Hangnál gyorsabb: a szuperszonikus repülés múltja, jelene és jövője. Hogyan néznek ki a jövő repülőgépei: hiperszonikus sebesség és napenergia A szuperszonikus utasrepülés jövője

Jó energiaforrással akár egy szikla vagy egy egész ház is repül, de ezzel gondok vannak, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztésében alig haladnak előre. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezeket a koncepciókat új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz tervezték. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban pedig ez óriási probléma

Forrás: © oldalak Jó energiaforrással akár egy szikla vagy egy egész ház is repülhet, de ezzel gondok vannak, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztése terén gyenge az előrelépés. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezeket a koncepciókat új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz tervezték. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban pedig ez óriási probléma

Forrás: © Fishki.net Jó energiaforrással akár egy szikla vagy egy egész ház is repül, de ezzel vannak gondok, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztése terén gyenge az előrelépés. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezeket a koncepciókat új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz tervezték. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban pedig ez óriási probléma

A bostoni székhelyű Spike Aerospace több éve dolgozik egy szuperszonikus üzleti repülőgépen. A cég a közelmúltban bejelentette, hogy hamarosan végrehajtja az új S-512 Quiet Supersonic Jet repülési tesztjeit. Az SX-1.2 koncepció teljesítményét bizonyító kísérlet elsősorban a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának tesztelésére irányul. Ha minden jól megy, akkor a jövőben a Spike Aerospace számos dinamikusabb és látványosabb repülést ígért: az akár 22 utas szállítására alkalmas repülőgép 1,6 Mach-os (körülbelül 1900 km/h) sebességre gyorsul.

Szuperszonikus közlekedés: álom vagy valóság?

A cég elnöke, Vik Kachoria szerint a merev szárnyú tesztdrón „egy New England-i helyről” fog kirepülni. pontos koordináták amit még nem hoztak nyilvánosságra. A Spike Aerospace nem titkolja érdeklődését a technológia fejlesztése iránt szuperszonikus repülőgépek, de most a cég végre bejelentette tervezett fejlesztési ütemtervét. A második, nagyobb bemutatórepülő már elkészült, a harmadik pedig még tervezés alatt áll. A repülési tesztelést 2018 közepére tervezik, magát az S-512-t pedig 2021-ben tesztelik, feltéve, hogy minden bemutató és tesztrepülés jól sikerül, és a repülőgép megbízható. A teljes méretű szállítóeszköz első repülése valódi utasokkal a fedélzeten 2023-ra várható.

Az S-512 egy rejtélyes repülőgép, amely körül számos hihetetlen pletyka kering, amelyeket a cég hivatalos képviselői még nem cáfoltak vagy erősítettek meg. Elméletileg ez a modell képes lesz szuperszonikus sebességgel repülni a szárazföld felett, amit jelenleg az FAA tiltott a zajszennyezés miatt. A NASA tervezői egy kísérleti szuperszonikus motoron dolgoznak, amely sokkal kisebb zajjal működik, és megakadályozza a hanghullámok becsapódását a repülőgépre, ami meglehetősen kényelmessé teszi a benne tartózkodást. Az űrügynökség azonban azt reméli, hogy az első teszteket legfeljebb 2020-ra tudják elvégezni, és a Spike Aerospace már most azt állítja, hogy az S-512 motor 75 dBA-t generál a talajszinten – vagyis a földről nem lesz hangosabb, mint egy normál kézcsapás. A mérnökök azonban nem sietnek elárulni a részleteket és azt, hogy pontosan hogyan tervezik a zajszint csökkentését.

Lőrések helyett hatalmas képernyők, amelyek valós időben közvetítik a környező tájakat

Az S-512 maximális repülési hatótávja 10 000 km, a repülés nagyon kényelmesnek ígérkezik. A szuperszonikus repülőgépeken természetesen nincsenek ablakok, de a Multiplex Digital Cabin technológia lehetővé teszi, hogy azokat olyan képernyőkre cseréljék, amelyek HD minőségben valós képet sugároznak a repülőgépen kívülről, és kívánság szerint normál plazmapanelként is használhatók.

A szuperszonikus repülőgépek jövője

Jelenleg a Spike Aerospace messze nem az egyetlen szuperszonikus repülőgépeket fejlesztő cég. utasszállító repülőgép. Például a Denveri székhelyű Boom Supersonic, amelyet Richard Branson és a Virgin Galactic támogat, jelenleg egy 50 személyes utasszállító repülőgép 1:3 méretarányú demonstrációs modelljét építi, amely akár 2,2 Mach sebesség elérésére is képes. Az XB-1 névre keresztelt modellt kétüléses kabinnal szerelik fel, első tesztrepülését 2018-ra tervezik. Egy másik cég, az Aeron Corporation az Airbusszal együttműködve újabb szuperszonikus prototípust alkotott. jármű, amelyet 2020-ban tesztelnek.

Maga a Spike Aerospace is számos gyártótól és repülőgépipari központtól kapott támogatást szerte a világon: az amerikai Quartus Engineering, a német Siemens és a spanyol Aernnova, hogy csak néhányat említsünk. Ennek köszönhetően a britek a versenytársakkal ellentétben készen állnak arra, hogy a 2020-as évek közepére teljesen működőképes repülőgépet biztosítsanak az ügyfeleknek, és járatokat indítsanak. De ezek csak optimista ígéretek, csak türelmesnek kell lennünk, és várnunk kell a gyakorlati tesztekre.

A repüléstechnika elképesztő ütemben fejlődött az elmúlt évtizedekben. Kevesebb üzemanyagot fogyasztó utasszállító repülőgépeket hoznak létre, az ez irányú fejlesztések folytatódnak. Az utasszállító repülőgépek jövője még nagyobb változásokkal jár, amelyek nem csak a tervezést és kivitelezést, hanem az eszközök további felhasználási lehetőségeit, illetve a felhasznált energiaforrásokat is érintik.

Új projektek a repülésben

Sokáig a világpiacon ilyen legnagyobb cégek a Boeinghez és az Airbushoz hasonlóan nem voltak versenytársak. A helyzet azonban változik, és más gyártók befolyása a világpiacon egyre növekszik. A közeljövőben innovatív projektek megvalósítását tervezik utasszállító repülőgépek és kis magánrepülők vagy helikopterek létrehozására.

Ugyanakkor egyes repülőgép-tervezők úgy vélik, hogy a jövőben polgári repülés elektromos hajtású repülőgépekhez kötődnek, mások szuperszonikus repülőgépek fejlesztésével foglalkoznak.

A jövőbeli szuperszonikus repülőgépek projektjei a körvonalukban hasonlítanak repülőgép című filmekből ismerős star warsés híres tudományos-fantasztikus írók művei:

  1. probléma szuperszonikus repülőgép Az Aerion AS2-t 2023-ra tervezik.
  2. A NASA 2020-ban tervezi bemutatni a QueSST szuperszonikus utasszállító repülőgép prototípusát, amely szinte hangtalanul repül.
  3. A Japán Űrügynökség teszteli a D-SEND 2 szuperszonikus siklót, amelynek kereskedelmi modelljét 2030-ra tervezik elkészíteni.
  4. Brit mérnökök a Skylon nevű projekten dolgoznak: egy olyan típusú hajtóművet tesztelnek egy repülőgéphez, amely a hangsebesség ötszörösével repül.

A repüléstechnika a legújabb koncepciókban rendszeresen bemutatja a fejlett technológiai fejlesztéseket a működés különböző aspektusaiban. Ez nem csak a modernizációról szól modern modellek, hanem a szegmens jövőjének tágabb rálátása is. A tervezők a közelmúltig innovatívnak tartott technológiákon alapuló fejlesztési lehetőségekre összpontosítanak. Természetesen nem minden olyan projektet valósítanak meg, amellyel a jövő repülőgépeit értékelni lehet, de sok fejlesztésből teljes képet kaphatunk a légi közlekedés fejlesztésének trendjeiről.

Új ötletek az utasszállító repülőgépek építésében

A közeljövő legreálisabb fejlesztései között megemlíthetjük a Boeing 777X-et. Alapvetően innovatív és frappáns újítások nem várhatók, de a kezelőszervek és a szárnyak formájának komoly átalakítását ígérik ennél a modellnél a tervezők. Például a 777X kombinálja a csűrőt és a szárnyakat, hogy minimalizálja a szerkezeti tömeget. Ami a szárnyak speciális kialakítását illeti, az szekcionált lesz - egy-egy hossz 3,5 m lesz, és a fejlesztők a gurulás során a parkoláshoz függőleges emelési lehetőséget is biztosítanak. A jövő sok más utasszállító repülőgépéhez hasonlóan ezt a repülőgépet is hatékonyabb üzemanyagforrásokra tervezik átalakítani. Az erőművet egy körülbelül 72 méteres szárnyfesztávolságú kétmotoros komplexum adja majd, a repülőgép feltehetően 2020-ban áll majd szolgálatba.

Érdekes a Mitsubishi Regional Jet (MRJ) japán fejlesztése is. Ez a hajó egy sugárhajtású utasszállító repülőgép 76 férőhelyre. Emellett 2020-ban több módosítás kiadását is tervezik az alkotók, amelyek közül az egyik 90 személyes lesz. Sok szakértő szerint a Mitsubishi többet kínál majd biztonságos repülők jövője, mint a brazil Embraer cég és a híres Superjet változatai. Ezt egy frissített törzskialakítással és funkcionálisabb fedélzeti rendszerekkel érik el.

Trendek a katonai repülésben

A katonai felszerelések hagyományosan technológiailag fejlettebb és funkcionálisan fejlettebb modelleket jelenítenek meg. Ez részben a légi közlekedésre vonatkozik. Érdemes a kommunikációs támogatással kezdeni – masszív antennák, szenzorok, radarok jelenhetnek meg a jövő harci repülőgépeinek felületén, amelyek lehetővé teszik az elektromágneses hullámok rögzítését és továbbítását. A gyakorlatban ez lehetővé teszi az objektumok 360 fokos sugarú körön belüli pontos „szkennelését”, függetlenül időjárási viszonyok. A nanotechnológiák új lehetőségeket is kínálnak. Egyes fejlesztések különösen hőmérő funkcióval ellátott bevonatokat biztosítanak, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy figyelmeztessék a sérüléseket. Már ebben az évtizedben nagy valószínűséggel a jövő katonai repülőgépei is kapnak lézereket. Sőt, felhasználásuk szűk irányultságú lesz. Az első koncepciókat a tervek szerint ellenséges rakéták és légvédelmi érzékelők megsemmisítésére használják. Mikrohullámú fegyvereket használnak majd az elektronikus eszközök megsemmisítésére. Speciális hajtóműveket biztosítanak mind a repülőgépek lézerekkel való felszereléséhez, mind az elektromágneses berendezésekhez. Új bombázók megjelenése is várható, de ezen a téren a rombolás elvei változatlanok maradnak, és csak a tervezés optimalizálása terén történnek változások.

Szuperszonikus repülőgép

Ez az osztály továbbra is az egyik legígéretesebb és leggazdagabb. A NASA például 2020-ra tervezi egy szuperszonikus QueSST kiadását, amely szinte néma lesz. Ez fontos jellemző, hiszen a mai napig a magas zajszint a fő oka annak, hogy a szuperszonikus repülőgépeket utasszállításra betiltják. Az új technológiák segítségével a NASA a zajszennyezés megszüntetését tervezi az ultranagy sebességre való átállás során. Egy érdekes projektet a Virgin Galactic is támogat. Ez egy Boom nevű startup, amely egyes számítások szerint a modern szuperszonikus modellekhez képest 2,5-szeresére csökkentheti az Atlanti-óceán feletti repülési időt. A jövő vadászrepülőgépe, amelyre a hatodik generációban fog váltani szuperszonikus sebesség. Ezek egyelőre távoli tervek, de elképzelhető, hogy az RQ-4 és a Boeing F-X UAV platformokon is megjelennek hasonló fejlesztések. Egyes hírek szerint a legújabb módosítások 6 ezer km/órás hiperszonikus sebesség elérésére lesznek képesek. De ismét a hatodik generációs modellek működése legkorábban 2050-ben kezdődik meg.

Repülő autók

A repülő személyautók filmes képei még ma is távoli fantáziának tűnnek. Ennek ellenére a Terrafugia cég ha nem is ennek a koncepciónak a megvalósítását várja a közeljövőben, de közelebb hozza. Nem is olyan régen a cég fejlesztői már bemutattak egy magángépjárművet, de egy figyelmeztetéssel – inkább repülőgép volt, hiszen 500 m hosszú sík felületű kifutópályát igényelt, és nem is beszélve az irányítás nehézségeiről , amivel csak egy profi tudna megbirkózni a pilótával. Az új verziókban azonban a Terrafugia jövőbeli repülőgépeinek legalább megszabadulniuk kell a használat szükségességétől kifutópálya. Ezt a teljesítményt már bizonyította a legújabb TF-X módosítás, amely körülbelül 350 km/órás sebesség elérésére képes. A repülési hatótáv 805 km.

Hibrid repülőgép

A környezetbarát és energiatakarékos áramellátás gondolatait régóta alkalmazzák a hagyományos autókban. Teljesen logikus, hogy a repülőgép-tervezők elkezdték elsajátítani őket. A Boeing mérnökei a SUGAR elvi modelljét alkották meg, amely akár 70%-os megtakarítást is biztosít a légitársaságoknak a hagyományos üzemanyaggal működő eszközökhöz képest. Az energiamegtakarítás ilyen magas százalékát az elektromos akkumulátorok tettek lehetővé. Az utasokra várva a SUGAR-t egyidejűleg hagyományos üzemanyaggal töltik fel és töltik fel a repülőtér energiatermináljáról. A hagyományos üzemanyagokat csak felszállásra szánják, magát a repülést pedig elektromos motorok hajtják végre. És nem ez az egyetlen ilyen típusú fejlesztés. Napjainkban a jövő repülőgép-terveit úgy tervezték meg, hogy lehetőség nyílik az elektromos áramra való teljes átállásra. A legambiciózusabb elképzelések a napenergia felhalmozását is érintik, amely 100%-ban ingyenessé teheti az energiaellátást.

Innováció a magánszektorban

A magánrepülőgépek piacán is nagyon eredeti fejlesztések jelennek meg. Így a Bombardier Global 8000 modell egy 8 ülésre tervezett üzleti repülőgép. Rekordot állít fel tankolás nélkül, körülbelül 15 000 km-es távolságon. A sebesség 950 km/h lesz. Érdekes még a szokatlannak tűnő SkiGull modell, amit kétéltű repülőgépnek neveznek. A név annak köszönhető, hogy az eszköz képes leszállni a víz felszínére. Ez új fejlesztés, de a közeljövőben mindenki számára elérhetővé válik, aki meg akarja vásárolni. Az ikonspecialisták magánfelhasználók számára is kínálják a jövő kombinált repülőgépeit. Az A5-ös modell egy kétüléses hidroplán opciót képvisel, amely nemcsak le- és felszállást tesz lehetővé a víz felszínéről, hanem képes kilábalni egy pörgésből, és szükség esetén ejtőernyővel kilökni a pilótát.

Űr légi utazás

A már említett Virgin Galactic cég is turizmussal foglalkozik űrrepülések formájában. De a jövőben, amint képviselői megjegyzik, a technológia lehetővé teszi a repülőgépek hétköznapi felhasználói számára, hogy szuborbitális repüléseket hajtsanak végre a bolygó egyik pontjáról a másikra. Vagyis szó sincs a világűr távoli sarkaiba tartó repülésekről, de a légköri réteg leküzdésével pályára lépés lehetséges. Ennek az ötletnek a megvalósítására ma példa a Space Ship Two család készülékei. A jövő ilyen repülőgépei képesek lesznek több mint 15 km magasságra emelkedni, és minimális idő alatt eljuttatják az utasokat a Föld különböző részeire.

Az orosz repülőgépipar jövője

A hazai repülőgépipar sokáig és csak válságban volt utóbbi években Komoly kísérletek történtek a helyzet gyökeres megváltoztatására. Az ipar orosz szegmensének fejlődési kilátásai két meglehetősen sikeres fejlesztéshez kapcsolódnak. Először is, ez a Sukhoi Superjet SSJ 100, amely tisztességes műszaki és működési teljesítményt mutat, és új lehetőségeket nyit meg a projekt további előrehaladásához. Például 2019-ben egy 120 ülőhellyel rendelkező módosítás kiadását tervezik. Másodszor, Oroszország jövőbeni, az MS-21-re épülő repülőgépei is nagy reményeket keltenek a komplexum fejlesztésében. Ennek a platformnak 2020-ban kell megjelennie. Ez egy rövid-közepes távolságú utasszállító, teljesítménypont amely teljes egészében hazai alkatrészek felhasználásával készült.

Következtetés

Az ipar fejlődésének kulcsfontosságú trendje talán a különféle osztályokba tartozó repülőgépek üzemeltetési korlátozásainak felszámolása. Ráadásul ez nem csak a technikai mutatókra vonatkozik, hanem a réskorlátokra is. Például a híres „repülőgépek az elsők” sor már nem releváns. Egy jövőbeli vadászgép, egy teherszállító hajó vagy egy utasszállító hajó helikopter megjelenését kaphatja. Egyes szegmensekben az ígéretes helikoptermodellek sikeresen felváltják a hagyományos repülőgépeket. Lehetséges, hogy ez a tendencia a jövőben is folytatódni fog. A Bell 525 család az első olyan helikopternek ígérkezik, amelyik a legénységre nehezedő munkaterhelést minimálisra csökkenti. Az Airbus Helicopters koncepciói pedig rekordokat döntenek a hasznos teherbírás tekintetében. A gyártó szerint 2020-ra az ilyen modellek akár 10 tonnás rakomány szállítására is képesek lesznek.


Vlagyimir Putyin orosz elnök, aki az új Tu-160-as bombázó első repülését nézte Kazanyban, felkérte a repülőgépgyártókat, hogy gondolkodjanak szuperszonikus gép létrehozásán. utasszállító repülőgép. Az iz.ru portál felidézi az ilyen repülőgépek történetét, amelyek már működtek a Szovjetunióban, Franciaországban és Nagy-Britanniában.

A jövő a repülésé, a harci repülésé, az ország védelmi képességének biztosítása érdekében, valamint a polgári repülésé. De nekünk, amint az imént tárgyaltuk, el kell gondolkodnunk az ilyen repülőgépek polgári változatán. Ilyen hatalmas területtel, mint a miénk, a járat Moszkvából New Yorkba nem sokkal hosszabb, mint Vlagyivosztokba. Ezért biztos vagyok benne, hogy erre lesz kereslet” – mondta az államfő a Tu-160-as bombázó sorozatgyártásának újraindítását kommentálva Kazanszkijnál.
repülőgépgyár.

Először is meg kell jegyezni, hogy a javasolt javaslat egyértelmű megvitatása, egy szuperszonikus utasszállító repülőgép közvetlen létrehozásának lehetőségében, változó szárnygeometriájú többmódusú rakétahordozó bombázó alapján, meglehetősen nehéz feladat. Ez nem csak a tervezés bonyolultsága miatt költséges megoldás, ami a polgári repülésben ésszerűtlen. A Tu-160 utazósebessége szubszonikus - 850 km/h, ami egyébként 30-60 km/h-val alacsonyabb, mint a hagyományos, modern széles törzsű repülőgépeké, ami még egy ilyen szűk hipotetikus rést is megkérdőjelez. mint üzleti repülőgép milliárdosok számára. Emlékezzünk vissza arra is, hogy mindkét kereskedelmi forgalomban lévő szuperszonikus repülőgép (Tu-144 és Concorde) utazósebessége meghaladta a 2 Mach-ot, és körülbelül 2200 km/h volt.

„Természetesen nem arról beszélünk, hogy a Tu-160-ason alapuló repülőgépet hozunk létre. Jelenleg számos projektet fejlesztenek szerte a világon szuperszonikus üzleti repülőgépek, ezek egy részét orosz kutatóközpontok részvételével tanulmányozták” – idézi a Vedomoszti az egyik légiközlekedés-ipari vállalat felsővezetőjét ezzel kapcsolatban.

Az alapvetően új, szuperszonikus utasszállító repülőgép programjának újraindításának kérdése önálló komplex téma a repülőgépek tervezésével és üzemeltetésével foglalkozó szakemberek számára. Abban az esetben, ha a repülőgép számára találnak egy kellően tágas piaci rést, amely fedezi a létrehozási és karbantartási költségeket, a kérdés a második szakaszba kerül, nevezetesen a probléma megoldására képes tervezőcsapat felkutatására Oroszországban. .

On pillanatnyilag Az országban két, alapvetően új repülőgép-programot valósítanak meg (Superjet és MC-21), valamint az ipar beépül a CR929 széles törzsű repülőgép kínai projektjébe is. Valójában mindegyik a Sukhoi Civil Aircraft és az Irkut (A.S. Yakovlev mérnöki központ) köré épül, amelyeket a United Aircraft Corporation reformjának javasolt modellje részeként egy kereskedelmi repülőgépekkel foglalkozó központosított társasággá egyesítenek.

Addig is próbáljunk emlékezni arra, hogyan alakult a korábbi szuperszonikus repülőgépek sorsa.

Első-második

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek tervezése a világon az 1950-es évek végén kezdődött. A Szovjetunió az erőforrásokat koncentrálva készítette el először az autót - mindössze öt év alatt, ami a fejlesztés megkezdéséről szóló döntéstől az első repülésig telt el, amelyre 1968. december 31-én „a karácsonyfa alatt” került sor.

A gép rendkívül innovatív volt a hazai repülési ipar számára (főleg a polgári esetében sok újítást vezettek be); Itt van az első, amely visszahúzódik a törzsbe vízszintes farok(fel- és leszálláskor használatos), és egy magasított orr, amely nagy sebességnél takarta a pilóta kabinjának üvegezését, és érdekes példák a fedélzeti felszerelésekre.

A repülőgépet aktívan reklámozták a külföldi piacokon, de soha nem adták ki külföldre. Az 1973 júniusában a Le Bourget-i légikiállításon egy bemutató repülés közben történt repülőgép-baleset szintén rossz hírverést kapott az autóról.

Csak a Szovjetunióban kellett helyet keresnem neki. Azonban még új motorokkal is (a Tu-144D változatban) a gép, amelyet a műszaki adatok szerint arra terveztek, nonstop járat Moszkva-Habarovszk, csak minimális terheléssel tudta végrehajtani.

Ennek eredményeként az utasszállítás ezen az útvonalon soha nem kezdődött meg, és két repülőgépet áthelyeztek a Moszkva-Alma-Ata vonalra. A repülőjegy ára 82 rubel volt. Összehasonlításképpen: egy szubszonikus autóval ugyanazon az útvonalon egy repülés 62 rubelbe került, és hasonló áron (83 rubel) normál repülővel is el lehetett repülni Moszkvából Irkutszkba.

A Tu-144-es utasszállító repüléseit csak 1977 novemberétől 1978 májusáig hajtották végre. Az Aeroflot minden erejével megpróbált megszabadulni egy drága és szeszélyes autótól, amely nem felelt meg teljesen a követelményeknek.

Egy kísérleti Tu-144D repülőgép lezuhanását kihasználva, amely Jegorjevszk közelében 1978. május 23-án történt, a Szovjetunióban leállították a rendszeres szuperszonikus utasforgalmat az Il-62 javára. Egy ideig kis rakományok sürgős szállítására használták őket Távol-Kelet. A Tu-144-es programot végül 1983-ban zárták le, miután az első hazai IL-86 széles törzsű repülőgép sorozatgyártásba került.

Nincs megállapodás

A Tu-144 lett az első szuperszonikus utasszállító repülőgép, amely felszállt, de a brit-francia Concorde, amelynek első repülésére 1969 márciusában került sor, korábban kereskedelmi forgalomba került. Mivel a fejlesztés közös francia-brit volt (a Concorde fordítása „beleegyezés”), az autót a British Airways és az Air France kapta meg (hét darab egyenként).

A Concorde 1976 januárjában hajtotta végre első járatait, ezek a London-Bahrein és a Párizs-Rio de Janeiro útvonalak voltak (köztes megállással Dakarban). Ezt követően a gépet az USA-ba tartó járatokra használták: a Dulles repülőtérre (Washington külvárosában), de főleg New Yorkba. Londonból Barbadosba, Torontóba, Miamiba és Szingapúrba, Párizsból pedig New Yorkba, Mexikóvárosba és Caracasba repültek repülőgépek.

A gépek drágák voltak, és nem tudták felvenni a versenyt a gazdaságos transzatlanti „nehézemelős” repülőgépekkel, mint például a Boeing 747. A Concorde valójában feleannyi idő alatt kelt át az Atlanti-óceánon: 7 óra helyett 3,5 óra alatt. De kétszer annyi üzemanyagot fogyasztott, mint a 747-esek (és háromszor annyi, mint az újabb Boeing 777-esek), ugyanakkor négyszer kisebb volt az utaskapacitás, és speciális karbantartást igényeltek, ami ráadásul a kevés repülőgép miatt sem menthető meg. a sorozat.

Ennek eredményeként a fő mutató - egy utas 100 kilométerre eső üzemanyag-fogyasztása - elérte a 17 litert, a széles törzsű versenyzők hasonló mutatója 2,5-3,5 között mozog. Még 1972-ben az egy utasra jutó teljes üzemeltetési költség optimista tervezési adata is kétszer olyan magas volt, mint a korabeli 747-eseknél.

Az alkatrészeket kis szériában is gyártották, szinte megrendelésre, ami hihetetlen rezsiköltséget jelentett az üzemeltetőnek. Ugyanakkor a gép nem szállított oldalrakományt (kivéve a nagyon kicsiket), ami tovább csökkentette a transzatlanti járaton való bevételszerzés lehetőségét.

Egy drága, stílusos autót, egy letűnt kor szimbólumát csak a karbantartotta magas árak jegyekért. A veszteségességről elterjedt vélemény téves: működési nyereséget hozott, mert volt elég sok pénzes ember, aki kifizette volna a státuszrepülést. A New York–London fővonalon 100 ülőhelyből átlagosan 70-80 utassal indultak az autók, és a járat mindössze 35 eladott jeggyel fizette meg magát.

A működési időszak végén a sajtó arról írt, hogy a British Airways évente 30-50 millió dollárt nyert ki a Concorde-ból, az Air France pedig jóval kevesebbet - legfeljebb 3 millió dollárt flotta fenntartása, amelyet Sőt, részben állami támogatásból kaptak. A britek hét gépükből kettőt kaptak a jelképes 1 fontért, a franciák pedig hármat 1 frankért.

Emellett a 80-as évek közepéig a kormányok erőteljesen támogatták a légitársaságokat, működési költségeik 80%-át finanszírozva. Nem volt kilátás az üzletág bővítésére, a repülőgép továbbra is szűk kínálat a nagyon gazdagok számára, a tekintélyes fogyasztás eleme.

2003 tavaszán a két légitársaság közös döntést hozott a repülőgép használatának megszüntetéséről, az utolsó repülésekre még ugyanazon év novemberében került sor. A 2000-es Párizs melletti katasztrófa, ahol egy francia Concorde 109 utassal és személyzettel lezuhant, erős csapást mért a szuperszonikus járművekre. Az okok között szerepelt a légi közlekedési piac 2001. szeptember 11. utáni általános válsága és a szolgáltatási költségek emelkedése is. Ezenkívül a gépek a hetvenes évek végén továbbra is műszaki formában repültek, és a fedélzeti berendezéseik (különösen a pilótafülke elektronikája) korszerűsítésének projektje jelentős pénzt és erőfeszítést igényelt a kis tételek gyártásának megszervezéséhez.

Ennek eredményeként a légitársaságok úgy döntöttek, hogy a hagyományos repülőgépek üzleti osztályaiból több profitot fognak elérni.

Konstantin Bogdanov

 

Hasznos lehet elolvasni: