирането по суша и вода не е възможно. Компанията иска да направи втори такъв самолет, но това са само приказки. Цената на изграждането на втория самолет Ан-225 е около 90 милиона долара, като се вземат предвид всички тестове, тя се увеличава до 120 милиона долара.

Най-големият самолет в света Ан-225 е на авиокомпания Антонов.

Хората винаги са привлечени от някакъв вид рекорд - рекордните самолети винаги получават много внимание

Airbus A380 е широкофюзелажен двуетажен реактивен пътнически самолет, създаден от Airbus S.A.S. (преди това Airbus Industry) е най-големият сериен самолет в света.

Височината на самолета е 24,08 метра, дължината е 72,75 (80,65) метра, размахът на крилата е 79,75 метра. A380 може да направи полети без прекъсванена разстояние до 15 400 км. Капацитет - 525 пътника в кабината на три класа; 853 пътника в единична класна конфигурация. Товарна модификация на A380F също е осигурена с възможност за превоз на товари до 150 тона на разстояние до 10 370 км.

Разработването на Airbus A380 отне около 10 години, цената на цялата програма възлиза на около 12 милиарда евро. Airbus казва, че трябва да продаде 420 самолета, за да възстанови разходите си, въпреки че според някои анализатори цифрата трябва да е много по-висока.

Според разработчиците най-трудната част при създаването на A380 беше проблемът с намаляването на неговата маса. Решено е поради широкото използване на композитни материали както в носещи конструктивни елементи, така и в спомагателни възли, интериори и др.

Усъвършенствани технологии и подобрени алуминиеви сплави също са използвани за намаляване на теглото на самолета. И така, 11-тонната централна секция за 40% от масата си се състои от въглеродни влакна. Горният и страничните панели на фюзелажа са изработени от хибриден материал Glare. На долните панели на фюзелажа беше използвано лазерно заваряване на стрингери и кожа, което значително намали броя на крепежните елементи.

Според изявленията Airbus, на пътник, Airbus A380 изгаря 17% по-малко гориво от „най-големия самолет днес“ (очевидно има предвид Boeing 747). Колкото по-малко гориво е изгорено, толкова по-малко емисии на въглероден диоксид. За самолет емисиите на CO2 на пътник са само 75 грама на километър. Това е почти половината от ограничението за емисии на CO2, определено от Европейския съюз за автомобили, произведени през 2008 г.

Първият продаден самолет A320 беше доставен на клиента на 15 октомври 2007 г. след продължителна фаза на приемни тестове и влезе в експлоатация на 25 октомври 2007 г. при търговски полет между Сингапур и Сидни. Два месеца по-късно президентът на компанията Сингапурските авиолинииЧиу Чонг Сенг каза, че Airbus A380 се представя по-добре от очакваното и консумира 20% по-малко гориво на пътник от съществуващите Boeing 747-400 на компанията.

Горната и долната палуба на самолета са свързани с две стълби, в носа и опашни секциилайнери достатъчно широки, за да поберат двама пътници рамо до рамо. В конфигурация от 555 пътника, A380 има 33% повече пътнически седалкиотколкото Boeing 747-400 в стандартна трикласна конфигурация, но има 50% повече пространство и обем, което води до повече пространство на пътник.

Максималният сертифициран капацитет на самолета е 853 пътника, когато е конфигуриран с една икономична класа. Обявените конфигурации варират от 450 места (за Qantas Airways) до 644 (за Emirates Airline, с два комфортни класа).

Hughes H-4 Hercules (англ. Hughes H-4 Hercules) е транспортна дървена летяща лодка, разработена от американската компания Hughes Aircraft под ръководството на Хауърд Хюз. Този 136-тонен самолет, първоначално обозначен като NK-1 и получил неофициалния прякор Spruce Goose („Goldfinch, Dude“, буквално „Spruce Goose“), беше най-голямата летяща лодка, построена някога, а размахът на крилете й все още остава рекорден - 98 метра. Той е проектиран да транспортира 750 войници напълно оборудвани.

В началото на Втората световна война правителството на САЩ отпусна 13 милиона долара на Хюз за производството на прототип на летящ кораб, но до края на военните действия самолетне беше готов, поради липсата на алуминий, както и упоритостта на Хюз, който се стреми да създаде безупречен автомобил.

Спецификации

• Екипаж: 3 човека
• Дължина: 66,45 м
• Размах на крилата: 97,54 m
• Височина: 24,08 м
• Височина на фюзелажа: 9,1 м
• Площ на крилото: 1061,88 m²
• Максимално тегло при излитане: 180 тона
• Тегло на полезен товар: до 59 000 кг
• Вместимост на горивото: 52 996 л
• Двигатели: 8× с въздушно охлаждане Pratt&Whitney R-4360-4A, 3000 к.с. всеки с. (2240 ​​kW) всяка
• Пропелери: 8 × четирилопатки Hamilton Standard, диаметър 5,23 m

Полетни характеристики

• Максимална скорост: 351 mph (565.11 km/h)
• Крейсерска скорост: 250 mph (407,98 km/h)
• Обхват на полета: 5634 км
• Практичен таван: 7165 m.

Въпреки прозвището си, самолетът е построен почти изцяло от бреза, по-точно от брезов шперплат, залепен по шаблон.

Самолетът Херкулес, пилотиран от самия Хауърд Хюз, прави първия си и единствен полет едва на 2 ноември 1947 г., когато излита на височина от 21 метра и изминава приблизително два километра по права линия над пристанището на Лос Анджелис.

След дълъг период на съхранение (Хюз поддържа самолета в работно състояние до смъртта си през 1976 г., като харчи до 1 милион долара годишно за това), самолетът е изпратен в музея Лонг Бийч, Калифорния.

Годишно самолетът се посещава от около 300 000 туристи. Биографията на създателя на самолета Хауърд Хюз и изпитанията на самолета са показани във филма на Мартин Скорсезе "Авиаторът".

В момента е изложен в Международния авиационен музей Evergreen в Макминвил, Орегон, където е преместен през 1993 г.

Тази машина е проектирана и построена за много кратко време: първите чертежи започват да се създават през 1985 г., а през 1988 г. вече е построен транспортният самолет. Причината за толкова кратко време може да се обясни доста лесно: факт е, че Мрия е създадена на базата на добре разработени компоненти и възли на Ан-124 Руслан. Така, например, фюзелажът на Мрия има същите напречни размери като Ан-124, но по-дълъг от него, размахът на крилата и площта са се увеличили. Същата структура като тази на Руслан има крило, но към него са добавени допълнителни секции. Ан-225 има два допълнителни двигателя. Колесникът на самолета е подобен на шасито на Руслан, но има седем вместо пет стелажи. Товарното отделение е променено доста сериозно. Първоначално бяха заложени два самолета, но беше завършен само един Ан-225. Второто копие на уникалния самолет е готово на около 70% и може да бъде завършено по всяко време при надлежно финансиране. За завършването му е необходима сума от 100-120 милиона долара.

На 1 февруари 1989 г. самолетът е показан на широката публика, а през май същата година Ан-225 извършва безспирен полет от Байконур до Киев, носейки на гърба си буран с тегло 60 тона. През същия месец Ан-225 достави космическия кораб Буран на авиошоуто в Париж и нашумя там. Общо самолетът има 240 световни рекорда, включително превоз на най-тежък товар (253 тона), най-тежък монолитен товар (188 тона) и най-дълъг товар.

Самолетът Ан-225 Мрия първоначално е проектиран за нуждите на съветската космическа индустрия. В онези години Съветският съюз строи "Буран" - първия си кораб за многократна употреба, аналог на американската совалка. За реализирането на този проект беше необходима транспортна система, с която беше възможно да се транспортират големи товари. Именно за тези цели е замислена Мрия. В допълнение към компонентите и възлите на самия космически кораб, беше необходимо да се доставят части от ракетата Energia, която също имаше колосални размери. Всичко това беше доставено от мястото на производство до точките на окончателно сглобяване. Възли и компоненти на "Енергия" и "Буран" са произведени в централни региониСССР, а окончателното сглобяване се състоя в Казахстан, на космодрума Байконур. Освен това Ан-225 първоначално е проектиран така, че в бъдеще да може да носи завършения космически кораб Буран. Също така Ан-225 може да превозва обемисти товари за нуждите на националната икономика, например оборудване за минната, нефтената и газовата промишленост.

Освен че участва в съветската космическа програма, самолетът трябваше да се използва за превоз на извънгабаритни товари на дълги разстояния. Това произведение Ан-225 "Мрия" ще изпълни днес.

Общи функциии задачите на машината могат да бъдат описани по следния начин:

• превоз на товари с общо предназначение (негабаритни, тежки) с общо тегло до 250 тона;
• вътрешноконтинентален безспирен транспорт на товари с тегло 180−200 тона;
• междуконтинентален транспорт на товари с тегло до 150 тона;
• превоз на тежки извънгабаритни товари на външна сапана с общо тегло до 200 тона;
• използване на самолети за въздушно изстрелване на космически кораб.

Пред уникалния самолет бяха поставени и други, още по-амбициозни задачи, които също бяха свързани с космоса. Самолетът Ан-225 "Мрия" трябваше да се превърне в своеобразен летящ космодром, платформа, от която да се извеждат в орбита космически кораби и ракети. "Мрия", по замисъл на конструкторите, трябваше да стане първата стъпка за изстрелването на космически кораб за многократна употреба от типа "Буран". Поради това първоначално конструкторите бяха изправени пред задачата да направят самолет с товароносимост най-малко 250 тона.

Съветската совалка е трябвало да стартира от „отзад“ на самолета. Този метод за изстрелване на превозни средства в околоземна орбита има много сериозни предимства. Първо, няма нужда да се изграждат много скъпи наземни стартови комплекси, и второ, изстрелването на ракета или кораб от самолет спестява гориво и ви позволява да увеличите полезния товар. космически кораб. В някои случаи това може да направи възможно пълното изоставяне на първия етап на ракетата.

В момента се разработват различни опции за въздушно изстрелване. САЩ са особено активни в тази посока, има и руски разработки.

Уви, с разпадането на Съветския съюз проектът "въздушно изстрелване" с участието на Ан-225 на практика беше погребан. Този самолет беше активен участник в програмата "Енергия-Буран". Ан-225 извърши четиринадесет полета с Буран на върха на фюзелажа, по тази програма бяха транспортирани стотици тонове различни товари.

След 1991 г. финансирането на програмата "Енергия-Буран" спира и Ан-225 остава без работа. Едва през 2000 г. започва модернизацията на машината за търговска употреба. Самолетът Ан-225 Мрия е уникален технически спецификации, огромна товароносимост и може да превозва обемисти товари на фюзелажа си - всичко това прави самолета много популярен за търговски транспорт.

Оттогава Ан-225 е изпълнил много полети и е превозил стотици тонове различни товари. Някои транспортни операции могат спокойно да се нарекат уникални и несравними в историята на авиацията. Самолетът е участвал няколко пъти в хуманитарни операции. След опустошителното цунами той доставя генератори на електроенергия в Самоа, транспортира строително оборудване до опустошеното от земетресението Хаити и помага за почистването на последствията от земетресение в Япония.

През 2009 г. самолетът Ан-225 е модернизиран и експлоатационният му живот е удължен.

Самолетът Ан-225 "Мрия" е изработен по класическата схема, с високо вдигнати крила с малък размах. Кабината е разположена пред самолета, товарният люк също се намира в носа на машината. Самолетът е изработен по двукиловата схема. Такова решение е свързано с необходимостта от превоз на товари по фюзелажа на самолета. Планерът на самолета Ан-225 има много високи аеродинамични свойства, стойността на аеродинамичното качество на тази машина е 19, което е отличен показател не само за транспорт, но и за пътнически самолет. Това от своя страна значително подобри производителността на самолета и намали разхода на гориво.

Почти цялото вътрешно пространство на фюзелажа е заето от товарното отделение. В сравнение с Ан-124 той е нараснал с 10% (със седем метра). В същото време размахът на крилата се увеличи само с 20%, бяха добавени още два двигателя, а товароносимостта на самолета се увеличи с един и половина пъти. При конструирането на Ан-225 активно се използват чертежи, компоненти и възли на Ан-124, благодарение на които самолетът може да бъде създаден в такива краткосрочен. Ето основните разлики между Ан-225 и Ан-124 Руслан:

• нова централна секция;
• увеличена дължина на фюзелажа;
• еднокилова опашка е заменена с двукилова;
• липса на опашния товарен люк;
• броят на стелажите на основните колесници е увеличен от пет на седем;
• система за закрепване и херметизиране на външни товари;
• са монтирани два допълнителни двигателя Д-18Т.

За разлика от Руслан, Мрия има само един товарен люк, който се намира в носа на самолета. Подобно на своя предшественик, "Мрия" може да променя клиренса и ъгъла на фюзелажа, което е изключително удобно за товарене и разтоварване. Шасито има три опори: предна двуколонна и две основни, всяка от които се състои от седем стълба. В същото време всички стелажи са независими един от друг и се произвеждат отделно.

За да излети без товар, самолетът се нуждае от писта с дължина 2400 метра, с товар - 3500 метра.

Ан-225 има шест двигателя Д-18Т, окачени под крилата, както и два спомагателни силови агрегата, разположени във фюзелажа.

Товарното отделение е направено херметично и оборудвано с всичко необходимото оборудванеза товарна работа. Вътре във фюзелажа Ан-225 може да превозва до шестнадесет стандартни авиационни контейнера (всеки с тегло десет тона), петдесет автомобила или всякакви товари с тегло до двеста тона (турбини, изключително големи камиони, генератори). Отгоре на фюзелажа са предвидени специални закопчалки за транспортиране на обемисти товари.D

Спецификации Ан-225 "Мрия"

Размери

• Размах на крилата, м 88,4
• Дължина, m 84.0
• Височина, m 18.2

Тегло, кг

• Празни 250 000
• Максимално излитане 600 000
• Маса на горивото 300000
• Двигател 6*TRDD D-18T
• Специфичен разход на гориво, kg/kgf h 0,57-0,63
• Крейсерска скорост, км/ч 850
• Практически обхват, км 15600
• Обхват, км 4500
• Практичен таван, m 11000

Екипаж от шест души

Ан-225 е съветски транспортен реактивен самолет с изключително голям полезен товар, разработен от ОКБ им. О.К. Антонов, е най-големият самолет в света.

Използването на пресовани панели и разработването на нови сплави за самолетите Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"

През април 1973 г., след като завърших Московския авиационен институт, бях назначен в Киевския механичен завод (родом съм от с. Великополовецкое, Киевска област), където главен конструктор беше О.К. Антонов. Тъй като в нашия институт преподават изключителни специалисти в областта на авиацията, по-специално Yeger S.M. (Заместник Туполев A.N. по пътническите въпроси), наистина исках да вляза в отдела за общи изгледи на KO-7, където се полагат основите на бъдещите самолети. Но зам Директорът на завода за персонал Рожков М. С. каза: „Или отидете в отдела за сила на RIO-1, или се върнете в Москва“. Трябваше неохотно да се съглася. И имах голям късмет, т.к. Попаднах в прекрасен екип, където лидер беше Елизавета Аветовна Шахатуни, бившата съпруга на O.K. Антонова, специалист с най-висока квалификация и прекрасен човек. Тя винаги се стремеше към нови знания и ги въвеждаше в изчисленията на силата, грижеше се за млади специалисти, помагаше както в производството, така и в домашните въпроси.

Попаднах в нов екип за сила на умората, създаден преди 4 месеца, където имаше само един лидер Бенгус Г.Ю., а по-късно станах негов заместник. Факт е, че през 1972 г. пътнически самолет Ан-10 се разби близо до Харков, а също и близо до Куйбишев, по време на полет, пилотите чуха, че нещо се пука в района на централната част на крилото на Ан-10. По чудо нямаше бедствие. Комисията установи, че причината е повреда от умора на централната част на крилото. В резултат на това със заповед на министерството авиационна индустрия(MAP) във всички експериментални конструкторски бюра (ОКБ) на СССР бяха сформирани такива бригади. По-рано в СССР животът на самолетите се определяше от резултатите от лабораторните тестове за живота на пълномащабни образци на самолетни корпуси, които бяха изчислени само за статична якост, както и от резултатите от експлоатацията на самолети, т.е. наречени лидери (по-голямо време на полета и по-чести и задълбочени проверки).

Задачата на новата бригада беше да разработи методи за изчисляване на живота на самолетите на етапа на проектиране. Тъй като имаше малко опит, те се опитаха да се възползват максимално от наличния чуждестранен опит и работата, извършена в други конструкторски бюра, по-специално Loima V.B., който работи за Tupolev A.N., TsAGI (Централен аерохидродинамичен институт), а също и резултатите от полеви изпитания на самолет KMZ. Извършени изпитвания на умора на образци и елементи от конструкции на самолети. Основните бяха проби с отвор, за изчисляване на правилни сечения и капси, за изчисляване на неправилни (напречни фуги) сечения на конструкция. Въз основа на тези тестове и материали са разработени методи за изчисляване на крилото, фюзелажа, оперението и други сложни конструктивни елементи на планера. По-късно те започват да извършват изчисления и тестове за скоростта на нарастване на пукнатини и остатъчната якост на образците и конструктивните елементи. Тези работи са извършени от С. П. Малашенков Всички тези разработки са използвани първо при проектирането на самолета Ан-72, а след това и на Ан-74. Освен това силовите работници от уплаха (прокурорите наистина искаха да поставят в затвора специалистите, отговорни за живота на самолета Ан-10, с голяма трудност ръководството ги спаси) положиха такава граница на безопасност, че те не може да унищожи крилото по време на статични тестове. Това даде възможност да се осигури максимална товароносимост от 10 тона, което е повече от 1,5 пъти по-високо от изискванията на TOR.

Отделно бих отбелязал и извършената работа по избора на сплав за сложни фрезовани части от изковки и щампования за самолетите Ан-72 и Ан-74. В СССР за тези цели се използва предимно сплав AK6T1 с ниска якост (крайна якост 39 kg/mm2). Въпреки че сплавта V93T1 (48 kg / mm2) вече беше широко използвана в самолетите Ан-22, големите проблеми с ниския й ресурс (вижте по-долу) бяха много плашещи за силовите инженери. В САЩ за тези цели е използвана високоякостна (56 kg/mm2) сплав 7075T6. Въз основа на резултатите от много проучвания беше известно, че сплавта D16T със средна якост (44 kg/mm2) има високи характеристики на издръжливост на умора и превъзхожда изброените сплави, но практически никога не се използва под формата на ковашка сплав. В литературата обаче открихме, че в самолета Caravel (Франция) за тези цели е използван аналог на сплавта D16T. Всесъюзният институт по авиационни материали (VIAM) ни уплаши, но не конкретно с някакви последствия, а като цяло, че тази сплав не се използва за изковки и щамповане. Въпреки това направихме експериментални щампования във Верхне-Салдински металургичен завод (VSMOZ), тествахме ги и Шахатуни Е.А. Решено е сплавта D16T да се използва за изковки и щамповане на самолета Ан-72. Изпратиха ме в посочения завод за съгласуване на техническите спецификации, където заложихме силата малко над средното ниво, тъй като никой все още не е отменил проблема с намаляването на теглото в самолетостроенето. Никой в ​​завода не искаше да се абонира за тези характеристики. Тичах цяла седмица между цеховете и властите, получих измръзване на ушите, но заместничката много ни помогна. главен инженер Никитин Е.М., принуждавайки ниските класове да подпишат нашите характеристики. (Впоследствие ръководството на KMZ го заведе в нашия завод като главен металург).

Повече от 35 години самолетите Ан-72 и Ан-74 се експлоатират трудно климатични условияи няма проблеми с частите от сплав D16T!

В същото време в лабораторията за статични изпитания бяха проведени изпитания на живота на пълномащабния планер на самолета Ан-22. И там пукнатини започнаха да се появяват много рано, особено в напречните стави на крилото. Крилото на самолета Ан-22 беше направено: дъното бяха пресовани панели от сплав D16T, горната част бяха пресовани панели от сплав V95T1, а напречните докинг елементи, така наречените гребени, бяха направени от сплав V93T1. И така, буквално след 1000 лабораторни цикъла, в детайлите на сплавта V93T1 започнаха да се появяват пукнатини. И тази сплав също беше много широко използвана в дизайна както на фюзелажа, така и на колесника. И беше обявено, че който намери пукнатина, ще плати 50 рубли. И ние се катерихме по това крило като хлебарки, търсещи пукнатини. Но те бяха открити от специалисти от отдела за изпитване, главно чрез неразрушителни методи за контрол. По-късно, когато вече имаше разбиране за причините за такива ранни пукнатини, разбрахме, че не само сплавта е виновна, но и конструкторите и силовите инженери, които са я проектирали. По-специално, в конструкцията на крилото са направени отвори с диаметър около 250 mm за инсталиране на горивни помпи. Около тези големи дупки имаше много малки дупки за болтовете, които държаха помпата на място. Това създава най-високата концентрация на стрес. В гребена на напречната фуга, към която бяха закрепени панелите на крилата, за улеснение бяха направени надлъжни отвори, които се пресичаха с отворите на крепежните елементи. Всички тези дупки бяха с остри ръбове и с лошо качество. Ето защо не е изненадващо, че конструкцията започна да се срутва толкова рано. За изчисления, за да се увеличи ресурсът на напречните фуги, Shchuchinski M.S. Разработена е компютърна програма, която позволява да се определи натоварването на болтовете в многоредови съединения. С помощта на тази програма специалистите промениха диаметъра и материала на крепежните елементи, за да разпределят равномерно натоварването между болтовете. По-късно, за да се осигури експлоатационният живот на крилото на самолета Ан-22, напречните съединения бяха подсилени със стоманени плочи, а отворите за горивните помпи бяха изрязани и увеличени, като бяха премахнати отворите за крепежните елементи, което направи възможно значително намаляване на концентрацията на стрес. горивни помпизакрепени към крилото с помощта на преходни части.

Шахатуни Е.А. възникнаха съмнения относно факта, че нивото на ресурсните характеристики на местните сплави е същото като това на техните чуждестранни колеги и през 1976 г. тя ме инструктира да сравня живота на умора. Беше много трудно да се направи това, т.к. имаше значителни разлики - имаме проби с дупка, те имат странични разрези; ние имаме тестова честота 40 Hz, те имат 33 Hz. Тестовите режими не винаги съвпадат: пулсиращо натоварване или симетричен цикъл. Въпреки това, след като изровихме куп чужди източници, успяхме да вземем някои убедителни резултати, където показахме някои предимства на чуждестранните сплави пред местните по отношение на издръжливостта на умора. Беше изготвен малък доклад, подписах го с Е. А. Шахатуни. и смятал, че Антонов О.К. тя сама ще се подпише. Но Елизавета Аветовна ме изпрати. Тя се съгласи със секретарката Мария Александровна да ме пусне при Олег Константинович. Той е бил наясно с тези произведения, т.к. Шахатуни му каза за това. И така аз, млад специалист, стигам до Антонов с доклад и мотивационно писмо, в което този доклад е изпратен до ръководителите на браншовите институти ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС. И Шахатуни написа доста тежко писмо. Показвам всичко това на Антонов, а той казва, че писмото трябва да се коригира и смекчи, което прави. Възразявам, защото Шахатуни вече го одобри, на което Олег Константинович много нежно и деликатно ми казва защо трябва да се преработи писмото. По-късно се срещах с Антонов няколко пъти в различни ситуации и останах с впечатлението, че от него лъха „слънчева топлина“. След като срещнах този изключителен учен, дизайнер, организатор и човек, исках да работя и буквално да „летя“!

След разпространението на този доклад започнахме истинска „война“ с ръководството на VIAM и VILS (Всесъюзен институт за леки сплави), които казаха, че в СССР всички характеристики на сплавите и полуфабрикатите от тях са същото като в САЩ, а ние не правим нищо, за да им се поддаде. Особено тежка конфронтация беше с ръководителя на лаборатория № 3 VIAM Fridlyander I.N. Ръководството на ЦАГИ, представлявано от зам. ръководител на TsAGI за сила Селихов A.F. и началника на отдела Воробьов А.З., въпреки че взеха наша страна, се държаха много пасивно. Ръководството на KMZ постави тези въпроси на ниво министерство. Взехме и А. Н. Туполев за съюзник. С течение на времето ние във ВИАМ бяхме подкрепени от акад. С. Т. Кишкин и съпругата му С. И. Кишкина, доктор на науките, ръководител на лаборатория за изпитване на якост. По-късно, когато Шалин Р. Е. беше назначен за ръководител на VIAM, започна съвместна продуктивна работа. Имах голям късмет, т.к Работил съм с изключителни специалисти в бранша на металургията, вариращи от обикновени служители до ръководители на институти, металургични заводи и MAP. Като цяло по това време имаше много забележителни хора и изключителни специалисти в бранша металургия, с които си сътрудничихме: зам. началник на VILS Добаткин V.I., ръководител на лаборатория VILS Елагин V.I., зам. Ръководителят на VIAM Zasypkin V.A. и много много други.

В СССР по никакъв начин не можеха да разберат как чуждите самолети B-707, B-727, DC-8 и т.н. имат ресурс от 80 000-100 000 летателни часа, докато в СССР 15 000-30 000. Ту-154, така че крилото трябваше да се преправя два пъти вече в експлоатация, т.к не осигури необходимия ресурс. Скоро имахме възможност да изучаваме дизайна на чуждестранни самолети. В Шереметиево близо до Москва се разби самолет DC-8 на японска авиокомпания, а след това на Колски полуостровизтребители "приземиха" самолета B-707 на корейската авиокомпания, който се изгуби и влезе в въздушно пространствоСССР.

В MMZ на генералния дизайнер Илюшин С.В. части от конструкции бяха сглобени и Шахатуни ме изпрати да избера необходимите проби за изследване и изследване. Те също така бяха тествани в TsAGI, по-специално за оцеляване (продължителност на растежа на пукнатината и остатъчна якост при наличие на пукнатина).

Според резултатите от изследванията и тестовете е установено:

В дизайна (напред и надлъжен комплект на фюзелажа) на американски самолети, високоякостната сплав 7075-T6 (аналог в СССР на сплав V95T1) се използва по-широко, докато в домашните самолети за тези конструкции е по-малко издръжлива , но е използвана сплав D16T с по-висок живот (аналог в САЩ 2024T3). ;

Широкото използване на болтови нитове и други крепежни елементи, които са поставени с намеса, което значително увеличава живота на умора;

Автоматично занитване на крилни панели с пръти от машини Gemkor, което осигуряваше високи характеристики на умора и тяхната стабилност, докато в СССР повечето от тези работи се извършваха ръчно;

Използването на твърда облицовка върху листовете, което увеличава живота им на умора. В СССР покритието (покритие за защита от корозия) се извършва с чист алуминий;

Значително по-високо ниво на конструктивен дизайн за висок живот на умора;

| Повече ▼ високо качествоизработка на конструктивни елементи и внимателно монтиране на части в производството;

По-ниското съдържание на вредни примеси от желязо и силиций в сплавите 2024 и 7075, отколкото в домашните сплави, което увеличава издръжливостта (продължителност на растежа на пукнатината и остатъчна якост при наличие на нормализирана пукнатина) на структурата;

В дизайна на шасито е използвана високоякостна (210 kg / mm2) стомана, докато имаме стомана 30KhGSNA с якост 160 kg / mm2.

Резултатът от тези изследвания и други впоследствие стана широкото използване в дизайна на самолет Ан-124 с интерференционна фиксация и сплави с висока чистота за посочените примеси D16ochT, V95ochT2 и V93pchT2, повишаване на културата и качеството при масово производство, въвеждането на нови технологични процеси, по-специално, дробеструйни панели и части и др., което позволи значително да се увеличи експлоатационният живот и устойчивостта на корозия на носещите конструкции.

Според негласна традиция, ако в САЩ е създаден някакъв военнотранспортен самолет, то в СССР е построено нещо подобно: C130 - Ан-12, C141 - Ил-76, C5A - Ан-124 и т.н. Компанията в САЩ Lockheed е създадена и самолетът C5A излита през 1967 г., СССР започва да подготвя адекватен отговор. Първоначално се нарича продуктът "200", след това продуктът "400", по-късно самолетът Ан-124. Не знам защо създаването му се забави, но ни помогна много да създадем изключителен самолет, т.к. беше извършено огромно количество изследователска, научна, приложна и конструкторска работа и беше взет предвид негативният опит от експлоатацията на самолета C5A, по-специално ранното увреждане на крилото от умора в експлоатация. Те се опитаха толкова усилено да намалят масата на конструкцията на корпуса при създаването на самолета, че напълно забравиха за ресурса. Когато започнаха да извършват интензивно транспортиране по време на войната във Виетнам, те бързо откриха появата на пукнатини в крилата и първо бяха принудени да намалят теглото на транспортирания товар и впоследствие да сменят крилата на всички самолети с нови с по-дълъг ресурс.

По-специално, проблемът с избора на полуготови продукти (пресовани панели или валцувани плочи) за производството на носещата конструкция на крилото на самолета Ан-124 беше остър. Факт е, че в чужбина за крилата на пътническите самолети, които имат огромен ресурс, се използват валцувани плочи със заковани към тях стрингери (изключение са военнотранспортните самолети C141 и C5A, където се използват пресовани панели), а в СССР Използвани са повече пресовани панели, където кожата и стрингера са едно цяло. Това се дължи на факта, че в СССР, по инициатива на ръководителя на VILS, акад. Белов А.Ф. в началото на 60-те години на миналия век за производството на самолета Ан-22 и като се имат предвид перспективите в индустрията, уникални хоризонтални преси с капацитет 20 000 тона за производство на пресовани панели и вертикални преси с капацитет 60 000 тона за са разработени и построени производство на едрогабаритни щампования. Такова оборудване нямаше никъде по света. В края на 70-те години такава вертикална преса беше закупена в СССР дори от металургичната компания Pechinet France. Пресованите панели бяха широко използвани в крилата на Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и други, поради което серийните самолетни заводи разполагаха с оборудване и технологии за тяхното производство.

В началото на 70-те години на миналия век Съветският съюз обмисля възможността за закупуване на пътнически широкофюзелятен самолет B-747 от Boeing. В Еверет, където са построени тези самолети, лети голяма делегация от ръководители на MAP, OKB и институти. Те бяха силно впечатлени от видяното в производството и най-вече от автоматичното занитване на панелите на крилата, както и от факта, че ресурсът на този самолет е 100 000 летателни часа. Тогава специалисти от Boeing долетяха с доклади за самолета B-747 в СССР, където участва и Елизавета Аветовна. След като пристигна в Киев, тя ни събра и разказа за тази среща. Шахатуни беше най-впечатлен от факта, че американците носеха нов костюм, вратовръзка и риза всеки ден (тези доклади продължиха само 3 дни), тъй като обикновено имахме един костюм за всички поводи.

Също така специалистите от TsAGI, по-специално Nesterenko G.I., вярваха и показаха, въз основа на резултатите от тестване на конструктивни проби, че оцеляването на занитените конструкции е по-високо от монолитните конструкции, изработени от пресовани панели, и аз винаги се съгласявах с това. (Между другото, самолетът B-747 никога не е купуван, но вместо него е построен Ил-86).
Впечатлени от видяното на Боинга, всички индустриални институти заеха позиция, че крилото на самолета Ан-124 трябва да бъде направено от сглобяема конструкция от валцувани плочи! Заехме позицията, че крилото трябва да бъде от пресовани панели. И тогава, както се казва, намерих ятаган върху камък. Нашите дизайнери и технолози показаха, че в случай на използване на пресовани панели с край е възможно да се използва фланцова връзка, а не срязваща, което опростява съединяването на крайната и централната части на крилото и намалява интензивността на труда , и опростява запечатването на кутията на крилото. Фактът, че в СССР няма производство на дълги (до 30 м) валцувани плочи, както в САЩ. Имаше и други предимства, показани на плакатите, но вече не ги помня. Но все пак трябваше да докажем, че както ресурсните, така и тегловните характеристики на такова крило няма да бъдат по-лоши.

Подготвихме и координирахме с институтите голяма програма от сравнителни тестове и през лятото на 1976 г. отлетях за Ташкентския авиационен завод, където Ермохин И.Г. беше ръководител на нашия клон. По това време тук се строи самолетът Ил-76, чието крило е направено от пресовани панели. За асистент ми беше назначен К. И. Демидов. и избрахме 10 пресовани панела от сплав D16T, които се различават в рамките на толеранса по здравина и химичен състав. Според „Програмата...“ заводът трябваше да произведе стотици различни образци с различни размери за тестове за умора и преживяемост и да ги изпрати до ЦАГИ, ВИАМ и КМЗ. Изпълнението на цялата тази работа, която не беше специфична за сериен завод, тогава беше осигурена от Ермохин и Демидов. След това отидох в MAP, където ръководството на KMZ реши въпроса, така че да ме приемат във Воронежския авиационен завод, както и да координират и изпълняват програмата за изпитване. От Москва отидох във Воронеж, където беше произведен самолетът Ил-86, в дизайна на централната част на фюзелажа на който бяха използвани валцувани плочи от сплав D16T. Избрах 3 плочи, договорих Програмата, реших всички въпроси и се запознах с завода. По това време освен Ил-86 построяват и свръхзвуковия самолет Ту-144. Изградени са отлични работилници, закупени са и монтирани най-новите машини и оборудване, по-специално крилото на самолета е монолитно и е направено чрез фрезоване на валцувани плочи от топлоустойчива сплав AK4-1T1. Погледнах целия този блясък и си помислих, ако всички тези средства, които бяха вложени в създаването на самолета Ту-144, бяха вложени в дозвукова авиация, тогава може би щяхме да достигнем нивото на САЩ? Факт е, че това беше „политически“ проект, който Съветският съюз никога не е овладял. Но това е от друга област.

Благодарение на големите усилия на Шахатуни и ръководството на KMZ бяха получени средства от MAP и беше закупено специално оборудване за изпитване от Schenk (САЩ), върху което бяха проведени различни тестове на големи конструктивни образци. Муратов В. В. се занимава с този въпрос. Беше закупено и по-малко мощно оборудване и беше организиран екип под ръководството на GI Khanin, който се занимаваше с множество тестове на малки проби. Тогава Елизавета Аветовна създава екип от фрактографски изследвания и "избива" специален микроскоп за изследване на пукнатини. За началник на бригадата е назначена Бурченкова Л.М., висококвалифициран специалист в тази област. По всички тези въпроси и по отношение на нивото на доверие в получените резултати, за много кратко време достигнахме нивото на лабораториите TsAGI и VIAM, които се считаха за най-добрите в индустрията и още повече в СССР!

В резултат на огромно количество тестове, извършени в 3 различни лаборатории на сплавта D16T, беше показано, че:

Пресовите панели превъзхождат валцуваните плоскости по статична якост с 4 kg/mm2;

Пресованите панели са 1,5 пъти по-добри от валцуваните плочи по отношение на живот на умора;

Скоростта на нарастване на пукнатината от умора в пресованите панели е 1,5 пъти по-ниска, а издръжливостта на счупване на CS е с 15% по-висока.

Тези предимства се разкриха само в една надлъжна посока, в която всъщност панелите работят в структурата на крилото. Микроструктурните изследвания показват, че пресованите панели имат нерекристализирана (влакнеста) структура, докато валцуваните плочи имат рекристализирана структура, което обяснява получената разлика в свойствата (вижте тезата на A.G. Vovnyanko „Издръжливост и устойчивост на напукване на нови алуминиеви сплави, използвани в конструирането на самолетен планер" ", Академия на науките на Украинската ССР, 1985 г.).

Въз основа на резултатите от тези проучвания бяха избрани пресовани панели за производството на крилото на самолета Ан-124.

Освен това огромната работа на VILS и VSMOS по разработването на дълги (30 метра) панели с накрайник за върха на крилото, големи профили за лонжерони и масивни екструдирани ленти за централната част на крилото, тяхната производствена технология , както и леене на едрогабаритни уникални блокове, създаване и развитие на оборудване. Трябва да се отбележи, че VSMOS беше най-големият металургичен завод. Той правеше всякакви едрогабаритни пресовани и щамповани полуфабрикати за повечето самолети Ан, така че имахме много близки и интимни връзки. В завода за топене на алуминиеви сплави са използвани електрически пещи, а в други заводи са използвани газови пещи, което повишава чистотата на метала. Също така всички титанови заготовки за самолети, както и полуготови продукти за производството на корпуси на атомни подводници, бяха произведени в този завод, да не говорим за заготовки за лопатки на реактивни двигатели и много други. Хората и екипът бяха невероятни, решавайки най-модерните задачи в авиационната индустрия и отбранителната индустрия на СССР!

След модификации и сертификационни работи и летни изпитания през 1991 г., самолетът получава типов сертификат и започва да се обозначава Ан-124-100. След това други авиокомпании, руски и чуждестранни, започнаха да го използват. Резервите, включени в проекта, позволиха да се увеличи товароносимостта от 120 тона на 150, а ресурсът до 40 000 летателни часа и 10 000 полета. Сега, по искане на Volga-Dnepr Airlines, се обмисля възможността за по-нататъшно увеличаване на ресурса, т.к. дългосрочните разговори за възстановяване на серийното производство на този самолет не са нищо повече от имитация на дейност и самореклама.
През 70-те години на миналия век се появява ново поколение алуминиеви сплави в чужбина: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 и технологии за производство на полуготови продукти от тях, както и нови двустепенни режими на стареене T76 и T73 за сплави на серия 7000. Това даде възможност да се увеличи цялата якост на комплекса и особено ресурсните свойства и устойчивостта на корозия. Трябва да се отбележи, че като цяло Съединените щати изпреварваха СССР с 10-15 години в тази област (виж статията Vovnyanko A.G., Drits A.M., „Алуминиеви сплави в самолетостроенето - минало и настояще“, Цветни метали , бр. 8, 2010 г.).

През януари 1977 г. ръководството на KMZ, по предложение на Шахатуни, реши да създаде група „Конструктивна якост на металите“ и аз бях назначен за ръководител на тази група. Zakharenko E.A. вече работеше при нас и трябваше да намеря най-добрите момчета за тази работа. Обикалях отделите, питах, консултирах се и успях да намеря отлични (във всеки смисъл) млади специалисти: Воронцов И.С., по-късно Кузнецова В., които се занимаваха с алуминиеви сплави, Гречко В.В. - титанови сплави и Kovtuna A.P. - конструкционни стомани. По-късно Елизавета Аветовна предложи разширяване на изследванията и ние наехме Николайчик А.И., който се занимаваше с остатъчните напрежения в щампования и детайли от тях. Тези специалисти извършиха огромно количество изследвания, анализ на резултатите, анализ на чуждестранна литература, обработка на резултатите и съставяне на доклади и т. н. Тъй като прекарах по-голямата част от времето си в дълги командировки, групата всъщност беше ръководена от Шахатуни Е.А.

В отдел RIO-1 Шахатуни Е.А. беше организирана огромна работа за изучаване на чуждия опит в различни посоки. Абониран е за местни и чуждестранни научни списания. Шнайдман М.Н., преводач, който беше специално представен на персонала на отдела. беше извършена издирвателна работа по всичко ново в областта на якостта, ресурсите, материалите и сплавите. Всичко това беше преведено, анализирано и внедрено. Например по време на войната във Виетнам се разби най-новият тактически бомбардировач F-111A. Резултатите от изследването разкриха, че причината е незначителен производствен дефект, от който преждевременно се е появила пукнатина. В чужбина започна работа в тази посока и ние не изоставахме. На многобройни обикновени и конструктивни проби бяха проведени тестове и разработени изчислителни методи от Malashenkov S.P. и Semenets A.I.. Повечето от работата по изследване на конструктивни проби изд. "400" се ръководи от Василевски Е.Т.

Тъй като дълго време работех с металурзи, изучавайки специална литература и чуждестранни изследвания, вече започнах да разбирам някои модели в областта на създаването на сплави и бях добре запознат със специалисти и с ръководителите на институти и металургични заводи, възникна идеята да създавам сплави специално за самолетите Ан-124, тъй като знаех какви характеристики са необходими. Това обаче беше прерогатив на лаборатория VIAM № 3, която се ръководеше от Fridlyander I.N. Следователно беше необходимо да ги заобиколим. VILS имаше екип от приятели с единомислие с големи познания и желание да вършат тази работа - Drits A.M., Zaikovsky V.B. и Schneider G.I. и т. н. Всички бяхме млади и трудностите не ни притесняваха. Шахатуни Е.А. ни подкрепи в това начинание.

За долните панели (работят при напрежение по време на полет) на крилата на пътнически и транспортни самолети са използвани сплави със средна якост (44-48 kg / mm2), където основният легиращ елемент е мед: 2024, D16 и техните производни . Тези сплави имат високо ниво на живот на умора и преживяемост. Те имат относително ниска устойчивост на корозия. Тъй като нивото на напреженията в долните панели на крилата се определя (с изключение на върховете на крилото, където дебелината е толкова малка, че се определя конструктивно) само от характеристиките на ресурса, значителното им подобрение увеличава възвръщаемостта на теглото и живота на самолета. В случай на използване на пресовани панели, също е важно да се гарантира, че се получава нерекристализирана структура. Това се улеснява от въвеждането на малко количество цирконий в сплавта. Много важна характеристика за сглобяемото монолитно (11 панела в кореновата част) крило, изработено от пресовани панели, е продължителността на нарастване на пукнатината и остатъчната якост при наличие на двуетажна пукнатина (една струна е разрушена и пукнатината се приближава до две съседни стрингери). По-късно беше определено това крило да издържа на експлоатационни натоварвания с напълно разрушен един панел. Тук роля играе известно намаляване на легирането на сплавта. Въпреки това беше необходимо да не се загуби значително якостта на опън и особено границата на провлачване.

За горните панели (работа при полет при компресия) на крилото са използвани високоякостни глори на цинкова основа: 7075, B95. Тези сплави също са били широко използвани за крила на изтребители и бомбардировачи, където изискванията за живот не са толкова високи. С едноетапна термична обработка T1 те имат висока якост, но ниски ресурсни характеристики и устойчивост на корозия.
Първоначално въведени в чужбина, а след това и в СССР, двустепенните режими на стареене, с леко намаляване на якостта, донякъде повишават характеристиките на ресурса и значително устойчивостта на корозия. В СССР са разработени високолегирани високоякостни сплави V96, а след това и V96ts за ракети за еднократна употреба. Но те не бяха подходящи за самолети с дълъг ресурс и беше невъзможно да се правят големи слитъци от тях и следователно полуготови продукти. В САЩ беше разработена и широко внедрена високолегирана високоякостна универсална сплав 7050, която замени сплавите 7075, 7175 за всички видове полуфабрикати. Той превъзхожда тези сплави по статична якост с около 4-5 kg/mm2 и се използва само в режими на двустепенно стареене. Анализирахме го, но не ни устройваше по технологични свойства, т.к беше невъзможно да се отлеят от него големи слитъци с необходимия ни размер. Следователно всички усилия бяха насочени към леко увеличаване на якостта на опън и границата на провлачване и значително, характеристиките на ресурса.

Сплав за производство на изковки и щамповане. Както бе споменато по-горе, в СССР имаше 2 сплави AK6T1 и V93T1, които не отговаряха на конструкторите, а ние използвахме сплавта D16T за самолетите Ан-72 и Ан-74.

Особеността на сплавта B93 е, че желязото е легиращ елемент в нея. Това ви позволява да втвърдите заготовките в гореща (80 градуса) вода, което намалява проводниците и нивото на остатъчните напрежения. Такса - ниски характеристики на оцеляване. Сплавта 7050T73, използвана по това време в Съединените щати за тези цели, е значително по-добра от всички тези сплави по отношение на целия набор от свойства.

Но имахме и други проблеми, а именно за производството на дълги панели и масивни пресовани ленти от изковки и щампования, беше необходимо да се леят големи слитъци с диаметър до 1200 мм и физически не можехме да отидем на високо легиране. Характеристика на транспортните самолети е високото положение на крилото, което приближава фюзелажа до земята и улеснява товаренето на товари. В резултат на това е необходимо да се използват много масивни силови рамки, както и монтажни скоби на шасито, силови низини в областта на закрепване на предните подпори и прага на задния товарен люк. В самолети с по-ниско разположение на крилата такива масивни полуфабрикати и части от тях не са необходими. Това е разликата между Ан-124 и В747: при последния има много по-малко сложни части от щамповане и те са много по-малки по размер.

Също така по това време стана добре известно, че примесите от желязо и силиций, които присъстват във всички тези сплави, значително намаляват оцеляването. Следователно съдържанието им в сплавите трябваше да се намали колкото е възможно повече. Разработването на нови сплави не се извършва за една година, т.к трябва да се проведе голям комплекснаучноизследователска и развойна дейност, първо в лабораториите на институти, а след това в производствени и конструкторски бюра.

Току-що започнахме да извършваме тази работа и вече беше необходимо да решим какво да използваме за проектирането и производството на самолета Ан-124? Въз основа на натрупаните знания бяха взети следните решения: долни крилни панели - пресовани алуминиеви панели от сплав D16 ochT (och - много чисти); горни крилни панели - пресовани панели от сплав V95ochT2; изковки и щампования от сплав D16ochT. Също така, листове и профили, изработени от алуминиеви сплави с висока чистота (pch) бяха широко използвани при проектирането на корпуса. Части от титанова сплав VT22 и високолегирана стомана VNS5 бяха използвани в критичните носещи конструкции на корпуса и колесник. Листовата настилка на пода на товарното отделение е изработена от листове от титанова сплав VT6. Титановите сплави също се използват широко в системите на самолетите, по-специално въздушните системи.

Принуден съм да прекъсна разказа за разработването на нови сплави тук, т.к. всички усилия през този период бяха насочени към производството и доставката на полуфабрикати, както и производството на части от тях за изграждането на първия самолет Ан-124 за летни изпитания и втория самолет за статични изпитания.

Както вече казах, използвахме големи дълги (30 м) пресовани панели с накрайници и профили за лонжерони за самолета. Избрана е голяма дължина поради това, че не се прави допълнителна напречна фуга, т.к това е обемисто и трудоемко. Във Верхняя Салда, където се произвеждаха тези полуфабрикати, нямаше оборудване за тяхното втвърдяване и разтягане. Такова оборудване беше в Белая Калитва, Ростовска област, т.к там планираха да разширят производството на валцувани плочи с дълга дължина. Но валцовата фабрика, закупена в чужбина, стоеше и ръждясала в кутиите. За доставянето на тези панели първо в Белая Калитва, а след това в Ташкент, където е направено крилото, е направена специална железопътна платформа. И тогава един ден ми се обажда главният контрольор на КМЗ В. Н. Панин. и казва, че трябва да отидем в металургичния комбинат в Бела Калитва да видим как вървят нещата там. Ние тримата, включително О. Г. Котляр, ръководител на производството, отидохме там на учебна обиколка. Първата партида панели вече беше там. А цехът току-що беше построен и работниците във фабриката не знаеха от коя страна да подходят към тези панели. Властите се возиха и заминаха за Киев, а ме оставиха заложник, въпреки че не съм металург и нищо не разбирам от тези неща. Ако във Verney Salda панелите паднаха вертикално по време на втвърдяването, тогава хоризонтално, т.к. невъзможно е да се изгради вана с дълбочина 31 метра и мигновено да се пусне панел в нея. При спускане на панела, нагрят до температура от приблизително 380 °, в студена вода с температура 20 °, той се усуква по ужасен начин. Прекарахме вероятно цял месец, докато различни експерименти не предоставиха приемлива геометрия. Тук няма да разкривам всички тайни. След това отново експериментално се определя необходимото разтягане на полуготовите продукти, за да се облекчат остатъчните напрежения и да се получи необходимата геометрия. Трудностите се дължат на различната дебелина на правилния разрез и завършека и следователно на различната степен на деформация.

По-късно главният дизайнер от отдела на крилото Козаченко A.V. беше изпратен да ми помогне. Заедно стана по-забавно не само да работим, но и да оцеляваме, защото работихме по 16 часа на ден с почивка само за сън и без почивни дни, т.к. сроковете бяха натиснати. Преминаваме към следващия етап – проверка за наличие на дефекти, открити чрез ултразвукови методи за изследване. И тогава бяхме ужасени! Броят на такива дефекти (ламинации) вътре в метала достигна 3000-5000 броя. И те не бяха равномерно разположени, а на някакви места, сякаш някой „стреля“ по този панел с пушка. Никой не можеше да гарантира, че няма да се разпадне при първия полет. И така цялата първа партида панели. Няма какво да правим - отидохме в Киев да докладваме на властите. След като докладвах на Балабуев П.В., той свика среща с главния проектант Антонов О.К. Имаше малко хора. В допълнение към изброените бяха главният технолог И. В. Павлов, началникът на отдела за проектиране на самолета, В. З. Брагилевски, началникът на отдела на крилото, Г. П. Съобщих накратко за проблемите. След това Олег Константинович повдигна въпроса - какво да правя и какви ще бъдат предложенията? Балабуев П.В., който като главен конструктор на самолета Ан-124 отговаряше за сроковете, предложи да се изрежат панелите и да се направи допълнителна напречна връзка. Брагилевски говореше дълго, но не разбрах какво предложи. Когато ми дадоха думата, казах, че ще се опитаме да направим дълги пана. Защо казах това, все още не разбирам, т.к. нищо не зависеше от мен. Вероятно от младостта. След това Олег Константинович пое пълната отговорност и реши да продължи работата по предоставянето на висококачествени панели с дълга дължина. Всъщност качеството за дефекти беше осигурено във Верхняя Салда, а не в Белая Калитва.

Отидохме веднага след срещата в Бела Калитва. Имаше огромна среща на представители на институти, ръководители от Ташкент, които също изтичаха (направиха централната и крайната част на крилото), Балабуев П.В. също долетя. След срещата, преди заминаването, Балабуев ме взе настрани и каза - "каквото искаш прави, но осигурете панели за първия самолет!". Ние с Козаченко трябваше да поемем големи рискове и да поемем отговорност. Вече се фокусирахме не само върху броя на дефектите, но и върху това как са разположени в дизайна на детайла, т.к. значително количество метал се отстранява по време на процеса на фрезоване. В трудни ситуации те извикаха дизайнери в Киев и те анализираха местоположението на дефектите и ефекта им върху здравината. В продължение на няколко месеца, от октомври 1978 г. до април 1979 г., осигурихме необходимия брой панели за производството на първото крило, въпреки че броят на дефектите в тях понякога достигаше 1000-1500 броя. Работата, отговорността и стресът бяха толкова изтощителни, че след 3 седмици покривът започна да върви, а ние се прибрахме за 2-3 дни с рапорт и поне едно око да видим семейството. След доклада до Балабуев той се обади още на следващия ден и попита защо седите тук, да се върнем. При едно от тези пътувания от Белая Калитва до Киев имаше снежна буря. И в степта помита всички коловози и движението спира. Имах един ден да стигна от Белая Калитва до Ростов, въпреки че разстоянието до там е около 200 км. Платени камиони. Идвам в Киев, отивам в Шахатуни и казвам, че така и така, трябваше да стигна до там, да похарча пари и да поискам обезщетение. И Елизавета Аветовна казва: „Не съм те изпращала там. Отиди при този, който те изпрати там." Трябваше да отида при Балабуев и той ми изписа цели 20 рубли. И така без бонуси, т.к. Бях вписан в отдел RIO-1, където имаше бонусен фонд за работата, която катедрата свърши, и работех за Балабуев и Шахатуни не го хареса. Това бяха баничките! Не си спомням точно, но сигурно около 50% от панелите отидоха на боклука. Взехме значителен брой некачествени панели в Киев, където след това направихме мостри и проведохме различни тестове.

Едва в края на април пристигнах в Киев, като нов проблем - мивка в края (стратификация вътре в метала по цялата дължина на края). Отново изпратен във Верхняя Салда и в същото време в Ташкент. Беше 11 май, в Ташкент вече беше плюс 30°, мисля, че на Урал нямаше да е много студено и летях за Свердловск с костюм. Пристигам там, а там е плюс 3° и вали сняг. Замразен като орех. Трябваше да се обадя при роднините на жена ми и да загрея. Докато стигнах до Верхняя Салда, заводските работници, заедно с VILS, вече бяха решили проблема - намалиха скоростта на пресоване в крайната зона и дефектът изчезна.

През лятото на 1979 г. дойде нова беда, вече от Ташкент. Огромни заготовки от части, изработени от изковки от сплав D16ochT, започнаха да се напукват след втвърдяване. За първия самолет частите се изработват от изковки, т.к Изработването на печати е дълъг процес. Министерството събра и спешно изпрати там голяма Комисия от представители на ВИАМ, ВИЛС и МАП. От КМЗ - ние сме с Шахатуни. Пристигнахме там и там около 10 заготовки на части вече бяха напукани. Тъй като изковките са много огромни, например за силови рамки с дължина около 4 m, ширина 0,8 m, дебелина 0,3 m и тегло до 3 тона, те се фрезоват предварително, оставяйки само груб припуск. Това е необходимо, за да може скоростта на охлаждане да е висока и детайлът да има необходимата якост и корозионни свойства. След като се запознаем със ситуацията, всички членове на комисията сядаме на една голяма маса и си мислим, що за нещастие е това, какво да правим? По това време идват все повече и повече нови съобщения: детайлът се е напукал и още. Сметката е отишла вече за 2 десетки!

Гледам, лицето на Елизабет Аветовна е станало жълто, като пергамент. Аз също се уплаших, мислех, че ако не ме застрелят, определено ще бъдат изпратени в Сибир, защото KMZ настояваше изковките и щамповането да бъдат направени от сплав D16ochT. Спешно пристигналият Балабуев П.В. Той ме отведе настрана за съвет какво да правя. Започвам да "блея", все едно трябва да се прави като американците за самолета C5A от сплавта V95ochT2. И ние, заедно с институтите, вече бяхме работили по тази сплав за изковки и щамповане по това време и започна да се използва за изтребители. Но Петър Василева казва - „Не, нека те (тоест VIAM) предложат и отговорят. Достатъчно ни е!" VIAM предложи сплав V93pchT2. Тъй като якостта на опън на тези сплави е една и съща (44 kg/mm2), не е било необходимо да се променят чертежите. И тъй като сплавта V93 се охлажда в гореща вода, няма закалени пукнатини в големи ковани заготовки, за разлика от сплавта D16, която се охлажда в студена вода. Комисията написа Решението, където Елизавета Аветовна въпреки това настоя, че има смисъл, като например продължаване на работата по сплавта D16ochT за изковки и щамповане, изд. "400". Той също така описва процедурата за отписване на тези заготовки и изковки, което е около 300 тона висококачествен метал, инструкция за отпускане на средства за производството на нови изковки от сплав B93 и много други. И ме изпратиха в МАП да одобрим това Решение със заместник-министър Болбот А.В. имаше "хлъзгав" елемент на сплав D16, но се надявахме, че Болбот А.В. той няма да "види" и ще подпише. Орлов Н.М. ме засади. под офиса на Болбот А.В. и казва: „Когато видиш, че идва, веднага ми се обади.“ Седя под вратата на офиса и изведнъж се появява Ануфрий Викентиевич и казва: „Е, защо седиш – влезте“. Взех Решението и започнах да чета бързо. Той е стигнал до тази злощастна точка и казва: „Аз не вземам технически решения, а мога само да давам указания на институциите”. Коригира тази клауза и подписва Решението. Аз, като „бито куче“, отивам при Н. М. Орлов. и получавам мъмрене от него, че не трябваше да отида при Болбот, а трябваше да му се обадя. Самият той отиде при Ануфрий Викентевич, за да остави тази точка в оригиналния й вид, и излезе без нищо. Пристигнах в Киев, отидох при Балабуев П.В. и казвам, че вече не искам да се занимавам със сплавта D16 за изковки и нека каже на Елизавета Аветовна за това. На което той ми казва: „Иди сам и ми кажи. Тя е умна жена, тя ще разбере." Но Елизавета Аветовна се обиди и не ми говори няколко седмици. Но след това нормалните ни производствени отношения се възобновиха, а ние, като бяхме „приятели“, си останахме същите.

Моите пътувания до металургични заводи и до Ташкент продължиха да осигурят изграждането на първия, а след това и на втория самолет Ан-124.

През пролетта на 1982 г. Петър Василиевич ме заведе на среща в министерството, която се проведе от министър И. С. Силаев. Разгледа се въпросът за осигуряване на полуфабрикати за серийното производство на самолета Ан-124. Серийното производство беше стартирано, без да се чакат резултатите от летателните изпитания, т.к. СССР вече изоставаше далеч от САЩ по количество и качество на стратегически военнотранспортни самолети. Отидохме с влак до СИ, а аз взех 0,5 арменски коняк. Те ядоха и пиха. Аз съм вцепенен, а Балабуев П.В. както и да е. Сутринта той отиде в апартамента да се подреди, а аз отидох в КАРТА. Срещнахме се вече в заседателната зала, където започнаха да се събират различни лидери - аз бях „от махмурлук“, а Пьотър Василиевич беше като „краставица“. Тогава Пьотър Василиевич казва - "Имам работа и отидох, а вие докладвайте." Изпаднах в ступор. Министърът дойде, академици, ръководители на институти и шефове на металургични заводи и Силаев попитаха, добре, къде е ораторът. Няма какво да правя, взимам плакатите и отивам да ги закача. Когато подготвях плакати за срещи, Елизавета Аветовна ме научи - „там, казва тя, има шефове, те са възрастни и имат лошо зрение. Затова пишете на плакатите с малки и големи букви. Точно това направих. Като цяло, заеквайки и треперейки от уплаха, започнах доклада. Първо показах какви сплави се използват в чужбина и че изоставаме по отношение на производителността. Иван Степанович се обърна запитващо към ръководителите на VIAM и VILS, на които те започнаха да доказват, че това не е така и че при нас всичко е така. Тъй като никой не ме подкрепи, трябваше да премина към втория въпрос. Съобщих за множество дефекти на полуфабрикати и голям брой бракувани стоки. Вече нямаше какво да се покрива и всички се съгласиха. В протокола беше записано, че институтите трябва да извършват работа и да подобрят качеството на полуфабрикатите, за да намалят значително дефектите, а металургичните заводи увеличиха броя на произвежданите полуфабрикати, за да осигурят серийно производство на самолета. Но все още не разбирам защо Пьотър Василиевич ме нагласи така? Може би не е искал да се кара с ръководителите на институтите?

За първи път в бранша бяха въведени паспорти за всички полуфабрикати на самолета Ан-124, където беше даден целият набор от свойства. Резултатите от теста са използвани не само от VIAM, но и от KMZ. Също така, за първи път в индустрията за тези полуготови продукти беше въведен контрол на якостта на счупване K1C в металургичните заводи.

Успоредно с това в продължение на 2 години VILS се използва широко за изследване на ефекта на различни легиращи елементи върху целия комплекс от свойства. Бяха отлети множество слитъци и бяха пресовани ленти, а изковките бяха изковани от ковашки сплави. Разработена е технологията на тяхното производство, температурните режими и режимите на стареене. След това бяха направени проби и бяха проведени тестове за якост, ресурсни характеристики и устойчивост на корозия във VILS и KMZ. Цирконият е въведен във всички изследвани сплави като легираща добавка, т.к това подобрява ресурсните свойства (Виж статията Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Влияние на състава върху устойчивостта на умора и устойчивостта на напукване на пресовани полуфабрикати от сплави на системите Al-Cu-Mg и Al-Zn-Mg-Cu Изв. Академия на науките на СССР Метали, 1984, № 1). След голямо количество изследвания, химическите състави и производствените техники бяха избрани за промишлени тестове. Беше написана „Програмата за изследвания…“ и отидох във Верхняя Салда, където се договорих с ръководството за производството на експериментална партида дълги панели и големи изковки на самолет Ан-124 от нови сплави. Беше невероятно време!!! След това тези полуфабрикати пристигнаха в KMZ, където бяха направени проби от тях и изпратени за тестване във VILS, TsAGI и VIAM. Резултатите от тестовете потвърдиха предимствата на тези сплави в целия спектър от свойства в сравнение със сплавите, използвани за производството на критични носещи конструкции на самолета Ан-124 (виж статията Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. „Монолитни конструкции и алуминиеви сплави с цирконий за тяхното производство". Технология на леките сплави. август 1984 г.).
Тогава се обади Дриц А.М. и каза: „Ще изготвим авторски изобретения за определения състав на сплавите“ и че там трябва да бъдат включени и специалисти от VIAM. Бях много възмутен: „А защо са? Те не направиха нищо." На което, опитен в тези въпроси, Александър Михайлович отговори: „Ако не ги включим в авторския екип, тогава ще въведем тези сплави“, т.к. без одобрението на VIAM беше невъзможно да се приложи нещо в самолетите. Отидох и при Елизавета Аветовна и й предложих да стане един от авторите. Тя беше много възмутена от това и каза: „А аз какво общо имам? Бяхте заети, това е достатъчно." Опитах се да й докажа, че нищо от това не би било възможно без нейната подкрепа. Но тя не говореше повече с мен. Ето какво означава благороден и интелигентен човек! В крайна сметка познавах шефове в KMZ, които принуждаваха подчинените да се вписват в Автора, иначе нямаше да подписват документи. Дриц А.М. бяха подадени заявления и получихме авторски удостоверения № 1343857, регистрирани на 06.08.1987 г., № 1362057, 22.08.1987 г., № 1340198, 22.05.1987 г.). Впоследствие тези сплави получават нови имена 1161, 1973 и 1933.

Но това не са всички постижения на Елизабет Аветовна. След като самолетът вече беше пуснат в серия и статично и отчасти бяха проведени тестове на умора (между другото по инициатива на Шахатуни Е.А., на един екземпляр на самолета, който никой в ​​света не е успявал ), Елизавета Аветовна успя да въведе тези нови сплави в серийното производство на самолета Ан-124! Долните панели на крилата започнаха да се изработват от сплав 1161T, горните от 1973T2, щампования от 1933T2. Впоследствие във всички нови самолети Ан-225, Ан-70, Ан-148 и други тези сплави започнаха да се използват широко.

През 1986 г. разработчиците на тези сплави, включително и аз, станаха лауреати на наградата на Съвета на министрите на СССР.

През 1982 г. дойдох при Елизавета Аветовна и казах, че искам да се занимавам със самолети, т.к. Нямах перспективи в силовия отдел. Шахатуни отиде при Петр Василиевич и той даде зелена светлина за прехвърлянето ми в новосъздадената служба на водещи конструктори на самолетите Ан-70. Шахатуни Елизавета Аветовна беше толкова невероятна и светла личност!

През 1985 г. бях назначен за ръководител на групата водещи конструктори за създаването на самолета Ан-225. И тук веднага въведохме нови алуминиеви сплави 1161T, 1972T2 и 1993T във всички носещи конструкции на крилото, фюзелажа и опашната част. Това даде възможност да се осигури товароносимост от 250 тона, безпрецедентна в световната авиационна индустрия, като същевременно се осигури ресурсът, посочен в ТЗ. Няма съмнение, че в бъдеще този ресурс ще бъде значително увеличен по аналогия със самолета Ан-124.

В началото на 90-те години се обади А. М. Дриц. и ме покани да направя презентация в компанията Boeing в Москва. Там се събраха водещи специалисти от VIAM и VILS, а наскоро Boeing откри своя клон на улицата. Тверской. Докладвах за широкото използване на фрезовани монолитни части при проектирането на самолети Антонов, както и за характеристиките им на умора и живучест. След известно време ръководителят на клона на Boeing за страните от ОНД Кравченко С.В. дойде при нас в Киев. Заведох го при първия заместник-генерален дизайнер Kiva D.S., където той предложи да направи фуга изследователска работапо протежение на монолитна изцяло фрезована преграда под налягане в предната част на фюзелажа (това е мястото, където завършва херметичната зона и локаторът е монтиран отпред). Тези прегради под налягане на всички самолети, както тук, така и в чужбина, бяха с нитова конструкция. Кива Д.С. каза, че ако Boeing плати 1 милион долара, тогава KMZ се съгласява да извърши такава работа. Когато си тръгнахме, Сергей каза: "Имам бюджет от само 3 милиона долара за цялата ОНД, така че това е нереалистично." В резултат на това те започнаха да работят с MMZ тях. Илюшина С.В. върху багажника с помощта на фрезовани части.

В началото на 90-те години на миналия век Fridlyander I.N. „успя“ да патентова сплави 1161, 1973 и 1933 по нов начин, като въведе в основния химичен състав примеси в стотни от %, които винаги присъстват във всички алуминиеви сплави. За нас разработчиците, разбира се, забравиха.

Това, което разработихме и приложихме преди повече от 30 години в самолета Ан-124, в момента се използва от Boeing в дизайна на най-новите B787 Dreamliner, B747-8 и др. Дори името на самолета беше откраднато: „Dream- Мечта-Мрия”, защото това име е измислено от Балабуев П.В. за самолет Ан-225. В тези самолети широко се използват монолитни фрезовани части от алуминиеви сплави и особено титанови сплави. Факт е, че обработката на детайли със сложна геометрия на съвременни машини с най-висока скорост на фрезоване се оказва значително по-евтина в производството, отколкото производството на сглобяема конструкция, където има много ръчен труд. Значително намалява броя на частите, работните стъпки, работни места, крепежни елементи, аксесоари и др. Boeing дори създаде съвместно предприятие с VSMOS (сега AVISMA) за производство на заготовки и части от титаниеви сплави.

Ан-225 "Мрия" (в превод от украински - "мечта") е най-тежкият товароподемен самолет, качван някога във въздуха. Максималното излетно тегло на самолета е 640 тона. Причината за изграждането на Ан-225 беше необходимостта от създаване на авиация транспортна системаза проекта на съветския космически кораб за многократна употреба "Буран". Самолетът съществува в един екземпляр.

Самолетът е проектиран в СССР и построен през 1988 г. в Киевския механичен завод.

"Мрия" постави световен рекорд по излетно тегло и полезен товар. На 22 март 1989 г. Ан-225 лети с товар от 156,3 тона, като по този начин счупи едновременно 110 световни авиационни рекорда, което само по себе си е рекорд.

От началото на експлоатацията самолетът е налетял 3740 часа. Ако приемем, че средната скорост на полетите (като се вземе предвид излитане, изкачване, круиз, спускане, подход за кацане) е около 500 km/h, тогава можем да изчислим приблизителната стойност на изминатото разстояние: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( повече от 46 орбити около земята на екватора).

Мащабът на Ан-225 е невероятен: дължината на самолета е 84 метра, височината е 18 метра (като 6-етажна сграда с 4 входа)

Визуално сравнение на "Мрия" и пътнически Boeing-747.

Ако вземем за основа най-големия от Boeing 747-800, тогава дължината на Ан-225 ще бъде с 8 метра по-дълга, а размахът на крилата ще бъде с 20 метра по-дълъг.
В сравнение с Airbus A380, Мрия е с 11 метра по-дълга, а размахът на крилете й го надвишава с почти 9 метра.

Случва се летището да няма подходящ паркинг за толкова голям самолет, а да се паркира директно на пистата.
Разбира се, говорим за алтернативна писта, ако летището има такава.

Размахът на крилата е 88,4 метра, а площта е 905 m²

Единственият самолет, който превъзхожда Ан-225 по размах на крилата, е Hughes H-4 Hercules, който принадлежи към класа летящи лодки. Корабът се издига във въздуха само веднъж през 1947 г. Историята на този самолет е отразена във филма "Авиатор"

Тъй като самият космически кораб "Буран" и блоковете на ракетата-носител "Енергия" имаха размери, надвишаващи размерите на товарното отделение на "Мрия", новият самолет предвиждаше обезопасяване на товара отвън. Освен това се планираше самолетът да бъде използван като първа степен при изстрелването на космическия кораб.

Образуването на следа от обемен товар, фиксиран върху самолета, изискваше опашното устройство да бъде снабдено с две опашки, за да се избегне аеродинамично засенчване.

Самолетът е оборудван с 6 двигателя Д-18Т.
На режим на излитаневсеки двигател развива тяга от 23,4 тона (или 230 kN), т.е. общата тяга на всичките 6 двигателя е 140,5 тона (1380 kN)

Може да се предположи, че всеки двигател в режим на излитане развива около 12 500 конски сили!

Двигателите Д-18Т на самолета Ан-225 са същите като тези на Ан-124 Руслан.
Височината на такъв двигател е 3 м, ширината е 2,8 м, а теглото е повече от 4 тона.

Стартова система - въздушна, с електрическо автоматично управление. спомагателни захранваща точка, състоящ се от два турбинни агрегата ТА-12, монтирани в обтекателя на левия и десния колесник, осигурява автономно захранване на всички системи и стартиране на двигателя.

Масата на горивото в резервоарите е 365 тона, поставено е в 13 крилати кесонни резервоара.
Самолетът може да остане във въздуха 18 часа и да измине разстояние от над 15 000 км.

Времето за зареждане на такава машина варира от половин час до ден и половина, а броят на танкерите зависи от техния капацитет (от 5 до 50 тона), тоест от 7 до 70 танкера.

Разходът на гориво на самолета е 15,9 тона/ч (в круиз режим)
При пълно натоварване самолетът може да остане в небето без презареждане не повече от 2 часа.

Шасито включва лък с две колони и основна опора с 14 колони (7 подпори от всяка страна).
Всеки багажник има две колела. Общо 32 колела.

Колелата изискват смяна на всеки 90 кацания.
Гумите за Mriya се произвеждат в завода за гуми в Ярославъл. Цената на една гума е около $1000.

На носовата стойка има колела с размери 1120 x 450 mm, а на основната стойка има колела с размери 1270 x 510 mm.
Налягането вътре е 12 атмосфери.

От 2001 г. Ан-225 се изпълнява търговски превоз на товарикато част от авиолинии Антонов

Размери на товарната кабина: дължина - 43 м, ширина - 6,4 м, височина - 4,4 м.
Товарното отделение на самолета е херметизирано, което позволява транспортиране на товари различни видове. Вътре в кабината могат да се поставят 16 стандартни контейнера, до 80 автомобила и дори тежки самосвали от типа БелАЗ. Има достатъчно място, за да побере цялото тяло на Boeing 737.

Достъпът до товарното отделение е през носа на самолета, който се навежда нагоре.

Процесът на отваряне / затваряне на рампата на товарното отделение отнема не повече от 10 минути.

За разгъване на рампата самолетът извършва така наречения „слонов лък“.
Предният колесник се отклонява напред и тежестта на самолета се прехвърля към спомагателните опори, които са монтирани под предния праг на товарното отделение.

Спомагателна поддръжка.

Контролен панел за клек на самолета.

Този метод на товарене има редица предимства в сравнение с Boeing 747 (товаренето се извършва през отделение отстрани на фюзелажа.

Мрия държи рекорда за тегло на превозваните товари: търговски - 247 тона (което е четири пъти повече от максималния полезен товар от Boeing 747), търговски монокарго - 187,6 тона и абсолютен рекорд за товароподемност - 253,8 тона. На 10 юни 2010 г. е транспортиран най-дългият товар в историята на въздушния транспорт - две остриета на вятърна мелница с дължина 42,1 м всяка.

За да се осигури безопасен полет, центърът на тежестта на самолета с товар трябва да бъде в определени граници по дължината му. Капитанът на товара извършва натоварването в стриктно съответствие с инструкциите, след което вторият пилот проверява правилното поставяне на товара и докладва за това на командира на екипажа, който взема решение за възможността за полет и носи отговорност за това.

Самолетът е оборудван с бордов товарен комплекс, състоящ се от четири подемни механизма, всеки с товароносимост 5 тона.
Освен това са предвидени две подови лебедки за товарене на несамоходни колесни превозни средства и товари на товарната рампа.

Този път Ан-225 е нает от френската инженерингова компания Alstom за транспортиране на 170 тона товари от Цюрих, Швейцария до Бахрейн със зареждане с гориво в Атина и Кайро.

Това са турбинен ротор, турбогенератор за производство на електроенергия и компоненти.

Мениджър на полети Вадим Николаевич Денисков.

За теглене на самолет Ан-225 е невъзможно да се използва носител на самолети на други компании, поради което превозвачът се транспортира на борда на самолета.

И тъй като самолетът не е оборудван със заден товарен люк и теглещият носач се разтоварва и товари през предния товарен люк, което изисква пълен цикъл на клякане на самолета на предната опора, в резултат на това се губят поне 30 минути а ресурсът на конструкцията на самолета и системата за клек е изразходван неразумно.

Техник по техническо обслужване на самолети.

За да се осигурят завои, когато самолетът се движи по земята, последните четири реда на основните опорни стойки са направени ориентираеми.

Техник по поддръжка на самолети: специализация "хидравлична система и колесник".

Голямото тегло на самолета води до факта, че колесникът оставя следи върху настилката.

Стълба и люк към пилотската кабина.

Пътническото отделение е разделено на 2 части: отпред е екипажът на самолета, а отзад - придружаващият и обслужващият персонал.
Уплътнението на кабината е отделно - разделени са с крило.

Задната част на кабината на обслужващия е предназначена за хранене, работа с техническа документация и провеждане на конференции.
Самолетът осигурява 18 места за почивка на членовете на екипажа и на инженерния екип - 6 места в предната кабина и 12 в задната.

Стълба и люк към кабината на обслужващия персонал в опашната част на самолета.

Техническо отделение, разположено в задната част на пилотската кабина.

На рафтовете можете да видите блоковете, които осигуряват работата на различни системи на самолета, и тръбопроводите на системата за херметизиране и климатизация и системата против обледяване. Всички системи на самолета са силно автоматизирани и изискват минимална намеса на екипажа по време на работа. Работата им се поддържа от 34 бордови компютъра.

Стената на предните лонжерони на централната секция. Монтира се (отгоре надолу): ламелна трансмисия и тръбопроводи за изпускане на въздух от двигатели.
Пред нея се намират неподвижни цилиндри на противопожарната система с фреонова пожарогасителна композиция.

Стикери - сувенири от многобройни посетители на таблото на вратите на аварийния люк.

Най-отдалечената точка от базово летище, който самолетът успя да посети, е остров Таити, който е част от Френска Полинезия.
Разстояние по най-късата дъга Глобусътоколо 16400 км.

Ринда Ан-225
Владимир Владимирович Мейсън, споменат в гравюрата, е инженер по поддръжка на самолети, който е работил за Мрия дълги години.

Командир на самолет (PIC) - Владимир Юриевич Мосин.

За да станете командир на Ан-225, трябва да имате поне 5 години опит в управлението на самолет Ан-124 като командир.

Контролът на теглото и баланса е опростен чрез инсталиране на система за измерване на теглото на шасито.

Екипажът на самолета се състои от 6 души:
командир на самолета, втори пилот, навигатор, старши бортинженер, борден инженер на самолетно оборудване, полетен радист.

РУДИ

За да се намали усилието върху дроселите и да се подобри точността на настройка на режимите на работа на двигателя, е осигурена система за дистанционно управление на двигателя. В този случай пилотът полага относително малко усилие да премести лоста на електромеханично устройство, монтирано на двигателя с помощта на кабели, което възпроизвежда това движение върху лоста на регулатора на горивото с необходимото усилие и точност. За удобство на съвместното управление по време на излитане и кацане, дроселите на външните двигатели (THROTTLE1 и THROTTLE6) са свързани съответно с THROTTLE2 и THROTTLE5.

Воланът на най-големия самолет в света.

Бустерен контрол на самолета, т.е. контролните повърхнини се отклоняват изключително с помощта на хидравлични задвижващи механизми на кормилно управление, в случай на неизправност на самолета е невъзможно да се управлява ръчно (с увеличаване на необходимите усилия). Поради това е приложено четворно дублиране. Механичната част на системата за управление (от волана и педалите до хидравличните кормилни механизми) се състои от твърди пръти и кабели.
Общата дължина на тези кабели е: системи за управление на елерон във фюзелажа - около 30 метра, във всяка конзола (ляво, дясно) на крилото - приблизително 35 метра; асансьорни и рулеви системи за управление - около 65 метра всяка.

При празен самолет 2400 м писта са достатъчни за излитане и кацане.
Излитане с максимално тегло 3500 m, кацане с максимално тегло 3300 m.

При екзекутивно стартиране двигателите се загряват, което отнема около 10 минути.

По този начин се предотвратява скока на двигателя по време на излитане и се осигурява максималната му излитаща тяга. Несъмнено това изискване води до факта, че: излитането се извършва в периода на минимална заетост на летището, или самолетът чака дълго време за своя ред за излитане, пропускайки редовни полети.

Скоростта на излитане и кацане зависи от теглото на самолета при излитане и кацане и варира от 240 км/ч до 280 км/ч.

Изкачването се извършва със скорост 560 km/h, с вертикална скорост 8 m/s.

На височина 7100 метра скоростта нараства до 675 км/ч с по-нататъшно продължаване на изкачването до нивото на полета.

Крейсерска скорост на Ан-225 - 850 км/ч
При изчисляване на крейсерската скорост се вземат предвид теглото на самолета и обхватът на полета, който самолетът трябва да покрие.

Дмитрий Викторович Антонов - старши ПИК.

Средният панел на арматурното табло на пилотите.

Резервни инструменти: изкуствен хоризонт и индикатор за надморска височина. Индикатор за положение на лоста за гориво (UPRT), индикатор за тягата на двигателя (UT). Индикатори за отклонение за контролни повърхности и устройства за излитане и кацане (ламели, клапи, спойлери).

Инструменталният панел на старши бортинженер.

В долния ляв ъгъл има страничен панел с хидравличен комплекс за управление и сигнализация за положението на шасито. Горен ляв панел на противопожарната система на самолета. В горния десен ъгъл има панел с контроли и инструменти: стартиране на APU, системи за херметизиране и климатизация, система против заледяване и блок от сигнални дисплеи. По-долу има панел с контроли и контроли за системата за подаване на гориво, управление на работата на двигателя и бордова автоматизирана система за управление (BASK) за всички параметри на самолета.

Старши бордов инженер - Полищук Александър Николаевич.

Табло за управление на двигателя.

Вляво, в горната част, вертикален индикатор за положението на лостовете за гориво. Големи кръгли инструменти - компресор за високо налягане и индикатори за скорост на вентилатора на двигателя. Малки кръгли инструменти - уреди за температура на маслото на входа на двигателя. Блок от вертикални инструменти в долната част - индикатори за количеството масло в резервоарите за двигателно масло.

Инструментално табло на инженер по авиационно оборудване.
Тук са органите за управление и инструментите за наблюдение на системата за захранване на самолета и кислородната система.

Навигатор - Анатолий Бинятович Абдулаев.

Полет над територията на Гърция.

Навигатор-инструктор - Ярослав Иванович Кошицки.

Полетен оператор - Генадий Юриевич Антипов.
Позивната на ICAO за Ан-225 по време на полет от Цюрих до Атина беше ADB-3038.

Бордови инженер - Юрий Анатолиевич Миндар.

Писта на летището в Атина.

Кацането през нощта на "Мрия" се извършва инструментално, тоест според инструментите, от височината на изравняване до допир - визуално. Според екипажа едно от най-трудните кацания е в Кабул, което се свързва с високи планини и много препятствия. Подходът се стартира със скорост 340 км/ч до височина 200 метра, след което скоростта постепенно се намалява.

Кацането се извършва със скорост 295 км/ч при напълно освободена механизация. Разрешено е докосване на пистата за излитане и кацане с вертикална скорост 6 m/s. След докосване на пистата, обратната тяга незабавно се премества на двигатели 2 до 5, а 1 и 6 се оставят на празен ход. Колесникът се спира при скорост 140-150 км/ч до пълно спиране на самолета.

Ресурс на самолета - 8000 летателни часа, 2000 излитания и кацания, 25 календарни години.

Самолетът все още може да лети до 21 декември 2013 г. (25 години от началото на експлоатацията му), след което ще бъде извършено задълбочено проучване за него. техническо състояниеи извърши необходимата работа за осигуряване удължаване на календарния срок на експлоатация до 45 години.

Поради високата цена на транспортирането на Ан-225, поръчките се появяват само за много дълги и много тежки товари, когато транспортирането със сухоземни транспортни средства не е възможно. Полетите са произволни: от 2-3 на месец до 1-2 на година. От време на време се говори за изграждане на втори екземпляр на самолета Ан-225, но това изисква подходяща поръчка и подходящо финансиране. За завършване на строителството е необходима сума, приблизително равна на 90 милиона долара, а като се вземе предвид тестването, тя се увеличава до 120 милиона долара.

Може би това е един от най-красивите и впечатляващи самолети в света.

Благодарим на "Авиолинии Антонов" за помощта при организиране на снимане!
Специални благодарности на Денисков Вадим Николаевич за помощта при написването на текста за публикацията!

За всички въпроси относно използването на снимки пишете на e-mail.

Ан-225 "Мрия" е уникален транспортен самолет с изключително голям полезен товар. Разработено е от ОКБ им. Антонова. Проектът беше ръководен от Виктор Илич Толмачев.

От 1984 до 1988 г. този уникален самолет е бил компетентно проектиран и построен в Киевския механичен завод. Той прави първия си полет на 21 декември 1988 г. В началото на разработването на проекта бяха заложени 2 самолета, а сега единият Мрия се използва от Авиолинии Антонов. Що се отнася до втората кола, нейната готовност се оценява само на 70%.

Спецификации Ан-225

Този модел на самолета има шестдвигателен турбореактивен самолет с високо крило с стреловидно крило и двойна опашка, както и 6 самолетни двигателя Д-18Т. Те са разработени от ЗМКБ "Прогрес" им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 "Мрия" е реактивен транспортен самолет с огромен полезен товар, който получи кодовото име на НАТО Казак. Той е проектиран още по времето на Съветския съюз от главния конструктор Толмачев V.I. в ОКБ им. Антонова. Той лети за първи път на 21 декември 1988 г. В днешно време само един екземпляр на Мрия е в изправно летателно състояние, друг е готов на 70%, но поради липса на финансиране (необходими са около 100 милиона долара) работата не се извършва. Оператор на единствения по рода си самолет гигант е украинската авиокомпания AntonovAirlines.

История на създаването

Необходимостта от проектиране на мащабен транспортен реактивен самолет възникна във връзка с поддръжката на космическия кораб "Буран". Функциите на такъв самолет включваха транспортиране на отделни тежки елементи на космическия кораб и ракета-носител от мястото на сглобяването му до мястото на изстрелване. Факт е, че ракетите и космическите кораби се изстрелват главно в района на екватора, където стойността на магнитното поле на Земята е минимална и съответно намаляват рисковете от аварии по време на излитане.

Също така за Ан-225 задачата беше да се извърши първият етап от въздушното изстрелване на космическия кораб, като за това неговият капацитет трябва да бъде най-малко 250 тона.

Тъй като размерите на Буран и ракетата-носител надвишават размерите на товарното отделение на Мрия, до транспортни самолетиадаптирани външни закопчалки за превоз на товари отвън. Тази специфика доведе до промяна в опашната му част. Трябваше да сменя опашката на самолета с двукилова, за да избегна тежкото въздействие на аеродинамичните потоци.

Всичко това предполага, че Ан-225 е проектиран като високоспециализиран тежък транспортен самолет, но някои характеристики, които са взети от Ан-124, го правят универсален по своите качества.

Много източници погрешно наричат ​​Балабуев П.В. главният конструктор на Ан-225, но това не е така. Балабуев е главен конструктор на цялото конструкторско бюро Антонов през 1984-2005 г., но за ръководител на проекта Ан-225 е назначен Толмачев V.I.

Връзки за сътрудничество при създаването на Мрия

От 1985 г. ръководството на ЦК на КПСС определя кратки срокове за разработката на Ан-225. Затова стотици хиляди конструктори, учени, инженери, технолози, пилоти, военни и работници от всички републики на бившия СССР бяха ангажирани в проектирането и създаването на транспортен тежкотоварен автомобил.

Помислете за работата на отделни предприятия за създаване на Ан-225

• „ОКБ им. Антонова” (Киев) – основната проектантска работа. Производство на повечето компоненти, части на фюзелажа, обтекатели и обтекатели, нос и др. Сглобяване: фюзелаж и общ монтаж на самолета.
• „Ташкентска асоциация за производство на самолети на име. Чкалов" - производството на централната и крайната част на крилата на базата на Ан-124.
• "Уляновски самолетен индустриален комплекс" - производство на едрогабаритни фрезовани силови рамки, скоби на фюзелажа, някои серийни компоненти и части от самолета.
• "Киевска авиационна производствена асоциация" - производство на предната част на фюзелажа, носа и хоризонталните опашни повърхности, предни колесници, сачмени винтове за подпори на фюзелажа.
• "Московски институт по автоматика и електромеханика" - проектиране и производство на комплекса за управление на самолета А-825М.
• "Запорожски моторостроителен завод" - производство на серийни двигатели D-18.
• "Хидромаш" ( Нижни Новгород) - производство на нови шасита.
• Воронежски самолетен завод. Специалисти се занимаваха с боядисване на самолета в Киев.

Възможностите на самолета Ан-225

• Превоз на товари с общо предназначение (тежки, обемисти, дълги), с общо тегло до 250 тона.
• Вътрешноконтинентален безспирен превоз на товари с общо тегло 180-200 тона.
• Междуконтинентален превоз на товари до 150 тона.
• Превоз на външни монотовари, прикрепени към фюзелажа с тегло до 200 тона.
• Мрия е обещаваща база за проектиране на аерокосмически системи.

Помислете за обема на товарното отделение на фюзелажа с примери.

• Автомобили (50 бр.).
• Универсални авиационни контейнери UAK-10 (16 бр.).
• Едрогабаритни монотовари с общо тегло до 200 тона (генератори, турбини, самосвали и др.)

експлоатация

Първият полет на Мрия датира от 21 декември 1988 г.

Самолетът е предназначен за транспортиране на космическия кораб "Буран" и ракетите-носители "Енергия". Въпреки това, преди приключването на работата по освобождаването му, ракетите-носители вече бяха транспортирани от самолета Атлант, а Ан-225 участваше само в преместването на самия Буран. През май 1989 г. е представен на авиошоуто в Париж и прави няколко демонстрационни полета над Байконур през април 1991 г.

След разпадането на СССР, през 1994 г., единствената част на Мрия спря да лети. Двигателите и някои други елементи от оборудването бяха извадени от него и пуснати на Русланите. Но в началото на 2000-те стана ясно, че нуждата от работещ Ан-225 е много голяма, така че те се опитаха да го възстановят в украински предприятия. За да може самолетът да отговаря на съвременните сертификати гражданска авиациясъщо изисква малки модификации.

На 23 май 2001 г. Ан-225 "Мрия" получи сертификати от Международния авиационен комитет и Държавния департамент на авиационния транспорт на Украйна. Те позволяват да извършват търговска дейност по превоз на стоки.

В момента собственик на един екземпляр на Ан-225 е авиокомпанията "Авиокомпания Антонов", която извършва търговски превоз на товари като част от дъщерно дружество на АНТК им. Антонова.

На базата на самолета се проектира летателен комплекс за изстрелване на различни авиационни и космически системи. Един от обещаващи проектив тази посока - МАКС (украинско-руска многоцелева аерокосмическа система).

Записи

За краткото време на своето съществуване Ан-225 постави стотици авиационни рекорди.

Ан-225 "Мрия" е най-тежкият товароподемен самолет, който някога се е издигал във въздуха. По размах на крилата той е на второ място след HuglesH-Herkules, който направи само един полет през 1974 г.

Ан-225 постави особено много рекорди по отношение на товароносимост. И така, на 22 март 1989 г., след като вдигна в небето товар с общо тегло 156,3 тона, той счупи 110 световни рекорда в авиацията. Но това не е границата на неговите възможности. Август 2004 г. - самолетът Mriya превозва товари, състоящи се от оборудване Zeromax, в посока Прага - Ташкент със зареждане в Самара, с общо тегло 250 тона.

Пет години по-късно, през август 2009 г., името на украинския самолет отново влиза в Книгата на рекордите на Гинес, този път за превоз на най-тежкия монотовар в товарния трюм. Оказа се генератор, който заедно със спомагателна инсталация тежи 187,6 т. Товарът е изпратен от немски градФранкфурт до Ереван по искане на една от арменските електроцентрали.

Рекордът за абсолютна товароносимост от 253,8 тона принадлежи на Ан-225 Мрия.

10.06. 2010 г. този самолет е транспортиран най-дълго в историята въздушен транспорттовар - две остриета на винтова вятърна мелница, всяка от които е с дължина 42,1 м.

Ако обобщим всички световни рекорди на Мрия, то те са над 250.

Второто копие на "Мрия"

Вторият Ан-225 е готов само на 70% в наше време. Сглобяването му започва още в дните на Съюза в самолетния завод. Антонова. Според ръководството на завода, когато се появи клиент, той ще може да го приведе в оперативна полетна готовност.

Въз основа на изявлението изпълнителен директорКиев "Авиант" Олег Шевченко, сега са необходими около 90-100 милиона долара инвестиции, за да се издигне второто копие на Ан-225 във въздуха. И ако вземете предвид сумата, необходима за полетни тестове, тогава общата цена може да нарасне до 120 милиона долара.

Както знаете, разработката на този самолет се основава на Ан-124 Руслан. Основните разлики между Ан-225 и Ан-124 са, както следва:

два допълнителни двигателя,

увеличаване на дължината на фюзелажа в резултат на вложки,

нова централна секция

смяна на опашката,

без опашка товарен люк,

система за закрепване и херметизация за външни товари,

увеличаване на броя на стелажите на основните колесници.

Що се отнася до останалите характеристики, Ан-225 "Мрия" почти напълно съответства на Ан-124, което значително улесни и намали разходите за разработване на нов модел и неговото използване.

Назначаване Ан-225 "Мрия"

Причината за разработването и създаването на Ан-225 беше необходимостта от авиационна транспортна платформа, предназначена за космическия кораб Буран. Както знаете, основната цел на самолета в рамките на проекта беше транспортирането на космическата совалка и нейните компоненти от производствената площадка до мястото на изстрелване. Освен това беше поставена задачата да върне космическия кораб Буран на космодрума, ако внезапно бъде принуден да кацне на алтернативни летища.

Друг самолет Ан-225 трябваше да бъде използван като първа степен на системата за въздушно изстрелване на космическата совалка. Ето защо самолетът трябваше да издържи полезен товар от над 250 тона. Тъй като блоковете на носителя "Енергия" и самият космически кораб "Буран" имаха размери, които донякъде надвишават размерите на товарното отделение на самолета, той предвиждаше външно закрепване на товара. Това от своя страна наложи замяната на основната опашка на самолета с двуопашна, което позволи да се избегне аеродинамичното засенчване.

Както можете да видите, самолетът е създаден за изпълнение на няколко специализирани транспортни задачи, които са били много отговорни. Въпреки това, изграждането му на базата на Ан-124 "Руслан" надари новата кола с много качества на транспортен самолет.

Ан-225 има способността да:

превоз на товари с общо предназначение (негабаритни, дълги, тежки), чието общо тегло е до 250 тона;

вътрешноконтинентален транспорт на товари с тегло 180-200 тона без кацане;

междуконтинентален транспорт на товари, чието общо тегло е до 150 тона;

превоз на тежки монотовари с общо тегло до 200 тона и с големи габарити.

Ан-225 е първата стъпка в създаването на авиационно-комикс проект.

Моделът разполага с просторна и просторна товарна кабина, така че можете да превозвате голямо разнообразие от стоки.

Например, може да се преведе на:

петдесет коли;

монотовари с общо тегло до 200 тона (самосвали, турбини, генератори);

шестнадесет десеттонни UAK-10, които са универсални авиационни контейнери.

Параметри на товарното отделение: 6,4 м - ширина, 43 м - дължина, 4,4 м - височина. Товарното отделение на Ан-225 е херметично, което разширява възможностите му. Над товарното отделение има помещение, предназначено за смяна на екипаж от 6 души и за 88 човека, които могат да придружават превозвания товар. В същото време всички системи за управление имат четворно резервиране. Дизайнът на предния товарен люк и бордовото оборудване позволяват товарене/разтоварване на товари възможно най-удобно и бързо. Самолетът може да превозва обемисти товари на фюзелажа. Размерите на тези товари не позволяват транспортирането им по друг наземен или въздушен транспорт превозни средства. Специална система за закрепване осигурява надеждността на тези товари на фюзелажа.

Полетни характеристики Ан-225

800-850 км/ч - крейсерска скорост

1500 км - разстояние на полет с максимално гориво

4500 км - обхват на полета с товар 200 тона

7000 км - обхват на полета с товар 150 тона

3-3,5 хиляди м - необходимата дължина на пистата

Размери

88,4 м - размах на крилата

84 м - дължина на самолета

18,1 м - височина

905 кв. m − площ на крилото

Към днешна дата Ан-225 "Мрия" е най-големият самолет в света, както и най-повдигащият. Нещо повече, гигантът постави голям брой световни рекорди, много от които по отношение на товароподемност, тегло при излитане, дължина на товара и т.н.

Възможна конкуренция

Президентът на Авиолинии Антонов твърди, че изстрелването на сателитни превозни средства от Ан-225 ще струва много по-малко от използването на инфраструктурата на космодрума. Освен това самолетът няма да се конкурира с проекта Polet, който включва изстрелване от Руслан. Всичко това е така, защото проектът "Полет" е планирал изстрелването на така наречените леки спътници с тегло до 3,5 тона. Но с Ан-225 е възможно да се произвеждат конструкции от среден тип с тегло до 5,5 тона.

Е, що се отнася до актуализираните проекти на Запада, говорим за самолетите Airbus A3XX-100F и модела самолети Boeing 747-X, тяхната товароподемност е не повече от 150 тона и те започват да се конкурират с Ан-225 . И имат много шансове да спечелят.

Последната модернизация на Ан-225 е извършена през 2000 г., в резултат на което той получи навигационно оборудване, отговарящо на международните стандарти.

 

Може да е полезно да прочетете:

• Презентация за островите на океания по география;
• Презентация на тема "остров лосове";
• Презентация на тема "Байкал";
• Пътуване във Франция и Обединеното кралство;
• "Вечният град" и неговите жители Руините на голям цирк;
• Джеймс Кук все още не е ял?;
• Най-спокойните места за спокойствие и вдъхновение;
• Активен отдих и екстремен туризъм на красивото речно пристанище Риони в устието на Риони 4;