Orosz szuperszonikus utasszállító repülőgép. Szuperszonikus utasszállító repülőgép. Dosszié. A Mach-számról

"Turn on supersonic!"

Szuperszonikus utasszállító repülőgépek – mit tudunk róluk? Legalábbis viszonylag régen hozták létre. De különböző okok miatt nem használták őket olyan sokáig és nem olyan gyakran, mint lehetett volna. És ma már csak tervezési modellként léteznek.

Miért van ez így? Mi a szuperszonikus hang sajátossága és „titka”? Ki hozta létre ezt a technológiát? És azt is - mi lesz a szuperszonikus repülőgépek jövője a világon, és természetesen - Oroszországban? Mindezekre a kérdésekre megpróbálunk választ adni.

"Búcsúrepülés"

Tehát tizenöt év telt el azóta, hogy az utolsó három működő szuperszonikus utasszállító repülőgép végrehajtotta utolsó repülését, ami után leírták őket. Ez még 2003-ban volt. Aztán október 24-én mindannyian együtt „búcsút mondtak az égnek”. Utoljára repültünk mellette alacsony magasságban, Nagy-Britannia fővárosa felett.

Aztán leszálltunk a londoni Heathrow repülőtéren. Ezek a Concorde típusú repülőgépek voltak légitársaság British Airways. És egy ilyen „búcsúrepüléssel” egy nagyon rövid történetet fejeztek be személyszállítás, hangot meghaladó sebességgel...

Néhány évvel ezelőtt ezt gondolhattuk volna. De most már bátran kijelenthető. Ez a történet csak az első szakaszának a fináléja. És valószínűleg minden fényes lapja még várat magára.

Ma - felkészülés, holnap - repülés

Manapság sok vállalat és repülőgép-tervező gondolkodik a szuperszonikus utasrepülés kilátásairól. Vannak, akik újjáélesztését tervezik. Mások már minden erejükkel erre készülnek.

Hiszen ha néhány évtizeddel ezelőtt még létezhetett és hatékonyan működhetett volna, ma már komolyan előretört technológiákkal nem csak újjáéleszthető, hanem számos olyan probléma is megoldható, amelyek miatt a vezető légitársaságok feladásra kényszerültek. azt.

A kilátások pedig túl csábítóak. Nagyon érdekesnek tűnik az a lehetőség, hogy öt óra alatt repüljünk Londonból Tokióba. Hat óra alatt haladja meg a Sydney és Los Angeles közötti távolságot? És három és fél alatt eljut Párizsból New Yorkba? Az utasszállító repülőgépekkel, amelyek nagyobb sebességgel képesek repülni, mint a hangok, ez egyáltalán nem nehéz.

De persze az ilyenek diadalmas „visszatérése” előtt légtér, - tudósoknak, mérnököknek, tervezőknek és még sokan másoknak - még sok munkájuk van. Nemcsak felajánlással kell helyreállítani azt, ami egykor volt új modell. Egyáltalán nem.

A cél az utasok szuperszonikus repülésével kapcsolatos számos probléma megoldása. Olyan repülőgépek létrehozása, amelyek nemcsak az őket építő országok képességeit és erejét demonstrálják. De valóban hatékonynak is bizonyulnak majd. Olyannyira, hogy méltó rést foglalnak el a repülésben.

A "szuperszonikus" története 1. rész. Mi történt az elején...

Hol kezdődött az egész? Valójában - az egyszerű utasszállító repülésből. És ő már több mint egy évszázada ilyen. Tervezése az 1910-es években kezdődött Európában. Amikor a világ legfejlettebb országainak kézművesei létrehozták az első repülőgépet, amelynek fő célja az utasok szállítása különböző távolságokra volt. Vagyis egy repülés sok emberrel a fedélzeten.

Közülük az első a francia Bleriot XXIV Limousine. A Bleriot Aeronautique repülőgépgyártó céghez tartozott. Azonban elsősorban azok szórakoztatására használták, akik élvezeti „sétákat”-repüléseket fizettek rajta. Két évvel a létrehozása után egy analóg jelenik meg Oroszországban.

Az S-21 Grand volt. Az orosz lovag, az Igor Sikorsky által készített nehézbombázó alapján tervezték. Ennek az utasszállító repülőgépnek az építését a balti kocsigyár dolgozói végezték.

Nos, ezek után a fejlődést már nem lehetett megállítani. A repülés gyorsan fejlődött. És különösen az utas. Eleinte konkrét városok között voltak járatok. Ezután a repülők képesek voltak államok közötti távolságokat megtenni. Végül a repülőgépek elkezdtek átkelni óceánokon és egyik kontinensről a másikra repülni.

Fejlődő technológiák és minden több az újítások lehetővé tették a légi közlekedés nagyon gyors utazását. Sokkal hamarabb, mint a vonatok vagy a hajók. És számára gyakorlatilag nem voltak akadályok. Nem kellett átszállni egyik közlekedési eszközről a másikra, nem csak mondjuk, ha valamelyik különösen távoli „világvégére” utazunk.

Még akkor is, ha egyszerre kell átkelni a szárazföldön és a vízen. Semmi sem állította meg a gépeket. És ez természetes, mert minden felett repülnek - kontinensek, óceánok, országok...

De az idő gyorsan telt, a világ változott. Természetesen a repülési ipar is fejlődött. A következő néhány évtizedben, egészen az 1950-es évekig a repülőgépek olyan sokat változtak az 1920-as és 30-as évek elején repültekhez képest, hogy egészen mássá, különlegessé váltak.

Így aztán a huszadik század közepén a sugárhajtómű fejlesztése az előző húsz-harminc évhez képest is igen gyors ütemben indult meg.

Egy kis információs kitérő. Vagy - egy kis fizika

A fejlett fejlesztések lehetővé tették a repülőgépek számára, hogy nagyobb sebességre „gyorsuljanak”, mint amennyivel a hang terjed. Természetesen először is ezt alkalmazták katonai repülés. Hiszen a huszadik századról beszélünk. Ami, bármennyire is szomorú, a konfliktusok évszázada, két világháború, a Szovjetunió és az USA „hideg” harca...

És szinte mindegyik új technológia, amelyet a világ vezető államai hoztak létre, elsősorban abból a szempontból vették figyelembe, hogyan lehetne védekezésben vagy támadásban felhasználni.

Így a repülőgépek most soha nem látott sebességgel repülhetnek. Gyorsabb, mint a hang. Mi a sajátossága?

Először is nyilvánvaló, hogy ez egy olyan sebesség, amely meghaladja a hang terjedési sebességét. De emlékezve a fizika alapvető törvényeire, elmondhatjuk, hogy különböző körülmények között ez eltérhet. A „túllép” pedig nagyon laza fogalom.

És ezért van egy speciális szabvány. A szuperszonikus sebesség akár ötszörösére is meghaladja a hangsebességet, figyelembe véve azt a tényt, hogy a hőmérséklettől és egyéb környezeti tényezőktől függően változhat.

Például - ha normálisnak vesszük légköri nyomás, tengerszinten, akkor ebben az esetben a hangsebesség egy lenyűgöző adat - 1191 km/h - lesz. Vagyis 331 métert tesznek meg egy másodperc alatt.
De ami a szuperszonikus repülőgépek tervezésénél különösen fontos, az az, hogy a magasság növekedésével a hőmérséklet csökken. Ez azt jelenti, hogy a hang terjedési sebessége meglehetősen jelentős.

Tehát mondjuk, ha 20 ezer méter magasra emelkedik, akkor itt már 295 méter másodpercenként. De van még egy fontos szempont.

25 ezer méter tengerszint feletti magasságban a hőmérséklet emelkedni kezd, mivel ez már nem a légkör alsó rétege. És így megy tovább. Vagy inkább feljebb. Mondjuk 50 000 méteres magasságban még melegebb lesz. Következésképpen a hangsebesség ott még jobban megnő.

Vajon meddig? 30 kilométerrel a tengerszint fölé emelkedve egy „zónában” találja magát, ahol a hang 318 méter/s sebességgel terjed. És 50 000 méteren - 330 m/s.

A Mach-számról

Egyébként érdekes, hogy a repülés és az ilyen körülmények között végzett munka jellemzőinek megértésének egyszerűsítése érdekében a Mach-számot használják a repülésben. Általános leírás ilyenek a következő következtetésekre redukálhatók. Azt a hangsebességet fejezi ki, amely adott körülmények között, adott magasságon, adott hőmérsékleten és levegősűrűség mellett fellép.

Például a repülési sebesség, amely két Mach-számmal egyenlő, a talaj felett tíz kilométeres magasságban normál körülmények között 2157 km/h lesz. És tengerszinten - 2383 km/h.

A "szuperszonikus" története 2. rész Az akadályok leküzdése

Egy amerikai pilóta, Chuck Yeager egyébként először ért el 1 Mach-nál nagyobb repülési sebességet. Ez 1947-ben történt. Majd a föld felett 12,2 ezer méter magasságban repülő gépét 1066 km/órás sebességre „felgyorsította”. Így zajlott le az első szuperszonikus repülés a földön.

Már az 1950-es években megkezdődött a tervezés és a tömeggyártás előkészítése. utasszállító repülőgép, képes nagy sebességgel repülni - gyorsabb a hangnál. A világ legerősebb országainak tudósai és repülőgép-tervezői vezetik őket. És sikerül nekik.

Ugyanezt a Concorde-ot, egy 2003-ban végleg elhagyott modellt 1969-ben hozták létre. Ez egy brit-francia közös fejlesztés. A szimbolikusan választott név „Concorde”, franciául, „concord”-nak fordítva.

Egyike volt a két létező szuperszonikus utasszállító repülőgéptípusnak. Nos, a második (vagy inkább kronológiailag az első) létrehozása a Szovjetunió repülőgép-tervezőinek érdeme. A Concorde szovjet megfelelőjét Tu-144-nek hívják. Az 1960-as években tervezték, első repülését 1968. december 31-én hajtotta végre. Egy évvel a brit-francia modell előtt.

A mai napig más típusú szuperszonikus utasszállító repülőgépet nem alkalmaztak. A Concorde és a Tu-144 is a turbóhajtóműveknek köszönhetően repült, amelyeket speciálisan úgy alakítottak át, hogy hosszú ideig szuperszonikus sebességgel működjenek.

A Concorde szovjet analógja lényegesen rövidebb ideig üzemelt. Már 1977-ben elhagyták. A gép átlagosan 2300 kilométeres óránkénti sebességgel repült, és egyszerre akár 140 utast is szállíthatott. Ugyanakkor egy ilyen „szuperszonikus” járatra a jegy ára két, két és fél vagy akár háromszor több volt, mint egy közönségesé.

Természetesen a szovjet állampolgárok nem használtak ilyet nagy keresletben. A Tu-144 karbantartása pedig nem volt egyszerű és drága. Ezért hagyták el őket olyan gyorsan a Szovjetunióban.

A Concorde-ok tovább tartottak, bár az általuk repült járatokra a jegyek is drágák voltak. És a kereslet sem volt nagy. Ennek ellenére továbbra is kizsákmányolták őket, mind Nagy-Britanniában, mind Franciaországban.

Ha átszámoljuk a hetvenes évek Concorde-jegy árát mai árfolyamon, akkor ez körülbelül kéttízezer dollár lesz. Egyirányú jegyért. Megérthető, hogy miért volt valamivel kisebb rájuk a kereslet, mint a szuperszonikus sebességet nem érő repülőgépeket használó repülésekre.

A Concorde egyszerre 92-120 utast tudott szállítani. Több mint 2 ezer km/órás sebességgel repült, és három és fél óra alatt tette meg a Párizs és New York közötti távolságot.

Több évtized telt el így. 2003-ig.

A modell üzemeltetésének megtagadásának egyik oka egy 2000-ben bekövetkezett repülőgép-baleset volt. Ekkor a lezuhant Concorde fedélzetén 113 ember tartózkodott. Mind meghaltak.

Később nemzetközi válság kezdődött a légi személyszállítás területén. Ennek oka a 2001. szeptember 11-én az Egyesült Államokban történt terrortámadás.

Ráadásul a Concorde garanciális időszaka is lejár. Airbus légitársaság. Mindez együtt rendkívül veszteségessé tette a szuperszonikus utasszállító repülőgépek további üzemeltetését. 2003-ban pedig az összes Concordet egyenként leírták Franciaországban és az Egyesült Királyságban egyaránt.

Remény

Ezek után még voltak remények a szuperszonikus utasszállító repülőgépek gyors „visszatérésére”. A repülőgép-tervezők olyan speciális hajtóművek létrehozásáról beszéltek, amelyek a repülési sebesség ellenére üzemanyagot takarítanak meg. Beszéltünk a minőség javításáról és a fő repüléselektronikai rendszerek optimalizálásáról az ilyen repülőgépeken.

2006-ban és 2008-ban azonban a Nemzetközi Szervezet új határozatokat adott ki polgári repülés. Utóbbit definiálták (érvényesek egyébként ezen a napon is pillanatnyilag) a repülőgép repülés közbeni megengedett zajára vonatkozó szabványok.

És a szuperszonikus repülőgépeknek, mint tudják, nem volt joguk lakott területek felett repülni, ezért. Hiszen erős zajpattanásokat produkáltak (a repülés fizikai jellemzői miatt is), amikor maximális sebességgel mozogtak.

Ez volt az oka annak, hogy a szuperszonikus utasrepülés „újraélesztésének” „tervezése” némileg lelassult. Valójában azonban ennek a követelménynek a bevezetése után a repülőgép-tervezők gondolkodni kezdtek a probléma megoldásán. Hiszen ez korábban is megtörtént, csak a „tilalom” ráirányította a figyelmet - a „zajproblémára”.

Mi lesz ma?

De tíz év telt el az utolsó „tiltás” óta. A tervezésből pedig simán design lett. Ma több vállalat és kormányzati szervezet foglalkozik szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával.

Melyek pontosan? Orosz: Központi Aerohidrodinamikai Intézet (ugyanaz, amely Zsukovszkijról kapta a nevét), Tupolev és Sukhoi cégek. Az orosz repülőgép-tervezőknek felbecsülhetetlen előnyük van.

A szovjet tervezők és a Tu-144 alkotóinak tapasztalatai. A hazai fejlesztésekről azonban érdemes külön és részletesebben beszélni ezen a területen, amit a továbbiakban javasolunk.

De nem csak az oroszok hoznak létre szuperszonikus utasszállító repülőgépek új generációját. Ez szintén európai konszern – az Airbus és a francia Dassault cég. Az Amerikai Egyesült Államokban ebbe az irányba törekvő cégek közé tartozik a Boeing és természetesen a Lockheed Martin is. A felkelő nap országában az ilyen repülőgépet tervező fő szervezet az Aerospace Research Agency.

És ez a lista korántsem teljes. Fontos tisztázni, hogy az ezen a területen dolgozó professzionális repülőgép-tervezők túlnyomó többsége két csoportra oszlik. Származási országtól függetlenül.

Egyesek úgy vélik, hogy az emberiség jelenlegi technológiai fejlettségi szintjén semmiképpen sem lehetséges „csendes” szuperszonikus utasszállító repülőgépet létrehozni.

Ezért az egyetlen kiút egy „egyszerűen gyors” utasszállító tervezése. Azokon a helyeken viszont szuperszonikus sebességre megy, ahol ez megengedett. És amikor például lakott területek felett repül, térjen vissza szubszonikusra.

Az ilyen „ugrások” a tudósok és a tervezők ezen csoportja szerint a lehető legkisebbre csökkentik a repülési időt, és nem sértik a zajhatásokra vonatkozó követelményeket.

Mások éppen ellenkezőleg, tele vannak elszántsággal. Úgy vélik, most már lehet küzdeni a zaj okával. És rengeteg erőfeszítést tettek annak bizonyítására, hogy egy csendesen repülő szuperszonikus utasszállítót az elkövetkező években nagyon meg lehet építeni.

És egy kicsit szórakoztatóbb fizika

Tehát ha 1,2 Mach-nál nagyobb sebességgel repül, a repülőgép váza lökéshullámokat generál. A legerősebbek a farok és az orr területén, valamint a repülőgép néhány más részein, például a légbeömlő nyílások szélein.

Mi az a lökéshullám? Ez az a terület, ahol a levegő sűrűsége, nyomása és hőmérséklete hirtelen megváltozik. Nagy sebességgel, hangsebességnél gyorsabban haladnak.

A földön álló emberek számára a távolság ellenére úgy tűnik, hogy valamiféle robbanás történik. Természetesen azokról van szó, akik viszonylag közel vannak - a repülési hely alatt. Ezért tiltották be a szuperszonikus repülőgépek városok feletti repülését.

Pontosan az ilyen lökéshullámok ellen küzdenek a tudósok és a tervezők „második táborának” képviselői, akik hisznek ennek a zajnak a kiegyenlítésének lehetőségében.

Ha részletezzük, ennek az oka a szó szoros értelmében egy nagyon nagy sebességű levegővel való „ütközés”. A hullámfronton éles és erős nyomásnövekedés tapasztalható. Ugyanakkor közvetlenül utána nyomásesés következik be, majd átmenet egy normál nyomásjelzőre (ugyanaz, mint az „ütközés” előtt).

A hullámtípusok osztályozását azonban már elvégezték, és potenciálisan optimális megoldásokat találtak. Már csak az ilyen irányú munkát kell befejezni, és elvégezni a szükséges kiigazításokat a repülőgép-terveken, vagy ezeket a módosításokat figyelembe véve a semmiből megalkotni.

A NASA szakemberei különösen felismerték, hogy szerkezeti változtatásokra van szükség a repülés egészének jellemzőinek megreformálása érdekében.

Mégpedig a lökéshullámok sajátosságainak megváltoztatása, amennyire ez a jelenlegi technológiai szinten lehetséges. Mit lehet elérni a hullám átstrukturálásával, konkrét tervezési változtatásokkal. Ennek eredményeként a standard hullám N-típusúnak, a repülés közben fellépő hullám pedig S-típusnak számít, figyelembe véve a szakértők által javasolt újításokat.

Utóbbival pedig jelentősen csökken a nyomásváltozások „robbanékony” hatása, és az alatta lévő emberek, például egy városban, ha egy repülőgép átrepül felettük, még akkor is, ha ilyen hatást hallanak, az csak egy „ egy kocsiajtó távoli becsapódása.”

A forma is fontos

Emellett például a japán repüléstervezők nem is olyan régen, 2015 közepén megalkottak egy pilóta nélküli siklómodellt, a D-SEND 2-t. Formáját különleges módon alakították ki, ami lehetővé teszi a lökéshullámok intenzitásának és számának jelentős csökkentését. amelyek akkor fordulnak elő, amikor az eszköz szuperszonikus sebességgel repül.

A japán tudósok által így javasolt újítások hatékonyságát a D-SEND 2 tesztjei igazolták. Ezeket 2015 júliusában Svédországban végezték el. Az esemény menete igen érdekes volt.

A motorokkal nem felszerelt siklót 30,5 kilométeres magasságba emelték. Használatával hőlégballon. Aztán ledobták. Az esés során 1,39 Mach sebességre „gyorsult”. Maga a D-SEND 2 hossza 7,9 méter.

A tesztek után a japán repülőgéptervezők magabiztosan kijelenthették, hogy a lökéshullámok intenzitása, amikor agyszüleményejük a hangterjedési sebességet meghaladó sebességgel repül, kétszer kisebb, mint a Concorde-é.

Milyen jellemzői vannak a D-SEND 2-nek? Először is – az övé íj nem tengelyszimmetrikus. A gerinc el van tolva feléje, és ezzel egyidejűleg a vízszintes farok egységet teljesen mozgóként szerelik fel. A hosszanti tengellyel is negatív szögben helyezkedik el. Ugyanakkor a farokvégek alacsonyabban helyezkednek el, mint a rögzítési pont.

A törzshöz simán kapcsolódó szárny normál söpréssel készült, de lépcsős.

Körülbelül ugyanezen séma szerint most, 2018 novemberétől a szuperszonikus AS2 utasszállítót tervezik. A Lockheed Martin szakemberei dolgoznak rajta. A megrendelő a NASA.

Ezenkívül az orosz SDS/SPS projekt formája javításának szakaszában van. A tervek szerint a lökéshullámok intenzitásának csökkentésére helyezik a hangsúlyt.

Tanúsítvány és... másik bizonyítvány

Fontos megérteni, hogy a szuperszonikus utasszállító repülőgépek néhány projektjét a 2020-as évek elején hajtják végre. Ugyanakkor továbbra is érvényben maradnak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet által 2006-ban és 2008-ban megállapított szabályok.

Ez azt jelenti, hogy ha addig nem történik komoly technológiai áttörés a „csendes szuperszonikus” terén, akkor valószínű, hogy olyan repülőgépek születnek, amelyek csak azokban a zónákban érnek el egy Mach feletti sebességet, ahol ez megengedett.

És ezt követően, amikor a szükséges technológiák megjelennek, egy ilyen forgatókönyv szerint sok új tesztet kell végrehajtani. Annak érdekében, hogy a repülőgépek engedélyt kapjanak a lakott területek feletti repülésre. De ezek csak találgatások a jövőről, ma nagyon nehéz bármit is biztosan mondani.

Az ár kérdése

Egy másik, korábban említett probléma a magas költségek. Természetesen ma már sok olyan motort készítettek, amelyek sokkal gazdaságosabbak, mint a húsz-harminc éve használtak.

Különösen azokat tervezik most, amelyek szuperszonikus sebességgel képesek repülõgépmozgást biztosítani, ugyanakkor nem „esznek fel” annyi üzemanyagot, mint a Tu-144 vagy a Concorde.

Hogyan? Először is ez a kerámia kompozit anyagok használata, amelyek csökkentik a hőmérsékletet, és ez különösen fontos az erőművek forró zónáiban.

Ezen kívül egy másik, harmadik, légkör bevezetése - a külső és belső mellett. Turbina merev tengelykapcsolójának szintezése ventilátorral, repülőgép hajtóművében stb.

Ennek ellenére még mindezen újításoknak köszönhetően sem mondható el, hogy a szuperszonikus repülés a mai valóságban gazdaságos lenne. Ezért annak érdekében, hogy hozzáférhető és vonzó legyen a nagyközönség számára, rendkívül fontos a motorok fejlesztése.

A jelenlegi megoldás talán a dizájn teljes újratervezése lenne – vélik a szakértők.

Egyébként a járatonkénti utasok számának növelésével sem lehet majd csökkenteni a költségeket. Mert azok a repülőgépek, amiket ma terveznek (értsd: szuperszonikus repülőgépek) kevés ember szállítására tervezték - nyolctól negyvenötig.

Egy új motor megoldás a problémára

Ezen a területen a legújabb innovációk közül érdemes megemlíteni a GE Aviation által idén, 2018-ban megalkotott innovatív sugárhajtású turbóventilátoros erőművet. Októberben mutatták be Affinity néven.

Ezt a motort az említett AS2 személyszállító modellre tervezik beépíteni. Az ilyen típusú erőművekben nincsenek jelentős technológiai „új termékek”. De ugyanakkor egyesíti a sugárhajtóművek jellemzőit magas és alacsony bypass arányokkal. Ez nagyon érdekessé teszi a modellt szuperszonikus repülőgépre történő telepítéshez.

A motor alkotói többek között azt állítják, hogy a tesztelés során igazolni fogja ergonómiáját. Az erőmű üzemanyag-fogyasztása megközelítőleg megegyezik azzal, amit a jelenleg üzemben lévő szabványos repülőgép-hajtóműveknél fel lehet jegyezni.

Vagyis ez egy kijelentés, hogy az erőmű szuperszonikus repülőgép megközelítőleg ugyanannyi üzemanyagot fogyaszt, mint egy hagyományos utasszállító, és nem tud 1 Mach feletti sebességre felgyorsulni.

Hogy ez hogyan fog megtörténni, azt még nehéz megmagyarázni. Mivel a motor tervezési jellemzőit jelenleg nem hozzák nyilvánosságra alkotói.

Mik lehetnek ezek - orosz szuperszonikus repülőgépek?

Természetesen manapság számos speciális projekt létezik szuperszonikus utasszállító repülőgépekre. Azonban nem mindegyik áll közel a megvalósításhoz. Nézzük a legígéretesebbeket.

Tehát különös figyelmet érdemelnek az orosz repülőgépgyártók, akik a szovjet mesterek tapasztalatait örökölték. Mint korábban említettük, mára a Zsukovszkijról elnevezett TsAGI falai között az alkalmazottak szerint majdnem befejeződött az új generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép koncepciójának megalkotása.

IN hivatalos leírás Az intézet sajtószolgálata által biztosított modellen megemlítik, hogy ez egy „könnyű, adminisztratív” repülőgép, „a alacsony szint hangrobbanás." A tervezést az intézmény szakemberei, alkalmazottai végzik.

A TsAGI sajtószolgálatának üzenetében azt is megemlítik, hogy a repülőgép karosszériájának speciális elrendezésének és a speciális fúvókának köszönhetően, amelyre a zajcsillapító rendszert felszerelik, ez a modell bemutatja a repülőgép technológiai fejlesztésének legújabb eredményeit. Orosz repülőgépipar.

Egyébként fontos megemlíteni, hogy a legígéretesebb TsAGI projektek között a leírtakon túl az utasszállító repülőgépek új konfigurációja, a „repülő szárny” is megtalálható. Számos különösen releváns fejlesztést valósít meg. Konkrétan lehetővé teszi az aerodinamika javítását, az üzemanyag-fogyasztás csökkentését stb. De nem szuperszonikus repülőgépekhez.

Többek között ez az intézet többször is bemutatott olyan befejezett projekteket, amelyek a világ minden tájáról felkeltették a repülés szerelmeseinek figyelmét. Mondjuk - az egyik utolsó, - modell szuperszonikus üzlet egy sugárhajtású repülőgép, amely akár 7000 kilométert is képes megtenni tankolás nélkül, és eléri az 1,8 ezer km/órás sebességet. Ezt a „Gidroaviasalon-2018” kiállításon mutatták be.

"...a tervezés az egész világon folyik!"

A fent említett oroszok mellett a következő modellek is a legígéretesebbek. Amerikai AS2 (1,5 Mach sebességig képes). Spanyol S-512 (sebességkorlátozás - 1,6 Mach). Illetve jelenleg az USA-ban tervezési szakaszban van a Boom Technologies cég Boomja (na jó, 2,2 Mach maximális sebességgel tud majd repülni).

Ott van még az X-59, amelyet a NASA számára készít a Lockheed Martin. De ez egy repülő tudományos laboratórium lesz, nem egy utasszállító. És még senki nem tervezte, hogy tömeggyártásba kezdik.

Érdekesek a Boom Technologies tervei. A cég alkalmazottai azt mondják, hogy a lehető legnagyobb mértékben megpróbálják csökkenteni a repülések költségeit a társaság által létrehozott szuperszonikus repülőgépeken. Például meg tudnak adni egy hozzávetőleges árat egy Londonból New Yorkba tartó járatra. Ez körülbelül 5000 USD.

Összehasonlításképpen ennyibe kerül egy jegy az angol fővárosból „New Yorkba”, normál vagy „szubszonikus” gépen, business osztályon. Ez azt jelenti, hogy egy 1,2 Mach-nál nagyobb sebességgel repülni képes utasszállító repülőgép ára megközelítőleg megegyezik egy olyan repülőgép drága jegyének árával, amely nem képes ugyanilyen gyors repülésre.

A Boom Technologies azonban fogadott, hogy a közeljövőben nem lesz lehetőség „csendes” szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására. Ezért a Boomjuk olyan maximális sebességgel fog repülni, amelyet csak a víz felett képes kifejleszteni. És ha a szárazföld felett van, váltson egy kisebbre.

Tekintettel arra, hogy a Boom 52 méter hosszú lesz, egyszerre akár 45 utas szállítására lesz képes. A repülőgépet tervező cég tervei szerint ennek az új terméknek az első repülése 2025-ben várható.

Amit eddig egy másikról tudni ígéretes projekt- AS2? Lényegesen kevesebb személy szállítására lesz képes – járatonként mindössze nyolc-tizenkét ember. Ebben az esetben a bélés hossza 51,8 méter lesz.

A tervek szerint víz felett 1,4-1,6 Mach sebességgel, szárazföldön pedig 1,2 Mach sebességgel lehet repülni. Utóbbi esetben egyébként a sík speciális formája miatt elvileg nem generál lökéshullámokat. Ennek a modellnek először 2023 nyarán kell a levegőbe emelkednie. Ugyanezen év októberében hajtja végre a repülőgép első átrepülését az Atlanti-óceánon.

Ennek az eseménynek lesz szentelve emlékezetes dátum- annak a napnak a huszadik évfordulója, amikor a Concorde-ok utoljára átrepültek London felett.

Ráadásul a spanyol S-512 legkésőbb 2021 végén emelkedik először az egekbe. A modell szállítása pedig 2023-ban kezdődik meg az ügyfelek számára. A repülőgép maximális sebessége 1,6 Mach. A fedélzeten 22 utas fér el. A maximális repülési hatótáv 11,5 ezer km.

Az ügyfél a feje mindennek!

Amint látható, néhány vállalat nagyon keményen igyekszik befejezni a tervezést és a lehető leggyorsabban megkezdeni a repülőgépek gyártását. Kiért hajlandók ilyen sietősen rohanni? Próbáljuk meg elmagyarázni.

Így például 2017-ben a légi utasforgalom volumene elérte a négymilliárd embert. Ráadásul közülük 650 millióan repültek nagy távolságokat, 3,7-13 órát töltve az úton. Következő - 72 millió a 650-ből, ráadásul első vagy üzleti osztályon repültek.

Átlagosan erre a 72 000 000 emberre számítanak azok a cégek, amelyek szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával foglalkoznak. A logika egyszerű – lehetséges, hogy sokan nem bánják, ha egy kicsit többet fizetnek egy jegyért, feltéve, hogy a járat körülbelül kétszer olyan gyors lesz.

De még a kilátások ellenére is sok szakértő joggal hiszi, hogy az utasszállításra létrehozott szuperszonikus repülés aktív fejlődése 2025 után kezdődhet.

Ezt a véleményt erősíti meg, hogy az említett „repülő” X-59-es laboratórium először csak 2021-ben emelkedik a levegőbe. Miért?

Kutatás és kilátások

Több éven át zajló repüléseinek fő célja az információgyűjtés lesz. A helyzet az, hogy ennek a repülőgépnek szuperszonikus sebességgel kell repülnie különböző lakott területeken. Ezeknek a településeknek a lakói már kifejezték hozzájárulásukat a vizsgálatok elvégzéséhez.

És miután a laboratóriumi gép befejezi következő „kísérleti repülését”, az abban élő emberek lakott területek, amely felett repült, beszélnie kell azokról a „benyomásokról”, amelyeket akkor kaptak, amikor a repülőgép a fejük fölött volt. És különösen világosan fejezze ki, hogyan érzékelték a zajt. Befolyásolta-e a megélhetésüket stb.

Az így gyűjtött adatokat továbbítják az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának. A szakértők részletes elemzése után pedig talán feloldják a szuperszonikus utasszállító repülőgépek lakott szárazföldi területek feletti repülési tilalmát. De mindenesetre ez nem fog megtörténni 2025 előtt.

Addig is megtekinthetjük ezen innovatív repülőgépek létrejöttét, melyek hamarosan a szuperszonikus utasrepülés új korszakának születését jelzik járataikkal!

A TU-144 szuperszonikus repülőgép úttörő az utasszállító repülőgépek között hiperszonikus sebesség, amelyet a Szovjetunió mérnökei terveztek a múlt század 1960-as éveinek végén. Az első szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép 1968. december 31-én szállt fel. Eduard Elyan, aki kitüntetett tesztpilóta címet kapott, a kormányánál repült.

A világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe, a TU-144 1971-ben épült Zsukovszkij városában, majd a voronyezsi repülőgépgyárban megkezdődött a gyártás. Összesen 16 repülőgépet hoztak létre.

A teremtés története

A repülés a múlt század közepén gyorsan fejlődött. A Szovjetunió és az USA megpróbálta megelőzni egymást a vadászrepülőgépek feltalálásában, és hiperszonikus utasszállító repülőgépeket akart építeni.

Előnyök a légitársaságok számára:

a levegőben töltött idő csökkentése;
nincs szükség közbenső leszállásokra a motor tankolásához;
áruszállítás lehetősége hosszú utakon.

A szovjet pilóták tanulmányozták kollégáik tapasztalatait a nemzetközi légibemutatókon.

1963-ban megkezdődött a munka utasszállító repülőgép. A Szovjetunió Minisztertanácsa javasolta, hogy teljesítse a következő követelményeket:

a repülési távolságnak el kell érnie a 4-4,5 ezer kilométert;
a Tu-144 utazósebessége 2300-2700 kilométer per óra;
A kabin befogadóképessége 100 utas.

Ezt a modellt 1964-ben kezdték el készíteni, és 1965-ben a franciaországi Le Bourget-ben állították ki. Alekszej Tupolev tervező hangsúlyozta, hogy pár hónappal a Concorde előtt kell felszállnia, ami meg is történt.

Az új autó a MiG-21 alapján készült.

Amelynek kialakítása módosult: a vízszintes farok megszűnt, a törzs hosszát csökkentették és a szárnyfesztávolságot megnövelték.

1971-ben egy próbarepülés után nagy európai államok, megkezdődött a gép kísérleti használata az Aeroflot által. A voronyezsi repülőgépgyár megkezdte a sorozatgyártást.

A TU-144 szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép tervezője

Andrej Tupolev repülőgéptervező fia, Alekszej Tupoljev - a Szocialista Munka Hőse, Lenin- és Állami-díjas, három Lenin-renddel, a Munka Vörös Zászlója Renddel és a "Becsületjelvény" kitüntetéssel - 1942 óta dolgozott apja tervezőirodájában fejlesztette ki a TU-2, TU-16-ot.

Életrajza szerint 1953-ban Alekszej Andrejevics kandidátusi disszertációját, 1963-ban pedig doktori disszertációját védte meg. A következő évtizedben a moszkvai "Experience" gépgyár főtervezőjeként és az OKB A.N. vezérigazgató-helyetteseként dolgozott. Tupolev.

Közreműködik A.A. Tupolev számos technológiai mintát készített.

Repüléstechnika	Rövid leírás
	2 turbósugárzós 2 körös motorja volt, T alakú farokkal. Utasszállító repülőgépként és a légierő iskoláiban használták
	Alacsony szárnyú repülőgép 4 középrepülési 2 körös turbósugárhajtóművel a törzs alsó részében. 3 kerekű futómű, behúzható biztonsági farokkal. Léghűtéses tárcsafékek. Több mint 100 repülést hajtott végre az Aeroflot zászló alatt
	3 hajtóműves sugárhajtású utasszállító repülőgép, az egyik leggyorsabb a világon. Egy konzolos, alacsony szárnyú repülőgép konstrukciója szerint készült, sodort szárnnyal, T-alakú farokkal, hátsó hajtóművekkel és APU-val. A sorozatgyártás 2013-ban leállt
	A szovjet pilóták ezt a stratégiai bombázót „Fehér Hattyúnak” nevezték. A repülés történetének legnagyobb és legerősebb harci repülőgépe és a legnehezebb harci repülőgép. Integrált alacsony szárnyú repülőgép 3 lábú futóművel, mindent mozgó stabilizátorral és jeladóval
	Szűk törzsű szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet a TU-154 helyettesítésére gyártottak a vonalakon. Fly-by-wire vezérlőrendszer, elektronikus digitális motorvezérlő rendszer, szuperkritikus szárnyprofilok, digitális számítógépek a berendezési egységeken. Megvalósítja rendszeres járatok az egész világtéren
	Űrhajó-rakéta repülőgép. Célja volt, hogy űrhajósokat és rakományt szállítson a pályaállomásokra. Az egyetlen repülést az űrbe 1988. november 15-én hajtották végre személyzet nélkül a fedélzeten automata üzemmódban.
	2 hajtóműves sugárhajtású többcélú egysíkú repülőgép, nagy hatótávolságú bombázó lesöpört szárnnyal. Egy robotpilótához csatlakoztatott vektorszinkron optikai irányzékot használtak bombák dobására. A TU-16 haditengerészeti repülés az Egyesült Államok légicsapásainak kíséretében vett részt az arab-izraeli és afgán háborúkban
	A Szovjetunió első sugárhajtású bombázója, a légierő pilótáinak kiképzésére szolgált az új felszerelésekre való átképzés során.
	Laboratóriumi jármű turbómotorral, felszálló tömege - 100-150 tonna. 1990 májusában rekordokat állítottak fel: a 6000 m-t 4 perc 23 másodperc alatt, a 9000 m-t 6 perc 3,5 másodperc alatt érték el, a „plafon” 12530 m volt. Az 1990-es években katasztrófát szenvedett, majd fémhulladékra vágták
	Ezzel a megjelöléssel 2 projektet dolgoztak ki: 1 - egy "Zvezda" emberes rakétaseplő létrehozása; 2 - a Szovjetunió első drónjának építése a Yastreb-2 rendszerből. Mentőrendszerrel felszerelve

A Tu-144 repülési jellemzői

Motor	TRDTSFx4, NK-144 A
Tolóerő, kgf	utánégető - 13000; utánégető - 17500
Szárnyfesztávolság, m	28
Szárny területe, négyzetméter m	503
Hossz, m	67,05
Magasság, m	12,50
Maximális felszálló tömeg, kg	195000
Üres súly, kg	85000
Terhelhetőség, kg	15000
A Tu-144 maximális sebessége a tengerszint felett, km/h	2500
Utazási sebesség, km/h	2200
Praktikus mennyezet, m	18000

TU-144 készülék

9 sorozatot terveztek, köztük 1 prototípus 0, 1 - 1, 2 tesztvitorlázó repülőgép 1-es és 16-os sorozatát.

A Tu-144 utaskabinja

A repülőgépváz anyaga hőálló AKCH-1 alumíniumötvözet és VAD-23 és OTCH-1 ötvözet. Lőrések – hőálló fluorokrilát plexivel.

A törzs 3 részre oszlik:

Orr. Felszálláskor elektromosan 11 fokkal, leszálláskor 17 fokkal eltérül. A tartalék hajtás nitrogénpalackról működik 150 kg/nm nyomás alatt. cm.
Központi. Van egy kabinja, amely az íjjal zárt rekeszt alkot, és 3 szalonra van osztva. A jobb sorban 3 üléses blokkok, a bal sorban 2 üléses blokkok találhatók. A farokrészben 3 és 2 üléses blokkok találhatók. 1 szalonban kényelmes dupla székek találhatók. A bal oldalon 2 utasajtó és 4 szolgálati ajtó található. A szárnyba vezető vészkijárathoz jobb és bal oldalon nyílások találhatók. Egyes modellek alsó nyílászáróval vannak felszerelve, hogy a személyzet kiléphessen.
Farok. Van egy üzemanyagtartály és egy ejtőernyőrekesz.

A Tu-144 kabin 4 fő számára készült, akik számára anti-g öltöny és oxigénmaszk biztosított.

Tu-144 pilótafülke

Szárny területe - 503 négyzetméter. m, fesztáv – 28 m. Farok 2 szekciós kormánnyal.

Mindegyik motornak állítható légbeömlőnyílása van az összeszerelés során, a hajtóműveket úgy módosították, hogy beszereljék az egyik típust - NK-144 vagy RD3651A (a repülőgép, amellyel később TU-144D néven vált ismertté).

Az üzemanyagrendszer 8 tartálycsoportból áll. Üzemanyag - T-6 vagy T-8 repülési kerozin. 4 hidraulikus rendszer tartályai vannak kombinálva. Jégmentesítő biztosított.

Az alváz elülső támaszték, 2 páros kerékkel.

Berendezés alkatrészek:

áramellátó rendszer;
műszerfal;
felvevők;
rádióelektronikai berendezések;
automatikus vezérlés AVSU-144;
navigációs és repülésirányító komplexum;
Elektronikus motorvezérlő rendszer;
üzemanyag automatika.

A TU-144 utasszállító módosításai

Cím és kép	Leírás	Rövid műszaki jellemzők
TU-144 („044”) - prototípus	Az első a két hiperszonikus utasszállító repülőgép közül. Első repülés - 1968-ban. 1971. június 3-án a Le Bourget-i bemutató repülés közben lezuhant, és a legénység 6 tagja meghalt.	4 NK-144 turbóventilátor hajtómű, behúzható első vízszintes farok a repülés idejére, lehetővé téve a sebesség csökkentését leszálláskor. Szuperszonikus repülési hatótáv - 2920 km
TU-144 ("004") - előgyártás	Gyártás előtti prototípus No. 77101 NK-144 motorokkal. 1968-1970-ben 9 repülőgépet gyártottak. 1971. július 1-jén 1 repülést hajtottak végre	A törzs átmérője megnövelt, a hosszú orrrész elhajtható, vannak benne PGO-k és fő futómű
TU-144 VTA (katonai szállítás)	Projekt
TU-144D („004D”) - nagy hatótávolságú	1969 óta gyártott kísérleti és gyártási repülőgép RD-36-51A hajtóművel. 5 autó készült. Első repülés - 1974. november 30. 1978. május 23. - baleset Jegorjevszk közelében	Törzs hossza - 64,45 m, repülőgép magassága - 12,5 m, szárnyfesztávolsága - 28,8 m
TU-144DA (korszerűsített)	Projekt	Az üzemanyag kapacitása 125 tonnára nőtt, a felszálló tömeg - 123 tonnára. A motorok „61”.
TU-144K (rakétahordozó)	Projekt, az 1970-es években dolgoztak rajta
TU-144LL ("Moszkva") - "repülő laboratórium"	A fejlesztés 1988-ban kezdődött a TU-144D modellből. 1996-ra 3-at alakítottak át, 1996. november 29-én. 19 kísérleti repülést hajtottak végre és 8 amerikai tesztpilóták részvételével	NK-231 hajtóműveket telepítettek, a szárnyat megerősítették. Kutatóberendezéssel felszerelve. A felszerelés egy részét a TU-204-ről és a TU-160-ról vették át
TU-144P – „zavaró”	A projektet a TU-144D alapján fejlesztették ki a haditengerészet számára az 1980-as években
TU-14PR - „felderítő zavaró”	A projektet az 1970-es években fejlesztették ki
DP-2 - nagy hatótávolságú elfogó	1970-es évek projektje

Katasztrófa a TU-144-en

1973. június 3-án a franciaországi Le Bourget-ben egy repülési bemutatón tragédia történt a TU-144-es repülőgéppel, amelynek 350 ezer állampolgár volt a szemtanúja. A utasszállító éppen ereszkedett, amikor egy Mirage vadászgép jelent meg az égen.

Az ütközés elkerülése érdekében a parancsnok úgy döntött, feljebb mászik, de elvesztette a magasságot. A keletkező terhelés hatására a jobb szárny megrepedt és leesett, tűz keletkezett, a gép Goosenville külvárosában egy utcába zuhant. A legénység 6 tagja és a földön tartózkodó 8 néző meghalt, az épületek megrongálódtak.

Videó a Le Bourget-i katasztrófáról, 1973

5 évvel később, 1978. május 23-án repülőgép-szerencsétlenség történt egy TU-144D tesztrepülése során Jegorjevszk város közelében, a moszkvai régióban.

A fedélzeten tűz keletkezett, a pilóták le tudtak szállni, de a személyzet 2 tagja meghalt, a gép pedig leégett.

Ez volt az oka annak, hogy a TU-144-est eltávolították az utasszállító járatok közül.

Repülőgép a populáris kultúrában

A gyönyörű repülőgépek emlékét múzeumok őrzik:

Légierő Múzeum Monino faluban, Shchelkovo kerületben, Moszkva régiójában;
Uljanovszk Polgári Repülési Múzeum;
A németországi Sinsheimben található Műszaki Múzeum, ahol a legszínvonalasabb restaurált kiállítás található, a Concorde mellett.

Az operatőr sem maradt félre:

a „Mimino” film (1977), ahol a szerzők tervei szerint a TU-144 Delhibe és San Franciscóba repült;
gyermekfilm „Egy csepp a tengerben” (1973);
"Olaszok hihetetlen kalandjai Oroszországban." A tervek szerint a TU-144-et az utolsó kockákban mutatták be, de a közelmúltban Le Bourget-ben történt katasztrófa miatt sürgősen lecserélték az IL-62-re;
"The Tale of the Human Heart" (1974);
"Szárnyak költeménye" (1979).

A TU-144D modellt számítógépes játékokban használják, ahol a repülőgép virtuálisan irányítható.

Előnyök és hátrányok

Profik	Hátrányok
Első vízszintes farok, javítja a repülési manőverezést és csökkenti a sebességet leszállás közben	Az utasok repülési költsége 20 rubel. többet, mint egy normál repülőn
Különböző kifutópályákról való működés képessége	Magas fajlagos üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban
A TU-144D modellt a NASA szakemberei használják repülő laboratóriumként	Nehéz karbantartani
13 világrekord felállítása	Rövid repülési hatótáv, ami miatt korlátozások voltak az üzemeltetésben
A Tu-144 kabin nagy utaskapacitása	A szerkezeti panelek alacsony szilárdsága
Kényelem és kényelem a repülés résztvevői számára	Tragikus esetek

A mai napig nincs repülõ állapotban maradt TU-144-es. Egy részük múzeumi kiállításként tekinthető meg, a többit a 20. század 1990-es éveiben leszerelték vagy színesfémekre vágták.

Sok nyugati szakértő látta Tu 144 csak az angol-francia másolata Concorde, de a szovjet utasszállító nehezebb, sokkal erősebb és gyorsabb. A Szovjetunióban gyártott repülőgép számos műszaki szempontból felülmúlta a Nyugaton még tervezési szakaszban lévő hasonló fejlesztéseket.

A Tu 144 repülőgép létrehozásának története

Nem kereskedelmi megfontolások vagy tapasztalat nemzetközi légitársaságok, és a Szovjetunió hatalmas kiterjedése vált a kialakulásának indokává Tu 144. A számítások szerint minden repülés átlagosan 24,9 órás időmegtakarítást eredményez, ami fontos az utasok, például orvosok, tudósok és katonatisztek számára. Csak a szuperszonikus repülőgépek tudták ezt a megtakarítást 36 órára növelni. Ez adta az alapot 75 repülőgép gyártásához.

A megbízással az OKB osztályát bízták meg, amelynek élén A.A. Tupolev 1963 júliusában. Az OKB-nál N.D. Kuznyecov kifejlesztett egy új NK-144 motort, amely nagy szilárdságú anyagokból készült, amelyek ellenállnak a magas hőmérsékletnek, és állítható fúvókával ellátott utóégetőkamrával felszereltek.

A Mikoyan Tervezőirodában a bázison MiG-21épült A-144– repülő analóg Tu-144, melynek szárnya egy szuperszonikus repülőgép szárnyának kisebb mása. Az analóg tesztrepülései ezt megerősítették új autó nélkülözheti vízszintes farok.

1968 utolsó napján egy analóg repülőgép kíséretében A-144 az első prototípus repült először Tu-144- sokkal korábban Concorde. A legénység E. Elyan tesztpilóta és M. Kozlov jobboldali pilóta, Yu Seliverstov mérnök és V. Benderov a repülési tesztek vezetője.

1969. június 5-én az M=1 sebességet túllépték. 1970. május végén 16 300 m magasságban érték el az M=2 sebességet.

Végül az autó M=2,4-es sebességet ért el M=2,35 (2500 km/h) számított utazósebesség mellett. Természetesen ez a prototípus korántsem személyautó, hiszen az utastér belsejét tesztelőberendezések töltötték meg, a legénység tagjai pedig kilőhető nyílások alatt katapult üléseken ültek.

A bemutató után Tu-144 1970. május 21-én Seremetyevóban semmit sem lehetett hallani erről a projektről az első sorozatgyártású repülőgép 1973-as megjelenéséig. Sokak meglepetésére a gépet szinte teljesen átépítették.

A Tu 144-es repülőgép kialakításának leírása

Aerodinamikai kialakítás Tu-144- ez egy alacsony szárnyú repülőgép vízszintes farok nélkül, a kormánylapát a repülőgép tengelye mentén helyezkedett el, a hajtóműveket a szárny alá szerelték be, a futómű két fő támaszték volt négy kerékkel és egy kétkerekű első .

Az új szárnynak két egyenes vonallal kialakított bevezető élei voltak, trapéz alakú csúcsokkal, emellett kifejezetten a csúcsoknál kapott markáns csavart és görbületet, ívelt bevezető és hátsó élekkel. A szárny területe 438 m-re bővült 2 . Az újratervezett vezérlőrendszerrel ellátott elevonokat kiterjesztették a csúcsokra és módosították.

A szárnytervezésben nagy mennyiségben alkalmaztak titánötvözeteket, megnövelték a méhsejt burkolatok és merevítő elemek területeit, a szegecsek helyett több hegesztés volt. A törzs 6,3 méterrel meghosszabbodott.

Az erőművet teljesen felújították, a bal és a jobb oldali motorgondolát (két-két motor) szétszerelték. A légbeömlőket átépítették, megváltoztatták a profiljukat. A motorok a jármű hátuljába kerültek, így a fúvókák túlnyúltak a szárny szélén.

Az első futómű meghosszabbításra került, és 9,6 m-rel az orr felé tolódott, és előrehúzódott egy nyomásmentes résbe. A fő futóművet nyolckerekű kocsikká alakították át, a motor gondolákban lévő rácsokhoz rögzítették és 90-es fordulattal előre húzták. 0 a légbeszívó csatornák között.

Egy teljesen új és legszembetűnőbb elem volt a behúzható PGO (fore horizontal tail) hozzáadása a magas emelés érdekében. Ezt az összecsukható szárnyat a pilótafülke mögött a törzs tetejére erősítették.

Az üzemanyag fő térfogata a szárnykeszben található, a hajótest hátsó részében pedig egy kiegyensúlyozó tartály található, amellyel más tartályokból üzemanyagot pumpálnak bele, hogy kiküszöböljék az erős eltolódást a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet során. viszont.

U Tu-144 jellegzetes különbség a karosszéria üvegezett, süllyesztett orra, amely a pilóták számára nagy támadási szögben is láthatóságot biztosít a fel- és leszállás során, ami az alacsony oldalarányú szárnyra jellemző. Ez a süllyesztő rész semmilyen módon nem sérti a személyzeti fülke tömítettségét, de a törzsburkolattal való érintkezés úgy van kialakítva, hogy az ízület simasága megmaradjon.

A pilótafülkében a személyzet három tagja tartózkodott, előttük két pilóta, valamivel mögöttük pedig egy repülőmérnök. A fedélzeti számítógép és a robotpilóta tartotta a megadott repülési paramétereket, a kijelzőn a gép elhelyezkedése és az érkezési pontig vezető útvonal hátralévő része volt látható. Az automatizálás nehéz időjárási körülmények között, éjjel-nappal a leszállási siklópályára juttatta a gépet.

A vonalhajó három kabinjában 150 utas is könnyedén elfért. A gép faránál volt egy csomagtér, az ülések közötti átjárás szabad volt, 1,93 méter magas volt.

A Tu 144-es repülőgép repülési jellemzői

Szárnyfesztávolság – 28,8 m.
A repülőgép hossza 64,45 m.
A repülőgép magassága 12,5 m.
Szárny területe – 506,35 m 2 .
A repülőgép üres tömege (150 fős változat) 99,2 tonna.
Maximális felszálló tömeg – 207 tonna.
A szuperszonikus utazósebesség 2120 km/h.
Hatótáv kereskedelmi rakomány mellett: 7 tonna (70 utas) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 utas) – 5500 – 5700 km.

15 tonna (150 utas) – 5330 km.

Érdekes tények a Tu 144-es repülőgépről

Érdekes megoldás a Tu-144– ez az első vízszintes farok használata fel- és leszállási módban. A PGO kioldása és a hajótest elöl elhajlott része lehetővé tette a leszállási sebesség normálra csökkentését.

A motoroknál Tu144 nem volt hátramenet – ezt nagy teljesítményű alvázhűtő ventilátorok és fékező ejtőernyő kompenzálták.

Két szomorú tény: 1973. június 3-án egy franciaországi repülőbemutatón veszélyes ütközés történt egy repülőgép és egy Mirage vadászgép között. Ha túl gyorsan hajtott végre egy ütközés elkerülő manővert, Tu-144 lakott területekre esett. A legénység tagjai meghaltak, velük együtt 8 ember a városban, 25 lakos megsérült.

A következő vizsgálatok során 1978. május 23-án tűz ütött ki az üzemanyag-ellátó rendszerben. A pilótáknak az első szabad mezőn kellett leszállniuk, a személyzet két tagját becsípték a repülőgép szerkezetének töredékei, őket nem tudták megmenteni, a maradék hat ember életben maradt, a gép teljesen kiégett.

Tu-144 lett az első utasszállító repülőgép, amely szuperszonikus sebességet ért el.

Végzetes hiba Tu-144 Az utastérben állandó zaj hallatszott, miközben a klímaberendezés szuperszonikus sebességgel hűlt.

Magas végsebesség Tu-144 ellentétben "Egyetértés", kényszerítő tényező volt a NASA repülő laboratóriumaként való használatához.

Videó: a Tu 144 felszáll

1968. december 31-én a kísérleti szuperszonikus Tu-144 (USSR-68001 farokszámú) repülőgép megtette első repülését. A Tu-144-esnek két hónappal korábban sikerült felszállnia, mint angol-francia versenytársa, a Concorde repülőgép, amely 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését.

A Tu-144 egy szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években Andrei Tupolev tervezőirodája (jelenleg Tupolev OJSC, a United Aircraft Corporation része) fejlesztett ki.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek (SPS) fejlesztésével kapcsolatos kutatások az 1950-es évek végén kezdődtek az Egyesült Államokban, Angliában és Franciaországban. Az 1960-as évek elején már megjelentek az SPS első előzetes tervei. Ez volt az oka egy hasonló repülőgép kifejlesztésének a Szovjetunióban. 1963. július 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „Az A. N. Tupolev Tervező Iroda SPS Tu-144 négy sugárhajtóművel és egy tétel megépítéséről. ilyen repülőgépekről.” Alekszej Tupolevet nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjének (1973 óta Boris Gantsevsky, 1979 óta Valentin Bliznyuk). Az általános irányítást Andrey Tupolev végezte. A motor fejlesztését a Nikolai Kuznetsov Tervező Iroda bízta meg.

A projekten való munka során a fejlesztőknek számos összetett műszaki problémával kellett szembenézniük: aerodinamika, kinetikus fűtés, a szerkezet rugalmas és termikus deformációi, új kenőanyagok és tömítőanyagok, új életfenntartó rendszerek az utasok és a személyzet számára. A szárny kialakításának és aerodinamikájának fejlesztése sok erőfeszítést igényelt (200 lehetőséget tanulmányoztak a szélcsatornában). A titánötvözetek építőipari felhasználása új gépek és hegesztőgépek létrehozását tette szükségessé. Ezeket a problémákat az Andrei Tupolev Tervezőirodával együtt a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI), a Központi Repülési Motormérnöki Intézet (CIAM), a Szibériai Repülési Tudományos Kutatóintézet (SibNIA) és más szervezetek szakemberei oldották meg. 1965 óta rendszeresen egyeztetnek a Concorde SPS-t kifejlesztő francia Aerospatial cég tervezőivel. A munkarajzok elkészítése során több mint 1000 szakembert rendeltek ki Oleg Antonov és Szergej Iljushin tervezőirodájából. A repülőgép tervezésekor a MiG-21I két analóg repülőgépét használták működő modellként (az egyiket jelenleg a Moninói Légierő Múzeumban tárolják).

1965 júliusában elkészült a Tu-144 előzetes terve. Ugyanebben az évben egy körülbelül kétméteres szárnyfesztávolságú repülőgép modelljét állították ki a Le Bourget-i (Franciaország) repülőkiállításon. 1966. június 22-én jóváhagyták a repülőgép teljes méretű makettjét. A tervezéssel párhuzamosan a Zsukovszkijban működő OKB kísérleti gyártása során két prototípust (repülési és statikus tesztekhez) készítettek. Gyártásukban részt vett a Voronyezsi és Kujbisev repülőgépgyár is.

Az Eduard Elyan tesztpilóta vezette legénység 1968. december 31-én vette fel először a levegőbe. A prototípus 1969. június 5-én érte el a hangsebességet, 1970. június 26-án pedig megduplázta azt. A Tu-144 teszteléséért Eduard Elyan megkapta a Szovjetunió hőse címet.

A repülési tesztekkel egyidőben 80 földi lelátón zajlottak a kutatások, ahol minden fontosabb tervezési és elrendezési megoldást kidolgoztak. Ezen állványok segítségével a Szovjetunióban először egy átfogó rendszert dolgoztak ki a meghibásodások értékelésére, figyelembe véve azok következményeit. Az állami tesztek 1977. május 15-ig tartottak. 1977. október 29-én a repülőgép kapott légialkalmassági bizonyítványt (először a Szovjetunióban).

A Tu-144-est először egy repülési fesztiválon mutatták be a Seremetyevói Repülőtéren 1970. május 21-én. 1971 nyarán megkezdődött a prototípus próbaüzeme az Aeroflotnál. Moszkvából Prágába (Csehszlovákia, ma Csehország), Berlinbe (NDK, ma Németország), Varsóba (Lengyelország), Szófiába (Bulgária) közlekedtek járatok. 1972-ben a Tu-144-est Hannoverben (Németország) és Budapesten (Magyarország) mutatták be.

Az első sorozatgyártású Tu-144-et 1971 tavaszán állították össze Zsukovszkijban. 1972-ben megkezdődött a gyártás a Voronyezsi Repülési Üzemben. Összesen 16 repülőgépet építettek. Egy másik befejezetlen maradt. A sorozatgyártású repülőgépek a prototípustól 5,7 méterrel megnövelt törzshosszban, enyhén módosított szárnyformában és behúzható első szárnyakban különböztek. Az utasok férőhelyeinek száma 120-ról 140-re nőtt. A sorozatgyártású repülőgép első repülésére 1972. szeptember 20-án került sor a Moszkva - Taskent - Moszkva útvonalon. 1975 márciusában megnyílt a Moszkva-Alma-Ata nagysebességű légitársaság (postai küldeményeket és rakományokat szállítottak). 1977. október 20-án végrehajtották az első repülést utasokkal.

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amelyet a farok nélküli kialakításnak megfelelően terveztek. A repülőgép szárnya háromszög alakú, alacsony oldalarányú, és változtatható pásztási szöggel rendelkezik (76° a tövénél és 57° a szárny végén). A szárnyhéj tömör alumíniumötvözet lemezekből készül. A teljes kifutó él mentén titánötvözetekből készült elevonok találhatók. Az Elevonokat és a kormányokat visszafordíthatatlan boosterek (egy segédeszköz a fő mechanizmus erejének és sebességének növelésére) segítségével térítik el.

A repülőgép négy turbósugárzós bypass hajtóművel rendelkezik, amelyek a Nyikolaj Kuznyecov OKB-ja által tervezett NK-144A utóégetővel rendelkeznek (a Tu-144D-n - nem utóégető RD-36-51A, amelyet Peter Kolesov OKB-36-a tervezett), amelyek egymás közelében helyezkednek el. a szárny. Minden motornak külön légbeömlője van. A légbeömlő nyílások párokba vannak csoportosítva.

Az üzemanyag fő mennyisége 18 szárnyas tartályban található. A törzs hátulján kiegyenlítő tartály van felszerelve. Repülés közben üzemanyagot pumpáltak bele, hogy a tömegközéppontot a szubszonikusról szuperszonikusra való átmenet során eltolja.

A repülőgép orrsugaras tricikli futóművel rendelkezik. A fő támasztékokon kéttengelyes, nyolckerekű forgóváz található. Minden kerék fékekkel van felszerelve. A támasztékok a járat mentén előrehúzódnak a légbeszívó csatornák közötti résekbe.

A pilótafülke a törzs körvonalaiba van beépítve, és nem rendelkezik a szokásos kiálló előtetővel. Emiatt a törzs elülső, nem tömített része a radar- és antennarendszerekkel fel- és leszálláskor lefelé billen, így láthatóvá válik a pilótakabin szélvédője. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében behúzható első vízszintes farok került felhasználásra.

A repülőgép működésének megbízhatóságának növelése érdekében az összes fő rendszer négyszeres redundanciáját alkalmazták. A repülőgép vezérléséhez fedélzeti elektronikus számítógépet használtak. A leszállási megközelítés automatikusan végrehajtható a nap bármely szakában és bármilyen időjárás esetén. A Szovjetunióban először használtak automatikus vezérlőrendszert a Tu-144-en. műszaki állapot fedélzeti rendszerek, amelyek lehetővé teszik a karbantartás munkaintenzitásának csökkentését. A repülőgépen a poggyászokat a csomagtartókban lévő konténerekben helyezték el.

A soros SPS Tu-144D alapvető műszaki adatai:

A repülőgép hossza PVD nélkül 64,45 m;

Szárnyfesztávolság - 28,8 m;

Repülőgép magassága - 12,5 m;

Szárny terület túlfolyóval - 506,35 négyzetméter. m;

Maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

A repülőgép üres tömege a 150 utas befogadására alkalmas változatnál 99 200 kg;

Utazó szuperszonikus sebesség repülés - 2120 km/h;

Gyakorlati repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.

Legénység - 4 fő.

A Tu-144-es repülőgép fő hátránya a magas gyártási és üzemeltetési költség, a megnövekedett zaj, valamint nem volt gazdaságos és nagy mennyiségű üzemanyagot fogyasztott.

A Tu-144 létrehozása és fejlesztése a szovjet repülőgépgyártás történetének legnagyobb és legösszetettebb programja lett. Hosszas munka eredményeként sikerült alkotni repülőgép alapjaiban a legmagasabb világszínvonalú repülési teljesítmény nem rosszabb, mint a Nyugaton létrehozott megfelelő repülőgép.

A sors azonban igazságtalan volt az egyedi autóval szemben. Az első komolyabb kudarc az 1973. június 3-án, a Le Bourget-i légikiállításon egy bemutató repülés során bekövetkezett baleset volt, amelyben 14-en vesztették életüket - hat legénység és nyolc francia a földön -, és 25-en megsérültek.

1978. május 23. - a repülőgép továbbfejlesztett prototípusa, a Tu-144D, továbbfejlesztett hajtóművekkel, repült kényszerleszállás a Moszkva melletti Jegorjevszk közelében az egyik üzemanyagvezeték megsemmisülése miatt keletkezett tűz miatt. A fedélzeten tartózkodó hét legénységből ketten meghaltak.

1978. június 1-jén az Aeroflot vezetősége úgy döntött, hogy törli a Tu-144-es utasjáratokat. A Tu-144 sorsát a katasztrófákon túl a kereskedelmi veszteség is befolyásolta.

Az egyik továbbfejlesztett Tu-144D-t egy ideig a Moszkva-Habarovszk vonalon használták sürgős rakomány szállítására. A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 utasszállító volt.

Az 1990-es évek közepéig a Tu-144-es repülőgépeket különféle tesztekre, valamint a Föld légkörének ózonrétegének kutatására használták. napfogyatkozások, fókuszált szonikus bumm. A Buran program keretében kiképzésen részt vevő űrhajósok a Tu-144-en tanultak. 1983 júliusában a Tu-144D 13 repülési világrekordot állított fel.

1995 és 1999 között egy jelentősen módosított Tu-144D (Nr. 77114) nevű Tu-144LL-t használt a NASA amerikai űrügynökség kutatásaira a nagysebességű kereskedelmi repülések területén, hogy kidolgozzon egy tervet egy repülőgép létrehozására. új, modern szuperszonikus utasszállító repülőgép.

A Tu-144 megalkotása során szerzett tapasztalatokat a nehézgépek fejlesztése során használták fel szuperszonikus repülőgép Tu-22M és Tu-160.

A Tudományos Minisztérium kérésére és a MAP határozata alapján több repülőgépet telepítettek kiállításként a Moninói Légierő Múzeum, az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum, valamint a voronyezsi, kazanyi és szamarai repülőgépgyárak területén. Egy repülőgépet eladtak egy magán technológiai múzeumnak Sinheimben (Németország).

Az 1990-es években több repülőgépet is beolvasztottak.

Két TU-144LL No. 77114 repülőgép, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, és TU-144D No. 77115, a Zsukovszkij repülőtéren tárolnak. Az egyiket a MAKS repülőshow-n állították ki, legutóbb 2013-ban.

Az anyag a RIA Novosti információi és nyílt források alapján készült

A Tu-144, amelyet a NATO kodifikációja szerint Chargernek hívtak, egy szuperszonikus szovjet utasszállító repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki.

Az 1960-as években épült ez volt az első szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet a légitársaságok kereskedelmi célú légi közlekedésre üzemeltettek.

A Tu-144 története

A Tu-144-es prototípus repülőgép első repülését 1968. december 31-én hajtották végre. Az alkotás során egyszerre két irányban folyt a munka. Az első egy RD-36-51 típusú, nem utóégető, gazdaságos turbósugárhajtómű létrehozását jelentette, a második a Tu-144 aerodinamikai jellemzőinek javítását célozta.

Ennek eredményeként azt tervezték, hogy teljesítik a szuperszonikus repülés elérését. 1969-ben a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa bizottságának határozatával elfogadták a repülőgépek RD-36-51 erőművel való felszerelésének lehetőségét.

Ezzel párhuzamosan az MGA szervezete úgy döntött, hogy hat Tu-144-est gyártanak üzemanyag-takarékosabb NK-144A hajtóművekkel. Az új hajtóművekkel történő korszerűsítés megfelelt az első szakasz szuperszonikus repülési hatótávolságára vonatkozó követelményeknek (4-4,5 ezer km) a sorozatgyártású modelleket RD-36-51 hajtóművekkel tervezték felszerelni.

Az első gyártás előtti modernizált Tu-144 repülőgépet 1968-ban kezdték összeszerelni az MMZ „Experience”-ben. Számított adatok szerint az NK-144 hajtóművek 3275 km-es, az NK-144A pedig 3500 km-es szuperszonikus repülési hatótávolságot tudtak biztosítani.

Az autó aerodinamikai tulajdonságainak javítása érdekében a szárny alakját megváltoztatták. A söprés mértéke megváltozott: a bevezető él mentén 76°, az alap mentén pedig 57° volt. A „044”-től eltérően a szárnyfelületet megnövelték, és a szárny végrészeinek intenzív kúpos csavarását vezették be. De a legfontosabb dolog, ami javított az aerodinamikán, a szárny központi részének megváltoztatása volt, amely biztosította az önkiegyensúlyozást az utazósebesség üzemmódokban. A változtatások a törzs hosszát érintették, amely akár 150 utas befogadására is alkalmas volt. Az aerodinamikai adatok javítását az elülső törzs alakjának átdolgozása segítette elő. Az ikermotorokat a motorgondolákkal együtt elmozdították egymástól, így szabaddá vált hely a törzs alsó részén. Ez az elrendezés az alvázrendszer változtatásával járt: a fő futómű-támaszok a motorgondolatok alá kerültek, a visszahúzás pedig belül, a hajtóművek légcsatornái között történt.

A tervezési fejlesztések, az üzemanyag-tartalékok és a hasznos teher növelése következtében a repülőgép felszálló tömege 190 tonnára nőtt (a „044” projektben ez a szám 150 tonna volt).

A Tu-144 első gyártás előtti példánya 1971 elején jelent meg, első repülésére 1971. június 1-jén került sor. A gyári tesztprogram szerint 231 repülést hajtottak végre, 55 repült órát teljesítettek szuperszonikus üzemmódban.

1972. szeptember 20-án a gép a Moszkva - Taskent útvonalon repült, amelyet 1 óra 50 perc alatt teljesítettek. A repülés során a jármű utazósebessége elérte a 2500 km/h-t.

A Tu-144 repülőgép sorozatgyártását a Voronyezsi Repülési Üzemben kezdték meg.

Az NK-144A hajtóművekkel felszerelt sorozatgyártású modellt először 1972.03.20-án repülték. A gyártás előtti járművel ellentétben a szárnyfelületet kis mértékben bővítették, aminek következtében a felszálló tömeg 195 tonnára nőtt.

1973. június 3-án 350 ezer néző előtt zuhant le az első sorozatgyártású repülőgép. A legénység meg akarta ismételni a Concorde bravúrját, amely előző nap „harcos” manővert hajtott végre – átrepülni a kifutón és újra felszállni. Ezt azonban nem lehetett megtenni. 1200 m-es magasságból indulva a gép hirtelen merülni kezdett, és csak 120 m-re a föld felett, lassan emelkedni kezdett. A túlterhelés jóval meghaladta a megengedett mértéket, aminek következtében először a bal szárny, majd a farokszakasz esett le. A repülőgép szerkezete teljesen megsemmisült. A baleset egy kis közelében történt francia város Goussainville. A katasztrófa következtében a vonalhajó teljes legénysége és 7 helyi lakosok 28 ember megsérült.

Első utasszállító járat a Tu-144 részvételével 1977. október 1-jén került sor. 1978 májusáig a repülőgép 55 utas- és 47 teherszállító járatot hajtott végre.

A Tu-144 szuperszonikus repülőgépből összesen 17 példány készült, ebből 14 Voronyezsben. Felszerelés utaskabinok az NDK-ból rendelt. Jelenleg két Tu-144-es repülőgépet tárolnak Monino és Uljanovszk repülőmúzeumában.

Tervezés

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amely a „farok nélküli” kialakítás szerint készült. A repülőgép törzse félig monokokból készült, és sima, munkafelülettel rendelkezik, húrokkal és keretekkel. A Tu-144-nek tricikli alváza és orrrugója van.

Beleértve erőmű négy NK-144A turbósugárhajtóművet tartalmaz, a Tu-144D módosítás tartalmazza az utóégető RD-36-51A-t. Mindegyik motornak saját légbeömlője van. A légbeömlő nyílások páronként vannak elrendezve. Az orrfutómű behúzódik a törzs elején a légbeömlő nyílások közé.

Változtatható sebességű repülőgép szárny. A szárnyhéj alumíniumötvözet lemezekből készül. A titán elevonok a hátsó élen helyezkednek el. A kormányokkal együtt az irreverzibilis boosterek miatt elhajlást hajtanak végre. A kabin mozgatható, mint egy „kacsa”, hogy biztosítsa jobb áttekintés egy repülőgép fel- és leszállása során.

Az üzemanyag nagy részét 18 szárnyas tartályban tárolják. Egy kiegyensúlyozó tartályt helyeztek el a törzs hátulján. Üzemanyagot kap a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet szakaszában. A leszállás a nap bármely szakában és bármely időpontban végrehajtható időjárási viszonyok. Új műszaki megoldás volt, hogy a szovjet repülőgépgyártás történetében ezen a repülőgépen debütált a fedélzeti rendszerek teljesítményének ellenőrzésére szolgáló automatizált rendszer. Ez pedig csökkentette a gép karbantartásának idejét és munkaintenzitását.

A Tu-144-es repülőgépeket nem csak repülőgépként használták. A napfogyatkozások, az ózonréteg és a fókuszált hangrobbanás vizsgálata során használták őket. Ezek a repülőgépek a Buran program keretében képzett űrhajósok kiképzőközpontjaivá váltak. 1983-ban a tesztpilóta S.T. Agapov tizenhárom repülési világrekordot állított fel a Tu-144D-vel, amelyek a mai napig nem dőltek meg.

A Tu-144 jellemzői:

repülőgép hossza PVD nélkül - 64,45 m;

szárnyfesztávolság - 28,8 m;

repülőgép magassága - 12,5 m;

szárny területe beáramlással - 506,35 m2;

maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

a repülőgép üres tömege a 150 személyes változathoz - 99200 kg;

utazó szuperszonikus repülési sebesség - 2120 km/h;

praktikus repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.

Tu-144 videó

Hasznos lehet elolvasni: