Egy órával a repülés előtt. Hogyan készülnek fel a pilóták és a repülőgépek. Milyen gyakran repül

Az S7 légitársaság pilótáival együtt megérkeztem a domodedovói repülőtérre, orvosi vizsgálaton, repülés előtti eligazításon estem át, találkoztam a légiutas-kísérőkkel, felszállási engedélyt kaptam, kisbusszal felmentem a géphez, átvizsgáltam, beindítottam a hajtóműveket. és... nem repült sehova. Viszont a repülésre való felkészülés teljes folyamatát lefotóztam...

A pilóták a repülőtéri terminál külön bejáratán keresztül jutnak be a szerviz területre. Mint mindenki más, ők is teljes körű ellenőrzésen esnek át:

A repülőtér 2 zónára oszlik: tiszta és koszos. A tiszta zóna egy olyan terület a repülőtéren belül, amelybe csak biztonsági ellenőrzés után lehet belépni. A terminálépület többi részét piszkos zónának nevezik:

2.

Közvetlenül a vizsgálat után a teljes személyzetet orvosi vizsgálatnak vetik alá:

3.

A pilóták itt kapnak egy repülési megbízást, amelybe az összes többi repülési jegyzet bekerül. Az orvosi vizsgálat legkorábban az indulás előtt 2 órával és legkésőbb egy órával történhet. Az orvos megméri a vérnyomást és a pulzust. Ránéz a pilótára, és felméri állapotát. Ha gyanú merül fel, további vizsgálatokat lehet végezni:

4.

A szomszéd szobában a vezető légiutas-kísérők elsősegélynyújtó csomagokat kapnak. A repülés után visszaküldik őket. Az elsősegély-készletek tartalma folyamatosan frissül, és egy speciális orvos gondoskodik arról, hogy minden gyógyszer ne járjon le:

5.

Az orvosi vizsgálat után a pilóták lemennek egy emelettel és belépnek az eligazító terembe:

6.

A folyosó végén, az ablakban a másodpilóta egy lenyűgöző méretű bőröndben kapja a gép dokumentációját. Mindig a parancsnokhelyettes viseli. Egyfajta ködösítés:

7.

A szoba közepén van egy nagy asztal, amelynél a pilóták készülnek a repülésre. Tanulmányozzák az útvonaldokumentumokat, érkezési diagramokat a célreptérre, megnézik az útvonalon az időjárás-jelentést, kiválasztanak optimális útvonal, határozza meg a szükséges üzemanyag mennyiséget, válasszon egy alternatív repülőteret stb.:

8.

9.

10.

Itt kapnak időjárási adatokat is a repülés minden szakaszáról, a szél sebességéről és irányáról a magasságban, valamint az esetleges turbulenciáról. A teljes útvonal szakaszokra van osztva, és a pilóták előre tudják, hogy mindegyikben mekkora turbulencia várható:

11.

Az S7 Airlines az eligazító teremben külön asztallal rendelkezik számítógépekkel, ahol az Aircraft Commander (PIC) nézheti további információk a repülésről:

12.

Ha a parancsnoknak kétségei vannak azzal kapcsolatban időjárási viszonyok, akkor konzultálhat az ügyeletes meteorológussal:

13.

A beállító vezérlőnél a parancsnokhelyettes kitölt és benyújt egy lapot a repüléssel kapcsolatos információkkal. Ez olyan információkat tartalmaz, mint a repülés száma, iránya, farok száma, megrakott repülőgép tömege, teljes üzemanyag-feltöltés, taxi üzemanyag, felszállási üzemanyag, repülési üzemanyag, repülési idő és ülőhelyek száma. Ezen információk felhasználásával meghatározható, hogy hol lesz a repülőgép tömegközéppontja:

14.

15.

A képzés befejezése után a PIC felhívja a vezető légiutas-kísérőt, és utasításokat ad neki:

16.

Az AIRBUS filozófiája az, hogy a személyzetet nem szabad repülni. Ezért a PIC és a másodpilóta minden alkalommal más. Ugyanez vonatkozik a légiutas-kísérőkre is. Ennek a filozófiának a magyarázata az első oldalon vagy az ehhez kapcsolódó megjegyzésekkel van ellátva). Már repülés előtt a pihenőben ismerkednek meg egymással:

17.

Itt a vezető légiutas-kísérő tájékoztatja a személyzetet:

18.

A képzés befejezése után a pilóta odamegy az irányítóhoz, és közli vele, hogy úgy döntött, hogy végrehajtja a repülést:

19.

A pilóták egy speciális kisbusszal utaznak a géphez. Egyébként a légitársaság számára minden ilyen utazás 1000 rubelbe kerül:

20.

A peron területén minden embernek zöld mellényt kell viselnie. A pilóták sem kivételek:

21.

A gépen nincs indítókulcs, gombbal lehet bekapcsolni. A rendszer működésének kezdeti ellenőrzése történik:

22.

A másodpilóta külső vizsgálatot végez a repülőgépen. Ellenőrzi az „Eltávolítás repülés előtt” ellenőrzés hiányát az első futóműnél, „mivel ha van, a futómű nem húzódik vissza:

23.

Szemrevételezéssel megvizsgálja a repülőgép orrát, hogy nem sérült-e:

24.

Ellenőrzi az érzékelők állapotát. Semmilyen körülmények között ne legyenek jegesek:

25.

A műszaki ajtót szorosan zárni kell:

26.

Szemrevételezéssel ellenőrzi a motorlapátokat:

27.

Ha lefagytak, hívnak egy technikust, aki felmelegíti őket:

28.

29.

Az üzemanyagtöltő nyílást (fekete lyuk a szárny közepén) szorosan le kell zárni:

30.

Ellenőrzi a szárnygépesítést és a statikus elektromosság kisütőit (a szárnyból kilógó pálcikák):

31.

Mindannyian tudjuk, mi történik, amikor megérkezünk a repülőtérre. A nagy többség csak azért jön oda, hogy elrepüljön valahova. Ahogy közeledik a terminálhoz, a szokásos időfolyam felvesz, és átvezeti ezeken az „ellenőrzési” pontokon - bejelentkezés a járatra, biztonsági ellenőrzés, beszállásra várás és végül a repülő. Most pihenhet és repülhet. De az utasok közül senki sem látja, mit csinál a személyzet indulás előtt. Hogyan készüljünk fel egy repülésre, mi történik a géppel.

A kabinba belépve a minket köszöntő légiutas-kísérő barátságos mosolyát látjuk. . És amellett, hogy a pilóták kiképzésen estek át, MINDEN repülésre készülnek. Itt nincs kivétel.

Az S7 Airlines jóvoltából megtudhatjuk, hogyan készül a személyzet a 19-es Moszkva - Szentpétervár járatra.

1. Repülőgép-parancsnok (PIC) Vlagyimir Nyikolajevics Omeljanenko. Neki, akárcsak a másodpilótának, a repülés a repülőtér szervizbejárata közelében kezdődik. A pilóták és a teljes személyzet ugyanolyan szigorú biztonsági ellenőrzésen esik át, mint az utasok. Sőt, a rendszer tudja, hogy egy bizonyos személyzetet bejelentettek erre a járatra, és jelezni fogja, ha másik személy érkezik.

2. Az ellenőrzés után ideje felkészülni a repülésre. De először orvosi vizsgálaton kell részt vennie. Ha az orvosoknak a legkisebb kétsége is támad, a pilóta nem repülhet.

3. Vlagyimir korábban vadászgépekkel repült, de a 90-es években belement polgári repülés.

4. Tájékoztató szoba. Itt a személyzet (pilóták és légiutas-kísérők) bejelentkezik a rendszerbe, és közli vele, hogy megérkezett a járatára. Egyszerűen fogalmazva – „checkin”. Minden alkalmazottnak saját bejelentkezési neve és jelszava van.

5. Vlagyimir kinyomtatja a repülési megbízást és egyéb dokumentumokat a géphez.

6. Eddig a pillanatig a legénység legtöbbször nem tudja, melyik gépen fog repülni. A pilóták hozzáférhetnek a teljes A320-as családhoz, i.e. a 319-es, 320-as és 321-es számon, és a repülési terv bármelyiket tartalmazhatja. Ezúttal az A319 VP-BHJ-n repülünk. Ezért a parancsnok először a repülőgép műszaki állapotával ismerkedik meg.

7. Általánosságban elmondható, hogy minden légi járműnek van egy listája azokról a hibákról, amelyek esetén az üzemeltetés megengedett, mivel minden fontos rendszer megkettőződik, vagy akár megháromszorozódott. Ma reggel például egy másik repülőtéren egy gépen alacsony olajszintet találtak a jobb generátorhajtásban. De ezzel az olajszinttel a gép három napig biztonságosan repülhet, főleg, hogy van még két tartalék. Valószínűleg – mondja Vlagyimir – az olajszint már visszaállt a normál értékre, de mindenre fel kell készülnöm, ezért tanulmányozom az eset dokumentációját. Ebben a műszaki közleményben is szerepel minden horzsolás, karc, minden, ami a repülőgéppel kapcsolatos.

8. És itt a repülési terv. Érdekesség, hogy az üzemanyagkalkulációkat egy angol cég végzi (valamint a teljes repülésgazdaságot). Például kiszámolta (az összes paramétert figyelembe véve, beleértve az üzemanyag árát is), hogy jövedelmezőbb a Domodedovóban maximálisan tankolni. És tekintettel a terhelésre, a fennmaradó üzemanyag elegendő lesz a Pulkovóból induló visszarepüléshez az összes szükséges készlettel (tartalék, repülési tartalék stb.). A tervből azt látjuk, hogy a tervezett felszálló tömeg 56,4 tonna lesz. 9840 kilogramm üzemanyag van a fedélzeten. A repülés során 2980 fogy, a maradék 6,6 tonna pedig bőven elég lesz a visszarepüléshez. Alternatív repülőterek Domodedovo és Minszk. Ezenkívül időjárás-előrejelzést ad a repülőterekre és a repülési útvonalakra.

9. UUDD WT32W WT DCT GEKLA DCT RUGEL DCT BESTA DCT GISIN DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKIR1A ULLI a repülési tervünk. Mit ír ott:
UDDD és ULLI kódok ICAO repülőterek Domodedovo és Pulkovo
WT32W és LUKIR1A - SID és STAR - szabványos repülőtéri ki- és belépési minták.
WT DCT GEKLA - a WT pont után menjen a GEKLA pontra
OBELU B239 AJ - az OBELU pont után kövesse a B239-es utat az AJ pontig
Az ábrán pirossal jelöltem az útvonalunkat OBELU ponttól LUKIR pontig.

10. Végül pedig a NOTAM-ok – a repülőterekre, útvonalakra, irányítópontokra vonatkozó korlátozások listája. Például feljegyezték, hogy Pulkovóban ekkor egy sávot lezártak. Aztán általában hosszú a kormányutak és parkolók listája. Valamit üzembe helyeztek, valamit kivettek stb.

11. Irina, a vezető légiutas-kísérő a parancsnokhoz lép. Beszámol arról, hogy a teljes légiutas-kísérő személyzet összeállt és készen áll a repülésre.

12. A tájékoztatón szereplő térképet frissítettük, és a Krím-félszigetet a megfelelő színre festették.

13. Még az amerikai Jeppesen program is orosznak tekinti a Krímet. Nézd meg a repülőtér kódját - URFF. És azelőtt volt UKFF.

14. Most a légitársaság teljesen átáll az elektronikus dokumentumkezelésre. De amíg ez a folyamat be nem fejeződik, sok papíralapú dokumentációt kell magával vinnie.

15. Valóban, sok van belőle.

16. A legénység befejezi az eligazítást, és bemegyünk a 6-os parkolóba, ahol a gép vár ránk.

17. A földi személyzet üdvözli a legénységet.

18. A parancsnok bemegy a pilótafülkébe, hogy előkészítse a gépet, a másodpilóta, Maxim Tatarov pedig megvizsgálja. A személyzet bármikor hívhat technikust, ha valami nem tetszik nekik műszaki állapot.

19. Irina, vezető légiutas-kísérő.

20. A szalon teljesen készen áll az utasok fogadására.

21. Maxim kimegy, hogy előkészítse a kabint, a parancsnok pedig elmegy kívülről ellenőrizni az oldalt. Ahol lehetséges, kettős vezérlést alkalmazunk.

22. Minden rendszert speciális tesztekkel ellenőriznek. Most Maxim a megfelelő motor tűzoltórendszerét ellenőrzi.

23. Jött a technikus. A generátor problémáját megoldották, és újra működik.

24. Az útvonal be van programozva az FMS-ben, és a repülőgép összes paramétere be van írva (súly, üzemanyag, időjárás, ki- vagy belépési séma). Korábban mindezt manuálisan írták be, és előfordultak hibák (pl. néhány évvel ezelőtt néhány európai légitársaságösszekeverték a terveket és rossz repülőtérre repültek), most már egyre inkább a repülési tervet kiszámoló cég adatközpontjából veszik az összes adatot.

25. Milyen kényelmes asztal az Airbusban. Boeing pilóták - irigység!

26. A személyzetnek fel kell készülnie a repülésre, és itt az ideje, hogy elhagyjam a gépet.

27. Irina és csapata már készen áll az utasok fogadására.

28. Amíg az utasok elfoglalják a helyüket, a földi személyzet keményen dolgozik.

29. A hordozót az első keréktartóra akasztották.

30. Kérjük, vegye figyelembe, hogy a kart egy csap rögzíti, amely viszont egy „csappal” van rögzítve.

31. Az a hatalmas vörös eltávolító.

32. Ez a csap az első láb kikapcsoló karjának rögzítésére szolgál
hogy a repülőgép hidraulikus rendszere ne zavarja a repülőgép első kerekeit forgató traktort. Azelőtt helyezik be, hogy a hordozót a repülőgéphez csatlakoztatnák, és a hordozót vontatás után le kell választani. Köszönöm

38. A vontatást földi személyzetnek kell kísérnie.

39. Fuss és szállj fel!

40. Nagyon köszönöm az S7 Airlines sajtószolgálatának ezt a csodálatos napot.

Ma még egy légitársaság működik a szaratovi repülőtéren. Erről és még sok másról a mai jelentésben. Előre a posztban: regisztráció, vízi ív, kötény, gépen belül, sajtóközlekedés és akár átvétel is.

Így aztán megkezdődött a bejelentkezés az új járatra a repülőtéri terminál épületében. Megérkeznek az első utasok.

Érdekes módon az S7 még beszállókártyák Idehozták a sajátjukat.

A légitársaság képviselői bemutatták az első családot, amely Airbus320neo modellel regisztrált az új járatra. Én is szeretnék egyet!

Nos, egy nagy múltú repülési hagyomány szerint vízi ívvel köszöntik a gépet! Itt az esemény duplán: és új légitársaság, És új típusú repülőgép.

A pitypangokon keresztül taxiztam a parkolóba.

Az Embraer-170 egy brazil gyártmányú regionális repülőgép. A Saratov Airlines légitársasággal repült Embraer-195 „fiatalabb” testvérének nevezhető. Ez a legkisebb az Embraer E-Jet sorozatban.

Bár születési dátuma szerint ő csak az „idősebb” - a modellt először hozták létre, és jelenleg már nem gyártják. Ezután tágasabb lehetőségeket hoztak létre: 175, 190 és 195.

General Elecrtic CF34-8E motorokkal felszerelve (kevésbé erős, mint az E-190 sorozat)

A Domodedovoból érkező első utasok távoznak.

Szálljunk fel a fedélzetre.

Belseje nagyon hasonlít az általunk megszokott Embraer-195-höz, csak zöld fejtámlákkal és rövidebbekkel. Kapacitás - 78 utas turista osztályon (szemben a 114 turista + üzleti E-195 osztályon).

Pilótafülke.

A légiutas-kísérőknek gyönyörű egyenruhájuk van.

Sajtómegközelítés. Mihail Gerasimenko, a Saratov Airlines igazgatóhelyettese és az S7 általános képviselője Középső régió Alexander Larin.

Az S7 Airlines idén nem érkezett hozzánk, de a Saratov Airlines tanúsítvány törlése járathiányhoz vezetett, és teljesen megfosztotta Saratovot a Domodedovo repülőtérrel való összeköttetéstől. A mai naptól az S7 naponta egyszer (Moszkva 8:50->11:30 Szaratov 12:20->13:05 Moszkva), augusztus 1-től pedig kétszer (Moszkva járattal egészül ki 15:30-> 18:10 Szaratov 19:00->19:45 Moszkva).

Ahogy a kérdésemre adott válaszában hallotta, Moszkván kívül nem terveznek más úti célt Szaratovból. Minden más irány útvonalhálózat A One World szövetséget a tervek szerint Domodedovon keresztül valósítják meg.

Most pedig nézzünk körül... A Saratov Airlines szolgálaton kívül maradt Jak-42-eseit burkolatok borították.

Egy An-148-as bújt meg a hangárban: "Pszt... Ne add el, tetszett veled."

Ekkor szállt le a Turukhan légitársaság Jak-42-e Szurgutból.

És kiállt a rokonaival szemben.

Még néhány kép a zöld Embraerről...

Az ügy a hivatalos találkozóval nem ért véget. A sajtó elment, de mi, mint a makacs légifigyelők, mentünk felvenni :) Egyébként Szergej Nyenahov pontosan így filmezte le a reggeli első Vnukovói járatán induló Rusline gépet, mert Rusline nem szervezte meg a repülés hivatalos bemutatását.

A kerítés alatt találkoztunk egy Aeroflot járattal.

Úgy tűnt, hogy a Szuhoj Superjet szándékosan érte el a kifutópálya végét, hogy megforduljon. Ebben az időben egy Embraer S7 gurult.

És olyan, mintha jelentős repülőtér két utasszállító egyszerre a kifutón!

Moszkvába!

Hello testvér!

Néhány bejegyzés az új repülőgépek és légitársaságok korábbi találkozóiról a szaratovi repülőtéren.

Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, aki válaszolt az előző szálra az S7 webhelyről. Segítségével igen értékes információkat kaptunk az új oldallal kapcsolatos jövőbeni munkához. Beszéljünk tovább az S7-ről :)

Légitársaságunk ma heti 6 járatot indít Jakutszkba. Három közvetlenül Moszkvából és három Novoszibirszkből (a moszkvai járatokkal is csatlakoznak Tolmacsevóba). Frekvencianövelést tervezünk és március 9-től bevezetjük az első nemzetközi rendszeres járat erről a repülőtérről: Jakutszk - Peking.

A Globus Airlines század parancsnoka, Alexey Dantsig blogunk olvasóinak mesél a pilóták munkájáról a jelenlegi Yakut S7 útvonalakon.

A Globus több mint két éve repül Jakutszkba Boeing 737-800-assal. Gépeinken mínusz 54 fok a hideghatár, ez több, mint az A320 (mínusz 46), ezért a leghidegebb repülőtérre, az S7-re repülünk. Moszkva - Jakutszk a Globus egyik leghosszabb járata - az ottani repülés 6.30-ig tart, vissza, az állandó nyugati szelek figyelembevételével - 7.00. Az útvonalak időjárási viszonyaitól függően ez a vonal hat különböző repülési útvonalat foglal magában az északi Norilszk és a déli Novoszibirszk között. Ráadásul mind a hat útvonal hossza legfeljebb 200 km-rel tér el. Ezeket a repüléseket az ETOPS (megengedett repülési idő járó hajtóművel) szerint hajtják végre, amihez bizonyos pilóta képesítések és fokozott követelmények szükségesek. repülőgép. Jelenleg a Globus 120 percig jogosult ETOPS alatt repülni.
A repülés során hat időzónán utazunk át, ami a „Személyzeti munkaidőre vonatkozó szabályzat” értelmében legalább 24 óra pihenőt igényel a bázisra való visszatéréskor. Jakutszkban is van személyzetváltásunk. A közvetlen moszkvai járaton kívül Moszkva – Novoszibirszk – Jakutszk sémán és vissza is közlekedünk. Novoszibirszkből Jakutszkba a repülési idő (valamint Moszkvába) 4 óra.
Mivel a jakutszki repülőtéren gyakran köd figyelhető meg, különösen itt téli idő, fontos helyes választás alternatív repülőterek. A fő Neryungri Jakutia déli részén, Jakutszktól 650 km-re. Ezen kívül Novoszibirszk és Habarovszk is tartalék lehet, ritkábban pedig Magadan és Bratsk.
Súlyos fagyos körülmények között a földön végzett munka során a pilótáknak indulás előtt számos speciális eljárást kell végrehajtaniuk, amelyeket a Boeing 737 Repülési Kézikönyv hideg időjárási műveletekkel foglalkozó szakasza ír elő, és amelyek célja a repülés biztonságának növelése. Ilyen például a motorok és futómű-fékek fűtése, a szárnygépesítés jegesedésének megakadályozása, a klímarendszer ellenőrzése. Mivel a repülőgép utasterét a parkolás során észrevehetően lehűtik, az APU segítségével az utasok beszállása előtt felfűtik, valamint a talajhőgenerátorok, amelyekből meleg levegő jut a repülőgép csomagtereibe és hajtóműveibe.
Noha Jakutszk meglehetősen összetett repülőtér a repülési körülmények és a téli hőmérsékleti viszonyok tekintetében, mégis sokkal könnyebb a repülőszemélyzet számára, mint például Norilszk. Ott nincs olyan hideg, de erős szél fúj, ami nekünk sokkal problémásabb, mint a köd és a fagy.

________________________________________ ______________________________
A fényképet az AP Yakutsk sajtószolgálata készítette.

 

Hasznos lehet elolvasni: