A szuperszonikus utasrepülés jövője. Hangnál gyorsabb: a szuperszonikus repülés múltja, jelene és jövője. Új utasszállító repülőgép

A légi közlekedés gyakori jelenség a modern társadalomban. Amikor a legtöbb ember egy kereskedelmi utasszállító repülőgépet képzel el, rögtön egy szabványos repülőgép jut eszébe. A repülőgép-mérnökök azonban világszerte olyan repülőgépeket fejlesztenek, amelyek forradalmasíthatják a légi közlekedést.

1. Éter léghajó

Bár a Boeing nemrég kezdte meg a 787-es utasszállító modell gyártását, a cég mérnökei már dolgoznak a következő projekten. Ezúttal a Boeing valami radikálisan eltérőt tervez a szabványos tervektől, és egy utasszállító repülőgép építését fontolgatja a terv alapján. BAN BEN Ebben a pillanatban A NASA és a Boeing hasonló kialakítású repülőgépekkel kísérletezik kereskedelmi és katonai felhasználásra egyaránt.

Aerodinamikai képességeinek tesztelésére megépítették az X-48-at, egy pilóta nélküli "repülő szárnyú" sugárhajtóművet. A tesztek során kiderült, hogy egy ilyen repülőgépnek nagy a hasznos teherbírása, jobb a kezelhetősége a vártnál, emellett rendkívül gazdaságos is. Az utasszállító repülőgépek prototípusai 20 éven belül várhatók.

3. Reakciómotorok A2

Egy másik áttörés a repülőgépiparban a hiperszonikus repülőgépek. A Concorde és a Tu-144 beírta a történelmet, mint az első kereskedelmi forgalomban lévő szuperszonikus utasszállító repülőgép, és most a mérnökök azt remélik, hogy olyan utasszállítókat fejlesztenek ki, amelyek 5 Mach-ot meghaladó sebességre képesek. E fejlesztések egyik vezetője ma a brit Reaction Engines Limited cég, amely kidolgozta az A2 nevű utasszállító koncepcióját.

Ez a futurisztikus repülőgép szuperszonikus sebességgel repül, és környezetbarát. Az A2 Scimitar motorokat használ, a SABRE motor továbbfejlesztését. De míg a SABRE rakétahajtóműveket használ, addig a Scimitar párhuzamosan egy hibrid sugárhajtóművet és egy hagyományos légzőmotort használ.

Nagy sebességgel repüléskor hibrid ramjet, fel- és leszálláskor pedig hagyományos sugárhajtóművet használnak. Ez a projekt folyékony hidrogént használ üzemanyagként, amely a motorokat is hűti. A hangos lökéshullámok miatti aggodalmak miatt az A2 csak hangsebességgel repül majd át lakott területeken, maximális sebességével pedig A2 A2 Ausztráliából Észak-Európa mindössze öt óra alatt.

4. Bombardier Antipode

A kanadai Bombardier cég a közelmúltban jelentette be az Antipode fejlesztését, a jövő üzleti repülőgépeinek koncepcióját. Bár ez a hiperszonikus utasszállító csak 10 ember szállítására lesz képes,... 24 Mach sebességgel fog repülni. Ezzel a sebességgel az Antipode 11 perc alatt tud majd eljutni New Yorkból Londonba. Az Antipode koncepció hiperszonikus sugárhajtóműveket (scramjet motorokat) használ, amelyekben nincsenek mozgó alkatrészek, például lapátok vagy kompresszorok.

A scramjet működéséhez szükséges sebesség elérése érdekében (ami a repülőgép puszta sebessége miatt rendkívül nagy sebességgel kényszerítené a levegőt a hajtóműbe), az Antipode rakétaerősítőket használ a földről való felszálláskor. Miután a gép eléri az utazómagasságot és sebességet, a scramjet hajtóművek bekapcsolnak, ami 24 Mach sebességre gyorsítja fel a repülőgépet.

5. Boeing Pelican

A 2000-es évek elején a Boeing megvizsgálta egy új, óceánokon átívelő Pelikán építésének lehetőségét, amely a talajhatást alkalmazná. Bár a repülőgépet elsősorban teherszállításra szánták, a koncepció a kereskedelmi repülőgépekre is alkalmazható lenne. Egy hatalmas repülőgépet terveztek (122 m hosszú, 150 méteres szárnyfesztávolságú kétszintes szerkezet), amely ekranoplánként repül, lényegében 6 méter magasságban siklik a víz felett.

Szárazföld felett repülve a Pelikán normál repülőgépmagasságon repülne. Bár a projekt ígéretes volt, a Boeing a 2000-es évek eleje óta ismeretlen okokból felhagyott a fejlesztéssel.

6. SAX-40

Még akkor is, ha repülők repülnek szubszonikus sebességek, motorzajuk idegesíti a repülőterek környékén élőket, és káros egészségügyi hatásokat okozhat. A probléma leküzdésére a Massachusetts Institute of Technology és a Cambridge-i Egyetem tudósaiból álló csapat kifejlesztette a SAX-40-et, egy gyakorlatilag néma repülőgép koncepcióját. A repülőgépek főként a tökéletlen aerodinamika miatt adnak zajt, ezért a SAX-40-et nagyon áramvonalasra készítették. Szokatlan formája miatt a SAX-40 nagyobb emelőképességgel rendelkezik, mint egy hagyományos repülőgép.

Éppen ezért a repülőgépen nincsenek szárnyak, amelyek további emelést biztosítanak fel- és leszálláskor, ami ennek megfelelően csökkenti a motor zaját. A motor légbeömlő nyílásai a repülőgép tetején találhatók, azaz. a törzs természetes akadályként működik a zaj ellen. A motor kipufogógáz-zaj csökkentése érdekében a SAX-40 változó kipufogórendszert használ. Kialakításának köszönhetően a repülőgép fel- és leszálláskor mindössze 63 decibel zajt produkál. Összehasonlításképpen: egy hagyományos repülőgép zaja felszállás közben 100 decibel.

7.SpaceLiner

A Német Repülési Központ (GAC) jelenleg saját nagysebességű sugárhajtású tervezésén dolgozik. Ami figyelemre méltó, hogy a GAC ​​a szabványos tervek helyett egy SpaceLiner nevű űrrepülőgépet fejleszt. A koncepció két szakaszból áll: egy pilóta nélküli indítófokozat - egy kriogén gyorsító és egy 50 utas számára tervezett utasszuborbitális fokozat.

A gázpedál 80 km-es magasságba juttatja a SpaceLinert, ahol 25 Mach sebességre gyorsul. Ez lehetővé tenné, hogy egy ilyen eszköz 90 perc alatt repüljön Ausztráliából Európába. A repülés végén az űrrepülőgép úgy száll le, mint bármely közönséges repülőgép. A SpaceLiner környezetbarát is, mivel folyékony hidrogént és folyékony oxigént használ rakéta-üzemanyagként. A működés megkezdése 2050-ben várható.

8.AWWA-QG Progress Eagle

Az AWWA-QG Progress Eagle a jelenleg fejlesztés alatt álló egyik legösszetettebb koncepciójú repülőgép. Érdemes azzal kezdeni, hogy a gép egyszerűen hatalmas – a háromszintes kabinban 800 utas fér el. Hatalmas mérete miatt a Progress Eagle leszállás után összecsukja szárnyait, hogy elkerülje a modern repülőterek újjáépítését.

A Progress Eagle-t hat hidrogénmotor hajtja, amelyek az összes berendezést árammal is ellátják. Az áram nagy része azonban a panelekből származik majd napelemek, beépítve a szárnyakba. Ezek a panelek speciális kvantumanyagot használnak a hatékonyságuk javítása érdekében. A repülőgép várhatóan legkorábban 2030-ban áll szolgálatba.

9. Concorde 2

Bár a Concorde, az első szuperszonikus utasszállító repülőgép végül nyugdíjba vonult, utódjának fejlesztése ma megkezdődött. Az Airbus tavaly megnyerte a Concorde 2 nevű új repülőgép fejlesztésére kiírt pályázatot. A repülőgép második változata – elődjéhez hasonlóan – várhatóan forradalmasítja a repülést azáltal, hogy az első hiperszonikus utasszállító repülőgép lesz.

A repülőgép utazósebessége nem csak 4,5 Mach lesz, de a gépnek számos egyéb furcsa tulajdonsága is van, például a meghajtórendszere (a Concorde 2 háromféle hajtóművet fog használni: ramjet, turbjet és rakétamotor).

A gép turbóhajtóművel fog felszállni. Ezt követően a rakétamotor bekapcsol, ami lehetővé teszi az utazómagasság és a szuperszonikus sebesség elérését. És végül a szárnyakon lévő ramjet motorok felgyorsulnak nagy magasságban repülőgép utazósebességig. Bár a Concorde 2 gyorsabb lesz, mint az eredeti repülőgép, de kevesebb is lesz benne utasülések- csak 20.

10.Mobula

A Mobula repülőgép-koncepció, amelyet Chris Cook, a Coventry Egyetemen tervezett, az egyik legfurcsább, amelyet a közelmúltban láthattunk. Lényegében egy hibrid. Óceánjáró valamint egy utasszállító repülőgép, amely öt fedélzeten több mint 1000 utas szállítására alkalmas. A Boeing Pelicanhez hasonlóan a Mobula is ekranoplán. Figyelemre méltó, hogy a gép úszni is tud.


Mikor emelkedhet az egekbe egy új szuperszonikus utasszállító? A Tu-160 bombázón alapuló üzleti repülőgép: igazi? Hogyan lehet csendben áttörni a hangfalat?

Tu-160 - a legnagyobb és legerősebb a történelemben katonai repülés szuperszonikus repülőgépek és változtatható szárnygeometriájú repülőgépek. A pilóták közül a „Fehér hattyú” becenevet kapta. Fotó: AP

Van jövője a szuperszonikus személygépkocsiknak? - kérdeztem nem rég a kiváló orosz repülőgéptervezőt, Genrikh Novozhilovot.

Természetesen van. Legalább egy szuperszonikus üzleti repülőgép biztosan megjelenik” – válaszolta Genrikh Vasziljevics. - Nem egyszer volt alkalmam beszélni amerikai üzletemberekkel. Egyértelműen kijelentették: "Ha megjelenik egy ilyen repülőgép, Novozsilov úr, akkor bármilyen drága is volt, azonnal megveszik Öntől." A sebesség, a magasság és a hatótávolság három olyan tényező, amelyek mindig relevánsak.

Igen, relevánsak. Minden üzletember álma: reggel átrepülni az óceánon, megkötni egy nagy üzletet, és este hazatérni. A modern repülőgépek nem repülnek 900 km/h-nál gyorsabban. Egy szuperszonikus üzleti repülőgép utazósebessége körülbelül 1900 km/óra. Micsoda kilátások az üzleti világban!

Ez az oka annak, hogy sem Oroszország, sem Amerika, sem Európa soha nem hagyta fel az új szuperszonikus személyautó létrehozására irányuló kísérleteket. De a már repültek – a szovjet Tu-144 és az angol-francia Concorde – története sok mindent megtanított nekünk.

Idén decemberben lesz fél évszázada a Tu-144-es első repülésének. Egy évvel később pedig a bélés pontosan megmutatta, mire képes: áttörte a hangfalat. 11 km-es magasságban 2,5 ezer km/h sebességet vett fel. Ez az esemény bement a történelembe. Még mindig nincs a világon olyan utasszállító repülőgép analógja, amely képes lenne megismételni egy ilyen manővert.

A Száznegyvennégy alapvetően új lapot nyitott a globális repülőgépiparban. Azt mondják, hogy az SZKP Központi Bizottságának egyik ülésén Andrej Tupolev tervező arról számolt be Hruscsovnak: az autó meglehetősen falánk. De ő csak legyintett: a te dolgod a tőkések orrát törölgetni, de van elég kerozinunk...

Az orrot megtörölték. Megtöltötték magukat kerozinnal.

A később felszálló európai versenytárs azonban szintén nem tűnt ki hatékonyságával. Így 1978-ban kilenc Concorde körülbelül 60 millió dolláros veszteséget hozott cégének. A helyzetet pedig csak az állami támogatás mentette meg. Ennek ellenére az „angol-francia” 2003 novemberéig repült. De a Tu-144-est jóval korábban leírták. Miért?

Először is, Hruscsov optimizmusa nem vált valóra: energiaválság tört ki a világban, és emelkedett a kerozin ára. A szuperszonikus elsőszülöttet azonnal „boa-szűkítőnek” nevezték el az Aeroflot nyakában .

És ha csak azt. A sűrűn lakott területeken szuperszonikus sebességgel cirkáló 200 tonnás „vas” szó szerint felrobbantotta az egész teret az útvonalon. Zuhogtak a panaszok: csökkent a tehéntejhozam, a csirkék abbahagyták a tojásrakást, a savas eső összezúzta őket... Ma már nem lehet biztosan megmondani, hol az igazság és hol a hazugság. De tény marad: a Concorde csak az óceán felett repült.

Végül a legfontosabb a katasztrófák. Az egyik - 1973 júniusában a párizsi Le Bourget légibemutatón, ahogy mondani szokás, az egész bolygó láttán: Kozlov tesztpilóta legénysége a szovjet utasszállító képességeit akarta bemutatni... A másik - öt évvel később . Aztán egy próbarepülést hajtottak végre új sorozatú hajtóművekkel: csak a szükséges hatótávolságra kellett volna húzniuk a gépet.

A Concorde sem kerülte el a tragédiát: a gép 2000 júliusában zuhant le, miközben felszállt a Charles de Gaulle repülőtérről. Ironikus módon majdnem ott zuhant le, ahol egykor a Tu-144. A fedélzeten 109 ember, a földön pedig négyen haltak meg. Szabályos Személyszállítás csak egy év múlva folytatódott. De incidensek sorozata következett, és ezt a szuperszonikus repülőgépet is leállították.

1968. december 31-én megtörtént a Tu-144 első repülése, két hónappal korábban, mint a Concorde. 1969. június 5-én pedig 11 000 méteres magasságban a mi gépünk a világon elsőként áttörte a hangfalat. Fénykép: Szergej Mikheev/ RG

Ma, a technológiai fejlődés új szakaszában a tudósoknak egyensúlyt kell találniuk az egymásnak ellentmondó tényezők között: az új jó aerodinamikája között. szuperszonikus repülőgépek, alacsony üzemanyag-fogyasztás, valamint szigorú zajkorlátozások és hangrobbanás.

Mennyire reális egy új szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása a Tu-160 bombázó alapján? Pusztán mérnöki szempontból ez teljesen lehetséges, mondják a szakértők. És a történelemben vannak példák arra, hogy a katonai repülőgépek sikeresen „levették a vállpántjaikat”, és „polgári életbe” repültek: például a Tu-104-et az alapján hozták létre. nagy hatótávolságú bombázó Tu-16 és Tu-114 - a Tu-95 bombázó. Mindkét esetben újra kellett készíteni a törzset - megváltoztatni a szárny elrendezését, bővíteni az átmérőt. Valójában ezek új repülőgépek voltak, és meglehetősen sikeresek. Egyébként egy érdekes részlet: amikor a Tu-114-es először repült New Yorkba, sem rámpa, sem megfelelő magasságú traktor nem volt a kábult repülőtéren...

Legalább hasonló munkára lesz szükség a Tu-160 átalakításához. De mennyire lesz költséghatékony ez a megoldás? Mindent alaposan meg kell vizsgálni.

Hány ilyen gép kell? Ki repíti őket és hol? Mennyire lesznek kereskedelmi forgalomban kaphatók az utasok számára? Mennyi idő alatt térülnek meg a fejlesztési költségek?.. A jegyek ugyanarra a Tu-144-re a szokásosnál másfélszer többe kerültek, de még az ilyen magas költség sem fedezte az üzemeltetési költségeket.

Mindeközben a szakértők szerint hét-nyolc év alatt megtervezhető az első orosz szuperszonikus adminisztratív repülőgép (business jet), ha rendelkezésre állnak a hajtóműtartalékok. Egy ilyen repülőgép legfeljebb 50 fő befogadására alkalmas. A hazai piacon a teljes kereslet 20-30 autóra becsülhető 100-120 millió dolláros áron.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek új generációja 2030 körül jelenhet meg

A projektekről szuperszonikus üzleti repülőgépek A tervezők az óceán mindkét partján dolgoznak. Mindenki új elrendezési megoldásokat keres. Van, amelyik atipikus farokkal rendelkezik, van, amelyik teljesen szokatlan szárnyat, van, amelyik ívelt központi tengelyű törzset...

A TsAGI szakemberei fejlesztik az SDS/SPS projektet („szuperszonikus üzleti repülőgépek / szuperszonikus utasszállító repülőgépek”): a tervek szerint, transzatlanti járatok 8600 km-es távolságig legalább 1900 km/h utazósebességgel lesz képes teljesíteni. Sőt, az utastér is átalakítható lesz - 80 fősről 20 fős VIP osztályra.

Tavaly nyáron pedig a Zsukovszkij-i légibemutatón az egyik legérdekesebb egy nagysebességű polgári repülőgép modellje volt, amelyet a TsAGI tudósai készítettek a HEXAFLY-INT nemzetközi projekt részeként. Ennek a repülőgépnek 7-8 ezer km/h-nál nagyobb sebességgel kell repülnie, ami megfelel a 7-es vagy 8-as Mach-számoknak.

De ahhoz, hogy egy nagysebességű polgári repülőgép valósággá váljon, rengeteg problémát kell megoldani. Anyagokhoz, hidrogénhez kapcsolódnak erőmű, annak integrálása a repülőgép vázával és magának a repülőgépnek a magas aerodinamikai hatékonyságának elérése.

És ami teljesen biztos: tervezési jellemzők a tervezett szárnyas repülőgép egyértelműen nem szabványos lesz.

Hozzáértően

Szergej Csernisev, vezérigazgató TsAGI, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa:

A Tu-144 hangrobbanásának (éles nyomásesés a lökéshullámban) szintje 100-130 pascal volt. De a modern kutatások kimutatták, hogy ez 15-20-ra növelhető. Ezenkívül csökkentse a hangszóró hangerejét 65 decibelre, ami egyenértékű a zajjal nagyváros. Még mindig nincsenek hivatalos szabványok a világon a hangboom megengedett szintjére vonatkozóan. És valószínűleg legkorábban 2022-ben határozzák meg.

Már javasoltuk a jövő szuperszonikus polgári repülőgépének bemutatójának megjelenését. A mintának bizonyítania kell, hogy képes csökkenteni a hangrobbanást a szuperszonikus cirkáló repüléseknél és a zajt a repülőtér területén. Több lehetőséget is fontolgatnak: 12-16 utasra alkalmas repülőgép, 60-80 utas is. Lehetőség van egy nagyon kis üzleti repülőgépre - 6-8 utas számára. Ezek különböző súlyok. Az egyik esetben az autó súlya körülbelül 50 tonna, egy másikban - 100-120 stb. De kezdjük a kijelölt szuperszonikus repülőgépek közül az elsővel.

Különböző becslések szerint ma már megvalósulatlan piaci igény mutatkozik a 12-16 fős utaskapacitású repülőgépeken az üzletemberek gyorsjárataira. És természetesen az autónak legalább 7-8 ezer kilométeres távolságot kell repülnie transzatlanti útvonalakon. Az utazósebesség 1,8-2 Mach lesz, azaz körülbelül kétszerese a hangsebességnek. Ez a sebesség technológiai gátat jelent a hagyományos alumínium anyagok repülőgépváz-építésben történő felhasználása előtt. Ezért a tudósok álma az, hogy teljes mértékben szabályozott hőmérsékletű kompozitokból repülőgépet készítsenek. És vannak jó fejlemények.

A repülőgéppel szembeni egyértelmű követelményeket az indító megrendelőnek kell meghatároznia, majd az előzetes tervezési és fejlesztési munkák szakaszában lehetőség van némi változtatásra az előzetes tervezési szakaszban kapott repülőgép eredeti megjelenésében. A hangrobbanás csökkentésére vonatkozó hangzási elvek azonban változatlanok maradnak.

A szuperszonikus Tu-144-es rövid utasjárata a Moszkvából Alma-Atába tartó járatokra korlátozódott. Fénykép: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle

Szerintem 10-15 évre vagyunk egy repülő prototípustól. A közeljövőben terveink szerint egy repülő demonstrátornak kell megjelennie, melynek megjelenése kidolgozás alatt áll. Övé a fő feladat- bemutatni az alapvető technológiákat egy szuperszonikus repülőgép létrehozásához alacsony szint hangrobbanás. Ez a munka szükséges szakasza. 2030-ban egy új generációs sorozatos szuperszonikus repülőgép jelenhet meg a láthatáron.

Oleg Smirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, a Bizottság elnöke polgári repülés A Rostransnadzor Köztanácsa:

Készítsen szuperszonikus utasszállító repülőgépet a Tu-160 alapján? Mérnökeink számára – teljesen igazi. Nincs mit. Sőt, ez az autó nagyon jó, figyelemre méltó aerodinamikai tulajdonságaival, jó szárnyával és törzsével. Ma azonban minden utasszállító repülőgépnek mindenekelőtt meg kell felelnie a nemzetközi légialkalmassági és műszaki követelményeknek. Az eltérések egy bombázó és egy utasszállító repülőgép összehasonlításakor több mint 50 százalékosak. Például, amikor egyesek azt mondják, hogy az átalakítás során „fel kell fújni a törzset”, meg kell értenie: maga a Tu-160 több mint 100 tonna. A „felfújás” súly hozzáadását jelenti. Ez növeli az üzemanyag-fogyasztást, csökkenti a sebességet és a tengerszint feletti magasságot, és az üzemeltetési költségeket tekintve egyáltalán nem vonzóvá teszi a repülőgépet egyetlen légitársaság számára sem.

Szuperszonikus repülőgép létrehozásához üzleti repülés, új repüléselektronikára, új repülőgép-hajtóművekre, új anyagokra, új típusú üzemanyagokra van szükségünk. A Tu-144-en a kerozin, ahogy mondani szokás, úgy folyt, mint a folyó. Ma ez lehetetlen. És ami a legfontosabb, tömeges keresletnek kell lennie egy ilyen repülőgépre. Egy-két milliomosoktól rendelt autó nem oldja meg az anyagi gondot. A légitársaságoknak lízingelniük kell, és „le kell fizetniük” a költségeket. Kire? Természetesen az utasokon. Gazdasági szempontból a projekt kudarcot vall.

Sergey Melnichenko, az ICAA „Repülésbiztonság” vezérigazgatója:

A Tu-160-as sorozatgyártásának megkezdése óta eltelt közel 35 év alatt a technológia fejlődött, és ezt a meglévő repülőgépek alapos korszerűsítésénél is figyelembe kell venni. A repülőgépgyártók szerint sokkal egyszerűbb és olcsóbb új repülőgépet új koncepció szerint építeni, mint egy régit újjáépíteni.

Még egy kérdés: ha a Tu-160-at kifejezetten üzleti repülőgépnek építik át, akkor is érdeklődni fognak iránta az arab sejkek? Van azonban néhány "de". A repülőgépnek nemzetközi tanúsítványt kell beszereznie (és az Európai Unió és az USA áll a kiállítás mögött), ami nagyon problémás. Emellett új, hatékony motorokra lesz szükségünk, amelyekkel nem rendelkezünk. A rendelkezésre állók nem üzemanyagot fogyasztanak, hanem isznak.

Ha a gépet gazdaságos utasok szállítására alakítják át (ami nem valószínű), akkor a kérdés az - hova repüljön és kit szállítson? Tavaly még csak megközelítettük a 100 milliós szállított utast. A Szovjetunióban ezek a számok jóval magasabbak voltak. A repülőterek száma többszörösére csökkent. Nem mindenki engedheti meg magának, aki Kamcsatkából és Primorjából az ország európai részébe repülne. Az „üzemanyag-faló repülőre” drágábbak lesznek a jegyek, mint a Boeingekre és az Airbusokra.

Ha a gépet pusztán a nagyvállalatok vezetőinek érdekében tervezik átépíteni, akkor nagy valószínűséggel ez lesz a helyzet. De akkor ez a kérdés tisztán őket érinti, nem pedig az orosz gazdaságot és népet. Bár ebben az esetben nehéz elképzelni, hogy csak Szibériába vagy oda repüljenek Távol-Kelet. Probléma a terület zajával. És ha a frissített gép nem repülhet Szardíniára, akkor kinek kell ez?

Jó energiaforrással akár egy szikla vagy egy egész ház is repül, de ezzel gondok vannak, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztésében alig haladnak előre. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezek a koncepciók új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz készültek. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban ez óriási probléma

Forrás: © oldalak Még egy szikla vagy egy egész ház is repülhet jó energiaforrással, de ezzel vannak problémák, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztése terén gyenge az előrelépés. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezek a koncepciók új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz készültek. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban ez óriási probléma

Forrás: © Fishki.net Jó energiaforrással akár egy szikla vagy egy egész ház is repül, de ezzel vannak gondok, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztése terén gyenge az előrelépés. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezek a koncepciók új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz készültek. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban ez óriási probléma

A repüléstechnika elképesztő ütemben fejlődött az elmúlt évtizedekben. Kevesebb üzemanyagot fogyasztó utasszállító repülőgépeket hoznak létre, az ez irányú fejlesztések folytatódnak. Jövő utasszállító repülőgép még nagyobb változásokkal jár, amelyek nemcsak a tervezést és a kialakítást, hanem az eszközök további felhasználási lehetőségeit, valamint a felhasznált energiaforrásokat is érintik.

Új projektek a repülésben

Sokáig a világpiacon ilyen legnagyobb cégek a Boeinghez és az Airbushoz hasonlóan nem voltak versenytársak. A helyzet azonban változik, és más gyártók befolyása a világpiacon egyre növekszik. A közeljövőben innovatív projektek megvalósítását tervezik utasszállító repülőgépek és kis magánrepülők vagy helikopterek létrehozására.

Ugyanakkor egyes repülőgéptervezők úgy vélik, hogy a polgári repülés jövője az elektromos hajtású repülőgépekhez kötődik, míg mások szuperszonikus repülőgépek fejlesztésével vannak elfoglalva.

A jövő szuperszonikus repülőgépeinek projektjei körvonalaikkal hasonlítanak a filmekből ismert repülőgépekre csillagok háborújaés híres sci-fi írók művei:

  1. Az Aerion AS2 szuperszonikus repülőgép a tervek szerint 2023-ban kerül forgalomba.
  2. A NASA 2020-ban tervezi bemutatni a QueSST szuperszonikus utasszállító repülőgép prototípusát, amely szinte hangtalanul repül.
  3. A Japán Űrügynökség teszteli a D-SEND 2 szuperszonikus siklót, amelynek kereskedelmi modelljét 2030-ra tervezik elkészíteni.
  4. Brit mérnökök a Skylon nevű projekten dolgoznak: egy olyan típusú hajtóművet tesztelnek egy repülőgéphez, amely a hangsebesség ötszörösével repül.

A Virgin Galactic alapítója, Richard Branson bejelentette, hogy készen áll egy tucat felbocsátására az égbe, amelynek korszaka az üzletember szerint visszatér. Korábban a szuperszonikus fejlesztésről utasszállító repülés– mondta a NASA. A szuperszonikus repülőgépek tömeggyártásának sokéves „szüneteltetése” ellenére ezt a témát továbbra is megvitatták, és a tervezők nem hagyták abba a projekteken való munkát.

Screemr

Ha az utazás jövőjéről van szó, az utasok elsődleges célja az, hogy a lehető leggyorsabban eljussanak úticéljukhoz. A szuperszonikus projekt koncepciójában a sebesség rejlik. utasszállító repülőgép A Screemr-t 2015-ben mutatta be Charles Bombardier kanadai mérnök és Ray Mattison tervező. A Bombardier alapítójának neve elég jól ismert. Ami pedig a partnerét illeti, Ray Mattison tervező dolgozott már a Cirrus Aircraftnál és az Exodus Machinesnél, és övé az „Icarus” motorkerékpáros hibrid repülőgép (Icarus szárnyatlan repülőgép) koncepciója is.

A Screemr gépének a hangsebesség 10-szeresét kell megtennie, és például Londonból New Yorkba mindössze fél óra alatt repülnie. A projekt szerzői szerint a Screemr-t elektromágneses fegyverrel indítják majd, és folyékony rakétahajtóművel (kerozin vagy folyékony oxigén) repülnek. Ennek eredményeként 12,4 ezer km/h-ra kellene felgyorsulnia. A feltételezések szerint a Screemr kabinja legfeljebb 75 utas befogadására lesz képes, emellett egy ilyen repülőgép várhatóan transzkontinentális járatokat is üzemeltet majd.

Lapcat

A Lapcatot a Reaction Engines tervezői fejlesztették ki, és a brit BAE Systems repülőgép-ipari vállalat anyagilag támogatta. A fejlesztők szerint a Lapcatnak akár 5 Mach-os, azaz körülbelül 6 ezer km/órás sebességet kellene elérnie, ami a Concorde sebességének két és félszerese. Így mindössze négy óra alatt lehet majd repülni mondjuk Londonból Sydney-be (a normál gépen 20 óra lesz a repülési idő). BAN BEN repülőgép A tervek szerint a Yatagan konceptuális motort alkalmazzák, amely a folyékony hidrogén termodinamikai tulajdonságait aknázza ki.

"Concord 2"

A 4,5 Mach sebességgel repülni képes Concorde 2 szuperszonikus utasszállító projektjét egy éve mutatta be egy repülőgépgyártó Airbus társaság. Londonból New Yorkba mindössze egy óra, Tokióból Los Angelesbe pedig három óra alatt kell repülnie. A fejlesztők szerint a Concorde 2 függőlegesen száll fel, és hozzávetőleg 30,5 km-es magasságban, speciálisan kijelölt légi folyosókon repül. A YouTube-csatorna még egy videót is közzétett, amely sematikusan bemutatja a repülőgép képességeit. Úgy írták le, mint "a legmagasabb hullámvasút meredek emelkedőkkel és ereszkedésekkel, valamint nagy sebességgel".

Az Airbus által megszerzett szabadalom hármat ír le különböző típusok motorok: ramjet, twin turbjet és rakéta. A tervek szerint a repülőgép úti célhoz vezető útjának különböző szakaszaiban fogják használni őket. Ugyanakkor a mérnökök szerint az első Concorde-tól eltérően a Concorde 2-ben a hangboom (a szuperszonikus légi közlekedés fejlődésének klasszikus akadálya) halkabb lesz. Való igaz, hogy az új gép fedélzetére szállítható utasok száma mindössze kéttucatnyira korlátozódik, ami azt jelenti, hogy a repülés nagyon drága lesz.

Antipóde

Ez egy újabb koncepció, amelyet a nyughatatlan Charles Bombardier mutatott be idén január végén. Ha korábban a szuperszonikus projektek a valóságra korlátozódtak, akkor specifikációk teljesen fantasztikusan néz ki. Maximális sebessége 24 Mach, ami 12-szerese a Concorde sebességének. Ezért egy New York-i egy ilyen géppel Londonba 11 perc alatt, Sanghajba 24 perc alatt, Sydneybe pedig 32 perc alatt tud repülni. Majdnem teleportálás.

Joseph Haseltine mérnök, aki részt vett a Bombardier projektben, egy innovatív aerodinamikai jelenség, az úgynevezett „long penetration mode” (LPM) alkalmazását javasolta: a repülőgép orrán található speciális fúvókák szívják be a levegőt, ezzel hűtve a repülőgépvázat. Ez megoldaná a repülőgép túlmelegedésének problémáját ezen a sebességen. Az Antipode bármely repülőtérről fel tud majd szállni újrafelhasználható gyorsítórakétákkal. Ezeket a repülőgép szárnyaihoz rögzítik, és amikor eléri a szükséges sebességet és magasságot, ledobják őket, és visszahelyezik a bázisra. A projekt komoly hátránya a repülőgép kapacitása - a kabint csak 10 utas számára tervezték. Ezért célszerűbb lenne drága üzleti utakon vagy katonai repülőgépként használni.

A jövő szuperszonikus repülőgépeinek projektjei

 

Hasznos lehet elolvasni: