Đavolji most na Bami - karakteristike dizajna. Mistične legende o Bami. Razvoj lučkih objekata

Izgradnja pojedinih složenih inženjerskih objekata ponekad određuje vrijeme puštanja u rad cijelog objekta. Tako se dogodilo i na BAM-u, kada je kasnila izgradnja tunela i bila potrebna izgradnja privremenih obilaznica kako bi se osiguralo otvaranje saobraćaja. Izgrađeni su, na primjer, tokom izgradnje Bajkalskog tunela i tunela Rt.

Prije svega, takve obilaznice, izgrađene po pojednostavljenim uvjetima, omogućavaju otvaranje saobraćaja bez čekanja na završetak izgradnje složenih inženjerskih objekata. Naravno, moramo se pomiriti sa činjenicom da ovakvi zaobilaznici ne mogu u potpunosti nadoknaditi stalni tunel, ali... Prvo, već je moguće prijaviti stranku i Vladu da je gradnja završena. Drugo, počnite sa eksploatacijom željeznica. I, treće, dobiti sve dobrote koje treba da budu po završetku izgradnje.

Prvobitno se pretpostavljalo da će tunel Severomujski biti pušten u rad 1986-1987, a kako bi se promet otvorio po privremenoj šemi, odlučeno je da se izgradi privremena obilaznica. Ali desilo se da su bila dva kruga...

Prva obilaznica izgrađena je prilično brzo, od avgusta 1982. do marta 1983. godine. Bio je nešto duži od tunela (24,6 kilometara naspram 15 podzemnih), ali sa nagibom od čak četrdeset hiljada. To znači da je za svakih sto metara visinska razlika bila četiri metra. Za željeznicu je to previsoka vrijednost. Kao rezultat toga, teretni vozovi su bili odvojeni na nekoliko dijelova: dizel lokomotiva je nosila samo nekoliko automobila. Iz sigurnosnih razloga, putnički saobraćaj obilaznicom je generalno zabranjen - od stanice Angarakan do stanice Kazankan putnici su se prevozili smjenskim vozilima duž puta položenog uz obilaznicu. Sada su šine uklonjene sa ove obilaznice, ali su skoro svuda očuvani nasip i zemljani put.

Do 1985. godine postalo je jasno da će izgradnja tunela Severomuysky biti odložena na neodređeno vrijeme. Stoga je odlučeno da se izgradi druga privremena obilaznica, koja je počela u novembru 1985. godine. Da bismo smanjili nagib na 18 hiljaditih, morali smo ga jako produžiti da bismo ga pronašli optimalna ruta. Sada je njegova dužina postala 64 kilometra. Sada je zaobilaznica vijugala kroz doline, krećući se od prijevoja do prijevoja i postepeno se penjala. Ovom obilaznicom već je bio dozvoljen teretni i putnički saobraćaj, ali brzina voza nije prelazila 20 km/h.

Na ovoj obilaznici izgrađena su dva tunela petlje (2,14 km i 752 m). Saobraćaj duž nje otvoren je 1989. godine.

1. Prvo, pogledajmo dijagram sve ove ljepote autorstva af1461 . Legenda je predstavljena na dijagramu, tako da mislim da je sve jasno. Imajte na umu da tunel petlje br. 2 prolazi preko tunela Severomuysky, au tunelu petlje br. 1 voz se okreće za 180 stepeni.

(c) af1461 iz ovog posta.

2. Inače, drugi tunel se u različitim dijagramima naziva trećim, pošto su prvobitno projektovana tačno tri tunela. Ali drugi nikada nije izgrađen – već tokom izgradnje pronađeno je rješenje.

(sa) nikat iz ovog posta.

3. Svoj put do Đavoljeg mosta počinjem iz Severomuiska. Na putu prolazimo ispod željeznički most. Dvokolosiječna je - sadrži glavnu trasu BAM-a i trasu do 18.000. obilaznice. Nažalost, čak i na fotografijama visoka rezolucija Nije baš jasno gdje je počelo 40-hiljadito kolo.

4. Sjeverni Muisky greben. Mlad i vrele naravi.

5. Ovo je drenaža iz jame Severomujskog tunela.

6. Iznad je jedan od bezbrojnih mostova sa obilaznicom od 18.000 putnika. Nosači mosta izgledaju kao tabure. Ispod je istočni portal tunela.

7. Radni voz se približava istočnom portalu sa stanice Okushikan.

8. Na lijevoj strani možete vidjeti tri police. Prvo - autoput. Druga je 18-hiljadita obilaznica, a treća, najviša, 40-hiljadita obilaznica.

9. Most od 18 hiljada obilaznice. Odozgo, ako dobro pogledate, vide se stubovi koji stoje uz prvu obilaznicu.

10. Drugi obilazni most. Izgrađena je veoma temeljno. I sada je druga obilaznica u funkciji kao rezerva. Konkretno, ponovo će se koristiti kada se saobraćaj na KM bude preusmjeren.

11. Na lijevoj strani se vide stubovi duž prve obilaznice. Dvokolosečni most na vrhu je početak prelaza Pereval.

12. Vrijeme se na kraju pokvarilo. Usamljeni VL65 na prelazu se jedva vidi.

13. Brinem se da će Đavolji most biti u istom pokrovu.

14. Otišli smo na nasip prvog kruga.

15. Još jedan most preko neke doline.

16. Stari mostovi na prvoj obilaznici. Niko mi nije znao odgovoriti da li je na njemu ikada postojao prelaz ili su napravili temelj za budućnost. A vožnja preko mosta je malo zastrašujuća...

17. Konačno! Prokleti most!

.::kliknuti::.

18. Izgrađena je 1986. godine, ali je redovna željeznička linija počela 1989. godine.

19. Visina do 35 metara. Bilo bi malo penjanja po užetu! Takva lokacija se može napraviti!

20. Nalazi se na karakterističnim dvoslojnim nosačima.

21. Jedini most ovog dizajna u Rusiji.

22. Ah... Onda počinje Loop Tunel br. 1. Za njega kažu da ima dva portala: istočni i zapadni, ali oba gledaju na sjever. Gledajući gornju mapu, možete vidjeti da ne gledaju potpuno na sjever. :)

23. U postu o tunelu bilo je mnogo komentara na temu zašto je tunel potreban, pošto postoji obilaznica. Na ovo pitanje se ne može direktno odgovoriti. Mnogo je faktora. Prvo, obilaznica je usko grlo na cijelom BAM-u. Krive malog radijusa, potreba za odvajanjem teških vozova, visoka cijena održavanje i održavanje takve lokacije... Tunel je bio potreban. A poenta nije ni u skraćivanju vremena, iako je to bitno, već u normalnom radu cijelog BAM-a.

24. Pada meki pahuljasti snijeg... Okolo je potpuna tišina.

25. Sa nekim nevjerovatnim osjećajem hodam ovim mostom...

26. Sada teret i putnički saobraćaj nema premosnice.

27. Radni voz prolazi samo dva puta dnevno.

28. Stolica :)

29. Nevjerovatan dizajn.

30. Prava zima.

31. Most se malo zaljuljao kada su preko njega prošli teški vozovi.

32. Kažu da je most imao lošu reputaciju među vozačima.

33. Oproštajni pogled na Đavolji most i vraćamo se nazad.

.::kliknuti::.

34. Vrijeme je postalo malo bolje.

35. SM-2 na raskrsnici Pereval. Jedan znak kaže da je ovo stanica. A na drugoj, dva metra dalje, je prelaz.

GORKI, 24. septembra. /TASS/. Prezidijum Saveta pri predsedniku Ruske Federacije za strateški razvoj i nacionalne projekte odobrio je sveobuhvatan plan modernizacije i proširenja glavne infrastrukture Ruske Federacije do 2024. godine uz minimalna pojašnjenja, rekao je ministar novinarima. ekonomski razvoj Maxim Oreshkin.

„Danas smo na predsedništvu već razmatrali konkretan spisak objekata Generalno, odobren je, predstoje manja poboljšanja“, rekao je ministar.

Prema njegovim riječima, sada se formira novi mehanizam za upravljanje razvojem infrastrukture u Rusiji, koji će objediniti projekte ministarstava, kompanija sa državnim učešćem i privatnih investitora. "Sve će to biti objedinjeno u jednom objektu - infrastrukturnoj mapi Uzeće se u obzir međusobna povezanost ovih objekata, ovi planovi na saveznom nivou će biti povezani sa planovima na regionalnom nivou", objasnio je Oreškin.

Za svaki projekat vršit će se procjena socio-ekonomskog efekta i procjena povećanja dodane vrijednosti u privredi. Biće stvoren i poseban centar za praćenje realizacije složenih projekata.

Prema rečima ministra saobraćaja Ruske Federacije Evgenija Ditriha, finansiranje sveobuhvatnog plana za razvoj glavne infrastrukture procenjeno je na 6,3 triliona rubalja (u originalnoj verziji - 6,8 biliona rubalja).

“1,57 biliona rubalja su mjere predviđene ranije u programu 1,45 biliona rubalja su sredstva koja su dodatno izdvojena za realizaciju ovog plana, a oko 3 biliona rubalja su privatna ulaganja koja će se koristiti za realizaciju projekata”, rekao je Dietrich .

Razvoj lučkih objekata

Dietrich je također rekao da plan uključuje proširenje kapaciteta luke za trećinu, na 1,37 milijardi tona tereta godišnje.

“U narednih šest godina, na osnovu nacrta sveobuhvatnog plana koji je danas pregledan, naši lučki kapaciteti bi trebali biti značajno povećani na 1,37 milijardi tona, za više od trećine”, rekao je.

O dokumentu

Prethodno je Ministarstvo ekonomskog razvoja pripremilo nacrt sveobuhvatnog plana modernizacije i proširenja glavne saobraćajne i energetske infrastrukture do 2024. godine. Prva verzija predviđala je financiranje u iznosu od 6,8 ​​biliona rubalja, uključujući 3,1 bilion rubalja iz saveznog budžeta.

U dijelu automobilske infrastrukture nalazi se 296 projekata (izgradnja puteva i mostova). Odjeljak o internom vodeni transport obuhvata 38 projekata. Planom obuhvaćena 104 železnička projekta obuhvataju izgradnju brzih i brzih pruga, kao i modernizaciju postojećih koloseka (na listi su projekti za brze pruge Moskva – Kazanj i Jekaterinburg – Čeljabinsk, kao i brza pruga). -brzinska linija od Krasnodara do Groznog i dalje do Mahačkale). Plan je uključivao i razvoj BAM-a i Transsibirske željeznice, izgradnju Murmanske transportno čvorište, transportni koridori u Primorye.

U dijelu pomorske infrastrukture nalazi se 98 projekata - uglavnom izgradnja lučke infrastrukture, posebno projekat stvaranja zone za suhi teret u luci Taman, koji je, kao i most preko Lene, odgođen zbog finansiranja. građevinskih projekata na Krimu.

Na spisku ministarstva je i izgradnja ledolomaca za radove u severozapadnom i dalekoistočnom morskom basenu.

:  /   / 56.27083; 113.35778(G) (I)Koordinate : 56°16′15″ n. w. /  113°21′28″ E. d. / 56.27083; 113.35778(G) (I)

K: Mostovi izgrađeni 1986

Đavolji most- polukružna u planu vijadukt on Obilaznica Severomuysk Bajkalsko-amurska magistrala, jedinstvena inženjersko-tehnička struktura.

Ugrađena 1986, ali redovna željeznička linija počela je 1989. godine. Prelazi preko rijeke Itykit. Visina do 35 metara. Nalazi se na karakterističnim dvoslojnim nosačima, jedinom mostu ovog dizajna u Rusiji. Malo se ljulja kada teški vozovi prolaze preko njega (s 2002 ne prelaze most, već samo radni voz; glavni pokret je dalje Severomujski tunel). Most je na lošoj reputaciji među vozačima koji se plaše preći preko mosta (priče se da se vozači i dalje prekrste prije ulaska na njega). Smatra se jednim od najljepših mjesta na BAM-u i privlači brojne turiste amatere.

Napišite recenziju o članku "Đavolji most (BAM)"

Bilješke

Linkovi

  • - transsib.ru
  • - “Oko svijeta”
  • - Monavista
  • - Novocibirskgid.ru

Odlomak koji karakteriše Đavolji most (BAM)

Bio je crven i obliven znojem, uprkos činjenici da u prostoriji nije bilo vruće. A lice mu je bilo strašno i sažaljivo, posebno zbog njegove nemoćne želje da izgleda smireno.
Rekord je dostigao kobnu brojku od četrdeset tri hiljade. Rostov je pripremio kartu koja je trebalo da bude ugao od tri hiljade rubalja koje su mu upravo date, kada je Dolohov, tapkajući po špilu, odložio ga i, uzevši kredu, brzo počeo svojim jasnim, snažnim rukopisom: lomeći kredu, da rezimiramo Rostovljeve beleške.
- Večera, vreme je za večeru! Evo cigana! - Zaista, sa svojim ciganskim naglaskom, neki crnci i crnci su već dolazili sa hladnoće i nešto govorili. Nikolaj je shvatio da je sve gotovo; ali je rekao ravnodušnim glasom:
- Pa, nećeš još? I pripremio sam lijepu čestitku. “Kao da ga je najviše zanimala zabava same igre.”
„Gotovo je, izgubljen sam! pomislio je. Sad je metak u čelo – samo jedno ostaje”, a u isto vrijeme je rekao veselim glasom:
- Pa, još jedna karta.
"Dobro", odgovorio je Dolohov, završivši sažetak, "dobro!" „To je 21 rublja“, rekao je, pokazujući na broj 21, koji je iznosio tačno 43 hiljade, i uzevši špil, pripremio se da baci. Rostov je poslušno skrenuo iza ugla i umjesto pripremljenih 6.000 pažljivo je napisao 21.
„Nije mi važno“, rekao je, „samo me zanima da li ćeš ubiti ili mi dati ovu desetku.“
Dolohov je počeo ozbiljno da baca. Oh, kako je Rostov u tom trenutku mrzeo ove ruke, crvenkaste sa kratkim prstima i sa dlakama koje su mu se vidjele ispod košulje, koje su ga imale u vlasti... Deset je dato.
„Imate 43 hiljade iza sebe, grofe“, rekao je Dolohov i ustao od stola, protežući se. "Ali umoriš se od tako dugog sjedenja", rekao je.
„Da, i ja sam umoran“, rekao je Rostov.
Dolohov, kao da ga podseća da je nepristojno da se šali, prekine ga: Kad ćete naručiti novac, grofe?
Rostov je pocrveneo i pozvao Dolohova u drugu sobu.
„Ne mogu odjednom sve da platim, ti ćeš preuzeti račun“, rekao je.
„Slušaj, Rostov“, reče Dolohov, jasno se osmehujući i gledajući u Nikolajeve oči, „znaš izreku: „Srećan u ljubavi, nesrećan u kartama“. Tvoj rođak je zaljubljen u tebe. Znam.

5. decembra 2003. dogodio se događaj koji se može smatrati završetkom grandiozne izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale (BAM): pušten je u rad tunel Severo-Muysky u sedlu Angarakan na grebenu Severo-Muysky.

Prije nego što pređemo na priču o ovom divu (Severo-Muysky je najduži tunel u Rusiji - 15343 m), vrijedi se prisjetiti istorije BAM-a. Istraživanje druge željezničke veze do Tihog oceana, od Tajšeta do luke Sovetskaya, počelo je davne 1932. godine. Već tada je bilo jasno da će se Transsibirska željeznica prije ili kasnije ugušiti u protoku tereta. Do nezaboravnog juna 1941. gradilo se vrlo malo, zatim su šine sa novih dionica uklonjene za potrebe fronta. Nakon Pobjede, put je produžen samo do Ust-Kuta na rijeci Leni, kao i od Komsomolska na Amuru do Sovgavana - bilo je važnijih građevinskih projekata u ratom razorenoj zemlji.

Ideja o BAM-u ponovo je vraćena 1970-ih. Godine 1974. započela je legendarna gradnja: komsomolski omladinski odredi i građevinski timovi iz svih republika SSSR-a otišli su na Bajkalsko jezero, Transbaikaliju i Daleki istok. Tako je cijela država, skoro deceniju, polagala željezničku prugu kroz udaljena mjesta gdje ranije nije bilo sredstava komunikacije. Konačno, 29. septembra 1984. godine, na obalama rijeke Sulban na sjeveru regije Čita, na mjestu gdje se sada nalazi mali prelaz Balbuhta, BAM šine su zatvorene.

Većina Transbaikalije je planinska zemlja; Sam Bajkal je takođe sa svih strana okružen planinama. Ako Transsibirska železnica zaobiđe skoro sve planinski lanci sa juga i ide relativno ravnim terenom, tada je BAM morao biti položen kroz cijelo Stanovsko gorje. Jedan od najviših planinski lanci je Sjeverni Muisky greben, čije nadmorske visine dostižu 2561 m.

Ovo je jedan od najvecih prelepa mesta Transbaikalia. Oštri vrhovi granita škriljca gotovo su cijele godine prekriveni snijegom. Postoji mnogo glacijalnih oblika reljefa, samo grmovi kedrovih škriljaca drže se strmih padina. Na planinama gotovo da i nema šuma - one rastu samo u dolinama. Brze, kristalno čiste rijeke nose svoje vode u Gornju Angaru i Vitim.

Sjeverni Muisky greben se pokazao kao gotovo nepremostiva prepreka za željeznicu. U procesu traženja rute Bajkalsko-Amurske magistrale, razmatrano je nekoliko opcija za njeno raskrižje. Svi oni zahtijevali su izgradnju mnogo kilometara tunela: nema niskog prijevoja, kao što je, na primjer, između lanaca Kodar i Kalar. Nakon mnogo istraživanja, odabran je prijevoj u gornjem toku rijeke Angarakan.

Džin North Muya izgrađen je u najtežim inženjersko-geološkim uslovima. Stene, permafrost u području portala (na početku i kraju tunela), područja nestabilnih stijena sa povećanom lomljenošću, brojne zone aktivnih rasjeda širine od 5 do 900 m, dotoci vode do nekoliko stotina kubnih metara na sat sa hidrostatički pritisak do 34 atm, uključujući visoke temperature, prisustvo živog peska u granitima, prenapregnuto stanje stena. Seizmičnost ovog područja je 9-10 bodova. Ali više pogodno mjesto Jednostavno ne postoji željeznica koja bi prešla Sjeverni greben Muya.

Dana 28. maja 1977. godine, tunelski odred br. 18 započeo je iskopavanje sa zapadnog portala. Šest mjeseci kasnije počeli su radovi na istočnoj strani. Kasnije su postavljena vertikalna šahta na tri mjesta iznad trase budućeg tunela, što je znatno olakšalo daljnje radove.

Ionako sporu gradnju neprestano su usporavale nezgode. Nakon povezivanja BAM-a i otvaranja prolaznog željezničkog saobraćaja (kroz planinsku obilaznicu tunela Sjever-Muysky), pažnja zemlje na ovu izgradnju je oslabila, a počelo se izdvajati znatno manje sredstava. A onda se pojavila još jedna "kočnica" - početak perestrojke i ekonomski pad.

Dodatne poteškoće stvaralo je nedovoljno poznavanje zone tunela – izbušeno je mnogo manje istražnih bušotina nego što je trebalo. U toku rada projekat je više puta usavršavan, kreirane su nove metode tuneliranja i oblaganja.

Za tunel North Muisky kažu da se svaki njegov kilometar plaća sa četiri života. U nekoliko nesreća poginulo je 57 osoba. Godine 1979, na samom početku izgradnje, tim rudara Vladimira Kožemjakina u zapadnom dijelu naišao je na angarakanski živi pijesak pod visokim pritiskom. Pritisak je eksplodirao granitni nadvratnik koji je odvajao čelo od rasedne zone, a oko sto hiljada kubika vode sa kamenim krhotinama i peskom naletelo je u čelo i pojurilo po izgrađenom prostoru, metući sve na svom putu. Bilo je potrebno skoro dvije godine da se otklone posljedice ove katastrofe, a rudari su se neko vrijeme plašili da se spuste u lice. Još jedna velika nesreća dogodila se 1999. godine, kada je do posljednjeg nadvratnika ostalo samo 160 m. Urušavanje stijene je poništilo višemjesečni rad, a dionica tunela je zapravo morala biti obnovljena.

Srećom, tunel Severo-Muysky izbjegao je sudbinu Kodarskog, koji je izgrađen u žurbi do planirane eksplozije posljednjeg mosta - loma - BAM-a, dozvoljen je razmak od 15 metara između lica i obloge, jer usled čega je urušavanje zaustavilo gradnju na šest meseci 1984. godine, primoravši izgradnju u potpunosti na obilaznicu koja nije bila predviđena planom.

Devedesetih godina, radovi su se odvijali izuzetno sporo, a tek 30. marta 2001. godine tunel su razbili ekipe V. Gatsenko i V. Kazeev. Istovremeno je postignuta rekordna tačnost - razlika između osa izrada iznosila je 69 mm horizontalno i 36 mm vertikalno, iako je do ove tačke u dubini planine pređeno više od 15 kilometara. Prvi voz je prošao kroz tunel 21. decembra 2001. godine.

Već u našem veku to se skoro ponovilo stara priča: došlo je do kvara u tunelu, oh svečani događaj Svi mediji su objavili da su visoke vlasti posjetile Severomuisk. Ali bilo je još puno posla, bilo je potrebno instalirati složeni kompleks za praćenje stanja tunela, opremiti istražni transport i drenažni agregat, ukloniti opremu iz rudničkih okana i pretvoriti ih u ventilacione. Uprkos principijelnom stavu Ministarstva željeznica, sredstva su dodijeljena prilično oskudno - pripreme za otvaranje trajale su još dvije godine, a tek 5. decembra 2003. godine, nakon završetka svih radova, tunel je primljen u trajni rad.

Ukupna dužina rudarskih radova tunela je oko 45 km. Za ventilaciju se sada koriste tri okomita rudnička okna, a duž cijelog glavnog tunela postoji izrada manjeg promjera - istražno-transportno-drenažna jama. Odstranjuje vodu koja prodire u tunel, a ovdje se polažu šine rudničke pruge za kretanje tehničkog osoblja. U funkciji su sistemi seizmičkog i radijacijskog monitoringa, složene komunikacione i rasvjetne mreže. Mikroklima u tunelu pomaže održavanje posebnih kapija stvorenih u Svemirskom centru. Khrunicheva. Otvaraju se prije svakog voza i ponovo zatvaraju iza njega.

Devedesetih godina iznošeno je mišljenje da, zbog opasnosti od urušavanja, putnički vozovi nikada neće saobraćati kroz tunel. Ovo su samo glasine: graditelji daju vekovnu garanciju za oblaganje tunela u uslovima proračunatog zemljotresa jačine 9 stepeni. Kvalitet gradnje i inženjerski proračuni su se pokazali iznad svega. Tunel je prepoznat kao siguran za rad.

Sjeverni Muisky tunel smanjio je rutu kroz prolaz Angarakan sa 57 na 23 km, a vrijeme putovanja sa 120 na 25 minuta. Sada je kretanje punopravnih teretnih vozova moguće po cijelom BAM-u - čak i uspon na Mururinski prijevoj, najviša tačka autoputa, ima mnogo manje nagibe od stare obilaznice. Glavni tok vozova ide kroz tunel, a obilaznica je ostavljena kao rezervni put.

Sudbina dva sela, izgrađena kao baze za graditelje tunela, ispala je drugačije. Selo Tonnelny, koje se nalazi u blizini zapadnog portala, iseljeno je i zbrisano s lica zemlje. Njegovi stanovnici su se preselili u Taksimo, susjedni Severomuisk, ili otišli „za Kopno“ - u južne regije Burjatije.

Severomuisk, koji se nalazi na istočnom portalu, postao je jedno od mnogih sela Bame. Ovdje žive ljudi čiji je posao vezan za održavanje željeznice. Plan završetka radova za 2002.-2003. uključivao je unapređenje Severomuiska, izgradnju nekoliko stalnih zgrada i svu potrebnu infrastrukturu. Sada ovdje ne žive samo željeznički radnici, već i osoblje za rukovanje tunelima.

Vrijedi reći nekoliko riječi o modernoj obilaznici tunela Severo-Muisky, koji je, po mom mišljenju, najljepša dionica cijelog BAM-a. Kako se ne bi prekoračio maksimalni dozvoljeni nagib pri usponu na prijevoj Angarakan, željeznička pruga vijuga u čvorovima duž planinskih padina, serpentino se uzdižući do prevoja. Tamo gdje je na površini svega 16 km, voz prelazi skoro 55 km, uz uspon i spuštanje pola kilometra.

Na obilaznici se može vidjeti nekoliko jedinstvenih inženjerskih objekata. Najpoznatiji je, nesumnjivo, "Đavolji most" - visoki nadvožnjak na dvoslojnim nosačima preko korita rijeke Itykit, zakrivljen i smješten u nagibu. Kažu da se ovaj most čak i malo zaljuljao kada su prolazili teški vozovi.

Sa obe strane prevoja postoje tuneli sa petljama (teren nije dozvolio da se serpentina savije na padini), a ovo skretanje se pravi unutar planine - voz ulazi u portal, i nakon nekog vremena se pojavljuje sa drugog portala iznad ili ispod prve, okrećući se za 180 stepeni. To je posebno uočljivo u zapadnom tunelu (br. 1) - njegovi portali se nalaze gotovo jedan na drugom. Kada bi teretni vozovi prolazili kroz obilaznicu, prazni vozovi su mogli biti prilično dugi. U ovom slučaju, lokomotiva je izašla iz tunela vrlo brzo nakon što je u njoj sakriven posljednji vagon.

Istorija obilaznice je složena kao i sve što je povezano sa izgradnjom BAM-a. Prvobitno je planirano da se otvori tunel North Muisky 1986-1987. Kako bi se osiguralo da izgradnja ne odloži izgradnju cijelog autoputa, kako bi se omogućilo da građevinski teret prođe što je brže moguće

Kratkoročno, od avgusta 1982. do marta 1983. godine, izgrađena je privremena obilaznica - pruga Angarakan - Kazankan u dužini od 24,6 km. Njegov projekt je izrađen prema znatno pojednostavljenim standardima (nagib do 40 metara po kilometru udaljenosti), zbog čega je prosječna dužina teretnog voza bila samo nekoliko vagona - nijedna dizel lokomotiva nije mogla podići veću težinu duž takve strma padina. Ali ova obilaznica je omogućila prolazak kolosijeka na istok i dopremanje šina i drugog materijala neophodnog za izgradnju autoputa.

Nakon prvih godina izgradnje i teških nesreća, postalo je jasno da se tunel North Muisky ne može brzo izgraditi. Došlo je do kvara BAM-a, ali je stara obilaznica Sjever-Muysky bila najuža tačka magistrale: teretni vozovi su se ispred nje morali razdvojiti na komade, a kretanje putničkih vozova po takvim padinama bilo je potpuno zabranjeno - od od stanice Angarakan do stanice Kazankan, ljudi su prevoženi autobusima u smjeni kroz prevoj.

U novembru 1985. počela je izgradnja moderne obilaznice (dužine 54,3 km, nagiba do 18 m/km), završene do 1989. godine. Istovremeno, stara obilaznica je demontirana, a sada samo nasip i betonski mostovi ukazuju na njenu trasu. Danas, uprkos uspješnom završetku četvrtvjekovne izgradnje tunela Severo-Muisky, planinska obilaznica je još uvijek u funkciji - i dalje može biti korisna kao drugi pravac kada se teretni promet poveća.

Nažalost, sada putnici hitne pomoći i putnički vozovi Gotovo da ne vide ljepotu planina i nit obilaznice koja se vijuga kroz njih - svi prolaze kroz tunel, i to u gluho doba noći. Samo radni vozovi Taksimo-Novi Uoyan, koji prevoze uglavnom željezničke radnike, idu obilaznim putem dva puta dnevno u svakom smjeru, sastaju se na prelazu Pereval. Takav voz se obično sastoji od starog kolica sa rezervisanim sedištima, platforme za kolosiječnu opremu i električnu lokomotivu VL-65. Povremeno na platformi možete vidjeti ne samo pragove i dizalice, već i planinu raznobojnih ruksaka - turisti dolaze da vide pejzaže grebena i obilaznice Sjeverne Muya.

Da bi vam se otkrila ljepota „BAM zlatne kopče“, morat ćete se potruditi. Da biste istražili obilaznicu od vlaka i istovremeno imali vremena za šetnju dok se zaustavljate na sporednim kolovozima, morate prenoćiti u Novy Uoyan (tamo nema hotela ni turističkih centara, samo stanica sa tvrdim klupama), a zatim idite jutarnjim radnim vozom do Taksima. Suprotna opcija ne uključuje noćenje na stanici, ali je manje poželjna zbog malih parkinga na sporednim kolodvorima.

Ali najbolje je doći ovamo ljeti sa šatorom, iskrcati se na prelazu Pereval i polako hodati duž pruge u jednom ili drugom smjeru - do Kazankana ili Angarakana, gdje vozovi staju velike udaljenosti. Tuneli su čuvani, ali niko vam ne smeta da idete prečicom, spuštajući se od petlje do petlje planinska padina, okružen patuljastim kedrom i rijetkim arišima.

To je pješačka ruta koja će vam omogućiti da u potpunosti uživate u ljepoti planinski vrhovi i divite se ljudskom geniju koji je postavio željeznicu u najtežim uslovima lanca Sjeverne Muya...

Vijesti o partnerima

 

Možda bi bilo korisno pročitati: