Tu 154 repülőgép-szerencsétlenség hivatalos verziója. Mi történt a Fekete-tengeren . Mit tudunk a pilótákról és a gép műszaki állapotáról?

Mi történt a Szocsiból érkező TU-154-es géppel: terrortámadás vagy katasztrófa? Friss hírek a Fekete-tenger feletti tragédia kivizsgálásáról - mi rejtőzik a védelmi minisztérium hajójának bukása mögött? A másodpilóta közzétett utolsó szavai „Flaps! Parancsnok, esünk! " arra késztette a közvéleményt, valamint sok szakértőt, hogy elhiggyék, hogy a repülőgép-szerencsétlenség oka a személyzet hibája volt. A hivatásos pilóták azonban nehezen hiszik el ezt a verziót. Mi történt a végzetes RA-85572 fedélzetén? Földi MANPADS-ről lőtték le, lehet, hogy robbanóanyagot helyeztek oda?


A hírek miatt utóbbi években Rengeteg hamisítvány jelent meg, sok orosz jogosan nem hisz a hivatalos verziókban. És ennek méltányos okai vannak. Hiszen a szíriai orosz hadművelet miatt a Sínai-félsziget felett már lelőttek egy Boeinget, teljesen logikus, hogy a hatóságok nem nagyon akarnák, hogy újra szenvedjenek az emberek.

Bár nem teljesen civil, de még mindig nem kapcsolódik közvetlenül a katonai műveletekhez.

A nyomozás eredményét még nem hirdették ki, ami tovább eltúlozza a helyzetet.

1. verzió: A TU-154-et lelőtték vagy felrobbantották

Ezt a verziót támasztja alá, hogy a legénység nem jelentette a földre az esetet. A katasztrófa idején hozzávetőlegesen 250 méteres magasságban tartózkodott, ami bőven elég ahhoz, hogy egy kézi emberrel hordozható légvédelmi rakétarendszer eltalálja.

Ezenkívül a szakértők a törmelék nagymértékű terjedését figyelik meg. Vízbe zuhanáskor a törzsdarabok sebessége gyorsan elveszik, így nagy szóródási sugár csak levegőben történő robbanáskor jöhet létre. A hivatalos források áramlatokról beszélnek, de milyen árammal lehet megmozgatni a több tonnás nagy darabokat? És honnan jön az áram az üdülővárosban?

Vannak olyan CCTV kamerák felvételei is, amelyek egy villanást rögzítettek az égen a TU-154 lezuhanásakor. Lehet persze, hogy ez egy felboruló repülőgép fényszórója, de akkor hol vannak a villogó és a szárnylámpák? A Tu-154 fényszórói pedig kialszanak és 100 méternél visszahúzódnak, a gép a tenger felé indult. Szóval nagyon kétséges, hogy ezek fényszórók voltak.

A katasztrófa helyi ideje: 5 óra 27 perc. Sötét van a parton – a terroristák könnyen kilőhetnek egy rakétát, majd elmenekülhetnek.

Nem zárható ki a robbanás lehetősége, hiába van jól ellenőrizve a reptér, de az orosz egeken már előfordult, hogy felrobbantottak repülőgépeket.


2. verzió: pilothiba

Az, hogy egy tapasztalt pilóta össze tudja keverni a futóművet és a szárnykarokat, teljes nonszensz. Igen, a Tu-154-ben egymás mellett helyezkednek el, de különböző löketűek. A futóművet a kifutópályáról való felemelés után azonnal vissza kell húzni, feltéve, hogy magabiztos a beállítás. Lebenyek - egy bizonyos sebesség elérése után. Kétséges, hogy 250 méteres magasságban a parancsnoknak hirtelen eszébe jutott, hogy a futómű nincs behúzva, és a másodpilóta meghúzta a szárnyakat. Nemcsak rendkívül részegnek kell lenni, hanem fűszeresnek is kell lennie.

Ha a szárnyakat közvetlenül felszállás után összekeverik a futóművel, akkor a gép (amely állítólag még túlterhelt volt) nem 250 métert nyert volna, hanem azonnal a földre süllyedt volna.

A szárnyak visszahúzását a „szinkron visszahúzás” megjegyzés kíséri, ahogy a futómű visszahúzására vonatkozó parancs is. Vagyis a pilótafülkében a pilóták minden tevékenységét egymás irányítják, és hanggal duplikálják, így rendkívül nehéz összekeverni valamit.

Egy másik érv – hát, csak a másodpilóta nem követhetett el ekkora hülyeséget. Az edzés során a pilóták reflexeket képeznek sebességvesztés, meghibásodás stb. esetén. A Tu-154-es legénység interakciói olyannyira finomodtak az évtizedes munka során, hogy egyszerűen lehetetlen megengedni egy ilyen nyilvánvaló meghibásodást.

A gép természetesen nagyon összetett, de felszálláskor a TU-154 a legénység hibája miatt lezuhant.

3. verzió: berendezés meghibásodása

A TU-154 Szocsiban a berendezés meghibásodása miatti bukása meglehetősen valószínű, mivel ezek a gépek soha nem voltak túl megbízhatóak. A szárny aszinkron visszahúzása például boruláshoz vezethet. Bár a személyzet ezt ismét figyeli, ha a szárnyak egyenetlenül húzódnak be, azonnal visszahúzzák, a gép abbahagyja a mászást, és visszatér az indulási repülőtérre.

Az ABSU rendszer vagy más elektronika meghibásodhatott, ahogy az a Honvédelmi Minisztérium „táncoló” TU-154-esével történt Chkalovskyban. Ekkor világos volt, jó idő volt, a leszállás is sikerült. Most éjszaka van, fáradtak vagyunk, összezavarodhatunk. De akkor hol a jelentés a földre?

Valószínűbb változat a motor meghibásodása nagy terhelés alatt. De itt is háromnak kell egyszerre meghibásodnia, például rossz üzemanyag miatt. És egyúttal van esély a gép vízre szállására is, megint lenne jelentés.

A TU-154-es terrortámadás decemberben Szocsiban is lehetséges, de nem robbantással, hanem szabotázással. Maga az autó 1983-as, de nem annyira fényezett.

Mindenki várja a teljes IAC-jelentés megjelenését a katasztrófa okával, de tény, hogy a társadalom soha nem ismeri meg a valódi tényezőket. És ami valóban történt a Szocsiból érkező TU-154-es géppel, az örökre az FSZB archívumában marad.

December 25-én délelőtt a Fekete-tengerben zuhant le az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépe, amely Szocsiból tartott a szíriai Khmeimim bázisra. A gép fedélzetén 92-en tartózkodtak, köztük az Alexandrov Dal- és Táncegyüttes művészei, a Channel One, az NTV és a Zvezda újságírói, valamint Elizaveta Glinka filantróp. Valószínűleg mindegyikük meghalt.

A védelmi minisztérium gépe a szíriai Latakiában lévő orosz légitámaszpontra tartott. December 25-én moszkvai idő szerint 01:38-kor szállt fel a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről. A repülőtér ügyeletese azt mondta az RBC-nek, hogy felszállás előtt „mindent ellenőriztek a gépen”. Reggel a szocsi reptéren landolt Adlerben tankolni. Moszkvai idő szerint 05:25-kor a gép újra felszállt, de két perccel később eltűnt a radarról.

A katasztrófa hivatalos okát még nem hozták nyilvánosságra. A legtöbbet vitatott verziók között szerepel a repülőgép műszaki meghibásodása, pilótahiba, hirtelen beavatkozás és terrortámadás.

Repülőgép műszaki hiba

Az Interfax segélyszolgálati forrása azt mondta, hogy a prioritás a „verzió” műszaki hiba" A katasztrófa okának hátterében a repülőgép élettartama áll: a lezuhant Tu-154-es 1983-ban készült, teljes repülési ideje 6689 óra volt. A fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálata szerint a lezuhant repülőgép műszakilag kifogástalan volt. Utoljára 2014 decemberében javították meg, ugyanazon év szeptemberében, tervszerű karbantartáson esett át.

2013 óta az ilyen típusú repülőgépek gyártását, amelyek a múlt század 1960-as éveiben kezdték meg, leállították. A Tu-154 teljes története során több mint háromezer ember halt meg balesetben ezen a módosításon. Ugyanakkor a Dozhd által megkérdezett szakértők a Tu-154-est az egyik legmegbízhatóbb repülőgépnek nevezik.

RIA Novosti

Nem véletlen, hogy a Tu-154-est olyan régóta használja a légiközlekedés – mondja Andrej Krasznoperov légierő őrnagy és oktatópilóta. Elmondása szerint egy ilyen típusú repülőgép műszaki meghibásodás esetén járó hajtóművek mellett is siklik és landol a partvonal mentén. A pilóta biztos abban, hogy a gép feltört a levegőben, különben a pilóta érintkezett volna a talajjal és bekapcsolta volna a vészjelzést.

Egy időben légiközlekedési szakértő Vlagyimir Kormuzov „erkölcsileg elavultnak” nevezi a 30 éves Tu-154-est: polgári repülés Ezeket a repülőgépeket gyakorlatilag már nem használják, főként kormányzati szervek üzemeltetik őket. És „nagyon kevés repülési idejük van” – a lezuhant gép havonta 26 órát repült – teszi hozzá Kormuzov. Ilyen passzív működés esetén, mint ez a repülőgép, a repülőgép kora gyakorlatilag nem számít – jegyzi meg Oleg Smirnov, a Szovjetunió polgári repülési miniszterhelyettese. Elmondása szerint fő feladata bizottság – hogy megtudja, milyen gondosan figyelték a gépet.

Pilotálási hiba

Az egyik verzióként a nyomozás egy pilótahibával foglalkozik. A felszállás utáni első két perc a repülés egyik legkritikusabb szakasza – mondja Andrej Lamanov pilóta, aki 2010-ben sürgősen leszállt egy Tu-154-essel Izhma város elhagyott repülőterén, a repülőgép kiegyensúlyozatlan, és a pilótáknak folyamatosan kell. reagál. Szerinte ha a legénység nem lenne műszakilag felkészülve, akkor bekövetkezhet egy ilyen katasztrófa. Ugyanakkor, mint Krasznoperov megjegyzi, a tapasztalt katonai pilótáknak nem jelent gondot teljesíteni kényszerleszállás egyensúlyhiány esetén a víz felszínén, és küldjön vészjelzést.

A lezuhant gépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette, aki a 223-asban szolgált repülő osztag Honvédelmi Minisztérium, amelynek székhelye a Chkalovsky repülőtéren található. Első osztályú pilóta volt, és több mint háromezer órát repült – áll a katonai osztály hivatalos közleményében. A honvédség repülésbiztonsági szolgálata közölte, hogy a repülőgép parancsnoka többször is repült egy adott útvonalon. A Tu-154 navigátora, Alekszandr Petuhov alezredes részt vett a „táncoló repülőgép” mentésében 2011 áprilisában – írja a Rambler News Service. Ekkor egy azonos típusú gép hibás vezérlőrendszerrel landolt a Chkalovsky repülőtéren. Ezért kollégáival együtt a Bátorság rendjével tüntették ki.

A pilóták „nehéznek” nevezik a szocsi repülőteret – a felszállást bonyolítja, hogy gyakran felhők, jegesedés és zivatarok fordulnak elő a tenger felett. A Roshydromet szerint vasárnap reggel az adleri repülőtér környékén normális időjárási viszonyok, jó látási viszonyok és gyenge szél uralkodott.

2006-ban néhány kilométerre tengerpart Szocsiban az örmény Armavia légitársaság A-320-asa 1972-ben lezuhant a Fekete-tengerbe, Adler közelében;

Hirtelen zavar

A katasztrófa okának a motorba kerülést is a madárnak tartják – a repülőtér közelében madártani park található. Alekszandr Romanov repülésbiztonsági szakember ezt a verziót valószínűtlennek nevezi. „Amikor egy madár összeütközik, részleges megsemmisülés következik be, egészen addig a pontig, amíg a szélvédő betörik. Ha a hajtóművek meghibásodnak, a gép nem esik le, hanem simán ereszkedik le” – mondja a szakember, hozzátéve, hogy „a madarak nem játszhatták ezt a végzetes szerepet”.

Terrorcselekmény

A hatóságok szinte azonnal visszautasították a terrortámadás verzióját. A biztonsági erők egyik forrása azt mondta az Interfaxnak, hogy a terrortámadást nem tartják a katasztrófa fő okai között, és gyakorlatilag kizárt egy ilyen verzió.

„A gép a Chkalovsky repülőtérről szállt fel, amely egy jól őrzött katonai létesítmény. Oda nem lehet behatolni, hogy robbanószerkezetet helyezzenek el a fedélzeten. A szocsi repülőtér viszont kettős felhasználású, és erősen őrzik. Illetéktelen személyek belépése, illetve illetéktelen tárgyak bármely alkalmazott általi szállítása kizárt” – mondta a hivatal beszélgetőtársa.

Alexander Golts katonai újságíró azonban a Dozsddal folytatott beszélgetésben e verzió mellett szólt. Szerinte a hatóságok nem engedhetik meg, hogy ilyenkor terrortámadás történjen magas szintű. Ugyanakkor az FSZB terrorellenes egységének egykori vezetője, Alexander Gusak azt állítja, hogy „bármilyen tárgyon át lehet hatolni”. Megjegyezte, hogy „minden a felkészüléstől és a beszivárgónak nyújtott lehetséges segítségtől függ”.

A Fontanka forrása szerint az FSZB a terrortámadás egy változatán dolgozik. A kiadvány beszélgetőtársa szerint az FSZB tisztjei mindenkit ellenőriznek, aki hozzáfért a géphez a Chkalovsky katonai repülőtéren és az Adler repülőtéren. Dozsd szövetségi közgyűlési forrása megerősítette ezt az információt.

Alekszandr Shnyakin, a Szövetségi Tanács Védelmi és Biztonsági Bizottságának tanácsadója biztos abban, hogy a repülőgép-baleset oka terrortámadás volt, mivel a Tu-154-es a katonai bázis"Khmeimim" Szíriában. Szerinte hamarosan terrorista csoportok vállalják a felelősséget a történtekért.

Az első két változat igazolható lenne időjárási viszonyok. Ha nem is egy "de". A helyzet az, hogy Szocsiban és környékén a légijármű moszkvai idő szerint 5:20-kor indulásakor kialakult meteorológiai helyzet meglehetősen elfogadható volt. A hírek szerint a látótávolság 10 kilométeren belül volt, a keleti szél nem haladta meg az öt métert másodpercenként, a nyomás pedig 763 higanymilliméter volt. Az ilyen körülmények valószínűleg nem jelentenek veszélyt a repülőgépre.

Magának a utasszállítónak az állapotára nem volt különösebb panasz. Annak ellenére, hogy a katasztrófa idején a gép 33 évig volt szolgálatban, teljes repülési ideje pedig 6689 óra volt, 2014-ben megjavították. Sőt, ez év szeptemberében az autó ütemezett karbantartáson esett át.

Érdemes megjegyezni, hogy ez a kor és a repülési órák száma teljesen normális az olyan repülőgépeknél, mint a Tu-154. Például az amerikai C-135 Stratolifter, amelyet több mint 50 éve helyeztek üzembe, még mindig nagyon jól érzi magát az égbolton, és nyilvánvalóan nem megy nyugdíjba. Azonban a műszaki probléma verziója a fő pillanatnyilag.

Egy változatot is fontolgatnak emberi tényező, vagyis egy pilótahiba, ami katasztrófához vezetett. Azt azonban érdemes megjegyezni, hogy a lezuhant gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette. Először is ez az első osztályú Roman Volkov pilóta, aki több mint háromezer órát tudhat maga mögött az égen. Ezen kívül a lezuhant utasszállító navigátora, Alekszandr Petuhov alezredes, aki 2011-ben a repülés csodáit mutatta be egy azonos típusú „táncos repülőgép” leszállásakor, a szakterülete vitathatatlan szakemberének számított.

A szakértők szerint azonban a Tu-154 meglehetősen nehezen irányítható gép, és nagyon szigorú követelményeket támaszt a pilótáival szemben. A háromezer órás repülési tapasztalat pedig nem biztos, hogy elég egy ilyen „szeszélyes” repülőgéphez. Ezért az emberi tényező változatát nem lehet elvetni.

Végül nem zárhatjuk ki a lehetőséget terrortámadás, különösen a jelenlegi rendkívül viharos politikai helyzet. Katasztrófa Orosz utasszállító tavaly a Sínai-félszigeten az ottani terrorista csoportok tevékenységének a következménye volt, amely „szent háborút” hirdetett Oroszországnak a szíriai radikálisok elleni harcba való beavatkozása miatt.

Ugyanakkor a korábbi szakértők többször panaszkodtak, hogy a biztonsági szint a hadseregben személyszállítás jóval alacsonyabb, mint a kereskedelmi szektorban. Például, repülés előtti ellenőrzésüres formalitás, az utaslista ellenőrzése.

Ilyen körülmények között feltételezhető, hogy egy robbanószerkezetet jól el lehetett helyezni a fedélzeten, például rakodás közben. Éppen ezért a katasztrófa után a speciális szolgálatok megkezdték mindazok ellenőrzését, akik hozzáférhettek a géphez a szocsi repülőtéren.

Azonban többek között néhány órával a utasszállító repülőgép lezuhanása után egy érdekes videó jelent meg az interneten, amelyre sok internetező, ill. közösségi hálózatok. Az egyik szocsi repülőtér CCTV kamerájának felvétele látható. Valahol a negyedik-ötödik másodpercben jól látható, ahogy hirtelen felvillan egy fény a sötét égen, ami után gyorsan ki is alszik. Feltételezik, hogy a felvétel ma reggel készült, és a felvételen látható vaku nem más, mint a Tu-154 lezuhanása.

A szakértők ugyanakkor azzal érvelnek, hogy ilyen járvány csak akkor fordulhat elő, ha a gépen robbanás történt, vagy ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerek támadták meg a földről. A film hitelességét azonban továbbra is hozzáértő szakemberek határozzák meg.

Volt olyan verzió is, hogy az orosz gépet eltéríthették. Különösen ezt a verziót hangoztatta a Rosszija-1 TV-csatorna, amely Vitalij Andrejev, az oroszországi egységes légiforgalmi szervezet központjának egykori műszakvezetőjének álláspontjára utal. „A felszállás és egy rövid – két perces – repülés után a gép elvesztette a kapcsolatot, és nem adott jelet a földre semmilyen problémáról, ami azt jelezheti, hogy probléma van a fedélzeten. vészhelyzet": vagy az autót érő külső hatás, vagy olyan akadállyal való találkozás, amely valószínűleg nem volt ott" - mondta a szakértő.

Mindenesetre a szakemberekre hatalmas kemény és fáradságos munka vár, hogy kiderítsék a történtek valódi okait. Jelenleg lehetetlen többé-kevésbé magabiztosnak lenni egyik bemutatott verzióban sem. Így vagy úgy, de csak egy alapos vizsgálat, hozzáértő szakemberek bevonásával segít megvilágítani a történteket.

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a nyomozóknak óvatosan kell megközelíteniük a terrortámadás változatát. Ismét eszembe jut a tavalyi, Sínai-félszigeten történt orosz repülőgép-szerencsétlenség. Akkor a kezdeti nyomozás során nem a terrortámadás verziója volt a fő, de hamar beigazolódott.

Emlékeztetünk arra, hogy a TU-154-es repülőgép lezuhanása vasárnap reggel történt a Fekete-tenger felett. A vonalhajó a szíriai Latakia felé tartott.

A jelentések szerint 92 vagy 93 ember volt a gép fedélzetén. Köztük van az Alexandrov Akadémiai Dal- és Táncegyüttes, orosz tévécsatornák újságírói, Elizaveta Glinka híres orvos és a stáb tagjai. Mind meghaltak.

A Tu-154B-2 repülőgép fekete-tengeri katasztrófájánál már a repülésrögzítők felfedezése előtt megjelent egy elsőbbségi verzió – írja a Kommersant a nyomozáshoz közel álló források szerint. Eszerint a Szíriába tartó művészeket és újságírókat szállító utasszállító a pilóták hibája miatt eshetett le, akik felszállás közben szuperkritikus támadási szögekbe hozták a Tu-154-est. Emiatt a sebességet vesztett autó ahelyett, hogy emelkedett volna a magasságba, a tengerbe süllyedt, farkával megérintette a víz felszínét, majd szétesett és elsüllyedt. Egyelőre azonban ez a verzió a tragédia egyetlen szemtanújának vallomásán alapul, aki a tengerből figyelte a katasztrófa alakulását.

Keresés és mentés, eastnews. ru

Az orosz FSZB hétfőn arról számolt be, hogy „a repülőgép lezuhanásának szemtanúit azonosították”. A nyomozáshoz közel álló Kommerszant források szerint, akik most ellenőrzik e tanúk vallomását, egyikük az FSZB határcsapatainak parti őrségének alkalmazottja volt, aki a Szocsi vizein történt hajóbaleset idején tartózkodott. A határőr elmondta, hogy vasárnap kora reggel akaratlanul is szemtanúja lett a veszélyhelyzetnek. Elmondása szerint az adleri repülőtérről felszálló gép ahelyett, hogy emelkedett volna a magasságba, gyorsan ereszkedni kezdett a tenger felszíne felé, mintha leszállna rá.

A szemtanú megjegyezte, hogy már leszálláskor is furcsának tűnt számára a repülőgép helyzete az űrben. Állítólag a Tu-154-es kis sebességgel, természetellenesen felemelt orral utazott. Egy szemtanú a forrás szerint még egy olyan motorkerékpárral is összehasonlította a gép helyzetét abban a pillanatban, amelyet sofőrje a hátsó kerekére helyezett. Egy pillanattal később azt mondta, hogy a gép a farkával érintette a tenger felszínét, amely az ütközés hatására leesett, a hullámokba csapódott és gyorsan elsüllyedt.

Szakértők szerint több – a repülőgép-személyzet cselekedeteivel összefüggő – tényező vezethetett a szemtanú által leírt képhez az esetről. A Tu-154-es az FSB hétfői jelentése szerint normál sebességgel, 345 km/h-val szállt fel a kifutópályáról, és emelkedni kezdett. Néhány másodperc múlva azonban az autó a szakértők szerint elvesztette sebességét és ennek megfelelően a magasságot. Ez a szakértők szerint elsősorban a pilóták hibás cselekedetei miatt történhetett meg, akik túlságosan erőteljesen próbálták felemelni az autót. Így feltehetően szuperkritikus támadási szögbe hozták a repülőgépet, ami a szárnyakon és a tengerfelszín felé süllyedő Tu-154-en sebesség- és felhajtóerő-vesztéshez vezetett.


Keresés és mentés, eastnews. ru

„Nagy a valószínűsége annak, hogy a TU-154-est egy Törökországból vagy Grúziából származó rakéta lőtte le. A törökök nem először lőnek le orosz katonai repülőgépeket, de a grúzok megtehették ezt a külügyminisztérium utasítására.

A legvalószínűbb verzió azonban magának a sok éves TU-154-nek a meghibásodása, vagy a pilóták hibája. A fel- és leszállás közbeni balesetek meglehetősen gyakoriak. A gép éjszaka, korlátozott látási viszonyok között szállt fel, ami tovább növelte a katasztrófa veszélyét. Hadd emlékeztessem önöket, hogy 2010-ben leszállás közben zuhant le ugyanaz a TU-154-es repülőgép, amelyen a lengyel elnök volt Szmolenszk közelében. Talán a fel- és leszállás a TU-154 gyenge pontja.

De terrortámadás is történhet. A gép Szocsiban szállt le tankolni. Talán rossz minőségű üzemanyaggal tankolták fel Szocsiban, ezért sokáig nem tudott repülni, és 7 perccel a felszállás után lezuhant.

A legfurcsább persze ebben a történetben a tankolás. Szíria nincs olyan messze, a Moszkvából induló gépet nem kell tankolni. Tankolás nélkül repülnek Thaiföldre.”

Közzéteti az Aviapanorama folyóirat főszerkesztő-helyettese, vezérőrnagy, jelölt véleményét műszaki tudományok Vlagyimir Popov:

„Több tragikus baleset is vezethetett a repülőgép-szerencsétlenséghez. Először is: a fel- és leszállás nehézségei, a legénység mindig itt van elfoglalva, rengeteg manipulációt és technológiai folyamatot hajtanak végre. Vagyis időben el kell távolítania a futóművet és a szárnyakat, be kell állítani egy bizonyos emelkedési módot, módosítani kell a motorok működését. Ez a második. Ezután ellenőrizze a tápegységek működését, majd ellenőrizze a tápegységek mechanikáját stb. Ebben a pillanatban nagyon kevés az idő, és szinte nincs lehetőség bármin is változtatni.

Ön képviseli az Adler repülőteret? Ez két egymáshoz képest szögben elhelyezkedő csík, a fel- és leszállás csak a tenger felé történik, csak a hegyek felől, lesz legalább egy szél, legalább a másik. Ezek már nehézségek. Második. Éjszaka volt. Harmadik. A személyzetnek az indulási technológia, a felszállás és a repülőtér területéről való kilépés során a légiforgalmi irányító hatóságok szigorú ellenőrzése alatt kellett állnia. A hírek szerint csak 15-20 perccel a felszállás után tűnt el a radarról. Ennek megfelelően valahol olyan hiányosság volt, hogy nem volt irányítása alatt, valószínűleg úgy, ahogy kellett. Miért nem ment végig a tengerparton? Közvetlenül Khosta környékén találták, az első töredékeket már megtalálták.”

"Valószínűtlennek tűnik, hogy robbanószerkezetet telepítsenek egy repülőgépbe. A repülőgép ellenőrzésének és repülésre való felkészítésének eljárása orosz repülőterek az egyik legkeményebb a világon. De nehéz elhinni egy műszaki meghibásodásban, amely ilyen gyorsan tönkreteszi a repülőgépet. Furcsa, hogy miért nem veszik számításba a földi támadást... A gép még a magasság növelése előtt lezuhant, tulajdonképpen felszállás közben. A MANPADS hatótávolsága és a megsemmisítés magassága körülbelül 5 km.

Annak ellenére, hogy ilyen változatokat nem fontolgatnak, továbbra is fennáll az a vélemény, hogy a repülőgép megsemmisítésének nagyon valószínű módja a MANPADS használata a repülőgépek fel- és leszállásakor. Egy polgári repülőgép teljesen védtelen az ilyen fegyverekkel szemben! Nincs szükség bonyolult módszerekre a repülőgép biztonsági zónájába való behatoláshoz, és nem áll fenn az észlelés veszélye, amikor robbanószerkezeteket próbálnak elhelyezni a repülőgépben. A támadónak csak elő kell vennie egy MANPADS-t, és el kell foglalnia egy helyet a fel- vagy leszállási pályán.

Nehéz MANPADS-t szerezni? A részleteket nem árulom el, de nyilvánvaló, hogy a mi viharos időkben ez lehetséges. A MANPADS költsége sem jelent leküzdhetetlen akadályt... Nehéz állást foglalni a felszállási pályán? A legtöbb esetben nem - ez nem nehéz. Ez a tengeren sem nehéz, csak egy motorcsónak kell hozzá, vagy közvetlenül a partról támadni. A hírek szerint a repülőgép roncsai legfeljebb 6-7 km-re találhatók a parttól. Általánosságban elmondható, hogy ez egybeesik a MANPADS harci használati sugarával. Mindez azt mondja, hogy a MANPADS-es verzió valószínű, nem pedig lehetetlen.

A MANPADS kis súlyú és méretű, lehetővé téve, hogy titokban a támadási területre vigyék őket. A tüzeléshez szükséges rövid idővel (legfeljebb 30 s) együtt a rejtett elhelyezés a talajon és a rendszerek használatának hirtelensége biztosított. Ezenkívül a MANPADS-eket könnyű kiképzés és harci használat, valamint magas működési megbízhatóság jellemzi különféle fizikai, földrajzi és éghajlati körülmények között."

Az FSB megnevezte a Tu-154 lezuhanásának működő változatait: idegen tárgyak bejutása a motorba, rossz minőségű üzemanyag, pilótahiba és műszaki hiba. Az RBC által megkérdezett szakértők mindegyikben kételkednek

A város lakói a Tu-154-es repülőgép-balesetben elhunytak gyásztáblájánál (Fotó: Viktor Korotaev/Kommersant)

Négy változat

december 26-án, hétfőn Szövetségi szolgálat A biztonsági szolgálat (FSB) felsorolta a szíriai Latakiába repülő Tu-154-es lezuhanásának fő változatait. Idegen tárgyak kerültek a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag, ami teljesítménykieséshez és a hajtóművek meghibásodásához, valamint pilótahibához és a repülőgép műszaki meghibásodásához vezetett – tisztázta az FSZB Public Relations Center (PSC) a TASS által idézett üzenet.

Mindezek a verziók szerepelnek a repülőgép-balesetek leggyakoribb okainak listáján – mondta Roman Gusarov, az Avia.ru kiadvány főszerkesztője az RBC-nek.

Az FSZB nem részletezte, hogy a felsorolt ​​verziók közül melyik a legvalószínűbb. Vasárnap a hatóságok a gép műszaki meghibásodását helyezték előtérbe – jelentette az Interfax a segélyszolgálatok forrására hivatkozva. Hétfőn az Interfax a helyzetet ismerő forrásra hivatkozva azt közölte, hogy a Tu-154-es lezuhanásának oka túlterhelés és berendezéshiba lehetett.

Mi történt a Tu-154-el?

A védelmi minisztérium tulajdonában lévő repülőgép december 25-én moszkvai idő szerint 1 óra 38 perckor szállt fel a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről. Mint RBC, a repülőtér ügyeletese, indulás előtt a gép átesett a repülés előtti kiképzésen, és „korábban is repült”. A gép Adlerben tankolt, és Szíria felé vette az irányt.

A gép 5 óra 25 perckor szállt fel, 5 óra 27 perckor a jele eltűnt a radarról – jelentette a katonai osztály hivatalos képviselője, Igor Konasenkov, idézte a Zvezda tévécsatorna.​.

A fedélzeten 92 ember tartózkodott: a legénység nyolc tagja és 84 utas, köztük az Alexandrov Ensemble 64 tagja. A Khmeimim katonai bázisra repültek, hogy ott fellépjenek egy újévi koncerten.

A fedélzeten volt Elizaveta Glinka, az Elnöki Emberi Jogi Tanács (EJT) tagja, valamint Anton Gubankov, a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Főosztályának igazgatója és asszisztense, Oksana Batrutdinova, az NTV televíziós társaságok újságírói (Mihail Luzhetsky, Jevgenyij Tolsztov és Oleg Pestov), ​​„Zvezda” (Pavel Obukhov, Alekszandr Suranov és Valerij Rzsevszkij) és a Channel One (Vadim Denisov, Alexander Soydov és Dmitry Runkov).

Az RF Nyomozó Bizottság Szocsi helyőrség katonai nyomozó osztálya az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 351. cikke ("Repülési szabályok megsértése vagy felkészülés") alapján büntetőeljárást indított a balesettel kapcsolatban. Az oroszországi nyomozóbizottság elnöke, Alekszandr Basztrykin megbízásából a nyomozást a nyomozóbizottság központi irodája folytatja le.

December 26-án délelőtt a Honvédelmi Minisztérium bejelentette, hogy 11 holttestet és 154 repülőgép-töredéket találtak. Tíz halott holttestét és 86 testtöredéket szállítottak Moszkvába hétfő reggel. Mint a TASS a Honvédelmi Minisztérium sajtószolgálatára hivatkozva közölte, a vezérlőrendszer szerkezetének két darabját alulról kiemelték, ezek sorozatszáma alapján megállapították, hogy a Tu-154-hez tartoznak; egyéb elemek az alján találhatók, körülbelül 30 m mélységben, a parttól 1,6 km-re; A törmelék szóródási sugara körülbelül 500 m volt.

Az osztály arról is beszámolt, hogy a becsapódási terület felületének 100%-át és a fenék jelentős részét (15 szektorból 7-et) megvizsgálták. A kutatási műveletben több mint 3,5 ezer ember, 45 hajó és hajó, 12 repülőgép, tíz helikopter és három pilóta nélküli légi jármű vett részt.

Az áramkimaradás előfordulhat, amikor egy repülőgépet tankol a következő időpontban téli időszak„nyári” üzemanyag – mondta az RBC repülőgépipari forrása. A szakértő ugyanakkor megjegyezte, hogy a Tu-154 esetében a „nyári” kerozinnal való tankolás nem vezethet minden motor meghibásodásához, mivel nem volt túl hideg. Még ha a motorok meghibásodtak volna – tette hozzá a forrás – más rendszerek leállása nem történt volna villámgyorsan. „A segédegység felelős az elektromos áram előállításáért a repülőgép fedélzetén. teljesítménypont, kerozinnal is fut. A motorokkal ellentétben nem válogatós az üzemanyag tekintetében. Kritikus helyzetben pedig lehetőség lenne a fedélzeti vészhelyzetről szóló jel továbbítására” – jegyezte meg az RBC beszélgetőtársa.

Az üzemanyaggal szerelt változatot a Nemzetközi Repülési és Űrszalon (MAKS) tiszteletbeli elnöke, Magomed Tolboev tesztpilóta is tarthatatlannak tartja. Megjegyezte, hogy a repülőgép-üzemanyag több ellenőrzésen esik át: a tárolóba érkezéskor, a tartályhajóba való átrakodáskor és közvetlenül a tankolás során. Utóbbiban a személyzet tagjai, mégpedig a repülőmérnök vesz részt – hangsúlyozta a szakember.

Szárny probléma

Az utolsó repülőgép-baleset, amelynek okát hivatalosan a repülőgép műszaki hibájaként nevezték meg, egy polgári An-140-es lezuhanása volt Iránban 2014. augusztus 10-én. Mint a TASS közölte, az elektronikus motorvezérlés meghibásodott.

Az RBC által megkérdezett szakértők nem hisznek a Tu-154 műszaki hibájának verziójában. Az RBC repülőgépipari forrása megjegyezte, hogy a tervezést olyan alaposan tanulmányozták több évtizedes működés során, hogy szinte lehetetlen kihagyni egyetlen hibát is.

A Tu-154 mechanikus vezérlőrendszerrel rendelkezik, amely hidraulikus nyomásfokozókon alapul. Tolboev szerint a rendszer teljes meghibásodása csak akkor lehetséges, ha az összes folyadék elhagyja. „Ez a rendszer csak akkor hibásodhat meg, ha egy lövedék eltalálja a hidraulikafolyadékot tartalmazó tartályt, amely a középső részben található. De még a tartály szivárgása esetén is folytathatja a repülést” – mondta a szakember.

A szárnygépesítés fáradási hibái miatt azonban katasztrófát okozott. „A szárnyak visszahúzásakor a szárnyakon lévő mechanizmusok nem tudtak szinkronban működni - az egyik rész teljesen be volt húzva, a másik viszont nem. A gép forogni kezdett és összeesett” – javasolta Tolboev.

Ugyanakkor az RBC által megkérdezett szakértők egyike sem tudott egyetlen hivatalos verziót sem főként azonosítani. A végső következtetéseket a roncsok megvizsgálása és a repülésrögzítők megfejtése után lehet levonni.

Philip Aleksenko részvételével

 

Hasznos lehet elolvasni: