Melyik repülőgépnek van nagyon hangos a hangja? A jövő repülése: utasszállító drónok, szuperszonikus és biodesign. Lefelé és felfelé áramlik

Illusztráció szerzői jog Airbus Képaláírás Példa arra, hogyan fog kinézni egy erőkészlet a jövőben repülőgép Airbus. A szokásos keretek, zsinórok és hevederek „csontváza” helyett - egy könnyű, összetett alakú háló

Lehetséges, hogy a repülés fogalma teljesen megváltozzon? Lehetséges, hogy ez a jövőben is így lesz. Az új anyagoknak és technológiáknak köszönhetően megjelenhetnek az utasszállító drónok, és visszatérnek a szuperszonikus repülőgépek az egekbe. A BBC orosz szolgálata elemezte az információkat legújabb projektek Az Airbus, az Uber, a Toyota és más cégek, hogy meghatározzák, milyen irányt vesz majd a repülés a jövőben.

• Készen állsz pilóta nélküli repülőgépek repülésére?
• Megkezdődtek egy vezető nélküli taxi tesztelése Szingapúrban
• Repülnél pilóta nélküli utasszállítón?

Városi égbolt

Napjainkban a légkör egy meglehetősen nagy, akár egy kilométer magas rétege is viszonylag szabadon marad a városok felett. Ezt a teret speciális repülés, helikopterek, valamint egyéni magán- vagy vállalati repülőgépek használják.

De ebben a rétegben már kezd kialakulni egy új faj légi közlekedés. Sok neve van - városi vagy személyes repülés, a jövő légi közlekedési rendszere, égi taxi stb. De a lényegét a 19. század elején fogalmazták meg a futurista művészek: mindenkinek lehetősége lesz kisrepülőgéppel rövid távolságokat repülni.

Illusztráció szerzői jog Hulton archívum Képaláírás A művész így képzelte el a jövőt 1820-ban. Ilyen képeken már akkor is jelen volt egy egyedi repülőgép

• Milyen projekteken dolgoznak repülőgép-tervezők szerte a világon?

A mérnökök soha nem adták fel ezt az álmot. Mostanáig azonban hátráltatta a tartós és könnyű anyagok hiánya, valamint a tökéletlen elektronika, amelyek nélkül sok kis eszközt nem lehet piacra dobni. A nagy szilárdságú, könnyű szénszál megjelenésével és a hordozható számítógépek fejlődésével minden megváltozott.

A városi légiközlekedés megteremtésének jelenlegi szakasza némileg az 1910-es évekre, a repülőgépgyártás történetének legelejére emlékeztet. Aztán a tervezők nem találták meg azonnal a repülőgép optimális formáját, és merészen kísérleteztek, bizarr terveket alkotva.

Mostanra a közös feladat - városi környezetbe való repülőgép készítése - sokféle eszköz elkészítését is lehetővé teszi.

Az Airbus vállalat például három nagy projektet fejleszt egyszerre - a pilóta együléses Vahanát, amely a vállalat tervei szerint jövőre már repülhet, 2021-re pedig kereskedelmi járatokra is készen áll. Két másik projekt: a CityAirbus, egy többszemélyes, pilóta nélküli quadcopter taxi, valamint a Pop.Up, amelyet a vállalat az Italdesign-nal közösen fejleszt. Ez egy együléses pilóta nélküli modul, amely használható kerekes alvázon a város körüli utazásokhoz, valamint egy quadcopterre felfüggesztve repülésekhez.

Az Airbus Pop.Up és a CityAirbus a quadcopter elvét használja, a Vahana pedig egy tiltrotor (vagyis egy olyan eszköz, amely helikopterként száll fel, majd forgatja a hajtóműveket, majd úgy mozog, mint egy repülőgép).

A quadcopter és a tiltrotor kialakítása ma már az utasszállító drónok fő szempontjai. A Quadcopterek sokkal stabilabbak repülés közben. A tiltrotorok pedig nagyobb sebesség elérését teszik lehetővé. De mindkét rendszer lehetővé teszi a függőleges fel- és leszállást. Ez a városi repülés alapvető követelménye, mivel a hagyományos repülőgépekhez kifutópálya szükséges. Ez azt jelenti, hogy további infrastruktúra kiépítésére lesz szükség a város számára.

További figyelemre méltó projektek közé tartozik a német eVolo cég Volocopterje, amely egy 18 légcsavaros multikopter. Ez az eddigi legsikeresebb légitaxi projekt, már 2017 őszén megkezdődött a tesztelés Dubaiban. Júniusban a dubai közlekedési vállalat beszél erről az eVolo-val.

Illusztráció szerzői jog Lilium Képaláírás A Liliumot 36 elektromos turbina hajtja, amelyek egymás után síkokon és a készülék elején két blokkban vannak elhelyezve

Egy másik németországi projekt - a Lilium - érdekes a szokatlan elrendezése miatt. Ez egy elektromos tiltrotor 36 kis turbinával, két blokkban a szárny mentén, és további két blokkkal a készülék elején. A cég már megkezdte a pilóta nélküli üzemmódú tesztrepüléseket.

A japán Toyota autógyártó befektet a Cartivator projektbe.

És az Uber online taxiszolgáltató is fejleszti saját pilóta nélküli rendszerét, ebben a projektben szorosan együttműködik a NASA-val a technológiák, ill. szoftver szolgáltatás a nagy népsűrűségű városokban.

Illusztráció szerzői jog Ethan Miller/Getty Images Képaláírás Az EHang 184 utasszállító drón, amelyet a kínai Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. cég készített. 2016-ban

Között légiközlekedési szakértők jó néhányan a pilóta nélküli város hívei személyszállításés szkeptikusok.

Utóbbiak közé tartozik az Avia.ru főszerkesztője, Roman Gusarov. A fő probléma szerinte az elektromos motorok és akkumulátorok alacsony teljesítménye. A hatékony utasszállító drónok pedig nem valószínű, hogy belátható időn belül megjelennek, annak ellenére, hogy fejlesztésükbe rengeteg pénzt fektetnek.

"A technológiák még mindig meglehetősen nyersek, és a felhasználásukkal létrehozott rendszerek műszaki hibáknak vannak kitéve" - ​​jegyezte meg Denis Fedutinov, az uav.ru portál főszerkesztője a BBC-nek adott interjújában.

Szerinte az ilyen projektek egyszerűen csak egy szép reklámfogás lehet, és egy lehetőség arra, hogy megmutassák, hogy a cég élvonalbeli kutatásokkal foglalkozik. Azt sem zárja ki, hogy a sajtóban megjelent lelkes publikációk hátterében sok olyan startup keletkezhet, amely befektetői pénzt találva nem tud repülő utasszállító drónt létrehozni.

Az Infomost Consulting (közlekedési tanácsadással foglalkozó cég) ügyvezető igazgatója, Boris Rybak úgy véli, hogy ezen a területen eddig a legnagyobb probléma a félelem. Az emberek sokáig félnek egy pilóta nélküli repülőgépre bízni az életüket.

„Amikor megjelentek az első önjáró benzines kocsik, füsttel, füsttel és üvöltéssel ültek a lovak mellett, és az emberek elszaladtak, de ez normális volt, akkor is ijesztő volt, és most is ijesztő” – mondta Rybak.

A ház közöttamiés madarakami

Jelenleg a NASA és a Szövetségi Adminisztráció polgári repülés Az Egyesült Államok a pilóta nélküli légi járműrendszer (UAS) forgalomirányítási (UTM) programján dolgozik. Ennek a programnak a keretében működik együtt az Uber a NASA-val és az FAA-val.

A technológiák fejlődése ezen a területen messze megelőzi a szabályozásukra vonatkozó szabályok kidolgozását. Az amerikai programot 2015-ben kezdték el kidolgozni, de a kidolgozásának „útvonaltervében” még a sűrűn lakott városi területeken történő repülési szabályok megalkotásának határideje sem szerepel.

Illusztráció szerzői jog Italdesign Képaláírás A Pop.Up utaskapszula használható kerekes alvázon vagy quadcopterhez rögzítve

Ez a postai küldemények kézbesítésére és hírvideó rögzítésére szolgáló drónrepülésekre vonatkozik. De a program egyáltalán nem mond semmit az utasszállításról.

A BBC orosz szolgálata által tanulmányozott előadások adataiból ítélve a jövőben a városokban az utasszállító drónok repülését légi folyosók útvonalainak kialakításával szabályozzák. Ugyanez az elv érvényesül a modern polgári repülésben is. Ebben az esetben a drónok aktívan kölcsönhatásba lépnek egymással, és figyelik a körülöttük lévő légteret, hogy elkerüljék a más drónokkal és a levegőben lévő egyéb tárgyakkal (például madarakkal) való ütközést.

Boris Rybak szerint azonban sokkal hatékonyabb lenne a szabad repülés elvén épített rendszer, ahol az útvonalakat számítógépek építenék ki, figyelembe véve az összes repülőgép elhelyezkedését a levegőben.

• Nagy-Britannia megkezdi a vezető nélküli teherautók tesztelését
• A kenguruk mozgása összezavarja az önvezető autókat

Oroszország a pálya szélén marad?

Oroszországban a hatóságok óvatos lépéseket is próbálnak tenni a városi környezetben zajló drónrepülés szabályozására. Így a Rostelecom már régóta érdeklődik a drónok iránt. Vállalkozó az orosz Space Systems vállalatnál, amely 2015 novemberében 723 millió rubelért (12,3 millió dollárért) megnyerte a Roscosmos versenyt a Szövetségi Hálózatüzemeltető infrastruktúrájának létrehozására.

Illusztráció szerzői jog Tom Cooper/Getty Images Képaláírás Egy másik projekt szuperszonikus üzleti repülőgép- Az amerikai Boom Technology cég XB-1-je

Ennek az infrastruktúrának biztosítania kell a közlekedés és a pilóta nélküli járművek (beleértve a légi járműveket), a földi és vízi emberes és pilóta nélküli közlekedés felügyeletét, vasúton magyarázta a Rostelecom képviselője. Az üzemeltető egy olyan infrastruktúra prototípusát hoz létre, amely a járművek, elsősorban a drónok mozgását fogja irányítani, és kész mintegy 100 millió rubelt (1,7 millió dollárt) költeni alvállalkozókra.

Andrej Tyihonov, a moszkvai Tudományos, Iparpolitikai és Vállalkozási Osztály helyettes vezetője a BBC-nek elmondta, hogy az orosz fővárosban még nincsenek meg a feltételek az utasszállító drónok megjelenéséhez.

„Először is, még nincs teljesen kidolgozva normatív alap pilóta nélküli légi és földi járművekhez. Másodszor, a moszkvai infrastruktúra még nem alkalmas az áruk és az utasok tömeges szállítására pilóta nélküli járműveken. Harmadszor, az emberek és nagy rakományok szállítására szánt járművek többsége még tesztelési szakaszban van, és a városi környezetben való működéshez meg kell kapniuk a megfelelő dokumentációt. Ismét felmerül a kötelező utasbiztosítás és sok más kérdés” – magyarázta.

Igaz, szerinte ezek a problémák nem annyira megállítják a városvezetést, mint inkább arra kényszerítik őket, hogy keressenek megoldási módokat.

Gyorsabb, mint a hang

Egy másik terület, amelyen sok repülőgépgyártó vállalat dolgozik, a szuperszonikus utasszállítás.

Ez az ötlet egyáltalán nem új. November 22-én van a 40. évfordulója annak, hogy a Concorde repülőgépekkel New York, Párizs és London között rendszeres kereskedelmi járatok indultak. Az 1970-es években a szuperszonikus szállítás ötletét a British Airways és az Air France, valamint az Aeroflot valósította meg a Tu-144-en. A gyakorlatban azonban kiderült, hogy az akkori technológiák nem alkalmasak a polgári repülésre.

Ennek eredményeként a szovjet projektet hét hónapos működés után törölték, a brit-francia projektet pedig 27 év után.

Illusztráció szerzői jog Esti standard Képaláírás A Concorde, akárcsak a Tu-144, megelőzte korát, de megmutatta, milyen nehéz szuperszonikus utasszállító repülőgépet készíteni

A Concorde és a Tu-144 projektek törlésének fő okaként általában a pénzügyeket említik. Ezek a repülők drágák voltak.

Az ilyen eszközök motorjai sokkal több üzemanyagot fogyasztanak. Az ilyen repülőgépekhez saját infrastruktúrát kellett létrehozni. A Tu-144 például saját típusú repülőgép-üzemanyagot használt, amely sokkal bonyolultabb összetételű, speciális karbantartást igényelt, ami alaposabb és drágább volt. Ehhez a repülőgéphez még külön rámpákra is szükség volt.

A másik komoly probléma a karbantartás bonyolultsága és költsége mellett a zaj volt. Szuperszonikus sebességű repülés során a repülőgép elemeinek minden elülső élén erős légzárás lép fel, ami lökéshullámot generál. Hatalmas kúp formájában nyúl a gép mögé, és amikor a földet éri, az áthaladó személy fülsiketítő hangot hall, akár egy robbanást. Emiatt tiltották be a Concorde repüléseit az Egyesült Államok területén szuperszonikus sebességgel.

A tervezők most elsősorban a zaj ellen próbálnak küzdeni.

A Concorde-repülések beszüntetése után nem álltak le a kísérletek egy új, hatékonyabb szuperszonikus utasszállító repülőgép megépítésére. És az új technológiák megjelenésével az anyagok, a motorgyártás és az aerodinamika területén az emberek egyre gyakrabban kezdtek beszélni róluk.

A szuperszonikus polgári repülés területén számos nagy projektet dolgoznak ki világszerte. Alapvetően ezek üzleti repülőgépek. Vagyis a tervezők kezdetben azt a piaci szegmenst próbálják megcélozni, ahol a jegyek és a szolgáltatások költsége kisebb szerepet játszik, mint az útvonal-szállításban.

Illusztráció szerzői jog Aerion Képaláírás Az Aerion az Airbus-szal együttműködve fejleszti az AS2-es repülőgépet

A NASA a Lockheed Martinnal közösen szuperszonikus repülőgépet fejleszt, elsősorban a hangfal problémáját próbálja megoldani. A QueSST technológia magában foglalja a repülőgép speciális aerodinamikai alakjának keresését, amely „elkenné” a kemény hangfalat, homályossá és kevésbé zajossá téve azt. Jelenleg a NASA már kidolgozta a repülőgép megjelenését, repülési tesztjei 2021-ben kezdődhetnek.

Egy másik figyelemre méltó projekt az AS2, amelyet az Aerion az Airbusszal együttműködve fejleszt.

Az Airbus a Concord 2.0 projekten is dolgozik. Ezt a repülőgépet a tervek szerint háromféle hajtóművel szerelik fel - egy rakétával a farokrészben és két hagyományos sugárhajtóművel, amelyek segítségével a gép szinte függőlegesen tud majd felszállni, valamint egy ramjet-vel, amely már gyorsítsa fel a repülőgépet 4,5 Mach sebességre.

Igaz, az Airbus meglehetősen óvatosan foglalkozik az ilyen projektekkel.

„Az Airbus folytatja a kutatásokat a szuperszonikus/hiperszonikus technológiák területén, és vizsgáljuk a piacot is, hogy megértsük, vajon az ilyen típusú projektek életképesek és megvalósíthatók-e” – mondta az Airbus a BBC orosz szolgálatának adott hivatalos kommentárjában jelen pillanatban és a belátható jövőben piacot látni az ilyen repülőgépeknek az ilyen rendszerek magas költségei miatt ez megváltozhat az új technológiák megjelenésével, vagy a gazdasági vagy társadalmi helyzet változásával inkább tanulmányi terület, mint prioritás."

A médialejátszás nem támogatott az eszközön

Lehetséges a Concorde újraélesztése?

Valóban nehéz megjósolni, hogy lesz-e kereslet ilyen repülőgépekre. Boris Rybak megjegyzi, hogy az információs technológiák is a repüléssel párhuzamosan fejlődtek, és most egy üzletember, akinek gyorsan meg kell oldania egy problémát az Atlanti-óceán túlsó partján, ezt gyakran nem személyesen, hanem az interneten keresztül teheti meg.

„Hat óra üzleti osztályon vagy üzleti repülőgépen repülni Londonból New Yorkba. Ellenkező esetben négyet, nos, három és negyvenet költesz. Megéri ez a [játék] az árát? - mondta Rybak a szuperszonikus repülésekkel kapcsolatban.

A Tu-144 tapasztalatai alapján

Más orosz légiközlekedési szakértők azonban másként gondolják. A szuperszonikus repülőgépek megállhatják a helyüket a piacon – állítja a Moszkvai Repülési Intézet rektora, Mihail Pogosjan, a United Aircraft Corporation korábbi vezetője.

„A szuperszonikus repülőgép minőségileg más szint elérését teszi lehetővé, globális időt takaríthat meg – a piaci előrejelzések azt mutatják, hogy az ilyen típusú technológia bevezetése és az ilyen típusú projektek költségével járnak együtt Ha egy ilyen költség elfogadható, és időnként nem tér el egy szubszonikus repülőgép repülésének költségeitől, akkor biztosíthatom, hogy van piaca” – mondta a BBC orosz szolgálatának.

Pogosyan a Moszkvai Repülési Intézetben tartott Aerospace Science Week fórumán beszélt, ahol különösen a létrehozás lehetőségeiről beszélt. szuperszonikus repülőgépek orosz szakemberek részvételével. Orosz vállalkozások (TsAGI, MAI, UAC) vesznek részt a Horizont 2020 nagy európai kutatási programban, amelynek egyik iránya egy szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztése.

Poghosyan felsorolta egy ilyen repülőgép fő tulajdonságait - alacsony szint sonic boom (különben a gép nem tud lakott területek felett repülni), változó ciklusú motor (jól kell működnie szubszonikus sebesség szuperszonikusnál pedig új hőálló anyagok (szuperszonikus sebességnél nagyon felforrósodik a gép), mesterséges intelligencia, és az is, hogy egy ilyen gépet egy pilóta irányíthat.

A MAI rektora ugyanakkor meg van győződve arról, hogy a szuperszonikus repülőgép-projekt csak nemzetközi szinten jöhet létre.

Illusztráció szerzői jog Boris Korzin/TASS Képaláírás Szergej Csernisev szerint Oroszország megőrizte a szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásának iskoláját

Szergej Csernisev, az N. E. Zsukovszkij professzorról elnevezett Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) vezetője a fórumon elmondta, hogy orosz szakemberek három nemzetközi projektben vesznek részt a szuperszonikus technológia területén. utasszállító repülés- Hisac, Hexafly és Rumble. Mindhárom projektnek nem célja kereskedelmi végtermék létrehozása. Az övék a fő feladat- felfedezni a szuperszonikus és hiperszonikus járművek tulajdonságait. Szerinte a repülőgépgyártók most csak egy ilyen repülőgép koncepcióját alkotják meg.

Szergej Csernisev a BBC-nek adott interjújában elmondta, hogy az orosz repülőgépgyártók erőssége az alkotás terén szerzett tapasztalataik. szuperszonikus repülőgépekés működésük. Elmondása szerint ez egy erős aerodinamikai iskola, nagy tapasztalattal rendelkezik a tesztelésben, beleértve az extrém körülményeket is. Oroszországnak „hagyományosan erős anyagtudós-iskolája” is van – tette hozzá.

"Az én szubjektív előrejelzésem: 2030-35 horizontján megjelenik egy [üzleti repülőgép], Pogosyan akadémikus úgy véli, hogy 2020 és 2030 között. Ez igaz, de még mindig közelebb 2030-hoz" - mondta Szergej Csernisev .

"Hétköznapi" szokatlan bélések

A repülőgép-tervezők fő feladata manapság a repülőgépek üzemanyag-hatékonyságának növelése, a káros kibocsátás és zajcsökkentés mellett. A második feladat új vezérlőrendszerek kifejlesztése, ahol a számítógép egyre több feladatot lát majd el.

Manapság már senkit sem fog meglepni egy repülőgép fly-by-wire vezérlőrendszere, amikor a vezérlőkar vagy kormánykerék, pedálok és egyéb szervek jelei elektromos jelek formájában jutnak el a kormányokhoz és egyéb gépesítő elemekhez. Egy ilyen rendszer lehetővé teszi a fedélzeti számítógép számára, hogy irányítsa a pilóta tevékenységét, módosítsa és javítsa ki a hibákat. Ez a rendszer azonban már tegnap.

• Az utolsó szuperszonikus Concorde-ot múzeumba helyezték
• A világ első fúziós reaktorral rendelkező utasszállítója: mennyi idő múlva?
• Miért gyártanak a repülőgépgyártó vállalatok azonos repülőgépeket?

Amint azt Kirill Budaev, az Irkut vállalat marketingért és értékesítésért felelős alelnöke elmondta a BBC-nek, orosz cég olyan rendszeren dolgozik, ahol csak egy pilóta repül a gépen, a második feladatait fel- és leszálláskor egy speciálisan képzett vezető légiutas-kísérő látja el. Irkut szerint egy repülés közben egy pilóta is elég.

A természet törvényei szerint

Egy másik jelentős innováció, amely az elmúlt évtizedben jelent meg, a kompozit anyagok. A könnyű, strapabíró műanyag fejlesztése az alumínium háború utáni repülésben való felhasználásához hasonlítható. Ez az anyag a hatékony turbóhajtóművek megjelenésével együtt megváltoztatta a repülőgépek arculatát. Most pontosan ugyanez a forradalom megy végbe a kompozitokkal, amelyek fokozatosan kiszorítják a fémet a repülőgép-szerkezetekből.

A repülőgép-tervezés egyre gyakrabban használ 3D-s nyomtatást, amely lehetővé teszi bonyolultabb formák nagy pontosságú létrehozását. És törekedni kell az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére.

Például az Airbus és a Boeing a CFM International legújabb LEAP-hajtóműveit használja. Ezekben a motorokban a befecskendezők 3D nyomtatással készülnek. Ez pedig 15%-kal növelte az üzemanyag-hatékonyságot.

Ráadásul most légi közlekedési ágazat elkezdte aktívan elsajátítani a bionikus tervezést.

A bionika olyan alkalmazott tudomány, amely az evolúció következtében a természetben megjelent elvek és struktúrák különféle technikai eszközeiben vizsgálja a gyakorlati alkalmazási lehetőségeket.

Illusztráció szerzői jog Airbus Képaláírás Bionikus technológiával készült konzol

Íme egy egyszerű példa – a fenti képen egy Airbus repülőgépen használthoz hasonló tartó látható. Ügyeljen az alakjára - általában egy ilyen elem egy szilárd háromszög alakú fémdarab. A mérnökök azonban számítógépen kiszámolták, hogy mekkora erők hatnak a különböző részeire, és rájöttek, hogy mely alkatrészeket lehet eltávolítani, és melyeket lehet úgy módosítani, hogy ne csak könnyebb legyen, hanem meg is erősítsék az ilyen alkatrészt.

Ennél sokkal összetettebb munkát végzett Niels Aage professzor, a Dániai Műszaki Egyetem professzora által vezetett tudóscsoport. 2017 októberében a Nature folyóiratban közzétettek egy jelentést, amelyben leírták, hogyan számították ki a Boeing 777-es repülőgép szárnyának erőkészletét a francia Curie szuperszámítógépen – ez egy meglehetősen vékony hidakból és támasztékokból álló összetett szerkezet.

Ennek eredményeként a kutatók szerint a repülőgép két szárnyának tömege 2-5%-kal csökkenthető erővesztés nélkül. Figyelembe véve, hogy mindkét szárny együttesen 20 tonnát nyom, ez akár 1 tonnás megtakarítást eredményezne, ami évi 40-200 tonnával becsült üzemanyag-fogyasztás-csökkenésnek felel meg. De ez már jelentős, nem?

Ugyanakkor a jövőben a bionikus tervezést, ahogy azt a repülőgépgyártó vállalatok hiszik, egyre gyakrabban fogják alkalmazni. A szöveg első illusztrációján szereplő gép csak egy vázlat az Airbus mérnökeitől, de már most megmutatja, milyen elven készül majd a jövő repülőgépeinek hajtáslánca.

Elektromosság

A motor a repülőgép legfontosabb és legdrágább alkatrésze. És ő határozza meg bármely repülőgép konfigurációját. Jelenleg a legtöbb repülőgépmotor vagy földgáz- vagy belsőégésű, benzin- vagy dízelmotor. Csak nagyon kis részük működik árammal.

Boris Rybak szerint a sugárhajtású repülés fennállásának évtizedei során alapvetően új repülőgép-hajtóműveket nem fejlesztettek ki. Ezt az olajtársaságok lobbijának megnyilvánulásának tekinti. Akár igaz, akár nem, a teljes háború utáni időszakban soha nem jelent meg olyan hatékony motor, amely ne égett volna szénhidrogén üzemanyagot. Bár még az atomosakat is tesztelték.

A globális légiiparban az elektromossághoz való hozzáállás drámaian megváltozik. A „több elektromos repülőgép” koncepciója megjelent a globális repülésben. Ez az eszköz egységeinek és mechanizmusainak nagyobb villamosítását jelenti a modernekhez képest.

Oroszországban ennek a koncepciónak a keretében a technológiát a Rostechez tartozó Technodinamika holding végzi. A cég elektromos hátrameneti hajtásokat fejleszt a jövőbeni orosz PD-14 motorokhoz, hajtásokhoz üzemanyagrendszer, a futómű behúzása és elengedése.

„Hosszú távon természetesen nagy kereskedelmi repülőgép-projekteket vizsgálunk. És ezekben nagy repülőgépek"Valószínűleg hibrid meghajtási rendszert fogunk használni, mielőtt teljes elektromos meghajtásra váltanánk" - mondta az Airbus kommentárjában. - Az tény, hogy a modern akkumulátorok teljesítmény-tömeg aránya még mindig nagyon messze van attól, amire szükségünk van. De egy olyan jövőre készülünk, ahol ez lehetséges."

A hagyományos dugattyús szárnyú és farok repülőgépek az UFO-rejtély részét képezik. Bár a nemzetközi jog előírja, hogy minden repülőgépen fel kell tüntetni a jelöléseket és a farok számát a gépén, a farokúszóján és a törzsén, e titokzatos repülőgépek egyike sem tartja be a fenti szabályokat. Általában sötétszürke vagy fekete színűek, és nincsenek azonosító jeleik. A szárnyas területeken gyakran láthatjuk őket alacsony magasságban repülni, a pilótafülke mindig erősen megvilágítva, ami az éjszakai repüléseknél nem megszokott gyakorlat, mivel a pilótafülkében lévő fény zavarja a pilóta vizuális megfigyelését.

1896 óta ezeket a "kalóz" repülőgépeket a világ különböző pontjain észlelték. Ez okot ad azt hinni, hogy érdekli őket egész bolygónk. 1968. július 22-én, hétfőn 14 óra körül az egyik ilyen repülőgép megjelent a felhőtlen égen a San Carlos de Bariloche repülőtér felett, Bahia Blanca (Argentína) város közelében. Lustán körözött a 200 méteres repülőtér felett, mintha leszállásra készülne.

Sok szemtanú, köztük pilóták, rendőrök és repülőtéri alkalmazottak mindent eldobtak, és figyelni kezdték a váratlan látogatót. Természetesen fényes nappal érkezik a gép jelentős repülőtér- egy esemény, amely valószínűleg senkit nem fog érdekelni, de volt valami furcsa ebben az autóban. Méghozzá nagyon furcsa.

Ezt követően az összes tanú egyetértett abban, hogy ennek a repülőgépnek szokatlanul hosszú törzse volt, és delta alakú szárnyai túl rövidnek tűntek ahhoz, hogy egy ekkora autót a levegőben tartsanak. Pedig nagyon lassan repült, olyan lassan, hogy egyszerűen hihetetlen, hogyan tudott a levegőben maradni. Az aerodinamika egyik alaptörvénye kimondja, hogy minél rövidebbek egy repülőgép szárnyai a teljes hosszához képest, annál gyorsabban kell repülnie a szárnyemelés fenntartásához.

A reptéri irányítótorony megpróbálta rádión felvenni a kapcsolatot a repülőgéppel, de nem kapott választ. Ekkor kigyulladtak a zöld jelzőlámpák, amelyek engedélyezték a leszállást. Az óriásautó azonban tovább keringett a repülőtér felett. A 28-as kifutópálya végéhez érve a gép hirtelen 360 fokkal elfordult a tengelye körül, majdnem a helyén. Az elképedt nézők, akik távcsövön keresztül figyelték a földről a rejtélyes gép manővereit, egyetlen azonosító jelet sem láttak az oldalán, kivéve három kicsi és egy nagy fekete négyzetet. A repülőtéri dolgozók közül senki sem tudta beazonosítani a repülőgép típusát, pedig a Constellationtől az U-2-ig minden létező repülőgéposztályt ismertek, nem is beszélve arról, hogy minden szükséges segédkönyv kéznél volt. Úgy tűnt, hogy a gép inkább lebeg, mint repül, és halk, fütyülő hangot adott ki. Néhány perccel később az autó felgyorsult és délkeleti irányban eltűnt.

Az argentin hatóságok nem tudtak magyarázatot adni az esetre. 1968. július 25-én ez a történet megjelent a LA RAZON újság oldalain, és később az angol Edith Grainet, a FLYING SOS REVIEW magazin munkatársa is megvizsgálta. 1968-ban Vaia Blanca városának teljes területe kiterjedt UFO-észlelések helyszínévé vált. Leszállásokról és kapcsolatfelvételekről is érkeztek jelentések.

Azonosítatlan deltaszárnyú gépek egész formációját látták az Egyesült Államok felett, és még külön tanulmányt is kaptak a megbízhatatlan légierőtől. A 14. PROJEKT KÉK KÖNYV JELENTÉSE a következőket tartalmazza az „Azonosítatlan objektumok” alatt:

„A haditengerészeti repülõiskola kadéta, felesége és több másik személy 1952. április 20-án egy kültéri nyári moziban tartózkodott az autósok számára egy 21.15–22.40 óráig tartó bemutatón. A bemutató alatt kilenc tárgycsoportot vettek észre Közvetlenül felettük minden csoport két-kilenc objektumot tartalmazott. Ezek az objektumok egyenes pályán repültek, egyúttal szabályos repülőgépfordulattal is. sugárhajtású repülőgépek.

Ami szokatlan volt bennük, az az volt, hogy mindegyiket saját magából áradó vörös izzás vette körül. Az éjszaka teljesen felhőtlen volt."

Egy washingtoni kormánytisztviselő, akit nyilvánvaló okok miatt nem nevezek meg, nemrégiben mesélt egy élményéről, amit 1957-ben Long Islanden élt át. Elmondása szerint kutyája ugatása és visítása ébresztette fel, és elhagyta a házat, egy hatalmas deltaszárnyú repülőgépet látott fenségesen lebegni felette teljes csendben. A gépet valamiféle hátborzongató bíbor fény vette körül. Mivel még soha nem látott ilyesmit, felhívta a legközelebbi légibázist, és beszámolt a történtekről.

Másnap a légibázisra hívták, ahol a terület biztonságáért felelős tiszt megkérte, hogy adjon meg további részleteket, mondván, hogy más emberektől is kaptak hasonló jelentéseket. (Kis számú prototípustól eltekintve a deltaszárnyú repülőgépek ritkaságnak számítottak az 1950-es években.) Az UFO-rajongók és az általuk létrehozott szervezetek elsősorban a szokatlan alakú tárgyakról, például korongokról és repülő csészealjakról gyűjtenek információkat. A Légijelenségek Tanulmányozó Szervezete azonban, miután érdekes üzenetet kapott egy titokzatos repülőgépről, a lehető legnagyobb gondossággal kivizsgálta azt. A tanú önként vállalta, hogy hazugságvizsgáló teszten tesz vallomást, és válaszol a hivatásos pszichológusok kérdéseire. A tanú neve Wilhelm Hetzke, egy calgaryi (Alberta, Kanada) farmer. Teljesen átment a detektor tesztjén. Jim és Karel Lorentz „UFO-k Amerika felett” című könyvének egy egész fejezetét szentelték ennek az esetnek.

1965 októberének egyik reggelén Wilhelm Hetzke a Sickle Jay Ranch területén lovagolt át, amikor hirtelen meglátott egy kis repülőgépet a földön. Ezüstszürke színű volt hátrafelé (delta alakú) szárnyakkal. Közelebb érve Hetske alaposan megvizsgálta a gépet. Körülbelül 16 láb hosszú volt, szárnyfesztávolsága 12 láb volt, a törzs vastagsága pedig nem haladta meg a 4-5 métert.

Hetzke szerint a gép héja szokatlan volt, "ostyafelületre" hasonlított. Átlátszó, látszólag műanyag tető borította a kabint. Rajta keresztül lehetett látni mindenféle bonyolult műszert, egy tizennégy hüvelykes tévéképernyőt és két kicsi, üvegszerű, süllyesztett ülést. Nem látszottak motorok, légcsavarok, fúvókák, valamint azonosító jelek vagy páros számok sem. Sem a repülőben, sem a körülötte nem volt életjel. A munkába siető Hetzke távozni kényszerült, és később nem tudott visszatérni erre a helyre.

Hetzke leírása a repülőgépről sokkal több részletet tartalmazott, mint amit itt közöltünk, ezek többsége nagyon szokatlan.

Bár a tárgynak nagyon hétköznapi szárnyai és farokúszója volt, belseje és gofriszerű bőre önmagáért beszél. (Számos jelentés azt jelzi, hogy az UFO-k bőre érdes vagy barázdás. Nyilvánvaló, hogy ez a fajta csomós felület szükséges a hirtelen fékezéshez és az objektum potenciális sebességének csökkentéséhez. Legújabb repülőgép olyan sima felülettel készült, amennyire technológiailag lehetséges.

Már a helytelenül felszerelt szegecsfej is jelentősen csökkentheti a sebességet.) A Hetzke által felfedezett repülőgép egyértelműen nagyon kisméretű pilóták számára készült, és ismeretlen elven repült, amihez nem volt szükség sem légcsavarra, sem sugársugárra. (Azt is meg kell jegyezni, hogy minden vitorlázógépnek nagyon hosszú szárnya van, míg a Heitzke által felfedezett objektumnak nagyon rövidek voltak.) Ha látna egy ilyen gépet lassan repülni a feje fölött, valószínűleg nem nagyon figyelne rá.

Rejtélyes teherszállító repülőgépek

Többféle titokzatos repülőgép repül a terület felett Észak Amerika. Egy gigantikus gép, amely a Flying Boxcar katonai szállítórepülőgépre emlékeztetett, gyakran megjelent a szárnyak felett, és olyan manővereket hajtott végre, amelyek az ilyen típusú gépek számára teljesen lehetetlenek voltak. Tanúk egy csoportja az ohiói Gallipolis egyik külvárosából azt mondta nekem, hogy harminc éve figyelték meg a rejtélyes repülő fényeket dombjaik és mezőik felett. Ráadásul a részemről minden vezető kérdés nélkül elkezdtek beszélni a „nagy teherszállító repülőgépek”, amelyek havonta néhányszor repülnek át a dombok felett, és „néha olyan alacsonyan, hogy mindjárt nekiütköznek valami dombnak”. Ezek a teherszállító repülőgépek több hajtóművesek és tompa szürkére festettek. Gallipolis felett nincsenek rendszeres katonai vagy polgári repülési útvonalak. Légierő bázisai nincs a közelben, és a nyugat-virginiai charlestoni repülőtérre tartó gépek sokkal északabbra haladnak el. És ez érthető is, hiszen semmiképpen sem indokolt az a vakmerő bátorság, amelyre az Ohio-Nyugat-Virginia régió alatti alattomos hegyvonulatai feletti repülés során szükség van.

Az UFO-jelenség vizsgálatával foglalkozó fegyveres erők bizottságának (1966. április 5.) írt jelentésében Raymond Fowler mérnök saját, Exeter (New Hampshire) területén végzett vizsgálatának eredményeire összpontosított. Különösen a következőket mondta: „Az első két látogatásom során a Carl Dinning Fieldnél (ahol korábban UFO-észlelésekről számoltak be), mindkét alkalommal egy alacsonyan repülő C-19 Flying Boxcart láttam. Ez 1965. szeptember 11-én történt." Saját kutatásaim során sok embertől hallottam egymástól távol eső területeken és a légierő bázisairól a C-19-es repülőgépek leírását.

Minden szemtanú látta ezeket a gépeket nagyon alacsony magasságban, ami önmagában is furcsa ennek a repülőgép-osztálynak, nem is beszélve arról, hogy a műrepülés, amit ezek a repülőgépek bemutattak, egyszerűen lehetetlen volt számukra. Egy ideig azt hittem Légierő speciálisan felszerelt repülőgépeket küldtek a fékező területekre fotózásra és különféle tesztekre. De a tények arra kényszerítettek, hogy megváljak ettől a kellemes hipotézistől, és egy nagyon kellemetlenre cseréljem. Arra a következtetésre jutottam, hogy a C-19-re hasonlító repülőgépek valóban repülõtereken üzemeltek, de sajnos ezeknek semmi közük nem volt a légierõhöz.

Kicsi egyhajtóműves repülőgépek gyakran észlelték repülni és szimatolni a közelmúltbeli UFO-észlelések helyszínein. Szokás szerint ezek a gépek szürkére voltak festve, és nem voltak rajta jelölések.

Hozzáértő szemtanúk, akik közül néhányan távcsővel is rendelkeztek, látták őket Texas, Florida és Nyugat-Virginia felett. Mint a nagy teherszállító repülőgépek, ezek a kis gépek éjszaka is fényesen megvilágított kabinokkal repülnek, és a levegőben láthatók azokon a viharos és viharos éjszakákon, amikor egyetlen épeszű pilóta sem mer felszállni a levegőbe. Számos tény igazolja, hogy az UFO-k szeretik a rossz időjárást.

1968 márciusában a nyugat-virginiai Point Pleasantben hozzáértő megfigyelők figyelték az alacsonyan fekvő fényeket a 62-es főút felett egy éjszakai hóvihar idején. A lámpák jellegzetes UFO típusúak voltak. Közvetlenül a lámpák mögött egy kis együléses repülőgép állt, amely látszólag nem vette észre a szelet és a hóvihart.

Egy évvel ez előtt az incidens előtt, 1967 áprilisának elején különös, repülő tüzet kergettem a Point Pleasanttől északra lévő régi, második világháborús robbanóanyag-raktárak területéről a nyugat-virginiai Henderson melletti hegylánc kezdetéig. Abbahagytam az üldözést, és a kocsiból kiszállva csatlakoztam az egyik domb tetején álló embercsoporthoz, amikor hirtelen megjelent egy kétmotoros repülőgép, megkörözött és egyenesen felénk repült, alig hagyva el a fák tetejét. . Ahogy közelebb értünk, a gép leállította a hajtóműveket, szó szerint elsuhant a fejünk fölött – ez teljesen idióta manőver, tekintve, hogy a dombokat és szurdokokat mindig körülvevő alattomos felfelé ívelő áramlások vannak. A gép utasterét erősen megvilágították, és jól látható volt benne a pilóta alakja. Körülbelül 21 óra volt, nagyon sötét, és a jól megvilágított kabin kétszeresen furcsán nézett ki. Micsoda pilóta ez, aki nem csak úgy döntött, hogy kivételesen átrepül a fák tetején veszélyes terület, hanem szándékosan leállította a motorokat és elvakította magát azzal, hogy felkapcsolta a pilótafülke erős lámpáit?

Beugrottam a kocsiba, és az Ohio folyón átkelve egy Gallipolis melletti kis repülőtérre siettem, hogy megnézzem ezt az őrült pilótát, mivel számításaim szerint nem volt máshol leszállnia. A repülőtéren nem volt senki, az ott parkoló autók le voltak takarva, és egyik motorja sem volt bemelegítve. Persze valószínűleg vannak magánrepülőgép-tulajdonosok, akik szeretik idegeiket csípni az éjszakai repülésekkel alacsony magasságban, de nem valószínű, hogy közöttük lesznek olyanok, akik a jogosítványukat és az életüket is kockára tennék, ha ilyen hülye és veszélyes mutatványokat hajtanak végre. sűrűn lakott területek felett.

Ek Frensen svéd kutató, aki a közelmúltban belemerült a harmincas évek stockholmi újságjaiba, az 1932-1938-as skandináv fedél számos elfelejtett töredékét gyűjtötte össze. Több mint 90 részletes üzenetet ásott elő, és volt olyan kedves, hogy elvégezze azt az unalmas munkát, hogy lefordítsa őket angol nyelv nekünk. Ezek az üzenetek lenyűgöző képet festenek.

1932 óta nagy repülőgépek jelöletlen repülőgépek kezdtek megjelenni Észak-Svédország, Norvégia és Finnország felett. Ezeknek az autóknak minden leírása azt jelzi, hogy szürke színűek voltak. Gyakran szörnyű hóviharok idején jelentek meg a városok, vasútállomások, erődök és tengeri hajók felett. Gyakran, miközben valamilyen tárgy felett köröztek, lekapcsolták a motorjukat. Sokukat hatalmas, többmotoros gépként írták le. Egy öt tanúból álló csoport egy hatalmas, nyolc hajtóműves repülőgépet észlelt. Számos jelentésből kiderül, hogy ezek az autók ismételten hármasban jelentek meg.

Azokban az években szinte nem voltak magánrepülőgépek Skandináviában. Az óriás China Clippert még az Egyesült Államokban építették, és a gyártást éppen most kezdõdõ hárommotoros Fordot számos akkoriban létezõ kereskedelmi légitársaság használták. 1926-ban Bide admirális és Floyd Bennett a Spitzbergákról az Északi-sarkra repült egy hárommotoros Fokkerrel.

Repülésükről a skandináv sajtó széles körben tudósított, és minden újságban megjelent a Fokker fényképe.

Hat évvel később, amikor elkezdtek megjelenni Skandináviában titokzatos repülőgépek, sok szemtanú Bayda Fokkeréhez hasonlította őket.

A svéd kormány nagyon komolyan vette ezeket a jelentéseket. 1934-ben a svéd légierő nem kevesebb, mint 24 kétfedelű repülőgépét küldték ki az ország távoli és ritkán lakott területeire, ahol a jelentések szerint "repülő szellemek" jelennek meg. Alapos kutatást szerveztek szárazföldön, tengeren és levegőben. A műveletet kedvezőtlen időjárási körülmények között hajtották végre, ami két svéd repülőgép elvesztésével járt.

Megpróbálom itt összefoglalni ennek a flopnak néhány fő esetét.

A források a következő újságok: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN és THE NEW YORK TIMES.

„Piteo.” A landtreski plébános arról számolt be, hogy az elmúlt két évben gyakran látott néhány rejtélyes repülőt a múlt nyáron, amikor „repülő szellemek” tizenkét alkalommal repültek át a városuk felett, mindig ugyanazt az útvonalat és irányt követve. délnyugatról északkeletre.

Négy alkalommal jelentek meg a gépek nagyon alacsony magasságban, de azonosító jelek nem látszottak rajtuk.

Egy esetben a gép magassága mindössze néhány méterrel volt a plébániatemplom kupolája felett. Néhány másodpercig jól látható volt a pilótafülkében tartózkodó két pilóta. Az autó egy szürke monoplán volt.

A pap ezt korábban nem jelentette, mert úgy gondolta, hogy a hatóságok más forrásból már tudtak róla."

1933 decembere előtt nagyon kevés jelentést publikáltak, de az 1909-es New England-i bukás tapasztalatai minden okot adnak arra, hogy azt higgyük, hogy már elegendő megfigyelésről számoltak be, mielőtt azok a sajtóba kerültek.

A birtokunkban lévő első feljegyzés egy karácsonyeste UFO-észlelést ír le: „1933. december 24. Calix. A titokzatos gép 18 óra körül jelent meg a tengerből. Áthaladt Kalix felett, és eltűnt nyugati irányban. Egy repülőgépről irányított keresőlámpa fénycsóva megvilágította a területet.” 1933. december 27-én a THE NEW YORK TIMES csaknem egy teljes rovatot szentelt egy „titokzatos repülőgép egy heves hóvihar idején” megjelenésének New York City felett. December 26-án 9:30-kor az emberek Manhattan-szerte tisztán hallották egy repülőgép hangját, amely látszólag egy hóvihar vakító burkában keringett a városban. Az NBS rádió a legfrissebb hírekben rögzítette ezt az esetet, az üzenetekkel teli telefonhívások az újságok szerkesztőségeibe estek. A TIMES folytatódik:

„A különféle jelentések összehasonlítása azt mutatja, hogy a pilóta a 72. utcába repült, megkerülte a Central Parkot, majd Bronx környéke felé tartott (231. utca és Sedwick Avenue). Egy ideig nem érkezett további jelentés, de 14 óra 25 perc körül motorhangot jelentettek a 155. utca környékéről, a Hudsonon átívelő műút közelében... A főváros összes repülőtere arról számolt be, hogy egész nap nem érkeztek repülések és egy repülőgép sem szállt le rájuk, átjutva a hóviharon."

Az 1933-as gépek egyszerűen képtelenek voltak repülni ilyen nehéz időjárási körülmények között, és nagyon kétséges, hogy még most is bármelyik gép öt-hat órán át a levegőben maradhatott hóvihar idején. De a Manhattan felett megjelent gép pontosan ezt tette, és természetesen soha senki nem tudott meg semmit a gépről.

1934 februárjában pontosan ugyanez az eset történt Nagy-Britannia fővárosa felett (lásd NEW YORK TIMES, 1934. február 4.).

Skandináviában a „repülő szellemek” közvetlenül karácsony után rendkívül aktívak lettek. (Ne felejtsük el, hogy az 1909-es bukott is karácsony hetében történt.) A svéd-norvég határon oda-vissza repülõ ismeretlen géprõl érkezett jelentés, két helyrõl - Ternabyból (Svédország) és Langmo Vefonból ( Norvégia). 1935. december 28-án a svéd légierő 4. légihadteste parancsot kapott, hogy repüljön Ternabyba, hogy kivizsgálja az esetet.

A rejtély tragikus fordulatot vett, amikor Georg Engelhard hadnagy, egy gotlandi tüzérezredből síléceken indult Tennasból Storlienbe, amely az erdős területeken vezetett át, ahol a repülő szellemek a legáltalánosabbak voltak. A hadnagy nem érkezett meg Storlienbe. A kutatócsoportok, köztük a norvég légierő repülőgépei, hiába próbálták megtalálni. 1934. január 4-én egy három síelőből álló csoport követte Engelhard feltételezett útját, és nem tért vissza. Megkeresésére új keresőcsoportot szerveztek.

Még a NEW YORK TIMES-t is érdekelte ez az eszkalálódó rejtély. 1934. január 10-én a Times stockholmi tudósítója a következőket jelentette:

„A svéd légierő már két repülőgépet elveszített a titokzatos repülőgép bázisának felkutatására irányuló kitartó erőfeszítései során. Mindenki figyelme most a karácsony estéjén eltűnt Engelhard-Wanberg hadnagy és a három síelő sorsára összpontosít, akik eltűntek, miközben megpróbálták megtalálni a hadnagyot. A védelmi minisztérium szóvivője újságíróknak azt mondta, hogy mind a négy eltűnt katona felkutatása még nem vezetett eredményre.

Három eltűnt síelő január 12-én hirtelen megjelent a New Style pályaudvaron. Az újságok nem adtak magyarázatot hosszú távollétükre. Ha interjút adtak valakinek, annak kiadványát még nem sikerült megtalálni.

Végül január 17-én fedezték fel Engelhard hadnagy sátrát, és attól két mérföldre magának a tisztnek a lefagyott testét. A környéken tomboló vihar ellenére a hadnagy a sátorban hagyta síléceit és prémkabátját, és gyalog indult el a hegyekbe, hogy meghallgassa. Az esettel kapcsolatban további részleteket nem közöltek.

Mi késztette a legtapasztaltabb síelőt és vadászt, hogy a sátorban hagyja síléceit és meleg ruháit, és egy dühödt hóviharon át a hegyekbe kiránduljon? Valószínűleg soha nem fogjuk megtudni.

Amíg a szerencsétlen Engelhardot Észak-Norvégia hegyeiben keresték, a repülő szellemek a három skandináv ország felett folytatták repülésüket. Az 1934. január-februárban közzétett üzenetek körülbelül egyharmada vasárnaponként jelent meg. A svéd tisztviselők nyíltan „vasárnapi eseteknek” nevezték ezeket az eseteket. Több titokzatos gépek leszállásáról szóló jelentés érkezett egymástól távoli területekről. Mindegyik szerdán történt.

A leszállóhelyeken a hóban talált lenyomatok repülőgép sílécek nyomai voltak.

Abban az évben tömegesen láttak városokat és településeket, amelyek felett titokzatos autók repültek el. A repülők gyakran repültek hóviharok idején, néha alacsonyan köröztek a falvak felett, és erős reflektorokkal világították meg a talajt.

Megfogadjuk a bátorságot, hogy idézzünk néhány tényt ezekről az incidensekről, amelyeket a fent említett újságokból szedtünk össze;

1. 1933. december 31., vasárnap – Olaf Hellund – „jó hírű, komoly ember” – látott „egy nagy szürke repülőgépet, amely nagyobb volt, mint bármely általa ismert katonai repülőgép”. A gép 3 óra 45 perckor tett három kört a Sorsel pályaudvar felett. Az autó egysíkú és teljesen zárt volt, ami egy utasszállító repülőgéphez hasonlított. Valamilyen speciális kialakítású úszókkal vagy sílécekkel volt felszerelve... Nem látszott az azonosító jel (telihold volt, derült volt az éjszaka.) Az állomás feletti repülés közben nem működött a gép motorja.

2. 1934. január 10., szerda – Este 6 órakor Tarn város lakói egy szikrázó objektumot vettek észre 1000 láb magasságban. A tárgy megfordult, és Arjeplog felé tartott. 15 perccel később Arjeplog lakói, akik meghallották a repülőgép motorjának zaját, kiözönlöttek házaikból, hogy megnézzék a gépet. A gép ekkor megjelent Rortrask felett, Nore-tól északra, és a szemtanúk azt állítják, hogy a gép hajtóműve háromszor is leállt, miközben a városuk felett repült... Az autó olyan alacsonyan repült, hogy az egész erdőt elöntötte a fény."

3. 1934. január 10., szerda Trondheim, Norvégia. - „Szerda este két repülő szellem leszállását jelentettek Norvégia északi részén. Az egyik autó Gjeslingen sziget közelében, a Rorvik párhuzamában, a másik Namndala térségében, egy Kvala nevű helyen landolt. Egy gjeslingeni jelentés szerint a lakók hatalmas fénysugarat láttak, és egy erős motor zaját hallották. Az autó leszállt, és körülbelül másfél óráig a vízen maradt, és keresőlámpával megvilágította a tengert maga körül.”

A norvég Eagle cirkálót a szigetre küldték, de túl későn érkezett meg.

4. 1934. január 21., vasárnap – „Vasárnap este 6 órakor Bengtoforsen (Skócia) lakosai közül sok nagyon erős fényt látott az égen.

Nagyjából akkora volt, mint a hold teliholdkor, és nagy sebességgel mozgott. Jól lehetett hallani a járó motor hangját... A Bengtoforsentől nyugatra fekvő Indalban hét elején jelent meg a fény. Sokan nézték, ahogy a tűz tíz percig körözött a falu felett, majd eltűnt nyugati irányban."

A svéd katonai hatóságok nemtetszésére ezek a titokzatos gépek szívesen köröztek a pályaudvarok és erődök, különösen a Boden erőd felett, nem hanyagoltak el más fontos stratégiai helyszíneket sem. Sokan csak egy vakító sugarat figyeltek meg a fényből, és régi barátunk „reflektorfény” kezdett megjelenni egy-egy üzenetben.

Amikor 1934. január 23-án, kedden egy nagy szürke repülőgép körözni kezdett a norvég Tordenkskiold hajó körül Tromso partjainál, alacsony magasságban repült, és egy erős reflektorral pásztázta a fedélzetet. Sigvard Olsen kapitány elmondta, hogy a pilóta jól látható volt a jól megvilágított pilótafülkében. Sisakot viselt nagy repülő szemüveggel.

Az igazi bukás azonban január 6-án, szombaton kezdődött, amikor egyidejűleg jelentős számú észlelést rögzítettek Svédországban. Ezután a szárnycsúcsok a következők voltak: január 8. hétfő, január 10. szerda, január 20. szombat, január 21. vasárnap, január 23. kedd, január 25. csütörtök, február 6. kedd és február 11. vasárnap.

A közzétett jelentések száma meredeken csökkent, amikor a hadsereg és a kémelhárítás képviselőit a leggyakrabban észlelt területekre küldték alapos vizsgálatra. Svédország, Norvégia és Finnország katonai minisztériumainak már megvolt a saját, nagyon borús álláspontjuk ebben az egész ügyben.

Országaik területi légterét a legkirívóbb módon megsértették, és nem egy-két repülőgép, hanem egy egész, gyanús kitartással működő légi armada. Ezek a repülőgépek nagyobb méretűek voltak, mint bármely harcjármű, és bármilyen időjárási körülmények között működni tudtak bármilyen, még a legveszélyesebb hegyvidéki területen is. Egy ilyen globális működéshez szükségszerűen jól felszerelt bázisok jelenléte volt szükséges nagyszámú műszaki személyzettel, jól átgondolt üzemanyag- és egyéb szükséges felszerelési rendszerrel, például raktárakkal alkatrészekkel, élelmiszerrel, javítóbázissal, stb. Ám a három állam fegyveres erői által végzett alapos kutatások ellenére természetesen semmi ilyen bázisra hasonlítót nem találtak.

A repülőgép-hordozók 1934-ben még gyerekcipőben jártak, és csak kis számú kétfedelű repülőgépet tudtak gyártani és fogadni.

1942-ben az amerikai haditengerészet kissé korszerűsítette a Hornet repülőgép-hordozót, hogy Doolittle tábornok kétmotoros B-25-ös bombázóit közelebb szállítsa Japán partjaihoz (A szerző téved: 1942-ben James Doolittle, aki a híres Tokió feletti repülést irányította , nem tábornok volt, hanem alezredes - kb.

Ezek a bombázók nagy nehezen felszálltak a repülőgép-hordozóról, és pusztán szimbolikus razziát hajtottak végre Tokióban, de már nem tudtak leszállni a repülőgép-hordozóra, és kénytelenek voltak a szárazföldi Kína meg nem szállt részére repülni.

1934-ben Hitler még erősödött, a Luftwaffe pedig egyszerűen még nem létezett.

A Szovjetuniónak nem volt repülőgépe, és ami még fontosabb, semmi oka nem volt ilyen értelmetlen lépésekre Skandinávia felett. Hiszen óriási a veszélye annak, hogy példátlan nemzetközi botrányt okoz. Ha ezek közül a repülőgépek közül akár csak egy is lezuhant vagy elfogták volna, és bebizonyosodott, hogy idegen hatalomhoz tartozik, akkor az egész armada tevékenységét nem lehetne másnak tekinteni, mint az ellenségeskedés kezdetének.

Néhány, valószínűleg csak a NEW YORK TIMES szerkesztői által ismert információ alapján ez az újság azt sugallta, hogy a japánok okolhatók az egész skandináv történelemért. De egyetlen skandináv újság sem utalt Japán hibáztatására, a sok tárgyalt spekuláció ellenére. És ennek az igazságossága teljesen nyilvánvaló - Japánnak, amely akkoriban Kínában oldotta meg a problémáit, nem volt sem képessége, sem oka egy ilyen művelet végrehajtására.

A svéd lapok a csapkodás legelején egy teljesen komolytalan következtetéssel vigasztalták magukat a skandináv országokba alkoholt szállító alkoholcsempészekről. Nincs értelme cáfolni, csak annyit jegyezünk meg, hogy még a hatósági vizsgálat sem hagyott szó nélkül...

Ahogy az 1896-1897-es és az 1909-es szárnycsapások idején, úgy az 1934-es csapkodás idején is véletlenszerű repülések zajlottak alacsony magasságban, elvileg az emberek számára ismerősen, és titokzatos fények százai magasba repültek, amelyek úgy tűnt, hogy irányítják őket. az általuk végrehajtott manőverekből ítélve. A titokzatos repülőgépek "szilárd" tárgyak voltak, és sokkal több támogatásra használták őket több„puha” objektumok, amelyek valamilyen okból az északi szélességi körökre telepítették működésüket. A szemtanúk arról számoltak be, hogy láttak vörös, zöld és fehér lámpákat jelző repülőgépeket. Amikor ezeket a csillogó fényeket nagy magasságban látták, azt feltételezték, hogy a gépek azért repültek, hogy kapcsolatba lépjenek a valahol sokkal magasabban rejtőzködő repülő szellemekkel.

A titokzatos repülőgépek elképesztő manővereket tudtak végrehajtani, néha legfeljebb 100 láb magasságban lekapcsolták a hajtóműveket, és látható energia nélkül három-négy kört tettek meg valamilyen tárgy felett.

Próbáljon meg végrehajtani egy ilyen manővert egy normál repülőgépen, és a roncsokba kerül. 1934. április 30-án Reutersvard vezérőrnagy, a norlandi (Svédország) körzet parancsnoka a következő nyilatkozatot adta ki a sajtónak:

„Az összes jelentés összehasonlítása nem hagy kétséget a titkos stratégiai területeink levegőjéből származó illegális ellenőrzéssel kapcsolatban. Sok teljesen megbízható embertől kapott jelentés szinte részletes leírást ad ezekről a rejtélyes gépekről, és minden esetben egy közös részlet vonz magához. Figyelem: ezeken az autókon sem voltak azonosító jelek... Mindezeket az eseteket teljesen lehetetlen fantáziával vagy hallucinációval megmagyarázni. És akkor felmerülnek a kérdések: „kik ők?”, „és miért sértik meg a miénket légtér?"

Ha az összes 1934-es repülő szellempályát felrajzoljuk a térképre, akkor az útvonaluk világossá válik. Úgy tűnik, nap mint nap hatalmas ívben repültek fanatikus állandósággal. Észak-Norvégiából délre repülve áthaladtak Svédország felett, majd Finnország felett ismét északnak fordultak. Ha ebből az ívből egy teljes kört teszünk, akkor annak felső része a Jeges-tengeren található Spitzbergák gyéren lakott szigete, a nyugati része pedig Grönland szigetének északi csücskén lesz. Egyébként sok érdekes megfigyelés történt Grönland felett. (Az 1. fejezetben egy olyan esetről beszéltünk, amikor Grönland felett repülés közben egy sor azonosítatlan objektumot észlelt a radar.) UFO-észlelésekről szóló jelentések százai származnak az Északi-sarkvidékről, és így úgy tűnik, megerősítik azt a nagyon népszerű elméletet, hogy repülő csészealjak jelennek meg a fenti lyukakból északi sark. Az Aerial Phenomena Research Organisation forradalmi elmélete szerint a tárgyak az űrből jutnak be a Föld sarki régióiba, hogy elkerüljék a mérsékelt égövi zónákra koncentrálódó intenzív radioaktív övet.

Rádiójelek az örökkévalóságból

A repülő szellemek Skandinávia feletti repülései során titokzatos rádiójelek érkeztek Svédországban és Norvégiában. Ezt a kérdést a sajtó is széles körben tárgyalta. 1934. január 11-én Umeå városában (Svédország) az egyik újság a következőket írta:

„A légierő főhadiszállásának tisztjei úgy vélik, hogy a titokzatos repülőgépek fedélzetén rádióadók és rádiónavigációs eszközök vannak... Az biztos, hogy ezek a gépek valami rendkívüli szervezet képviselői.”

„Umeå város rádióhallgatói lehallgatták a vevőegységeiken repülő szellemek beszélgetéseit, amiből arra lehet következtetni, hogy titkosszolgálatuk a legmagasabb szinten van... A rádióbeszélgetések egy népszerű zenei műsor nyomán zajlottak Umeå városa, és témájuk több repülő szellem találkozásának megvitatása volt. A tárgyalások végén bejelentették a következő kapcsolatfelvétel időpontját.” (Azok a tudósítók, akik egy bizonyos New Jersey-i Howard Menger 1956-1957-es UFO-kapcsolatra vonatkozó állítását vizsgálták, állítólag egy furcsa rádióadót fedeztek fel a farmján. Ez az adó nem bocsátotta ki saját jeleit, hanem egy helyi rádióállomástól „lopott” jeleket használt. Svéd jelentések azt sugallják, hogy valaki Umeå-ban 1934-ben ugyanazt a berendezést használta, amikor egy hagyományos rádióállomás "kimenetét" használták energiaforrásként "kalóz" jelekhez.) 1934. január 25-én egy munkás Nyrbyskarában. (Svédország), Galmar Hedstrom a következő üzenetet kapta vevőjén, rövid hullámokon továbbítva: „A tenger nyugodt, a hőmérséklet két Celsius-fok. Fel kell szállni a vízre, és fel kell fogni, miről beszéltünk. Érdeklődni 19.45-kor újra.” Az üzenet szélirányra vonatkozó adatokat, helykoordinátákat és egyéb információkat is tartalmazott. Bár minden tárgyalás svédül zajlott, Hedstrom nem sok mindenre emlékezett.

Egy másik rádióamatőr Hedesund városából hasonló üzenetet vett fel ugyanazon a napon. Egy további üzenetet is elfogtak a megadott időpontban - 19.45-kor.

Egyes üzenetek 900 m-es, mások 230-275 méteres hullámhosszon érkeztek.

Az 1934-es észlelések túlnyomó többsége, helytől függetlenül, 18 óra körül történt. Márciusban a lebeny fogyni kezdett, de a harmincas években rendszeres jelentések érkeztek.

"Különböző helyekről érkeznek jelentések arról, hogy titokzatos fényeket láttak az égen. A Norvég Távirati Ügynökség tudósítója a hatodik kerületben tett kirándulása során gyűjtött be néhány ilyen jelentést. A lakosok szinte minden észlelést jelentettek a rendőrségnek, amelynek képviselője közölte. egy részletes tájékoztatást a tudósítónak. Rejtélyes fényeket is észleltek Tromso környékén kedd este.

A repülő szellemek 1936-ban tértek vissza Skandináviába, pontosan megismételve 1934 kitaposott ösvényeit. Megjelenésüket ismét titokzatos rádiójelek kísérték. A NEW YORK TIMES tudósítója, aki 1934-ben Japánt próbálta hibáztatni minden történtért, ezúttal Németországot vádolta meg titokzatos rádiójelek továbbításával. Ám 1934-hez hasonlóan a skandináv sajtó sem tulajdonított jelentőséget ezeknek a koholmányoknak.

Amikor egy fényesen csillogó tárgyat kergetett át a középnyugati prérin. vonat 1937-ben, a NEW YORK TIMES augusztus 15-i számában csillagászokat idézve a Vénusz bolygó hatásának tulajdonította az incidenst.

Aligha kell kiemelni, hogy Észak-Skandinávia lakói nagyon jól ismerik az északi fényt és más általános csillagászati ​​és légköri jelenségeket. Kétséges, hogy nagy figyelmet fordítottak bármire, amiről úgy gondolták, hogy lehet természetes magyarázata.

Két olyan üzenet áll rendelkezésünkre Európa különböző részeiről, amelyeket érdemes idézni ebben a könyvben. Csütörtökön, 1937. február 11-én a „Fram” norvég halászhajó körülbelül este 9 órakor hagyta el Kvalovikot, miközben a vonóhálós hajó legénysége egy nagy hidroplánt vett észre a vízen. .

A vonóhálós hajó kapitánya, miután eldöntötte, hogy a gép lezuhant, irányt változtatott, és a felé indult. A jármű szárnyain jól látható volt a zöld és piros figyelmeztető lámpa, de ahogy a hajó közeledni kezdett, a lámpák hirtelen kialudtak. Ugyanebben a pillanatban a gépet füstfelhők borították be, és eltűnt.

Másnap, 1937. február 12-én, pénteken délben egy ismeretlen gép jelent meg Ausztria fővárosa, Bécs felett, és körözni kezdett a város felett. Ennek az esetnek a szokatlan jellegét széles körben felhívták az európai sajtóra. Nyilvánvalóan volt oka kétségbe vonni a repülőgép eredetét.

Skandinávia: 1946

1946. június 10-én egy német V-2-es rakétára emlékeztető tárgy haladt el Finnország felett. A következő két hét során UFO-szerű fényeket, hengeres tárgyakat és azonosítatlan szárnyas járműveket láttak több ezer ember Svédországban és Norvégiában. Az észlelések túlnyomó többsége hideg, gyéren lakott területekre koncentrálódott északi régiók mindkét ország. Az európai sajtó kellő figyelmet fordított rájuk – a „szellemrakéták” felváltották az 1934-es repülő szellemeket. Látták őket messze délen, Görögország felett és Svájc hegyei fölött, ahol magabiztosan repültek szurdokok és kanyonok felett. A radar elfogta és lefényképezte őket. (Egy ilyen, nyíl alakú fénycsíkot ábrázoló fényképet a londoni MORNING POST tett közzé 1946. szeptember 6-án.) Ezen objektumok sebességét 400 és 1000 mérföld/óra között mérték.

A tárgyak egy része felrobbanni látszott a levegőben, mások fémszilánkokat dobtak ki, amelyek közönséges salaknak tűntek.

Az angol és skandináv lapok nyíltan vádolták a Szovjetuniót a végrehajtással légtér Észak-Európaúj típusú harci rakéták tesztelése. Moszkva ezt a tényt kategorikusan cáfolta. Szeptemberben élénkzöld gömböket észleltek Portugália felett. Egy „hatalmas kagyló tüzes farokkal” söpört végig Casablancán. Hatalmas lángoló gömb füttyentett át Oslo felett az égen, és félelmetes üvöltéssel robbant fel. 1946. július 3-án, szerdán egy rejtélyes robbanás rázta meg a közép-skóciai kisvárost, betörte az ablaküveget, és egy ember meghalt (nyilvánvalóan a lövedéktől). Senki sem tudta megmagyarázni ennek a robbanásnak az okát. A svéd hatóságok több mint 2000 jelentést gyűjtöttek össze „szellemrakétákról”. Bár ezzel a bukással az amerikai sajtó nagyon szűkszavúan foglalkozott, James Doolittle tábornok Stockholmba repült, hogy részt vegyen a nyomozásban. Londont is megrázta a sorozatos robbanások, amelyek eredetét senki sem tudta megmagyarázni.

1946 augusztusának végén a fedél lecsapódott. Augusztus 22-én a londoni DAILY TELEGRAPH újság arról számolt be: „A Dánia felett repülő rakéták kilövésével kapcsolatos technikai információk kiszivárgásának megakadályozása érdekében a dán kormány arra kérte a tudósítókat, hogy ne jelöljék meg az ország azon területeit, ahol ezeket a rakétákat látták...” . 1946. augusztus 31-én a DAILY TELEGRAPH oslói tudósítója a következőket jelentette:

„Szerdától a norvég lapok leállítottak minden vitát a Skandinávia feletti rakétarepülésekről A mai napon a norvég vezérkar memorandumot adott ki a sajtónak, amelyben azt követelték, hogy ne tegyenek közzé információkat a rakéták norvég terület feletti megjelenéséről, és hogy a rakétákról szóló jelentéseket ne közöljék a sajtóban. ezt a témát a Vezérkari Hírszerzési Igazgatósághoz kell irányítani...

Svédországban szintén tilos szót ejteni a sajtóban az ország területe feletti repülésekről és rakétarobbanásokról."

Rövid 50 év alatt eljutottunk a rejtélyes találmányoktól a kémkedésig és a csempészetig, majd az orosz titkos fegyverekig. Mivel e magyarázatok egyike sem vehető komolyan, és a jelenséget továbbra is megfigyelik, úgy tűnik, maradt az egyetlen elfogadható hipotézis: az idegenek megérkezése a világűrből a Földre. A Fortian Society tagjai, a néhai Charles Fort tisztelői és követői már régóta táplálják ezt a hipotézist felelőtlen publikációikkal. Még nem tettek fel kérdést nekik, de már mindenre készen állnak a válaszuk. Gondolatuk ebbe az irányba működik: 1945-ben leestünk atombombák Japánba. Az atomrobbanások energiáját valamilyen idegen szupercivilizáció műszerei rögzítették az űrben.

Ezt a szupercivilizációt rettenetesen megdöbbentette az a tény, hogy egy ilyen semmiség, mint az ember, felfedezte az atomenergia titkát. Ennek a szomorú ténynek a kivizsgálására egy expedíciót szerveztek a Földre. Egy bizonyos szuperintelligens navigátor azonban elkövetett egy apró hibát, és ahelyett, hogy a sérült Japánba vezette volna az űrhajót, Skandináviába repült.

Kár, ha így van.

Titokzatos helikopterek

Több ezer megfigyelés az 1896-1938 közötti időszakra vonatkozóan. kísérteties léghajók és titokzatos repülőgépek vezetnek el bennünket a következő elkerülhetetlen következtetéshez; egy jelenség valódi szubsztanciája olyan, hogy aszerint bármilyen kívánt formát adhat magának saját választás. És ez felvet egy nagyon fontos kérdést: ezek a dolgok valóban léteznek? Vagy a több ezer üzenet nem más, mint tömeghisztéria, tudósítói viccek és a természeti jelenségek helytelen értelmezése?

Lehetetlen két nézőpont. Vagy el kell ismernünk az üzenetek túlnyomó százalékát igaznak, vagy ezek mind tiszta ostobaság.

Ha mondjuk a polgárháborúról írnék egy könyvet, ugyanazokat a forrásokat használnám, azaz régi újságokat, történelmi dokumentumokat, az események résztvevőinek leveleit, és ennek eredményeként az általam készített könyvet elfogadnák a tudósok. és a történészek alig vagy egyáltalán nem kérdésekkel. De a repülő csészealjakat annyira hiteltelenítették mindenféle amatőr elméletek és az idegen változat rajongói, hogy a szkeptikusoknak, akik könnyen találnak minden hipotézisükben nyilvánvaló ostobaságot, okuk van ugyanezt állítani az UFO-kkal kapcsolatos összes többi adatról is.

Ha egy gazda a múlt század hatvanas éveiben, aki részt vett a polgárháború csatáiban, egy halom összegyűrt levelet hagyott maga után, amelyben leírja az átélt eseményeket, akkor a történészek tigrisként rohannak ezekre a levelekre, hogy többször idézzék őket. tudományos munkáikban. De ha ugyanaz a farmer 1875-ben látott valami szokatlan tárgyat Kalifornia felett, és levélben beszámolt róla a helyi újságnak, akkor miért nem tekinthetjük ezt a levelet ma történelmi dokumentumnak? Nem, a szkeptikusok egy ilyen levél minden szavában hibát találnak, és ha nincs semmi kivetnivalójuk, megkérdőjelezik a szerző józanságát.

Erős véleményem az, hogy fel kell hagynunk azzal a kérdéssel, hogy „tényleg megtörténhetnek ilyen dolgok?”, és kezdjünk el kérdezni egy másiktól: „mit jelenthet ez az egész?”

A hiszékenyek elkaphatják a messzi galaxisok csodálatos űrhajóiról szóló történeteket, és minden világossá válik számukra. De mit szólnak majd a látszólag teljesen hétköznapi repülőgépekhez és helikopterekhez kapcsolódó számos történethez? Igen, vannak szellemhelikopterek is!

1968. október 11-én, kedden fényes, repülő tűz táncolt az ivóvíztározók felett New Jersey-ben. Volt már elég furcsa megfigyelés ezen a területen korábban, de ez az eset kétszeresen furcsa volt. Néhány perccel azután, hogy a vakító fényes tárgy eltűnt, titokzatos helikopterek egész formációja jelent meg.

"Ez a dolog annyira elvakított, hogy nem találtam meg az autómat" - mondta Dr. Berthold Schwartznak az eset egyik szemtanúja, Ben Thompson rendőr őrmester. „Olyan volt, mintha egyenesen a reflektorfénybe néztem volna, hogy lássam a fényvisszaverő lámpák foglalatait... Utána nagyjából húsz percig nem láttam semmit.”

Körülbelül 15 perccel azután, hogy a vakító tárgy eltűnt, egy csapat helikopter jelent meg, és kis magasságban körözni kezdett. Egy tíz-tizenkét fúvókából álló csoport jelent meg valamivel felettük. Autók százai, tele döbbent nézőkkel erre a helyre. Ők persze láttak helikoptereket, de nem ilyen számban. Robert Gordon rendőrőrmester így jellemezte a zavarodottságát: „Életemben nem láttam egyszerre hét helikoptert a levegőben... És negyven éve élek itt.”

Lloyd Mellen tudományos újságíró vizsgálta az esetet. Érdeklődni kezdett a légierő összes közeli bázisán, repülőterén és még a Pentagonban is. Senki sem tudott ezekről a helikopterekről és repülőgépekről. A Polgári Repülési Iroda éppúgy elképedt, mint bárki más. Senki sem tudta fellebbenteni a titok fátylát. Nem igazán hiszem, hogy ez volt a légierő reakciója egy csillogó tárgy megjelenésére a tankok felett. Egyrészt azért, mert ezt senki nem jelentette közvetlenül a légierőnek, másrészt azért, mert a közeli McCuire és Stewart légitámaszpontokon soha nem volt ekkora helikopter-különítmény, és ha volt is, akkor a lassúságuk miatt nem valószínű, hogy 15 percen belül megjelent volna az eset színhelye felett. Természetesen nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a légierő képviselőinek szégyentelen hazugságairól az UFO-kkal kapcsolatos mindenről kialakult vélemény nem biztos, hogy alaptalan.

New Jersey lakosai azt állítják, hogy látták ezeket a helikoptereket és repülőgépeket. Szóval mind hazudnak? De mi értelme egy ilyen hazugságnak? És ha ez igaz, akkor hol, hol és miért repültek ezek az autók? És ki irányította őket?

Az észak-vietnámiaknak kevés repülőgépük és még kevesebb helikopterük van. 1968 júniusának végén azonban furcsa fények egész alakzata jelent meg a Ben Hai folyó felett, és a hírek szerint az egyik titokzatos helikoptert le is lőtték. A NEWSWICK vietnami tudósítója, Robert Stocke a helyszínen volt. Íme az üzenete (NEWSWICK, 1968. július 1.):

"William Bates kapitány szolgálatot teljesített a rádióadónál az ezredparancsnokságon Dong Ha faluban. 23:00-kor a tengerészgyalogság előretolt járőrje rádión közölte, hogy megfigyelőjük tizenhárom sárga-fehér fényt észlelt egy elektronikus teleszkópon keresztül, amelyek nyugati irányban lebegtek 500-1000 láb magasságban a demilitarizált zóna közepén folyó Ben Hai folyó felett, Bates azonnal felvette a kapcsolatot a parancsnoksággal, hogy megtudja, van-e repülőgép vagy helikopter a megfigyelési területen. Nemleges választ kapott kapitány felvette a kapcsolatot az Alpha 2 légelhárító radarállomással, a legészakibb katonai egység 1. épületével. Kevesebb mint egy perccel később érkezett válasz az állomásról, hogy minden 360 fokos körkörös látási szögben furcsa vakító fényt kaptak.

Hajnali 1 óra körül a légierő és a tengerészgyalogság repülőgépei már Da Nang felett jártak, és azonosítatlan tárgyakat kezdtek üldözni. 45 perccel később egy tengerészgyalogos pilóta jelentette, hogy a helikopter megsemmisült. Amikor azonban egy infravörös berendezéssel felszerelt felderítő repülőgép átrepült a terület felett, sehol sem észlelt égő törmeléket."

Júniusban ezeket az objektumokat szinte minden este elfogták a radarok a demilitarizált zóna felett. És soha nem lehetett azonosítani őket, és aligha van okuk igazán vietnami repülőgépnek vagy helikopternek tekinteni őket. Ha ez így lenne, meglepő lenne, miért Észak-Vietnam hirtelen abbahagyták a használatukat, mert 1968 júniusa után már nem jelentek meg.

Néhány héttel az incidenssorozat után titokzatos helikopterek jelentek meg Maryland felett. 1968. augusztus 19-én, kedden este 8 óra 20 perckor egy vörös és fehér csillogó fényekkel körülvett ovális tárgy lógott a Rosecroft Retreat felett, a Maryland állambeli Phelps Constance közelében. A sok szemtanú egyike, Geese E. Donovan kijelentette, hogy ő is látott legalább hét helikoptert körözni az objektum körül. – Észrevettem – mondta –, mert még soha nem láttam ennyi helikoptert a levegőben.

Lehet, hogy légierőnk titokban helikoptereken vadászik repülő csészealjakra, és nem talált jobbat? Természetesen gyakran, bár sikertelenül, használunk vadászgépeket azonosítatlan tárgyak üldözésére, de sem én, sem a légierő sok tisztje, akivel beszéltem, még pletyka szerint sem hallottunk helikopterek ilyen célú használatáról.

A helikopterek nagyon drága autókés nehezen kezelhető. Ezen okok miatt nem vált be a második világháborús jóslat, miszerint „helikopterek lesznek minden garázsban”. Az UFO-vadászathoz több helikoptert is állandó készenlétben kell tartani az azonnali induláshoz. Sok légibázisunk körül leskeltem, és még csak nyomát sem találtam ilyen műveleteknek.

Arra a következtetésre jutottam, hogy az azonosítatlan helikopterek ugyanabba a kategóriába tartoznak, mint az 1934-es repülő szellemek és az apró calgaryi repülőgép.

Részei az egész UFO-jelenségnek, és egyáltalán nem bizonyítékai az azonosítatlan tárgyak utáni vadászatunknak.

Valóban léteznek repülő csészealjak?

1982 óta több ezer fénykép készült UFO-król. Sokan homályos foltokat és fénycsíkokat rögzítettek, de sok egyértelműen „szilárd” tárgy volt, hasonlóak az ablakokkal, nyílásokkal és más jól látható részekkel ellátott autókhoz. És itt újabb probléma merül fel. Nagyon kevés kivételtől eltekintve nincs két egyforma UFO-kép. Több száz fényképet kaptam e-mailben, és több száz másikat is összegyűjtöttem utazásaim során. Mivel a fényképek olyan könnyen hamisíthatók, általában kerültem, hogy különösebben törődjek magukkal a fényképekkel vagy szerzőikkel. Jómagam azonban két nagyon hasonló fényképet készítettem két különböző területen.

Az elmúlt három évben szemtanúk ezreit kérdeztem meg személyesen, telefonon és levélben. Ugyanakkor sokan ugyanezt mondták azok közül, akik sziporkázó, változó „puha” tárgyakat írtak le. De ritkán hallottam két független tanút egy szóval leírni az általuk látott „szilárd” tárgyat. Hallottam az ohiói bányák körül keringő apró fűrészfűrész-szerű tárgyakról, és az észak-New Jersey állambeli Kaitatini-hegység felett lebegő, hatalmas gondola alakú gépekről, amelyeknek sok ablaksora lebeg. És úgy tűnik, annyiféle tárgy volt, ahány tanú. Azonban újra és újra megnyugtatott, hogy a tanúk megbízhatóak voltak, és egyszerűen őszinték voltak a látottakkal kapcsolatban.

És ha feltételezzük, hogy a tanúk igazat mondanak, akkor nyugodtan feltételezhetjük, hogy az ufók milliárdnyi különböző méretben és formában jelennek meg. Vagy egyáltalán nincs formájuk. Ez pedig visszavezet minket a régi pszichológiai hadviselés gambitjához. Ha folyamatos ellentmondások vannak az objektumok leírásában, akkor kevesen veszik komolyan ezt a jelenséget, de ha mondjuk Brazíliában, Iowában és Ausztráliában az emberek ugyanazt a tanúvallomást kezdik, akkor ez azonnal riaszthatja a tudósokat és a katonaságot.

A PROJECT BLUE BOOK JELENTÉS 14 megpróbálta megoldani ezt a problémát. A légierő szakemberei 434 azonosítatlan objektumról szóló jelentést helyeztek be egy számítógépbe, megpróbálva megszerezni az alapmodellt. 12 fő tárgytípust kaptak. A rendelkezésre álló több ezer jelentés közül 1200 vagy 1 200 000 ugyanolyan sikeres különféle típusok UFÓ. A 14. JELENTÉSben leírt 12 objektumtípust pedig 1955 után már egyáltalán nem figyelték meg.

Akkor lehet, hogy egyáltalán nem léteznek UFO-típusok?

UFO típuskatalógusunkban jelenleg repülő kockák, háromszögek, hatszögek, kúpok, gömbök, óriás fém rovarokra emlékeztető tárgyak és repülő medúza találhatók. Vannak UFO-ink kerekekkel, szárnyakkal, antennákkal, domború kupolákkal, lapos ablakokkal és egyáltalán nélkülük. A spektrum minden színében vannak objektumaink. Vannak óriási „szivarok”, sok lőrésszel, amelyek kék tüzet okádnak a farkukból. („Repülő csészealjakat gyártó bázis”, ahogy az idegen verzió támogatói biztosítanak bennünket.) Kerek nélküli autók közlekednek nálunk elhagyatott helyek néhány centivel a talaj felett. Vannak még jelöletlen dugattyús és sugárhajtású repülőgépeink, valamint azonosítatlan helikoptereink, amelyek a szárnyterületeken kóborolnak. Vagyis mindenünk megvan, kivéve az alapmodellt, ami rendszeresen megjelenne különböző évekés különböző helyeken. És mindez arra kényszerít bennünket, hogy két elkerülhetetlen következtetést vonjunk le:

1. Minden tanú téved vagy hazudik.

2. Valami ismeretlen szupercivilizáció több ezer különböző típusú repülő autót gyárt és küld bolygónkra.

A világ összes országának kormányai makacsul ragaszkodnak az első következtetéshez, az UFO-rajongók a másodikhoz.

Ami engem illet, nem ragaszkodom sem az egyikhez, sem a másikhoz. Sőt, egy harmadik alternatívát is javaslok. Úgy gondolom, hogy bizonyos "szilárd" tárgyak határozottan csak átmeneti transzmogként léteznek. Disco és szivar alakúak. Az ültetés után határozott nyomokat hagynak a talajon.

A szemtanúk megérintették őket, és be is mentek. Ezek a „kemény” tárgyak nem mások, mint csali, akárcsak a tegnapi léghajók és repülőgépek, amelyek célja rengeteg „puha” tárgy lefedése és működésének biztosítása. Ezért elsősorban a „puha” tárgyak iránt érdeklődöm.

Ők jelentik a kulcsot az egész rejtély megoldásához.

Számtalan jelentés érkezett arról, hogy a tárgyak a szemtanúk szeme láttára változtatták meg méretüket és alakjukat, vagy váltak szét több apró tárgyra, amelyek mindegyike más-más irányba repült el. Egyes esetekben fordított folyamat történt: több kis tárgy egy nagyba olvadt össze, amely aztán nyugodtan folytatta repülését.

Sokszor mondták nekem a szemtanúk, rejtélyesen halk hangon: „Tudod, azt hiszem, hogy azok a dolgok, amiket láttam, nem autók voltak. Erős benyomásom támadt, hogy élnek.”

Olyan kutatók, mint John Bessor és Ivan T. Sanderson nyíltan megvitatták annak lehetőségét, hogy egyes UFO-k valóban élőlények. Természetesen ez az állítás nem vitatható, mint bármely más. Válasszon saját maga. Mindegyik nézőpontnak megvan a maga erősségeit, de az összes adat elemzése után egyiket sem lehet nagyon jogos kétségek nélkül figyelembe venni.

A szakértők a repülésrögzítő leolvasása alapján rekonstruálták a Tu-154-es felszállási sémáját – írja a Kommersant című lap. A kapott eredmény szokatlannak tűnt a szakemberek számára - kiderült, hogy amikor a navigátor figyelmeztette a pilótákat a zuhanásra, arra semmilyen módon nem reagáltak. A utasszállító szenzorai nem érzékelték a kormánykerék „felé” elmozdulását, ami a jelenlegi helyzetben logikus volt.

EBBEN A TÉMÁBAN

Ráadásul egy nyomozáshoz közel álló forrás szerint "a vízzel való ütközés előtt időben és szabályosan reagáltak a legénység irányító intézkedéseire". A pilóta érzelmi kijelentése a szárnyakkal kapcsolatban jelezheti, hogy nem kritikus késedelem van az eltávolításukban, de nem műszaki hibára.

Légiközlekedési szakértők szerint a pilóták viselkedését nagyban befolyásolta az a tény, hogy a repülést éjszaka hajtották végre. „Néhány másodperccel azután, hogy elhagy egy jól megvilágított és jelzett sávot, átmegy egy szintén kivilágított sávon tengerpartés azonnal egy fekete lyukban találja magát” – mondta az egyik szakértő. Ilyen helyzetben a pilótának kizárólag az érzékelők leolvasásában kell bíznia, nem a saját vesztibuláris készülékében.

A Tu-154 fedélzeti rendszerei azonban rögzítették, hogy a parancsnok hosszú ideig manuálisan igazította a repülési útvonalat. Ez a tájékozódási képesség elvesztésére utal. Sok szakértő kritizálja Alekszandr Rovenszkij másodpilóta tétlenségét, de viselkedését azzal magyarázzák, hogy attól tartottak, hogy átveszi a kormányt Volkov őrnagytól.

Számos szakértő azonban cáfolja a Tu-154 lezuhanásának „illuzórikus” változatát. A tragédia létrejött diagramját a paraméterrögzítő rendszer hibájával magyarázzák.

Tegyük hozzá, hogy a pilóta testének viselkedését régóta tanulmányozza egy olyan tudomány, mint a repüléspszichológia. A szakértők azonban továbbra sem tudták megállapítani, hogy a repülőgép kapitánya miért töri meg ösztönösen a repülési útvonalat. A szakértők szerint a fáradtság, a stressz és a rossz közérzet hozzájárulhat a tájékozódás elvesztéséhez. A statisztikák szerint a világon minden tizedik repülőbaleset illúziók miatt következik be.

A pilótabloggerek elmondják az utasoknak, hogy valójában mit ér, és mitől nem kell félniük repülés közben.

Javában tart az ünnepi szezon. Sokan szívesen rohannának valahova a tengerhez, de a repüléstől való félelem felülkerekedik a déli napon sütkérezni. A szmolenszki vonalhajó lezuhanásának története a lengyel elnökkel a fedélzetén tovább erősítette ezt a félelmet: ha az 1-es számú oldal esik, akkor hagyatkozzon egy egyszerű hajó megbízhatóságára. polgári repülőgépekés biztosan nem éri meg. De a pilótáknak más a véleménye: a repülőgép a legtöbb biztonságos szállítás. A pilóta-bloggerek, akik belefáradtak a részeg hisztériába a fedélzeten, úgy döntöttek, hogy leküzdik az utasok aerofóbiáját azzal, hogy elmondják, miért nem ijesztőek a légzsákok, és hogy a repülőgépnek repülés közben „kopognia, zörögni és villognia kell”. Az ötlet egy korábbi katonai pilótának, ma pedig egy polgári légijármű kapitányának, Alekszej Kocsemaszovnak jutott eszébe, akit az interneten „pilot-lekha” becenéven ismernek. Más légitársaságok kollégái is támogatták.

A turbulencia normális

Az utasokat leginkább az ijeszti meg, amikor a gép turbulenciával találkozik. Pilóta szóhasználattal ez "bökkenő". A repülőgép remegni kezd, sőt néha még fel-le is ugrik, és aggódva csapkodja a szárnyait.

Csevegés előfordulhat felhőkön belül és azon kívül is. Turbulencia lesz tiszta ég, - mondja Alexey Kochemasov. - A felhők olyanok a repülőgépnek, mint az út egyenetlenségei az autóknak. Ha nincs szél, a hőmérséklet egyenletesen oszlik el a magasságok között, a páratartalom és a nyomás egyenletes. A repülés nyugodt és nyugodt. És ha vannak felhők és szél, különbség van a felszálló és a leszálló áramlatok hőmérsékletében, akkor valószínűleg remegés lesz a repülés során. Mindig rázkódik a hegyek és a nagy víz, de nem feltétlenül sok. De a repülőgépeket a turbulenciát szem előtt tartva tervezték. Ezért félni kell, hogy a gép, miután beszállt légzsák, szét fog esni, nem éri meg. Semmi sem fog leesni vagy lejönni.

Veszélyes az ütés egy repülőgépre? Összedőlhet?

A göröngyösség sokaknak kellemetlen, de nem vészes – nyugtat a pilóta. - Erős turbulenciájú területeken azonban nem ajánlott repülni. A pilóták igyekeznek elkerülni, hogy turbulenciába kerüljenek, és ha mégis, igyekeznek a lehető leggyorsabban kiugrani ezekről a területekről. A turbulenciazónába való belépés nem váratlan. A pilóták készen állnak rá, és ismerik a kerülő vagy kilépő útvonalakat.

Mi az igazán veszélyes?

A pilóták között veszélyes időjárási jelenségek szerepelnek: zivatarok, jegesedés, szélnyírás és annak mikrorobbanásai (más néven mikrorobbanások), zivatar, por- vagy homokvihar, vulkánok hamufelhői (akár 14 kilométeres magasságig is), tornádók, heves esőzések, ultra - magas és ultraalacsony hőmérséklet. Ha a fentiek közül bármelyik az ablakon kívül van, akkor az időjárás repülhetetlennek minősül. Ha a személyzet repülés közben ilyen időjárási jelenséggel találkozik, az utasítások szerint jár el.

Zivatarok

Különböző típusai vannak: frontális (a meleg levegő kiszorítja a hideg levegőt), orográfiai (a levegő felfelé halad hegyoldalak), tömegen belüli (a levegő felszíni rétegének egyenetlen felmelegedésével), száraz (csapadék nélkül).

A zivatarok fele nem tart tovább egy óránál. A zivatarfelhők zónájában a repülés veszélyes: erős, akár 20-30 m/s-os felszálló és leszálló légáramlatok, intenzívebb jegesedés, villámcsapások, jégeső, heves esőzések, rossz látási viszonyok.

Tudunk a zivatarokról, és megpróbálunk nem odamenni” – mondja Alekszej Kocsemaszov. - A gépen van egy lokátor, amely jól látja a zivatarokat. A képernyőjén lévő felhők sűrűségétől függően a zivatar objektum különböző színekben jelenik meg. A világos felhők alig zöldek, a vastagabb felhők élénkzöldek, a zivatarfelhők élénkvörösek, a jeget tartalmazó felhők lilás-vörösek. Szélnyírás és erős ütés - sötét cseresznye.

A lokátor színétől függően a legénység dönti el, hogy az adott útvonalat követi, vagy újat választ.

Jegesedés

Nagyon veszélyes. A repülőgép külső és homlokfelületét jég borítja. A bélés olyan lesz, mint egy garnélarák a szupermarketből. Túlhűtött vízcseppeket tartalmazó légkörben repülve jegesedés következik be. A jegesedés bekövetkeztekor az aerodinamika törvényei leállnak: villámgyorsan nehezebbé válik a gép, romlanak a szárny teherbírási tulajdonságai, a utasszállító irányíthatatlanná válik. Néha a motor is lefagyhat.

A repülés tudja, hogyan kell leküzdeni ezt a jelenséget.

A legsúlyosabb jegesedés a talaj közelében, vagy akár magán a betonon történik. Ha még a repülőtéren fennáll a „fagyás” veszélye (hó, mínusz mínuszban eső, fagy, jég), indulás előtt a gépet jéggátló folyadékkal kell kezelni. Mindent elpusztítanak: szárnyakat, farkot, stabilizátort.

Ha fél óráig leöntöttek egy olyan folyadékkal, ami hatásos, és körbegurulok a reptéren, és tovább álltam a kifutó előtt, akkor nem repülök. Visszajövök és újra elázok! - biztosít tanácsadónk. - És hadd esküdjenek az utasok a légitársaságra, és „tiszteljék a parancsnok anyját”. Az élet értékesebb!

A levegőben kevésbé valószínű a jegesedés, de ha előfordul, akkor intenzívebb. Itt már dolgozik a stáb: olyan jegesedésgátló rendszert indítanak, amely forró levegőt permetez a fagyott részekre. Egyszer régen úgy küzdöttek ezzel a problémával, hogy tiszta alkoholt öntöttek a testre. Ebből a felbecsülhetetlen értékű folyadékból akár 200 litert is felemeltek a fedélzetre, és az üvegre szórták, akár egy autót: a szélvédő előtt volt egy tank és egy speciális kar.

Ha a jegesedésgátló rendszer meghibásodik, a pilóták elhagyják a veszélyes felhőzónát.

Megfordulunk és elrohanunk, hogy csillogjon a sarkunk! - ismeri el Kocsemaszov.

Oktatási program

A repülés jól megy, ha:

Kormányzás közben vibrációt és a kerekek csikorgását érzi. Ekkor kiengedik a szárnyakat-lamellákat, ellenőrzik a hidraulikus rendszert és a fékeket. A szárnyak elmozdulnak az emelés növelése érdekében. Felszállás után visszakerülnek. Leszállás előtt újra elengedik őket.

A motorok beindításakor a lámpák és a klímaberendezések hirtelen kikapcsoltak, majd újra felgyulladtak. Ez a tápegység a külső generátorról a fedélzeti generátorra vált.

Felszállás után valami kopog és csikorog a padló alatt - ez a futómű behúzása.

Felszállás után és az ereszkedés megkezdése előtt a motor csendesebb. Ez a motor tolóerejének csökkenése - ahogy annak lennie kell.

Ütközés közben a szárny lecsapódik. Minden rendben van - a repülőgép szárnyai rugalmasak, és úgy tervezték, hogy ellenálljanak a turbulenciának.

Valami villog a lőrésben. Ez a szárnyakra szerelt villogó lámpákkal történik. Fényük gyakran visszaverődik a felhőkről, villámlás illúzióját keltve.

Leszállás után „fújó” hang hallható - ez a motor tolóerejének megfordítása légáram segítségével, ami lelassítja a repülőgép repülését.

Leszálláskor a gép élesen fékez és vibrál. Minél rövidebb a csík, annál élesebb az ütköző.

Ha esik az eső, a gép „csapódik” a betonon - nehéz landolás jobb tapadást biztosít az aszfalton. A vibráció működésbe hozza a csúszásgátlót, amely megakadályozza a csúszást.

És ebben az időben

Botrány tör ki: az ausztrál légiutas-kísérők az utastérben meztelen lányokat ábrázoló plakátokat láttak az interneten, és megsértődtek. A zöld kontinens légiutas-kísérői úgy vélik, hogy egy ilyen fénykép megugrott a női légiközlekedési dolgozók ellen, mert egyes utasok szexuális tárgyként kezdik felfogni őket.

Még mindig nem tudni, hogy valójában ki készítette és tette fel az internetre a botrányos aktokat.

Apropó

Felszálláskor a legénység egy „imát” olvas fel.

Indulás előtt a pilóták aktiválják a biztonságos repüléshez szükséges összes rendszert. És minden végrehajtott művelet után elolvassák az Ellenőrzőlistát. Ez a dokumentum egyfajta „biblia” a személyzet számára, vagy ahogy maguk a pilóták nevezik, „ima”. Ennek eredményeként a leolvasások ellenőrzik, hogy mindent megfelelően csináltak-e, így ha valami történik, a problémákat időben kijavíthatják.

A videó Schlieren-módszerrel készült lökéshullámok tanulmányozására.

A NASA videofelvételt tett közzé az elrepülésről kiképző repülőgép T-38 Talon szuperszonikus sebességgel a Nap hátterében. A schlieren-módszerrel készült a repülőgép vázának szélein keltett lökéshullámok vizsgálatára. A lökéshullámokról készült képekre és videókra van szükség a NASA szakembereinek a projekt részeként végzett kutatásokhoz, amelyek célja egy „csendes” szuperszonikus repülőgép fejlesztése.

A Schlieren-módszer a légáramlások vizsgálatának egyik fő módja új repülőgépek tervezése és tesztelése során.

Ez a fényképezési módszer lehetővé teszi az optikai inhomogenitások kimutatását átlátszó fénytörő közegben. A Schlieren fotózás speciális objektíveket használ levágott rekesznyílással.

Az ilyen kamerákban a közvetlen sugarak áthaladnak az objektíven, és a vágómembránra koncentrálódnak, amelyet Foucault késnek is neveznek. Ebben az esetben az objektívről visszavert és szórt fény nem fókuszál a késre, és a kamera mátrixára esik. Ennek köszönhetően a levegőben szétszórt és visszaverődő, gyengített fény nem vész el a közvetlen sugarakban.

A lökéshullámok jól láthatóak a közzétett videón. Olyan területeket képviselnek, ahol a környezet nyomása és hőmérséklete éles és erős ugrást tapasztal. A lökéshullámokat a földön tartózkodó megfigyelő vagy robbanásként vagy nagyon hangos csattanásként érzékeli, a szuperszonikus tárgy távolságától függően.

A lökéshullámokból származó robbanás hangját hangrobbanásnak nevezik, és ez az egyik fő akadálya a szuperszonikus utasrepülés fejlődésének. Jelenleg légi közlekedési szabályokat tiltják a repülőgépek szuperszonikus repülését lakott szárazföldi területek felett.

A légiközlekedési hatóságok engedélyezhetik a szuperszonikus repüléseket lakott területek felett, amennyiben az utasszállító repülőgépek észlelt zajszintje nem haladja meg a 75 decibelt. Annak érdekében, hogy a polgári szuperszonikus repülés lehetséges legyen, a fejlesztők manapság különféle technikai módokat keresnek az új repülőgépek „csendesítésére”.

Szuperszonikus sebességgel repülve egy repülőgép sok lökéshullámot generál. Általában az orrkúp csúcsán, a szárny elülső és hátsó szélén, a bevezető éleken fordulnak elő. irányfelület, az áramlási örvénylő területeken és a légbeömlő nyílások szélein.

Az észlelt zajszint csökkentésének egyik módja a repülőgép aerodinamikai kialakításának megváltoztatása.

Különösen úgy gondolják, hogy a repülőgépváz egyes elemeinek újratervezése lehetővé teszi az éles nyomáslökések elkerülését a lökéshullám elején és az éles nyomásesések elkerülését a hátsó részben, az ezt követő normalizálással.

Az éles ugrásokkal járó lökéshullámot N-hullámnak nevezzük, mert a grafikonon a latin ábécé e bizonyos betűjére hasonlít. Ezeket a lökéshullámokat robbanásként érzékelik. A repülőgép új aerodinamikai kialakításának olyan S-hullámokat kell generálnia, amelyek nyomásesése egyenletes, és nem olyan jelentős, mint az N-hullámé. Az S-hullámokat várhatóan lágy pulzációként fogják fel.

Az amerikai Lockheed Martin cég technológiai bemutatót fejleszt egy „csendes” szuperszonikus repülőgéphez a QueSST projekt részeként. A munkát a NASA megrendelésére végzik. Ez év júniusában elkészült a repülőgép előzetes tervezése.

A demonstrátor első repülésére a tervek szerint 2021-ben kerül sor. A „csendes” szuperszonikus repülőgép egymotoros lesz. Hossza 28,7 méter lesz. Egy vitorlázórepülőt kap, amelynek törzse és szárnya egy fordított repülőgépre emlékeztet. A QueSST hagyományos függőleges bordával és vízszintes kormányokkal rendelkezik majd az alacsony sebességű manőverezéshez.

Az uszony tetejére egy kis T-alakú farok kerül felszerelésre, amely „megtöri” a lökéshullámokat az orrból és a lombkoronából. A repülőgép orrát jelentősen meghosszabbítják, hogy csökkentsék a légellenállást, és csökkentsék a repülőgép vázában bekövetkező változások számát, ahol lökéshullámok keletkezhetnek szuperszonikus repülés során.

A QueSST technológia egy olyan aerodinamikus repülőgép-szerkezet kifejlesztését jelenti, amelynek szélein a lehető legkisebb számú lökéshullám képződne. Ugyanakkor a még kialakuló hullámoknak sokkal kevésbé intenzívnek kell lenniük.

 

Hasznos lehet elolvasni:

• Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
• Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
• Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
• Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
• Mit vihetsz magaddal és mit nem;
• Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
• Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
• Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;