Mi az a tiszta levegő turbulencia. Egy tiszta égbolt katasztrófája: milyen veszélyes a turbulencia. Műszaki tudományok – mutató. „A mi esetünkben a következmények minimálisak voltak”

Az Aeroflot Moszkva-Bangkok járata, amelynek fedélzetén a bekötetlen utasok megsérültek, „turbulenciába” ütközött. tiszta égbolt" - annyira kiszámíthatatlan, hogy a személyzetnek nem volt ideje figyelmeztetni az utasokat és a légiutas-kísérőket.

„A Boeing 777-es turbulencia a légi közlekedésben „tiszta levegő turbulenciája” néven ismert, hogy nem felhőkben fordul elő, hanem jó látási viszonyok mellett, ahol az időjárási radar nem érzékeli a közeledését a személyzetnek nincs lehetősége figyelmeztetni az utasokat, hogy vissza kell térniük a helyükre” – mondta az Aeroflot.

Valójában a világ légiközlekedésében évente több mint 750 olyan esetet regisztrálnak, amikor minden osztályú és méretű repülőgép „turbulenciával” találkozik a tiszta égbolton.

"Moszkvai idő szerint 3:38-kor a személyzet biztonságosan landolt a bangkoki repülőtéren, és segítséget nyújtottak az áldozatoknak" - közölte a légitársaság. Az orosz nagykövetség konzuli osztálya már arról számolt be, hogy „a gépen utazó 313 utas közül 27-nek volt szüksége orvosi segítségre, akiket a bangkoki kórházakba szállítottak.

A társaság az orvosokra hivatkozva szintén cáfolt egyes sajtóértesüléseket, amelyek szerint több utas kompressziós gerinctörést szenvedett volna, de megerősítették, hogy „több áldozatot sürgősen megműtöttek, a thaiföldi orvosok biztosítottak bennünket arról, hogy nincs veszélyben senki élete”. az áldozatok közül most."

"A sérült utasok nem voltak becsatolva a biztonsági övbe, amikor elütötték őket." légzsák"Néhányan körbejárták a szalont" - osztották meg egymással Az Aeroflot alkalmazottai. Beszámoltak arról is, hogy annak ellenére, hogy az az érzés, hogy „a gép szétesik”, nem szenvedett kárt, és már visszarepült Moszkvába.

„Minél közelebb volt a farok, annál erősebbek voltak az ütések, amikor megkérdeztük, mi történt a gép hátuljában lévőkkel, szörnyű látvány volt: vér a plafonon, a polcokon, orrtöréses emberek. Mindez már messziről látható volt. Úgy tűnt, hogy ha ezek a remegések nem szűnnek meg, szerencsére az ötödik vagy a hatodik sokk után megállt ijesztő látvány, az emberek egyszerűen sírtak és elájultak a stressztől” – mondta a vesti.ru egyik utasa.

„Az incidens leszállás és leszállás előtt történt, így sokan nem voltak bekötve a biztonsági övbe, mintha 100-200 méterrel felfelé dobták volna a gépet, és néhány ülés fölé oxigénmaszkot engedtek fel” – teszik hozzá a szemtanúk.

„Mindenhol vér volt: a karfákon és a mennyezeten, amit eltaláltak, mivel az orvostudománysal foglalkozom, természetesen nem tudtam nyugodtan ülni” – egy orvoslány, aki segített a légikísérőknek megvizsgálni és kezelni. – mesélte a sérült a Life-nak. A légiutas-kísérő egy elsősegélynyújtó készletet adott neki, amivel „körbejárta az összes sérültet”.

„Amikor elsősegélyt nyújtottam, és semmi nem múlott rajtam, csak várnom kellett a beszállásra és a mentőkre” – osztotta meg szerényen. Thaiföld egyébként, mint kiderült, „lelassult”, és a bangkoki leszállás után „nem volt mentő vagy orvos a kifutón, akik csak egy óra múlva érkeztek meg”.

Mi a tiszta ég turbulenciája? Nyugodt, tiszta égbolt van, és benne erős emelkedő vagy leszálló áramlat. Az ilyen áramlásokat általában vízcseppekként látja a radar, mivel a víz (eső/gőz) visszaveri a radar sugarát. Ebben az esetben ez a patak nem látható, mivel nincs benne víz. A levegő egyszerűen nagy sebességgel mozog felfelé vagy lefelé. Amikor egy repülőgép belerepül egy ilyen áramlásba, magával viszi” – mondta légiközlekedési szakértő.

„Egyenletes lineáris mozgáshoz szokott és ülésben nem rögzített emberek (bár ez ajánlott) kirepülnek belőlük Ez a jelenség rendkívül ritkán és főleg az egyenlítőhöz közeli területeken fordul elő, mivel az északi szélességi körökben ez gyakorlatilag nem történik meg” – tette hozzá.

„Gyakorlatilag lehetetlen, hogy egy repülőgép tönkremenjen az ilyesmitől, van üzemi ereje és „fel van készülve” az ilyen dolgokra, plusz persze vannak határai, de a történelemben gyakorlatilag nincs ilyen a tiszta égbolt turbulenciája feltört egy repülőgépet – nem ez van a zivatarok epicentrumában, a végén ott van a halál” – véli a szakértő.

„Nos, ha repülsz, remegsz, a gép emelkedik és süllyed a magasságban, és a zökkenőmentesség nem csökken – ez azt jelenti, hogy minden szinten van, és ne aggódj, a gép megteszi nem esik szét, hanem ami számodra zuhanásnak vagy több száz méter megközelítésnek tűnik, az a valóságban egy 10-30 méteres „gödör” vagy „csúszda” és ez elfogadható, a repülőgépeket nem ilyen terhelésre tervezték” az egyik vezető orosz légitársaság pilótája mondta az oldalnak.

"Az egész létezés alatt polgári repülés A repülési szinten „égen” lévő turbulencia okozta a repülőgépek halálát eltűnően kevés alkalommal - a zivatar epicentrumába kellett repülni, és egy olyan repülőgépen, amely nem tud kijönni egy lapos pörgésből, ” tette hozzá.

„A pilóták nem félnek a turbulenciától – attól, amitől az utasok félnek. Ismerik a repülőgép erőhatárait, és turbulencia esetén nem esnek pánikba, hanem bekapcsolják a „kötözd be a biztonsági övet”. indulás előtt az eligazításon elmondjuk a légiutas-kísérőknek, hogy lesz-e zökkenőmentesség, milyen, hol és meddig Li) és elvisszük a gépet erről a területről” – osztotta meg a PIC.

„Mindig bekötni az üléseket, miközben felgyullad a biztonsági öv jelzése, ne gondolkozzon, hanem azonnal üljön le és/vagy csatolja be. Ez a leggyakoribb A turbulenciából eredő sérülések akkor fordulnak elő, amikor azok, akik nincsenek rögzítve, fejjel előre repülnek a polcok közé a „légzsebben”, megsérülnek, és elkezdenek „repülni” a kabinban. Ha a tábla nem világít, és Ön bent van. egy ülést, kapcsold be a biztonsági övet, de ha hirtelen megremeg (néha "tiszta ég turbulencia"), nem repülsz ki az ülésből, és nem töröd ki a nyakad, a kezed, a lábaid, ill. más utasok” – tanácsolja a pilóta.

Korábbi újságírók egyébként kiderítették, mit csinálnak a polgári repülés pilótái, és hogy a különböző légitársaságok légiutas-kísérői hogyan „lesznek rá”.

A pilóták számára különösen nem a hajtómű vagy hajtóművek meghibásodása a legrosszabb (a repülőgépek kikapcsolt hajtóművel is leszállhatnak és le is szállhatnak), hanem az utastérben vagy a csomagtérben bekövetkezett tűz. Nos, a légiutas-kísérők nemcsak azzal „szórakoznak”, hogy plusz felárakért „becsapják” az utasokat, vagy drága alkoholt lopnak, hanem azzal is, hogy szexelnek az utasokkal, és versenytársaknak dolgoznak.

A legénység akciói Orosz repülőgép, a nyomozók értékelni fogják. Kihallgatják a fedélzeten tartózkodó pilótákat és utasokat, majd döntenek arról, hogy indítanak-e büntetőeljárást vagy sem.

A repülőgép légzsákba ütközésének következtében. A turbulencia idején mindegyikük nem használta a biztonsági övet. Nyolc embert meg kellett műteni. Miért nem figyelmeztette a személyzet az utasokat a veszélyzónára? A „tiszta égbolt turbulenciájáról”, egy olyan jelenségről, amely évente több száz utasnak sérülést okoz Alekszej Kvasenkin, az NTV tudósítója.

A Bangkokba tartó járat már a végéhez közeledett, kevesebb, mint egy óra volt hátra, de még nem világított a „becsatolni a biztonsági öv” tábla. 7 óra repülés van hátra. Valaki befejezte a reggelit, valaki a WC-re várt sorban, amikor a gép először megrázkódott.

Olga Tarasova, az SU270-es járat utasa: „Semmi jóslat. Az ablakon kívül világos volt, a felhők felett repültünk. Az ég tiszta volt, és hirtelen úgy éreztük, hogy valamiféle szakadékba zuhanunk, mintha egy hullámvasúton lennénk.

Néhány másodpercre úgy tűnt, hogy a bélés megfagyott, majd elkezdődtek az utasok életének legszörnyűbb másodpercei.

Tamara Sipko, az SU270-es járat utasa: "A gép zuhant, remegett, néhány dolog repült."

Margarita Dovgaya, az SU270-es járat utasa: „Feldobtak minket, kiszakadtunk az ülésünkből, nagyon erős remegés kezdődött. Az emberek elestek, pánik és sikítás kezdődött.”

És ebben az időben a pilóták mindent megtettek, hogy megtartsák a hatalmas utasszállítót.

Ilja Kuzma, repülésszimulátor oktató: „A turbulencia kiszámíthatatlan dolog. Nem tudjuk, hogy a bélés most melyik irányba dob, jobbra, balra, fel, le. A pilotálás meglehetősen problematikussá válik."

Ez csak egy szimulátor, de az érzés egészen hiteles. És itt, a pilótafülkében felvetődik a kérdés: meg lehetett volna egyáltalán előzni ezt a helyzetet? A turbulencia szimuláció leállítása után a repülésoktató elmagyarázza: valóban van a fedélzeten egy speciális radar, de ez nem egy mindent látó szem.

Ilja Kuzma: „Turbulenciazónák, ha felhőfrontok, zivatarfelhők, csapadék miatt jönnek létre, akkor ezek megjelennek a radaron. Ha nincs csapadék vagy lebegő anyag, a turbulenciazónák nem láthatók.”

A legtöbb ember hozzászokott ahhoz, hogy a turbulencia a rossz időjárás kísérője. De így, sok kilométeres magasságban, tiszta égbolt közepén? A legtöbb utas még csak nem is hallott erről. A 270-es járat pedig pontosan ezzel a jelenséggel találkozott.

Maxim Fetisov, az Aeroflot sajtótitkára: „A lokátor nem tudja észlelni a közeledését, ezért pilótánk nem tudta előre látni ezt a turbulenciát, és időben bekapcsolni a „kötözze be a biztonsági övet” jelzést.

Jevgenyij Tiškovec katonai meteorológus pedig úgy véli, hogy a helyi meteorológiai szolgálatok azonosíthatták a veszélyzónát.

Jevgenyij Tishkovets, meteorológus: „A földi szolgálatok ezt nem jósolták meg veszélyes jelenség, bár jósolják. Azt mondták, hogy állítólag nem jósolható, hanem láthatatlan. Ez nem igaz."

De ez nem a legénység hibája. A pilóták még közvetett jelek alapján sem tudták előre észrevenni a veszélyt: a trópusi éghajlat nagyon alattomos.

Viktor Zabolotsky, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája: „Ezek trópusi szélességi körök. Ez nagyon durva. Egyszer találkoztam ezzel a jelenséggel. Őszintén szólva nem túl kellemes.”

A "tiszta égbolt turbulenciája" nem olyan nagy baj ritka előfordulás. Évente több mint 700-szor találkoznak vele repülőgépek. Általános szabály, hogy az utasokra nézve következmények nélkül.

Figyelte a minap a turbulenciába került Moszkva-Bangkok gépről szóló híreket?

Körülbelül 40 perccel a leszállás előtt a gép egy légzsákba ütközött. 15 másodperc alatt a gép először 200 métert dobott, majd ugyanazokat a métereket zuhant vissza. Emiatt a biztonsági övet nem használókat egyszerűen kidobták a helyükről, feldobták, majd leestek.

Egyes hírek szerint 27-en sérültek meg, köztük súlyos csonttörések. A hírek szerint Bangkokban már 10 embert megműtöttek.

Az esemény oka - tiszta ég turbulenciája. A repülőgép fedélzetén lévő műszerek nem tudják megjósolni a megjelenését. De miért tiszta égen?!

Mint tudjuk, a légturbulencia a légáramlás erőteljes zavara, a légtömegek többirányú mozgása felfelé, lefelé és oldalra. A széllökések és áramlatok sebessége eléri a kolosszális értékeket. A felszálló és leszálló áramlatok hatalmas légtömegeket zúdítanak különböző irányokba. Egy ilyen rendetlenségbe esett repülőgépet úgy dobálják, mint egy forgácsot a viharos sárfolyamban. Az ilyen dudorok fő oka a légkör heterogén összetétele, amelyet a hőmérséklet, a nyomás és a páratartalom befolyásol.

Nagyon gyakran az ilyen fel-le irányú áramlások nemcsak zivatarfelhőkben alakulnak ki, hanem a határok - ízületek - felett is különféle típusok földfelszín: szárazföld-tenger, sztyeppe-erdő, síkság-hegység stb. Ennek oka ezeknek a felületeknek és a felettük lévő légtömegeknek a különböző mértékű felmelegedése, párolgása. Tehát a ciklus elkezdődik - minél nagyobb ezeknek a szomszédos felületeknek a területe és a hőmérséklet-különbség, annál nagyobb a turbulencia a határuk felett.

És még többet a tiszta égboltról:

Akár hiszed, akár nem, de tény (mint az a tény, hogy a föld kerek), hogy folyók, patakok és patakok vannak az égen. Csak ezeknek a folyóknak és patakoknak a mérete szörnyű! Több ezer kilométer hosszú, több tíz kilométer magas és több száz kilométer széles. Az áramlási sebesség ezekben az áramlatokban elérheti a félezer kilométert óránként!

És most képzeld el, biciklizel egy lakott területek közötti ösvényen, fütyülsz a kedvenc dallamodra, nem gyanítasz semmit, és hirtelen véget érnek a házak, és a sarkon nagy sebességgel kiugrasz, és fúj a szél! Hogy fogod érezni magad? Ennyi!

Ha tudja, hogy szél fúj a sarkon (ezt gyakran vizuálisan is meghatározhatja a sarkon rohanó por, levelek és törmelék), akkor természetesen intézkedni fog. Vagy ne menj oda, menj körbe, vagy készülj fel arra, hogy fúj a szél!
Így van ez a „tiszta égbolt turbulenciájával is”. Ez a jelenség régóta ismert és könnyen megmagyarázható, és sajnos nem ritka! Még vannak táblák és helyek is, ahol valószínűleg belefuthatsz, de túlságosan kiszámíthatatlanok.

Hol találkozhat leginkább ezzel a jelenséggel?
Jellemzően ez a légáramlás határa az áramlás be- és kilépésénél. De az a baj, hogy ezt az áramlást egy modern radarral szinte lehetetlen látni, de érezni magadon a hatását még nagyon...

Május 1-jén az Aeroflot Boeing 777-es gépe súlyos turbulencia zónába lépett. 27-en megsérültek, többségük nem volt bekötve, az utasok elmondása szerint a „Becsatolni” tábla nem égett. A történtek oka az úgynevezett TYAN volt - ez nem egy lány az anime szlengben, hanem a tiszta ég turbulenciája. Magyarul CAT - Clear Air Turbulence -nak hívják.

Mi az? A „normál” turbulencia a felhőtakaráshoz kapcsolódik, és előfordulása vizuálisan és időjárási radar segítségével is könnyen megjósolható. De a TYAN nem látható, amíg be nem kerül: a nagy sebességkülönbséggel mozgó légtömegek ütközései miatt keletkezik. Ennek három fő oka van:

Miért veszélyes a TIAN? Mint már megértette - súlyos sérülések az utasokban. Annak ellenére, hogy a bangkoki egészségügyi intézmények információi szerint hol egészségügyi ellátás Az Aeroflot 27 utasa nem volt súlyos állapotban, életveszélyes sérüléssel, és nem erősítették meg az információkat a gerinctörést szenvedő betegekről. Jelenleg 15 orosz és két thaiföldi állampolgár van kórházban. Az orvosok felügyelete alatt maradt betegek zúzódásokat szenvedtek, többen pedig végtagtörést szenvedtek.

Az öv nélküli utas feje erős kalapácská változik

Súlyosabb sérülésekről, sőt halálesetekről is ismertek vontatási balesetek, valamint repülőgép-balesetek: 1966-ban például a Tokióból Hongkongba repült Boeing 707-es egyszerűen hirtelen szétesett a levegőben, és 124 ember meghalt.

Becsatol.

Ráadásul a súlyos ütődések lehetetlenné teszik a pilóták számára a legegyszerűbb műveletek elvégzését is, például a műszerek leolvasását.

Mit tegyek? A „Becsatolni a biztonsági övet” tábla kikapcsolása után nem hiába mondják: „A kabinban szabadon mozoghat, de biztonsága érdekében azt javasoljuk, hogy a repülés során maradjon becsatolva.” Nem szükséges szorosan meghúzni: ebben az esetben nem korlátozza a mozgást, de mégsem engedi, hogy fejével áttörje a mennyezetet.

Az öv nélküli utas űrhajósként játszhat, és nulla gravitáció mellett repülhet a kabinban.

Ezenkívül mindig jobb a bedobás kézipoggyász a szék alatt: ha turbulencia közben kinyílik a polc, a bőrönd nem esik a fejére. Egyébként ugyanezen okból kisebb az esély arra, hogy a szomszéd bőröndjébe rohanjon.

És semmiképpen sem szabad hősnek tettetni magát, miközben bátran sorban állsz a WC-hez, a táblák mellett: a statisztikák szerint nem katasztrófák során halnak meg a legtöbben azok, akik turbulencia közben ültek a bilire, és sikertelenül beütötték a fejüket.

Nem az, amit gondolsz. Csak kávé a plafonon. Vagy az ölében lehet.

Ha nem használja a biztonsági övet, ne felejtse el kerülni a kocsikat.

Ma a turbulencia nagyon sürgető probléma repülőgép, ugyanakkor egy személy sajnos nem tudja irányítani az örvényt, a kaotikus széláramlásokat. A turbulencia rendszerint komoly veszélyt jelent a repülőgépekre, azonban a repülőgépekre gyakorolt ​​negatív következmények többnyire elkerülhetők, de az utasok gyakran szenvednek, számos sérülést és sérülést szenvednek a repülőgép erős rázkódása miatt.

Turbulencia után.

Gyakorlati alkalmazásával továbbra is csökkenthető az utasok életének és egészségének veszélye érdekes ötlet, a hidrodinamika számos törvénye alapján. Az ötlet nagyon egyszerű, és abban rejlik, hogy a repülőgép utasterében rendelkezésre álló utasüléseket hidraulikus lengéscsillapítókkal kell ellátni, amelyek az utasszállító repülőgép legkisebb rezgésére is működnek, ezáltal csökkentve a tehetetlenséget, és több száz utast megkímélve a sérülésektől és az esetleges sérülésektől. sérülések.

A lengéscsillapító utasszállító ülés működésének vázlata

Mint ismeretes, a folyadék összenyomhatatlan közeg, az utasülésbe épített hidraulikus lengéscsillapító használatával elkerülhető az utasülések rázkódása, ha a repülőgép még erős turbulencia zónába is kerül. A repülőgép kaotikus mozgását a hidraulikus közeg tompítja, vagyis ha a gép erősen lefelé lendül, akkor a fizika törvényei szerint az ülésen ülő utasnak pillanatokig azon a ponton kell maradnia, ahonnan a gép eltért, és fordítva, egy éles emelkedéssel az utas elkezd beszorulni az ülésbe. A két vizsgált eset meglehetősen sajátos, azonban a repülőgép turbulencia közbeni kaotikus mozgása miatt erős vibráció keletkezik, amely során egy személy megsérülhet. A hidraulikus csillapító használata csillapítja ezeket a rezgéseket, ezáltal minimálisra csökkenti az esetleges károkat, biztonságos körülményeket teremtve az utasok számára.

A mostani fejlesztésnek többek között egy másik igen érdekes célja is van - a csillapító elemekkel felszerelt utasülések rendkívül hatékonyak abban az esetben, ha kényszer, ill. kényszerleszállás például amikor a futómű meghibásodik, ha a repülőgép felkészületlen terepen landol stb. Elképzelhető, hogy a felhasznált ülések lehetővé teszik az utasok védelmét repülőgép-baleset esetén is, azonban csak olyan helyzetben, amikor nincs utólagos tűz, robbanás stb.

Kostyuchenko Yuri különösen az oldalon

Légköri turbulencia

A levegő és a benne lebegő részecskék mozgási sebessége térben és időben változik. A légtömegek rendezett és turbulens mozgásai elsősorban léptékükben különböznek egymástól. A nagy léptékű mozgást rendezettnek, míg a kis léptékű mozgást turbulensnek tekintjük. Közöttük nem lehet egyértelmű határt húzni: feltételes, a feladattól és a mérési módszerektől függ.

A légtömegek turbulens mozgását a sebességmező időbeli és térbeli zavara, inhomogenitások vagy turbulens örvények jelenléte jellemzi, amelyek befolyásolják a repülőgép viselkedését. Különböző méretű (léptékű) örvények spektruma jön létre. A skála reciprokát térfrekvenciának nevezzük, hasonlóan ahhoz, ahogy a rádiótechnikában a w körfrekvencia az oszcillációs periódus reciproka. A turbulens energia térbeli frekvenciákon való eloszlása, amit turbulencia spektrumnak nevezünk, elegendő teljes leírás. Az e értéke, mint a turbulencia spektrum dimenziós paramétere, jellemzi annak intenzitását.

A turbulens mozgás természete a légkörben olyan, hogy a nagy léptékű örvények energiája átadódik kisebb léptékű örvényeknek – az örvények összetörni látszanak. Ez addig folytatódik, amíg az örvények olyan kicsikké nem válnak, hogy mozgási energiájukat teljes egészében a levegő viszkozitásának leküzdésére használják, és hővé alakul át. Ez a turbulens mozgás folyamata folyamatosan megy végbe mindaddig, amíg a nagyméretű örvények feltöltődnek a légköri energiaforrásokból származó energiával, amely a hőmérséklet- és nyomáskülönbségekhez kapcsolódik. A turbulencia kinetikus energiájának hővé alakítását turbulencia kinetikus energia disszipációnak (TKED) nevezik. Az e mennyiség fizikai tartalmában az a sebesség, amellyel a minimális léptékű turbulencia kinetikus energiája hővé alakul. Minél nagyobb a v, annál nagyobb a turbulencia intenzitása.

Turbulencia nem figyelhető meg a teljes légkörben egyidejűleg és nem minden magasságban. Termikus és dinamikus tényezők hatására fordul elő. Ezért szokás különbséget tenni termikus és dinamikus turbulencia között.

A termikus turbulencia a földfelszín egyenetlen felmelegedésének és a nagy függőleges hőmérsékleti gradienseknek a következménye. Ez a fajta turbulencia a troposzféra alsó felére jellemző (3-4 km-ig). Intenzitása az évszaktól, a napszaktól és a légkör stabilitásától függ. Legnagyobb intenzitás figyelhető meg napközben a meleg évszakban hideg instabil légtömegekben, valamint homályos nyomásmezőben - nyergekben és ciklonokban.

A légkör termikus turbulenciájával rendezetlen és rendezett felszálló és leszálló légmozgás egyaránt előfordul, gomoly- és gomolyfelhők, modocumulus és cumulonimbus felhők keletkeznek.

A dinamikus turbulencia a mozgó levegőnek a földfelszín durva domborzatával szembeni súrlódása és a légáramlások sebességének és irányának heterogenitása miatt jön létre.

A levegőnek a földfelszínhez való súrlódása sík és hegyvidéki területeken elsősorban a troposzféra alsó rétegében (1-1,5 km-ig) okoz dinamikus turbulenciát. Hegyvidéki területeken jóval magasabbra (akár 7-9 km-re) terjedhet.

A dinamikus turbulencia a szabad légkör olyan rétegeiben fordul elő, ahol a szél jellemzői nagy eltéréseket mutatnak, és gyakrabban figyelhetők meg ott, ahol a légáramlások konvergenciája vagy divergenciája, irányuk görbülete, valamint a sugáráramlások területein fordul elő. Előfordulhat emelkedő és downdraftok az inverziós és izotermikus rétegek határán kialakuló hullámmozgások eredményeként. Erőssége függ a függőleges és vízszintes szélnyíró sebességétől.

A termikus és dinamikus turbulenciák ugyan különböző tényezők hatására jönnek létre, de külön-külön és egyidejűleg is befolyásolhatják a légáramlások jellegét, növelve a légkör turbulens állapotának intenzitását.

A turbulencia a hő, a vízgőz és a szilárd részecskék függőleges átadását okozza a légkörben, és széllökéseket okoz. A turbulens csere jelentősen befolyásolja a felhők, a csapadék és a köd kialakulásának, fejlődésének és mikroszerkezetének körülményeit, amelyek nehéz meteorológiai feltételeket teremtenek a repüléshez.

Erős turbulencia fordul elő tiszta és felhős égbolt alatt. Mivel ez az egyik felhőképző tényező, vegyük figyelembe fizikai jellemzőit tiszta égbolton („turbulens mező”).

A tiszta levegő turbulenciának többféle típusa van:

    1) mechanikai turbulencia, amelyet a föld felszínének egyenetlenségei okoznak a légáramlatokra, és néha fokozza az egyenlőtlen melegedés;

    2) hegyi hullámok, amelyek eredetüket tekintve az első típusú turbulencia speciális formája (a légijárművekre gyakorolt ​​specifikus hatás miatt a hegyi hullámokat külön kell figyelembe venni);

    3) a sugárfolyamok turbulenciája;

    4) turbulencia a szabad atmoszférán belüli rétegekben.

A tiszta égbolt turbulenciája a légi közlekedésre veszélyes meteorológiai jelenség a repülőgépre gyakorolt ​​hirtelen becsapódása miatt. Egyes légiközlekedési balesetek a felhőtlen égbolt alatt veszélyes turbulencia sújtotta területekre behatoló repülőgépek következtében következtek be.

A tiszta égbolton a légáramlás turbulizálódása a légkörben a szélsebesség és a léghőmérséklet jelentős függőleges és vízszintes gradienseivel rendelkező rétegek létezésével jár.

Stabil hőmérsékleti rétegződés körülményei között a TJN előfordulása a gravitációs vagy gravitációs nyíróhullámok (hegyek felett - hegyi hullámok) stabilitásának elvesztésével (amplitúdó növekedése és későbbi pusztulása), valamint a hullámmozgásokból származó energia átvitelével magyarázható. turbulensek.

A troposzférában meglehetősen nagy a valószínűsége annak, hogy egy repülőgép eltalálja az atomerőművet földrajzi szélesség. A mérsékelt szélességi körök középső és felső troposzférájában ez a paraméter a repülőgép teljes repülési idejének körülbelül 10% -a, a déli szélességeken - 15-20%. A sztratoszférában ennek a valószínűsége jóval kisebb, a 10-20 km-es rétegben pedig megközelítőleg 1%.

A PTZ zónába való belépéskor a repülőgépek leggyakrabban gyenge és mérsékelt ütődésnek vannak kitéve, melynek integrálfrekvenciája a troposzférában 95%, és csak az esetek 5%-ában figyelhető meg erős ütés.

Turbulencia videó

Az atomerőművek vízszintes méretei meglehetősen tág határok között változnak, különösen a troposzférában, esetenként több száz kilométert is elérve. A mérsékelt övi szélességi körök felső troposzférájában azonban az esetek 80%-ában a turbulens zónák hossza nem haladja meg a 140 km-t. A sztratoszférában a TN zónák vízszintes méretei lényegesen kisebbek. 10-20 km magasságban a turbulens zónák vízszintes hossza (az esetek 80% -a) a FÁK területének mérsékelt szélességein kevesebb, mint 80 km, az USA feletti alsó sztratoszférában pedig akár 40 km. Ez azt jelenti, hogy amikor egy szuperszonikus repülőgép cirkáló üzemmódban átlépi a PTZ zónákat, néhány másodpercig vagy több tíz másodpercig ütések figyelhetők meg.

A TN zónák lehetnek folytonosak (szilárd) és különálló szakaszos cellák formájában eléggé éles határok. A TAN folyamatos zónái nagyobb ismételhetőségűek.

A TAN zónák vastagsága, valamint a vízszintes méretek jelentős tartományok között ingadozik a földrajzi szélességtől, magasságtól és az aeroszinoptikus viszonyoktól függően. A FÁK középső és magas szélességein (az esetek 85-90% -ában) a turbulens zónák vastagsága a troposzférában nem haladja meg az 1000 m-t, a sztratoszférában pedig a 350 m-t, ezért a TNT zónáinak kifejezett térbeli anizotrópiája van. . Sík képződményekről van szó, amelyek térbeli anizotrópiájának együtthatója (a turbulens zóna vastagságának és vízszintes hosszának aránya) 80%-os integrál ismételhetőség mellett a középső szélességi fokok felső troposzférájára vonatkozik.

Turbulencia videó 2

 

Hasznos lehet elolvasni: