I 96, ahol repülnek. Orosz repülés. Az Il-96 repülési jellemzői

Il-96-400M — ígéretes projekt az Il-96 utasszállító mélyreható modernizálása. A megnövekedett kapacitás, a jobb repülés és a gazdasági jellemzők azt sugallják, hogy a repülőgép visszatér a kereskedelmi légi szállítási piacra.

Il-96-400– széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép. Ez az alap Il-96-300 repülőgép mélyen modernizált módosítása. Az Il-96-400M továbbfejlesztett változata fejlesztés alatt áll.

A személyszállító változat megrendelés hiányában nem készült el.

Történet

Il-96M

1988-ban hajtotta végre első repülését a legújabb szovjet nagy hatótávolságú, széles törzsű, Il-96-os utasszállító, amely további -300-as indexet kapott. Az új fedélzeti berendezésekkel és hajtóművekkel felszerelt Il-96-300 jelentősen felülmúlta mind a nagy hatótávolságú Il-62-t, mind közvetlen ősét, az Il-86-ot. Elődeihez képest azonban előnyei között volt még egy - az Iljushin csapat figyelembe vette azokat a problémákat, amelyek az Il-86 módosításakor felmerültek, és az Il-96 létrehozásakor hatalmas lehetőségeket fektetett be a modernizáció különböző irányaiban. . Mindez nagyon sikeressé tehette volna a repülőgépet, ha nem a Szovjetunió összeomlása és a repülési ipar erőteljes gyengülése. új Oroszország. Az IL-86 gyártása 1997-re megszűnt, és bár az IL-96 megmaradt, egyenként gyártják.

A repülőgép modernizációs lehetőségei azonban jól működtek a javára. 1993-ban az Orosz Föderáció és az Egyesült Államok közötti eufória és kölcsönös barátság hullámán a levegőbe emelték a frissített Il-96M-et - a két ország repülőinek közös munkájának első ötletét. A repülőgép akár 8,5 méterrel meghosszabbított törzset, amerikai repüléselektronikai és Pratt & Whitney PW2337 hajtóműveket kapott (a Boeing 757 és C-17 Globemaster III hajtóműcsaládjából). Ezzel párhuzamosan a kapacitás 435 főre, a maximális felszálló tömeg 270 tonnára, a hatótáv 12 800 km-re nőtt (az IL-96-300 hasonló mutatói: 300 fős kapacitás, maximális felszálló tömeg 250 tonna, hatótáv 9000 km). A repülőgép még FAA-tanúsítványt is kapott, de természetesen nem látott nagy keresletet: 1997 van - az Egyesült Államoknak sok saját repülőgépe van, de Oroszországban nincs pénz az ilyen repülőgépekre. Ennek eredményeként a gép egy időre visszatért hazájába, régi NK-86-os hajtóműveket kapott, és a MAKS-2003-on Il-96-400 szimbólummal jelent meg. 2009-ben a gépet levágták.

Il-96-400

Az Il-96M igen lenyűgöző teljesítménye azonban nem tette lehetővé, hogy örökre belesüllyedjen a történelembe. Ráadásul az 1990-es években a nagy kétmotoros repülőgépek még nem hódították meg az eget, és Európában hasonló Az Airbus jellemzői A340.

Az Ilyushin csapat úgy döntött, hogy nem engedi el a lehetőséget, és új verziót készítettek az Il-96M alapján, a külföldi alkatrészeket oroszra cserélve. Meghagyták az Il-96-400 jelzéssel, de ez egy modernizált jármű volt: továbbfejlesztették a fedélzeti rendszereket, a szárny alá pedig új, akár 17,4 tf tolóerejű, erőltetett PS-90A1 motorokat szereltek (normál PS- 90A 16 tf tolóerővel nem húzta a nehezebb járművet) . Az utasszállító változat értékesítésére tett kísérletek nem jártak sikerrel, az Il-96-400T teherszállító változata viszont sikeresebb volt: több repülőgépet az Atlant-Szojuz és a Polet légitársaság üzemeltetett, de 2017-re mindkettő megszűnt. A Flight egyik repülőgépét a VKP egy változatává alakították át - légi parancsnoki állomássá. Ezenkívül a védelmi minisztérium bejelentette az Il-96-400 tartályhajó próbatételének megvásárlását. Információk vannak arról, hogy a jövőben várhatóan 30 repülőgép nagy megrendelése várható.

Power point

Az Il-96-300 fő erőműve PS-90A motorok, amelyek tolóereje legfeljebb 16 tf. Az Il-96-400 20 tonnával nehezebb öccsénél, és a szükséges repülési jellemzők biztosítása érdekében négy PS-90A1 hajtóművel van felszerelve, amelyek tolóereje egyenként eléri a 17,4 tf-t. A PS-90A motorcsalád nagyon komoly hátránya mindig is meglehetősen alacsony megbízhatóságukat és alacsony karbantarthatóságukat tartották. Az Il-96 kereskedelmi üzemeltetésének fő problémája gyakran a hajtóművek voltak. Azonban az évek során ezeket a motorokat elfogadható teljesítményre fejlesztették, és a PS-90A1, A2, A3 motorok már elfogadhatónak tekinthetők. Ezeknek a motoroknak a változatai az Il-76MD-90A-val vannak felszerelve, amely Il-476 néven is ismert.

Az azonban egy dolog, hogy egy jó motor katonai szállításhoz, és egy másik dolog, hogy ez egy meglehetősen olcsó és gazdaságos motor egy kereskedelmi repülőgép számára. A PS-90-et még az 1980-as években fejlesztették ki, és már nem nevezhető a modern haladás élvonalának. Természetesen az első dolog, ami eszünkbe jut az „új orosz repülőgép-motor” kifejezés kiejtésekor, a PD-14. A PD-14 a legújabb és legígéretesebb repülőgép-sugárhajtómű, amelyet elsősorban az MS-21 középtávú utasszállító repülőgépekhez fejlesztenek. Ráadásul a légiközlekedési ágazat vezetése egyértelműen erre a motorra fogad hosszú távon. Azonban minden előnyével együtt a motornak van egy hátránya - 14 tf-es tolóereje miatt nem elég erős ahhoz, hogy az Il-96-400M-re felszereljék. Gyakran szóba kerül a PD-14M - a PD-14 kényszerváltozata 15,5 tf tolóerővel - telepítésének lehetőségéről - készül az MS-21-400 ígéretes, nagyobb változatára. Ez azonban még akkor sem elég, ha figyelembe vesszük a repülőgép tömegének esetleges csökkenését a kevesebb üzemanyag vagy a könnyebb anyagok miatt.

A megoldás a PD-18 - a PD-14 alapján létrehozott motor. 18-20 tf tolóerővel a legközelebb van ahhoz, ami az Il-96-400M szárnya alatt kellene. Azonban tovább pillanatnyilag Nem ismert, hogy ezt a motort mikor készítik el és kezdik gyártásba. Talán, figyelembe véve az IL-96 korszerűsítését, ennek a motornak a létrehozása felgyorsul.

Tehát az Il-96-400M esetében 3 lehetőség van:

  • PS-90A1 - elérhető, de elavult
  • PD-14M - ígéretes, de nem elég erős (a hatékony boost határai nem ismertek, talán 17-17,5 tf-re lehet gyorsítani)
  • A PD-18 a legoptimálisabb lehetőség, de létrehozásának időpontja még nem ismert

Il-96-400M és ShFDMS

SHFDMS - Sh Iroko F használható D alne M gerincét VEL A CR929 néven is ismert repülőgép egy új, 250-300 férőhelyes, széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép projektje. A repülőgépet az orosz UAC és a kínai Comac közösen készíti.

Feltételezések szerint ez a repülőgép a 2020-as évek közepén fog megjelenni. Opcionálisan európai vagy amerikai gyártmányú motorokkal (Rolls-Royce, Pratt & Whitney vagy General Electric), majd orosz PD-35-ös motorokkal szerelik majd fel.

Első pillantásra úgy tűnhet, hogy Oroszország egyszerre két hosszú távú utasszállító repülőgépet hoz létre, ami a gazdasági helyzetet tekintve furcsa. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy ezek a repülőgépek különböző piaci résekbe tartoznak:

A CR-929 250-300, míg az Il-96-400M 330-435 utas befogadására alkalmas. Vagyis az IL-96 vonalon egy lépéssel feljebb megy, a CR-929 más és egymást kiegészítő repülőgép.

Il-96-X

Ezenkívül a 2020-as évek végére, amikor a CR-929 megkapja a PD-35-öt, ugyanez a motor lehet az alap. erőmű frissített IL-96 - nevezzük hagyományosan - X.

Ez az IL-96 ugyanaz a két hajtóműves változata, amelyről már nagyon régóta szó van szakértői körökben és a médiában.

Figyelembe véve a CR919 megalkotásának tapasztalatait, az IL-96-X nemcsak új motorokat, hanem kétmotoros kialakítást, javított töltetet és új, fekete szárnyat is kaphat. Ilyen körülmények között az Il-96 egyáltalán nem lehet rossz repülőgép.

Az IFC szalon létrehozását javasolja a 415-ös szám alatt

A jelenlegi iterációban azonban az IL-96-400 még mindig nem felel meg az ügyfelek (akár kormányzati szervek, akár kereskedelmi szervezetek) követelményeinek. Korszerűsítést igényel, amelyről az alábbiakban lesz szó:

IL-96- széles törzsű utasszállító repülőgép közepes és hosszú távú légitársaságok számára, amelyet az Iljushin Tervezőirodában terveztek az 1980-as évek végén. Első repülését 1988-ban hajtotta végre, és 1993 óta sorozatgyártásban van a voronyezsi részvénytársaság repülőgépgyártó üzemében. Az Il-96 lett az első és utolsó szovjet nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgép.

Az 1970-es évek közepére a Szovjetunióban és a szocialista országokban szinte az összes hosszú távú légi szállítást Il-62 repülőgépekkel végezték. E repülőgépek képességei azonban nem tudtak teljes mértékben reagálni a távolsági fuvarozás volumenének rohamos növekedésére: a viszonylag alacsony utaskapacitás miatt nőtt a járatok száma, ennek megfelelően nőtt a repülőterek terhelése.

Ráadásul a keskenytörzsű repülőgép utastere messze volt attól a komfortfokozattól, amelyet az 1969-ben szolgálatba állított Boeing 747-en értek el, amely a világ első széles törzsű repülőgépe lett.

1978-ban, az Il-86D projekten végzett munka eredményeit felhasználva az OKB megkezdte az Il-96 repülőgép fejlesztését T-alakú farokkal, magasabb oldalarányú, szuperkritikus orrprofilú szárnyakkal és akár 387 négyzetméteres területtel. .m. Ezzel a lehetőséggel kapcsolatos kutatásokat 1983-ig folytatták, amikor is a repüléstudomány és -technológia terén elért haladás lehetővé tette, hogy elhagyják a létrehozás gondolatát. Il-96 repülőgép tervezésében felhasználja az Il-86 repülőgép számos kész egységét és rendszerét, és továbblép egy alapvetően új Il-96-300 repülőgép létrehozására.

Az Il-96-300 repülőgép elődjétől, az Il-86-tól abban különbözik, hogy törzse 5,5 méterrel lerövidült, nagyobb a szárnyfesztávolsága és csökkentett eltolási szöge, valamint megnövelt méretei. függőleges farok, javított belső tér utastér.

Tervezésénél új ötvözeteket használnak, és növelik a kompozit anyagok arányát. A repülőgép egy automatikus üzemanyag-fogyasztás-szabályozó rendszert használ, amely lehetővé teszi a repülőgépek repülés közbeni beállítását. Különös figyelmet fordítottak a repülőgép üzemeltetésének megbízhatóságára és biztonságára.

Az Il-96 orosz digitális repüléselektronikai rendszert használ hat színes többfunkciós kijelzővel, elektronikus tolóerő-szabályozó rendszerrel, inerciális navigációs rendszerrel és műholdas navigációs segédeszközökkel. Szintén bekapcsolva Il–96–300úgy döntöttek, hogy új Solovjov PS-90A motorokat telepítenek. A PS-90A sima gondolája, amely nem jellemző a korábban a Szovjetunióban gyártott kétkörös motorokra, növelte a repülőgép üzemanyag-hatékonyságát.

A minisztérium által az Iljushin Tervező Iroda elé terjesztett követelményrendszer polgári repülés– 30 és 15 tonnás kereskedelmi rakomány szállítása 9000 és 11000 km gyakorlati tartományban 850-900 km/h utazósebességgel 9000-12000 m magasságban – optimálissá tette aerodinamikus kialakítás hagyományos: négy hajtóműves konzolos alacsony szárnyú repülőgép függőleges farokkal. A T alakú farkát elhagyták. Az IL-96-300-at kezdetben fejlesztési potenciállal rendelkező repülőgépnek hozták létre: kialakítása lehetővé teszi a repülőgépek különféle módosításainak viszonylag gyors és olcsó fejlesztését.

A repülőgép továbbfejlesztése Il–96–300 az Il-96M változat megalkotása volt, amelyben sok amerikai légiközlekedési vállalat vett részt. A repülőgép törzsét 64 méterre bővítették, vagyis még többre, mint az Il-86-on. De az Il-96M fő megkülönböztető jellemzője a Pratt & Whitney PW2337 motorok voltak.

A prototípust az első Il-96-300 prototípus alapján hozták létre. A gép 1993. április 6-án szállt fel, de sorozatgyártásba nem került. Az Il-96M alapján létrehozták az Il-96T rakományt, amelyet szintén egyetlen példányban szereltek össze. Vizsgálták az Il-96-550 kétszintes változatát is, amelyet NK-92 turbóventilátoros motorral (4 x 20 000 kgf) szereltek fel, és 550 utas szállítására tervezték.

1999-2000-ben az Il-96-400T teherszállító repülőgép projektjén folyt a munka, amely rendelkezik a megfelelő képességekkel. teherszállító repülőgép Il-96T, de orosz PS-90A-2 turbóventilátoros motorokkal és avionikával rendelkezik. Első repülését 1997. május 16-án hajtotta végre. 2009 óta üzemel.

Az első prototípust közvetlenül a moszkvai Leningradsky Prospekt tervezőiroda műhelyében állították össze. 1988. szeptember elején a gépet ünnepélyesen kigurították az összeszerelő műhelyből. Az Il-96-300 prototípus szeptember 28-án hajtotta végre első repülését a Khodynskoye Field Frunze központi repülőteréről. A gépet Stanislav Bliznyuk, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, a Szovjetunió hőse parancsnoksága alatt álló személyzet vezette. Pont fölötte repül központi régiók Moszkva 40 percig tartott.

A tesztelés során IL-96 több jelentős távolsági repülést hajtott végre, köztük Moszkva–Petropavlovszk–Kamcsatszkij–Moszkva Petropavlovszkban történő leszállás nélkül. A gép 14 800 km-t 18 óra 9 perc alatt tett meg. 1992. június 9-én az Il-96 Moszkvából Portlandbe repült keresztül Északi-sark 15 órát tölt a levegőben.

A repülőgépet Jakutszkban –50 °C-on, Taskentben pedig +40 °C-on tesztelték. A teszteredmények alapján 1992. december 29-én a repülőgép megkapta a légialkalmassági bizonyítványt. Hat hónapon keresztül tesztelték az új autókat az Aeroflot útvonalain, és finanszírozás hiányában az üzemi teszteket a kereskedelmi áruszállítással kellett kombinálni.

A repülőgép kereskedelmi üzembe helyezése 1993. július 14-én kezdődött a Moszkva–New York útvonalon. Eleinte elsősorban a repülőgépet használták külföldi járatok: Szingapúr, Las Palmas, New York, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokió, Bangkok, Los Angeles, San Francisco, Seattle, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Szöul, Sao Paulo, Havanna, Hanoi, Santiago, Lima.

Mindenki, aki jelenleg az Aeroflotnak repül Il-96 repülőgép az 1990-es évek első felében gyűjtötték össze. A külföldi berendezések behozatalára kivetett vámok csökkentéséért cserébe az Aeroflot vállalta, hogy további tétel Il-96-ot vásárol, de az ügyletre nem került sor, bár a vámokat csökkentették.

2005–2006-ban három Il-96-300-ast szállítottak Kubába, köztük egyet, amely Kuba elnökét szolgálta. 2009-ben a venezuelai kormány szerződést kötött két Il-96-300 szállítására - az egyik az utasok, a másik a VIP szállításra. 2008 őszén az IFC lízingtársaság két Il-96-300-ast foglalt le a Krasnoyarsk Airlinestól ​​a cég fizetésképtelensége miatt.

2009-ben kezdte meg működését a Polet Airlines teherszállító repülőgépek Az Il-96-400T, amelyet az Aeroflot kezdetben meg akart vásárolni, de később elhagyta őket. 2009 szeptemberében a Polet légitársaság három Il-96-400T típusú repülőgéppel rendelkezik, és 2010-ben további három repülőgépet kíván átvenni.

Ezenkívül a MAKS-2009 repülőgép-szalon során megállapodást írtak alá egy perui légitársasággal két Il-96-400T teherszállító repülőgép szállításáról, egy másik ilyen repülőgép opciós lehetőségével, és tárgyalások folynak a Kínába és az országba történő szállításáról. a Közel-Kelet. A gép jelenlegi változata új hajtóművekkel és a legmodernebb orosz gyártású repülési és navigációs rendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi a repülőgépek korlátozások nélküli üzemeltetését szerte a világon.

Ilyen repülőgépeket még nem gyártottak Oroszországban. Az Il-96-400T akár 92 tonna rakományt is képes szállítani közepes és hosszú távú útvonalakon. A repülőgép az orosz légialkalmassági szabványoknak megfelelően, az Európai Unió és az USA szabványaival harmonizált tanúsítvánnyal rendelkezik. IN különböző időpontokban Tárgyalásokat folytattak az Il-96 Kínának (három repülőgép), Szíriának (három repülőgép) és még Zimbabwének történő eladásáról is. A KrasAir légitársaság azt tervezte, hogy 2007-ben két Il-96-osát egyéves teljes bérleti szerződés keretében átadja az Iran Airnek.

Az első két prototípus (96000 és 96001), amelyeket sokáig a ramenszkojei Gromov Repüléskutató Intézetben tároltak, 2009 májusában semmisült meg. További 5 repülőgépet (2 KrasAir és 3 Domodedovo Airlines) ideiglenesen kivonnak a forgalomból, és raktárban vannak.

Alkotók Il–96–300 a Boeing 767-es gazdasági teljesítménye vezérelte őket, de az első repülés óta az Il-96-300-ast üzembe helyezték. hosszú távú utasszállító repülőgépek Az új generációs Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, Boeing 787 és Airbus A350 hamarosan piacra lépése várható. 2012-ig további két Il-96-300 készül az SLO Russia számára (köztük az elnöki Il-96-300PU). Az Il-96-400T repülőgép teherszállító változata továbbra is gyártásban marad.

Az Il-96 repülési jellemzői









Fotó: Alexey Petrov / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20

A ma gyakrabban széles törzsű repülőgépeknek nevezett hazai légibuszok története 1967-ben kezdődik, amikor októberben kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét, amely elindította az első szovjet közepes hatótávolságú szélestörzsű repülőgép fejlesztését. Il-86 350 fő utaskapacitással.

Az első hazai légibusz Il-86

A repülőgép tervezését a róla elnevezett Tervezői Iroda bízta meg. Iljushin. A kezdeti szakaszban az Il-62-250 250 ülésesre növelt változatát fejlesztették ki, 6,8 méterrel meghosszabbított törzstel. Ez a projekt nem kapott további fejlesztést. A 350 utas befogadására szükség volt az üléssorok számának növelésére, valamint az Il-62-n elért kényelmi szint megőrzése érdekében egy emeletes és egy egyszintes, ovális repülőgép opcióira. törzset és két különálló utaskabint vizsgáltak. Ezek a tanulmányok is csak papíron maradtak.

1970. február 22. OKB im. Iljushin műszaki előírásokat kapott a széles testű gép fejlesztéséhez utasszállító repülőgép 350 férőhelyre. 1972. március 9-én a Szovjetunió Minisztertanácsa elfogadta a 168-68 számú határozatot az Il-86 repülőgépen végzett munka megkezdéséről. Az első szovjet Airbus megkülönböztető jellemzője az volt, hogy a poggyászt a „poggyász veled” elv szerint szállította. A TsAGI-val együtt kiterjedt vizsgálatokat végeztek a törzs átmérőjének megválasztásáról. Az eredmény egy kilenc üléssorral és két széles folyosóval tervezett törzs lett. A szárnyat lécekkel és háromréses szárnyakkal látták el, amelyeket később duplanyílásúakra cseréltek. Az ilyen gépesítés nagy emelőerőt biztosított, és lehetővé tette a viszonylag rövid kifutópályákról való felszállást.

A kísérleti Il-86 1976. december 22-én hajtotta végre első repülését. 1977 júniusában a repülőgépet a Le Bourget légibemutatón mutatták be. A gyári tesztek 1978. szeptember végén fejeződtek be, majd megkezdődtek a tanúsítási tesztek. A légialkalmassági bizonyítvány iránti kérelmet 1974. május 15-én nyújtották be, maga az igazolás 1980. december 24-én érkezett meg. Két nappal később az Il-86 végrehajtotta első rendszeres repülését a Moszkva – Taskent – ​​Moszkva útvonalon.

Ez a kényelmes, jóképű óriás több mint 30 éve szállítja utasait a legforgalmasabb légi útvonalakon. A 80-as években az Ilyushin Design Bureau állami díjat kapott létrehozásáért.

2017 elején négy Il-86 típusú repülőgép üzemelt. Mindegyiket az ország légierejében, ill személyszállítás nem felelt meg. Összesen 104 sorozatgyártású repülőgép és két prototípus készült.

Il-86 RA-86140, SVO, 2009. október 4. A Moszkva - Hurghada - Moszkva repülés előtt

Il-96-300 széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgép

A Szovjetunió légiforgalmának növekedésével felmerült az igény egy hazai, nagy kapacitású, hosszú távú légi jármű létrehozására. A külföldi légitársaságoknál a hosszú távú repülőgéppark jelentős részét a széles törzsű repülőgépek tették ki, amelyek a többórás repülések során lényegesen többet biztosítottak az utasoknak. magas szintű kényelem, mint a hosszú távú keskenytörzsű repülőgépek.

Eredetileg azt feltételezték, hogy a hosszú távú Airbus lesz további fejlesztés az Il-86 repülőgépet, és megőrzi vele a lehető legnagyobb konstrukciós hasonlóságot. Ennek a megközelítésnek megfelelően az új, Il-86D („hosszú hatótávolságú”) elnevezésű repülőgép törzse, farka és fő fedélzeti funkcionális rendszere ugyanolyan kialakítású volt, mint az Il-86. Ez lehetővé tette a létrehozási idő csökkentését új autó, gyorsan bevezeti a tömeggyártásba az Il-86 repülőgép gyártásával párhuzamosan. Az IL-86D csak a szárnyfelületében (470 m2) és az új NK-56-os hajtóművekben különbözött elődjétől, magas bypass-aránnyal és alacsony fajlagos üzemanyag-fogyasztással cirkálórepülés közben.

1978-ban az Il-86D projekt eredményeit felhasználva az OKB megkezdte az Il-96 repülőgép fejlesztését T-alakú farokkal, nagy oldalarányú szuperkritikus profillal és 387 m 2 területtel. A hosszú távú Airbus ezen változatának fejlesztését a Tervező Iroda végezte 1983-ig. Ekkorra már előrelépés történt a repüléstudomány és a repülőgépgyártás területén, ami lehetővé tette az Il-96 repülőgép létrehozásának gondolatát az Il-86 számos kész egységével és rendszerével. repülőgép tervezésében. Az OKB egy alapvetően új, széles törzsű repülőgép, az Il-96-300 kifejlesztése mellett döntött.


Kezdetben azt tervezték, hogy az új repülőgépet négy NK-56-os hajtóművel szerelik fel, egyenként 18 000 kgf felszállási tolóerővel. De számos összetett és egymásnak ellentmondó ok miatt a légiközlekedési miniszter I.S. Silaev erőteljes döntésével egyetlenegyre támaszkodott utasszállító repülés D-90 (PS-90) motor, amelyet a Permi Tervező Iroda fejlesztett ki P.A. vezetésével. Szolovjova. Parancsot adtak az NK-56 fejlesztésének leállítására, egyúttal az OKB im. S.V. Iljushin parancsot kapott az Il-96 újratervezésére négy D-90 hajtóműhöz. A fejlesztés alatt álló Perm motor tolóereje (13 500 kgf) elégtelennek bizonyult. Az "Ila" kérésére P.A. Szolovjov beleegyezett, hogy 16 000 kgf-ra hozza.

Az Ilyushin csapatnak csökkentenie kellett a repülőgép hosszát, el kellett hagynia a T-alakú farkát, és növelnie kellett a gerinc területét a magasságának másfél méterrel. A függőleges farok területének növelésének szükségességét az a követelmény határozta meg, hogy egy motor meghibásodása esetén biztosítani kell az iránystabilitást. A szárny fesztávolsága 60 m-re nőtt, söprése csökkent, míg a szárnyfelület 350 m 2 -re csökkent. A szárnyvégeken 3,1 méter magas és a vízszintes tengelytől 15 o-os eltérési szögű szárnyak jelentek meg.

Szárny és repülőgépváz szerkezet

Az Il-96-300 szárny összetett és hatékony fel- és leszállási gépesítéssel van felszerelve, amely teljes fesztávolságában lécekből, belső kettős és külső egyhornyos szárnyakból, valamint oldalirányító elemekből áll: belső csűrők és légterelők. A szárny erőelemeinek kopásának csökkentése és a repülőgép ütődésekkel szembeni ellenállóbbá tétele érdekében szárnyrezgéscsillapító rendszert fejlesztettek ki, amely automatikus üzemmódban működő külső csűrőket használ, amelyek nem vesznek részt a repülőgép oldalirányú irányításában a tekercset belső csűrők vezérlik.

A power wing box szerkezetét monolit előregyártott panelek felhasználásával fejlesztették ki, az IL-86-nál nagyobb tervezési igénybevételekkel, miközben biztosították a szükséges szilárdságot, élettartamot és túlélést. Ezt úgy érték el, hogy új anyagokat használtak a panelek építésénél, amelyek megnövekedett törési szilárdságúak, alacsony ciklusú kifáradás, alacsony repedésnövekedési sebesség, valamint nagy szilárdságú anyagok, amelyek megnövelt szakítószilárdsággal és jó kifáradási jellemzőkkel rendelkeznek.

A kifáradási repedések fő forrását képező hosszanti és keresztirányú illesztések számának csökkentése érdekében az Il-96-300 repülőgépek vázszerkezetében hosszú és széles félkész termékeket használnak. A szárny másik jellemzője a nagy mennyiségű méhsejt szerkezet. Készítik belőlük a szárny orr- és farrészeit, futómű-rekeszajtóit, valamint a szárnygépesítés különféle elemeit: légterelőket, csűrőket és a szárnyak egy részét.

A motorgondolatok légellenállásának, a tolóerő-veszteségnek és végső soron az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének cirkálórepülése érdekében az Il-96-300 motorgondolai sima, nem lépcsős külső kontúrokkal rendelkeznek, amelyek jellemzőek a magas bypass-ú motorgondolákra. arányban, amelyeket korábban belföldi és külföldi repülőgépekre telepítettek. És bár az ilyen formájú gondolák nyeresége viszonylag kicsi, ez nagyon jelentős üzemanyag-megtakarításban fejeződik ki a hosszú távú repülések végrehajtása során.

Az Il-96-300 törzs átmérője megegyezik az Il-86-tal - 6,08 m, azonban a törzs kialakítását jelentősen megváltoztatták, hogy növeljék a megbízhatóságot, biztosítsák a biztonságot sérülés esetén, csökkentsék a repedések növekedését, biztosítsák a adott élettartam mellett csökkenti a súlyt és javítja a külső felület minőségét.

A törzs hosszának csökkentése az utaskapacitás csökkenéséhez vezetett. Az utaskabin különféle elrendezései 235-300 fő befogadására alkalmasak. A turistaosztály szabványos elrendezése lehetővé teszi 300 ülőhely elhelyezését két szalonban: az elsőben - 66, a másodikban - 234 ülés, 870 mm-es osztással, kilenc egy sorban két 550 mm széles folyosóval. A 235 férőhelyes elrendezés három osztályú kabint biztosít: első osztályban - 22 ülés 1020 mm-es osztással, üzleti osztályon - 40 és turista osztályon - 173.

Pilótafülke, repüléstechnika és berendezések

Az IL-96 üveg pilótafülke vezérlőrendszert használ, amely magában foglal egy modern orosz digitális repüléstechnikai komplexumot hat színes többfunkciós kijelzővel, egy elektromos távirányító rendszert tartalék mechanikus vezérlőrendszerrel, egy inerciális navigációs rendszert és műholdas navigációt. A repülőgép egy átfogó rendszerrel van felszerelve, amely a monitorokon lévő információkat osztja meg a személyzetnek a repülőgép-rendszerek működéséről. A fedélzeti repülési navigációs rendszer szinte teljes automatizálást biztosít a repülőgép-navigációban nehéz meteorológiai viszonyok között bármely területen földgolyóés automatikus leszállás végrehajtása az ICAO IIIA kategóriás feltételek mellett. A repülőgépet három fős személyzet irányítja: a repülőgép parancsnoka, másodpilóta és repülőmérnök.

A pilótafülke fejlesztése során az Ilyushin Tervező Iroda mérnökei feladata volt, hogy csökkentsék a pilóták fáradtságát a hosszú távú, több órás repüléseken végzett munka során, valamint növeljék a repülések megbízhatóságát, biztonságát és rendszerességét. Az Il-86-hoz hasonlóan itt is a működésben bevált, egy csoportban elhelyezkedő, előretekintő legénység elvét alkalmazzák, amely biztosítja tagjai közötti kölcsönös ellenőrzést és kölcsönös segítségnyújtást. Minden információs megjelenítő eszköz és kezelőszerv hozzáférhető és jól látható helyen található. Ez a megközelítés megkövetelte az egyes jelzőberendezések, indikátorok és vezérlők integrálását egyetlen többfunkciós információs és vezérlőrendszerbe, amely biztosítja a jelek (fény, hang, beszéd) kiadását, a repülési navigációs komplexum, az erőmű és a repülőgép-rendszerek paramétereinek megjelenítését, valamint a rendszerek és a fedélzeti berendezések működésének ellenőrzése.

A többcsatornás redundáns rendszerek használata az IL-96-300-on az automatikus leállítással vagy a hibás csatornák váltásával alapvetően mentesíti a személyzetet a meghibásodások esetén bekövetkező teendőktől. Az információs kijelző rendszer értesíti a személyzetet a bekövetkezett meghibásodásról, és csak bizonyos esetekben kell a személyzetnek manuálisan megkettőzni az automatika működését. Csak egyedi esetekben, amikor a legkritikusabb rendszerek, például a hajtóművek, vagy a második és harmadik tűzoltási fokozat idő előtti be- vagy kikapcsolása jelentősen befolyásolhatja a repülés biztonságát, nem alkalmazzák az automatizálást, és a döntéshozatalt a személyzetre bízzák.

A fedélzeti rendszerek működésével kapcsolatos összes információ, valamint a pilótavezetéshez és a navigációhoz szükséges adatok megjelenítése egyetlen információs megjelenítő rendszerbe kerül össze, melynek alapja két alrendszer - képernyős megjelenítés és integrált információs jelzés.


Az Il-96-300 pilótafülkéje

A képernyő-megjelenítő rendszer a repülési navigációs komplexum része, és a legénység számára történő információszolgáltatás fő eszköze a műszerfal szélein található négy színes kijelző, amelyek közül kettő a hajó parancsnokának, kettő pedig a másodpilótának szól. . Ezen indikátorok mindegyike egy integrált repülésjelzőből és egy integrált navigációs helyzetjelzőből áll, amelyek a légi jármű vezetéséhez és a navigációhoz szükséges információkkal látják el a személyzetet.

Az integrált riasztó információs rendszer visszajelzői a műszerfal közepén találhatók. A jobb oldali képernyő elsősorban a motor működési paramétereinek megjelenítésére szolgál, a bal oldali pedig a jelinformációkra.

Ezenkívül lehetőség van a rendszer által ezeken a képernyőkön található információk manuális előhívására. Tárolóeszközökkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik, hogy a repülés után információkat jelenítsen meg a képernyőkön a fedélzeti rendszerek repülés közben bekövetkezett meghibásodásairól és meghibásodásairól. A meghibásodások és üzemzavarok gyors dokumentálására a repülőgép fedélzetén található egy nyomtatóberendezés, amely szükség esetén nyomtatványt ad ki a repülés során meghibásodott rendszerek és szerelvények listájával a földi karbantartó személyzet és a személyzet számára.

Az Il-96-300 üzemanyagrendszerét elődje, az Il-86 üzemanyagrendszere alapján fejlesztették ki. Az üzemanyag-ellátó rendszer automatikusan működik, a személyzet részvétele nélkül, és kézi vezérlés csak szükség esetén biztosított. Az üzemanyag kilenc caisson szárnyas tartályban található, ebből nyolc a szárnykonzolokban, egy pedig a középső részben.

Az üzemanyag-ellátó rendszer mind a négy motor számára külön van kialakítva, viszont mindegyik motort a tankjának ellátó rekeszéből táplálják be üzemanyaggal. A fogyóeszközök rekeszei a repülés teljes ideje alatt fel vannak töltve üzemanyaggal, ami minden repülési módban biztosítja a hajtóművek megbízható ellátását. Az üzemanyag-termelés a konzoltartályokból késik a szárny tehermentesítése és a kritikus lebegési sebesség növelése érdekében.

Az Il-96-300 futómű három fő tartóból áll, amelyek a repülőgép tömegközéppontja mögött helyezkednek el, és egy elülső támaszból, amely a törzs elülső részében található. A három fő láb mindegyike négykerekű fékezőkerekes kocsival van felszerelve, az első lábon pedig két nem fékező kerék található. Mind a tizennégy kerék azonos méretű 1300x480 mm, a gumiabroncsok nyomása pedig 11,5 kg/cm 2.

Az IL-96 program jelenlegi állapota

2017. január 1-jén 15 Il-96 típusú repülőgép üzemelt. Ebből 4 db Il-96-300-as verziójú repülőgépet a kubai nemzeti légitársaság, a Cubana de Aviacion üzemeltet (az egyik raktárban van), két Il-96-400-as és 9 db Il-96-300-as gépet a "Oroszország" különleges repülő osztag. Első személyek szállítására repülőgépeket használnak (RA-96019, RA-96102). Az RA-96019 farokszámú Il-96-300PU repülőgép az Air Force One, Control Point, amelyen az ország elnöke repül az RA-96102 fedélzetén a védelmi miniszternek.

Az Il-96-400T repülőgép az Il-96-300 rakománymódosítása. Az Il-96-400T repülőgép törzshossza 9,35 méterrel nőtt az Il-96-300-as alapgéphez képest.

A fő különbség az Il-96-400T teherszállító repülőgép és utasszállító változata között az, hogy az utaskabint teherfülkévé alakították át, a kabin padlójának megerősítésével és a nemzetközi be- és kirakodásra szolgáló padlógépesítéshez kiegészítő sínek felszerelésével. repülési raklapok és konténerek. Az IL-96-400T rakományfedélzetének elrendezése lehetővé teszi különféle rakodási sémák és csomagolóeszközök használatát a rakomány elhelyezésekor. A maximális teherbírás 92 tonna.

Rendszeres személyszállítás hazánkban ilyen típusú repülőgépekkel nem történik. 2013 végén az Aeroflot vezetősége gazdasági megfontolásokra hivatkozva azt javasolta a társaság igazgatóságának, hogy hagyjanak fel az Il-96 üzemeltetésével.

2014. március 30-án az Aeroflot RA-96008 farokszámú Il-96-300-as utasszállítója Taskentből érkezett utoljára a Seremetyevói repülőtéren. Ezek a repülőgépek több rendszeres járatok utast nem szállítottak.

2017. január 1-től a Voronyezsi Repülőgépgyártó Részvénytársaság (VASO) összeszerelő üzemeiben öt Il-96-os készült – három Il-96-400T és két Il-96-300, az UAC gyártását tervezi. évi két vagy három repülőgép a 2023-2025-ig tartó időszakban.

A PJSC "Il" a védelmi minisztérium utasításai alapján kifejlesztette az Il-96-400TZ üzemanyag-tartályhajót az Il-96-400T rakománymódosítás alapján. A tervek szerint egy „tiszta” tartályhajó lenne, felső tartállyal, amely több mint 65 tonna üzemanyagot képes átvinni akár 3,5 ezer km távolságra a hazai repülőterétől. 2018 májusában azonban ismertté vált, hogy a katonai osztály felhagyott ennek a járműnek a fejlesztésével az Il-78M-90A 2 tartályhajó javára.


Il-96-400M repülőgép
Méretek
szárnyfesztávolság (m) 60,105
repülőgép hossza (m) 63,939
repülőgép magasság (m) 15,717
szárny területe (m2) 350
szárnysebesség az 1/4 húrvonal mentén (fok) 30
törzs átmérője (m) 6,08
A motor fő jellemzői
motor mennyisége és modellje 4 x PS-90A3M 1
maximális felszállási tolóerő, nem kevesebb (kgf) 4x17400
megfelel az ICAO szabványoknak 16. függelék, 4. fejezet
Tömegjellemzők
legnagyobb felszálló tömeg (t) 265
58
maximális üzemanyagtartály űrtartalom (l) 152620
Repülési- műszaki specifikációk
utazósebesség (km/h) 870
repülési távolság maximális utasszámmal (km) 10000
repülési magasság (m) 9000-12000
felszállási távolság (m) 2700
leszállási távolság (m) 1650
Ülések száma
hajózó személyzet 3 (2)
utas egyosztályú elrendezés - 436
kétosztályos elrendezés - 386
három osztályos elrendezés - 315

Il-96-400M

A világon mindössze három gyártó képes széles törzsű repülőgépek gyártására - az amerikai Boeing, az európai Airbus és az orosz Ilyushin. Az euroatlanti duopóliumnak pedig nincs szüksége versenytársra hazánk formájában.

A Szovjetunió összeomlása utáni években Oroszország sokat veszített a polgári repülés területén. Az ipar gyakran önként adta fel pozícióját, de az iparellenes lobbi nagyrészt nagy erőfeszítéseket tett az orosz repülési ipar lerombolására. Mostanra megvan ennek a „gyümölcsöző” munkának az eredménye – a repülőgépek elsöprő száma orosz légitársaságok- külföldi termelés.

2010-ben a legtapasztaltabb Aeroflot pilóta, aki több mint 20 ezer órát repült, az Il-96 legénységének parancsnoka, Vlagyimir Szalnyikov elmondta, hogy Airbus társaság a repülőgép-adásvételi szerződésben közvetlenül kimondja: a közvetítő megkapja a tranzakció összegének 10 százalékát. A Boeing Corporation habozás nélkül beszámol arról, hogy 2009-ben 72 millió dollárt költött tisztviselők megvesztegetésére a FÁK-ban. És ha például az Aeroflot az IL-96 helyett több Boeinget vagy Airbust vásárol egymilliárd dollár értékben, abból 100 millió azonnal az érdeklődők zsebébe kerül.

A tisztségviselők közvetlen megvesztegetése mellett igyekeznek korlátozni a belföldi repülőgépek Európába és az USA-ba irányuló járatait, és az ilyen korlátozások tegnap még nem kezdődtek meg. Elég csak felidézni az 50-es évek végét, amikor Európában a biztonság növelése érdekében betiltották a sugárhajtású repülőgépek két motorral. Ez az intézkedés válasz volt a Szovjetunióban egy áttörést jelentő repülőgép megjelenésére utasszállító repülőgép Tu-104. Ennek a korlátnak a leküzdésére a Tupolev Tervezőirodának négy hajtóműves Tu-110-es repülőgépet kellett kifejlesztenie.

A 2014-ben bevezetett és Washington és Brüsszel által folyamatosan meghosszabbított szankciók célja többek között az olyan új technológiák Oroszországba történő behozatalának korlátozása, amelyekkel hazánk nem rendelkezik. Ilyen körülmények között Oroszországnak nincs más dolga, mint gondoskodni védelmének és fenntartói eszközeinek megerősítéséről légiforgalom az ország európai része és keleti határai között. Szükségünk van egy széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép frissített változatára.

Az Il-96 gyártásának újraindításáról az Il-96-400M változatban és az ShFDMS projekt - egy széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgép - fejlesztéséről 2014-2015-ben szinte egyszerre jelentek meg. Kezdetben nem volt teljesen világos, miért van szükség két hasonló repülőgép fejlesztésére. A teljes világosságot 2016 szeptemberében tette meg Dmitrij Rogozin, aki egy voronyezsi látogatása során elmondta, hogy a stratégiailag új utasszállító repülőgép (orosz-kínai CR929) megalkotásáig tartó időszakban, ami körülbelül 2027, az Il-96- 400M fedezi Oroszország alapvető szükségleteit, akárcsak a hosszú távú járatok esetében Távol-Kelet európai részről, ill charter járatok V ünnepi szezon azokban az országokban, ahol nagy kapacitású repülőgépekre van szükség.

Az IL-96-400M a „-400T” szállítási változat alapján készült, így törzse 9,35 méterrel hosszabb lesz az Il-96-300 alaprepülőgépéhez képest, és 63,939 méter lesz.

A fő különbség a "-400M" változat és a korábbi módosítások között a két pilóta a pilótafülkében és a PS-90A1 motorok cseréje a következő generációs PD-14M motorokra, amelyek 16-17 tonnás felszállási tolóerőt fejlesztenek ki. Mint ismeretes, a 14 tonnás tolóerővel rendelkező alap PD-14-et az MS-21 utasszállító repülőgépre való felszerelésre tervezték, az „M” indexű változatot pedig az Il-214 katonai szállítórepülőgéphez fejlesztik (2017 júniusában). , az Il-214 repülőgép (MTA/SVTS) kapott hivatalos neve IL-276 1). A PS-90A1 lecserélése a PD-14M-re az üzemanyag-fogyasztás és az erőmű karbantartási költségeinek jelentős csökkenését ígéri.

Megjegyzés az orosz légitársaságtól: A motor jövőbeni cseréjével kapcsolatos információkat az UAC Horizons 2016. 4. számának 31. oldaláról vettük, ahol Olga Kruglyakova, az Il cég előzetes tervezőirodájának helyettes vezetője szolgáltatja ezeket az adatokat. Véleményünk szerint a PD-14M ereje nem elegendő az új Il-96-hoz, és az ígéretes PD-18R-ről beszélhetünk 18-20 tf-es felszálló tolóerővel. Valószínűleg mindaddig, amíg egy új, legalább 18 tf tolóerővel rendelkező hajtóművet nem készítenek, tesztelnek és tanúsítanak, ugyanazt az időtálló PS-90A1-et telepítik a repülőgépre.

2017 március elején főigazgató A permi "Aviadvigatel" Alexander Inozemtsev arról számolt be, hogy a PS-90A1 motort a PS-90A3M verzióra frissítik, amelyet végül az Il-96-400M 1-re telepítenek.

Az utaskabin átrendezése tovább javítja a repülőgép üzemanyag-hatékonyságát. Ha van üzleti osztály, a kapacitás 370, a turista osztályon pedig 436 lesz.

Ezek a fejlesztések az Il-96-400M működési gazdaságosságában közelebb hozzák a népszerű nyugati Airbus A330-300 és Boeing 777-200 modellekhez.

OKB im. Iljusin összehasonlította a 332 utasüléses Il-96-400M-et és a soros Airbus A330-ast. A számítások azt mutatták, hogy a tervezett fejlesztések teljes komplexumát figyelembe véve a PER mutató (közvetlen működési költségek, nyugati stílusban - közvetlen működési költségek, DOC) közel azonos volt. „A gépek üzemgazdaságilag közelinek bizonyultak. És figyelembe véve az árfolyam változásából adódó árkülönbséget, az orosz autó versenyképes szintet ér el” – mondja Nikolai Talikov, az Ila General Designer.

Nem szándékoznak semmilyen más jelentős változtatást végrehajtani az időtesztelt repülőgépvázon és rendszereken. Ezenkívül nincs szükség további vizsgálatra. A repülőgép nagy megerősített tervezési élettartama 70 ezer óra. A repülőgép maximális felszálló tömege folyamatosan 235-ről 250-re, majd 270 tonnára nőtt. Ez sem fog tovább növekedni.

2019-ben az Il-96-400M utasszállító repülőgép első prototípusát a VASO létesítményeiben szerelik össze, ezzel egyidejűleg a repülőgép új jelölést kap - Il-496, az PJSC "IL" jelentése szerint, ami alapvető döntés. erről már készült 3, a projekt megvalósítására A tervek szerint mintegy 50 milliárd rubelt fordítanak az Il-96-400M gyártására a 2021-ig tartó időszakra. 2020 és 2023 között öt új repülőgépet kell elfogadnia az Állami Szállítási Lízingtársaságnak (STLC). Várhatóan a Moszkva és Vlagyivosztok és Habarovszk közötti vonalakon közlekednek majd.

2019. január 18-án a PJSC Il Alexey Rogozin vezérigazgatója felvázolta az év prioritásait, amelyek közül az egyik az Il-96-400M 4 széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép sorozatgyártásának elindítása volt.

2018 tavaszán a VASO megkezdte az alkatrészek gyártását az Il-96-400M első prototípusához. Ezzel egyidőben megtisztították a siklópályát a repülőgép törzsének összeszereléséhez, amelyet korábban a befejezetlen ötödik Il-96-400T törzse foglalt el. Az Il-96-400M prototípus gyártásának 2019 végére be kell fejeződnie, 2020 első felében megtörténik a repülőgép előzetes és tanúsítási tesztje, amely 2020 júniusáig a kiegészítés kiadásával fejeződik be; a típusbizonyítvány - a fő tervmódosítás jóváhagyása 3.

„... Alekszandr Novikov légierő parancsnoka arról számolt be, hogy két repülőgép készen áll a repülésre. Az elsőt Golovanov vezérezredes, a másodikat Gracsev ezredes vezeti. A legfelsőbb parancsnoknak felajánlották, hogy repüljön Golovanovval, de Sztálin elvigyorodott: „Az ezredesek ritkán repülnek repülővel, mi az ezredessel repülünk...” ... Együtt érkeztek Teheránba – Sztálin, Molotov, Vorosilov és az apám” (Sergo Beria emlékirataiból).

Sztálin 1943. novemberi teheráni konferencián tett látogatása volt az Állam Első Személyének első légi utazása az Orosz Föderációban. Ennek az eseménynek a részletei meglehetősen szűkösek: csak annyit tudni, hogy az eredeti amerikai Douglas C-47-est választották a repüléshez (más források szerint a Li-2 egyedileg összeállított, licencelt példányát). A repülés során az Air Force One-t 27 Vörös Hadsereg légierő vadászgépének kísérete kísérte.

Nyikita Hruscsov viszont lelkes légi utazó volt, és rendszeresen használt repülőgépeket világkörüli körútjai során. Az USA-ban tett látogatásának története (1959) lett a leghíresebb. A transzatlanti útra Hruscsov a Tu-114-est, a világ legnagyobb turbólégcsavaros repülőgépét, egyben a Tu-95 interkontinentális bombázó polgári változatát választotta. A főtitkáron kívül a családja és a kísérő 63 fős kísérete a repülőgép fedélzetén tartózkodott. Volt némi zavar – az Andrews légibázisra érkezéskor kiderült, hogy az összes amerikai létra nem volt elég hosszú ahhoz, hogy elérje a magas TU-114 ajtaját. A szovjet delegációnak le kellett mennie a tűzoltóautó-létrán.


N.S. látogatása Hruscsov az USA-ban. Andrews légibázis Washington közelében

Leonyid Brezsnyev kedvenc repülőgépe a gyors, jóképű Il-62 volt, a Szovjetunió polgári repülésének zászlóshajója. Brezsnyev utódai, Jurij Andropov és Mihail Gorbacsov ugyanazon a gépen repültek. Ez alatt az idő alatt a gép soha nem hagyta cserben VIP utasait, valahányszor magabiztosan szállt fel a kifutópályáról, és néhány órával később óvatosan landolt a Föld másik oldalán. Rendkívül megbízható technológia. Csak egyszer, közben légtér Algéria, a Brezsnyev Il-62 a francia Mirages tűz alá került. Szerencsére minden jól sikerült (még mindig nem tudni biztosan, hogy hiba, provokáció vagy szabotázskísérlet volt-e).

Első elnök Orosz Föderáció az idős Il-62-t egy korszerűbb, széles törzsű, Il-96-os repülőgépre kívánta cserélni (az Il-96-300PU speciális módosítása - „vezérlőpont”). A mai napig legendák keringenek erről a repülőgépről (farszám: RA96012): exkluzív belsőépítészet Ilja Glazunovtól, festészet Hollandiában, belsőépítészet Svájcban, páncélozott üveg és elektronikus kabinzárak, értékes fák, drágakő berakás, faliszőnyegek és ritkaságok műalkotások. Végül a Stratégiai Rakétaerők kommunikációs és távirányító rendszerei nukleáris erőket érintő konfliktus esetén - a speciális berendezések jelenlétét egy jellegzetes plexi „árok” jelzi a repülőgép törzsén. Ezenkívül a „Jelcin” Il-96-300PU különbözött a „kilencvenhatodik” polgári változataitól megnövelt repülési hatótávolságában, és nem hivatalos adatok szerint az optikai-elektronikus zavaró állomások jelenlétében a MANPADS rakéták fejének irányításához. , valamint egy rendszer az Első Személy megmentésére egy zuhanó repülőgépből (ejtőernyők vagy kilökőkapszula - itt a végtelenbe száll a kimeríthetetlen népi fantázia).


Ugyanaz az RA96012


Ha nem veszi figyelembe a megkérdőjelezhető minőségű és megfelelőségű különféle spekulációkat, akkor az Il-96 egyszerűen egy elegáns repülőgép nemes vonalakkal és harmonikus megjelenéssel, amely ráadásul kiváló megbízhatósággal rendelkezik - a repülőgépek mind a 20 éves működése során. Ennél a típusnál egyetlen súlyos, életveszélyes balesetet sem észleltek. Egyetértek, lenyűgözően hangzik a Boeing és az Airbus katasztrófáiról szóló szüntelen jelentések hátterében! Az Il-96 magas biztonságát részben a valószínűségelmélet (összesen kb. 30 repülőgép épült) és a konkrét üzemeltetők - a repülőgép-szolgáltatás minősége magyarázza. repülő osztag Az elnök ügyeinek intézése valószínűleg magasabb szintű, mint bármely magán légitársaságé.

Jelenleg az „Oroszország” különleges repülési különítmény négy Il-96-300-at tartalmaz különféle módosításokból. A zászlóshajó az Il-96-300PU(M), farokszáma R96016 - a Jelcin Il-96-300PU modernizált változata, amely először 2003-ban repült. Egy igazi „repülő Kreml” elnöki irodával, tárgyalótermekkel, konferenciateremmel és luxuskabinnal a repülőgép fedélzetén utazók és vendégek számára. Az Állam Első Személye kéznél van mindennel, ami egy hatalmas ország irányításához szükséges: számítógépek és irodai berendezések, műholdas kommunikációs rendszerek, speciális kommunikációs csatornák. A repülőgép egyedi rádióelektronikus „töltése”, amelyet az egyik omszki védelmi vállalatnál fejlesztettek ki, lehetővé teszi a speciális kóddal titkosított üzenetek sugárzását a világ bármely pontjáról.


A szuperrepülőgép további jellemzői közé tartozik a mini edzőterem a fedélzeten, a VIP vendégek számára kialakított társalgó, az étkező, a bár, a zuhanyzók és még az újraélesztéshez és a sürgősségi ellátáshoz szükséges orvosi egység is. egészségügyi ellátás. Az 1959-es incidens megismétlődésének elkerülése érdekében, amikor Nyikita Hruscsovnak le kellett másznia egy tűzoltóautó létráján, az új orosz repülőgép beépített lépcsővel rendelkezik. Ezenkívül a „Putyin” repülőgép modernizált PS-90A motorokkal van felszerelve.
Az Il-96-300PU(M) külön megrendelésre készült Voronyezsben, a belső dekoráción a legjobb zlatousti ékszerészek dolgoztak, a belső teret történelmi témájú metszetek díszítik, a Pavlovo-Posad selyemgyár mesterei által hímzett. A helyiségek kialakítását és a repülőgép műszaki elrendezését a Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. szakemberei végezték. A belső tér túlnyomóan világos színekben készül, előnyben részesítve az orosz zászló színeit.

Az Il-96-300PU(M) gazdag belső díszítése miatti időnkénti felháborodás ellenére meg kell jegyezni, hogy ez nem csak személyes használatra készült repülőgép. Külföldi vendégek, diplomáciai képviseletek és média képviselői rendszeresen jelen vannak az Il-96-300PU(M) fedélzetén. Az elnök repülője különleges szimbólum, amely hazánk képét formálja meg a külföldiek szemében.
A rosszindulatú kritikusok csalódására itt nincsenek „arany vécék” a zászlóshajó belső terei „szuverén” stílusban, az orosz birodalmi ambíciók jegyében. Nemes, szép és minőségi, felesleges „talmi” és a kirívó luxus egyéb vulgáris elemei nélkül.

Egyszóval, az elnöki IL kényelmes repülőiroda üzleti utakra a világ körül – semmi sem hasonlítható Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Al-Saud szaúdi herceg „drága játékához”, aki hatalmas úszómedencét és hatalmas úszómedencét rendelt el kell helyezni személyes, háromszintes Airbus A380-as fedélzetére. koncertterem szimfonikus zenekarral!
A „kormányzati IL” magas költsége nagyrészt a fedélzetre telepített titkos rádióelektronikai berendezések komplexumának és a kormányzati „repülőgépek” biztonságának biztosításával kapcsolatos különleges intézkedéseknek köszönhető.

2012 decemberében az „Oroszország” Különleges Flight Detachment légiflottáját egy másik Il-96-300-assal (RA96020 farokszám) töltötték fel, amely felváltotta elődeit. 2013 végén az elnöki adminisztráció megkapja a második megrendelt Il-t (RA96021 farokszám).

Különleges kormányzati repülőgépek léteznek a világ minden országában. Az Egyesült Államok elnöke egy kényelmes kék-fehér Boeing 747 Air Force One-on repül. Németország kancellárja egy európai Airbus A340-es utasszállítón tartózkodik, „Konrad Adenauer” személynévvel. Az ukrán elnök egy kis An-74-es üzleti osztályú repülőgépet használ látogatásaihoz. A legtöbb hatalom azonban kénytelen külföldi repülőgépeken utazni. Csak néhány országban van olyan fejlett légiközlekedési ipar, amely képes önállóan repülőgépet létrehozni állama első személyei számára. Itt büszkén jelenthetjük ki, hogy Oroszország magas rangú tisztviselői továbbra is repülnek belföldi repülőgépekkel.

Hosszú távú utasszállító repülőgép Il - 96-300.

Méretek
Szárnyfesztávolság: 60,1 m; repülőgép hossza 55,35 m; repülőgép magassága 17,57 m; szárny területe 391,6 m2; pásztási szög az 1/4 húrvonal mentén - 30 fok; törzsátmérő 6,08 m;

Az utaskabin méretei
Hossza 41 m;
legnagyobb szélessége 5,7 m;
maximális magasság 2,61 m;
térfogata 350 köbméter

Motorok
A permi motorépítő tervezőiroda PS-90A turbóventilátoros motorja irányváltókkal (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)

Tömegek és terhelések
Maximális felszálló tömeg - 230 tonna; maximális kirakodási tömeg - 175 tonna; üres tömeg - 119 tonna; maximális tömeg üzemanyag nélkül - 157 tonna; maximális hasznos teher - 40 tonna, maximális üzemanyag-kapacitás - 122 tonna (150400l).

Repülési adatok
Az utazósebesség 10100 m magasságban 850-900 km/h; megközelítési sebesség - 260-270 km/h; kiegyensúlyozott felszállási távolság - 2600 m, szükséges leszállási távolság - 1980 m; praktikus repülési hatótáv üzemanyag-tartalékkal: 7500 km maximális teherbírással, 30 tonna hasznos teherbírással - 9000 km; 15 tonna kereskedelmi rakomány mellett - 11 000 km.

Tervezési jellemzők és műszaki-gazdasági jellemzők
Szárny szuperkritikus profillal és aerodinamikai felületekkel. Tervezett élettartam 60 000 repülési óra (12 000 leszállás 20 éves élettartam alatt), karbantartási munkaintenzitás 11 óra repülésenként, felkészülési idő az újrarepülésre 45 perc. Utaskilométerenkénti üzemanyag-fogyasztás 23 grammon belül van.

Felszerelés
A repülési és navigációs berendezések legalább az ICAO IIIA kategória szerinti üzemeltetését biztosítják. Beépített analóg fly-by-wire repülésvezérlő rendszert és repülési mód optimalizáló rendszert, beépített inerciális navigációs rendszert, műholdas navigációs berendezéseket és Omega rádiónavigációs rendszert használnak, elektronikus rendszer információk megjelenítése hat kijelzővel a CRT-n és a HUD-n. Beépített vezérlőberendezéssel és automatikus rendszerrel rendelkezik a repülőgép beállítására vonatkozó információk megjelenítésére.

Gyártás és kiadás
1992 óta sorozatgyártásban.

A program állapota
A repülőgép orosz szabványok szerinti tanúsítása 1992 végére befejeződött. A mai napig az IL-96 a második ICAO kategóriának felel meg, i.e. nagyon rossz látási viszonyok között tud fel- és leszállni.

Fejlesztő
Légiközlekedési komplexum nevezték el. S. V. Iljusina.

Az Il 96 a korábbi Il-86 modell alapján készült. Ez egy hazai, széles törzsű utasszállító légibusz. Közép- és hosszú távú járatok üzemeltetésére tervezték. Fejlődése a huszadik század 80-as éveiben kezdődött. Már 1988-ban a világ látta ennek a repülőgépnek az első példányát.

A kialakított tesztprogram szerint a repülőgép több távolsági repülést is végrehajtott. Az egyik tájékoztató jellegű a „Moszkva – Petropavlovszk – Kamcsatszkij – Moszkva” járat. Nem rendelkezett közbenső leszállásról. A repülés hossza 14 800 km volt 12 000 m magasságig A repülőgép ezt a távolságot 18 óra 9 perc alatt tette meg. Abban az időben ez rekordszám volt a Szovjetunióban gyártott utasszállító repülőgépeknél.

Számos repülési jellemzői vizsgálat eredménye alapján a repülőgép 1992-ben kapott tanúsítványt. Minden tesztet az Aeroflot szabad légi útvonalain végeztek.

Jó tudni! Pénzhiány miatt az üzemi teszteket a kereskedelmi teherszállító járatokkal együtt végezték el.

A repülőgép jellemzői és előnyei

Az Il-96 repülőgép törzsének átmérője nem tér el elődjétől. Csak a hossza változott, ami 5 m-rel rövidebb Az Airbus szárnyait nagy oldalaránnyal söprik. Szuperkritikus profilokkal és függőleges végekkel vannak felszerelve.

Érdekes tény! Ilyen tervezési jellemzők lehetővé tette az aerodinamikai jellemzők növelését.

A farokrész formája megegyezik az Il-86-éval. A tervezők megnövelték a függőleges farok hosszát. Erre azért került sor, hogy az egyik Airbus hajtóművének meghibásodása esetén biztosítsák a repülés biztonságát.

Az alváz három támaszra van felszerelve, amelyek négy fékkerékkel ellátott kocsival vannak felszerelve.

Jegyzet. Az első futóműre két nem fékező kerék van felszerelve. Ez növeli a sebességet, ahogy a repülőgép felgyorsul a kifutópályán.

Az IL-96, akárcsak elődje, négy PS-90A turbóventilátor-motorral van felszerelve. Beépített automata üzemanyag rendszer. Ha szükséges, manuálisan is vezérelheti.

Az üzemanyagot kilenc tartályban tárolják, amelyek közül az egyik a törzs közepén található. A többi a szárnykonzolokban van. Az üzemanyag-fogyasztást, valamint annak egyensúlyát speciális eszközökkel szabályozzák. A repülőgép kialakítása minden motorhoz fogyóeszközöket biztosít. Mindig tartalmaznak üzemanyagot.

Előnyök:

  • jelentős repülési távolság;
  • optimális maximális terhelésjelző;
  • nagy sebesség;
  • megbízhatóság és biztonság.

A utasszállító két fedélzettel van felszerelve. Az elsőben a csomagtér található. A másodikon az utastér található.

Műszaki adatok

A repülőgép tömege 117 000 kg. Könnyebb, mint az IL-86. A maximális terhelésnél a tömeg meghaladja a 200 000 kg-ot. A hajótest hossza 55,35 m, magassága 17,55 m. Az Il-96 szárnyfelülete csökkent és eléri a 391,6 négyzetmétert. A repülőgépet 12 000 méteres magasságig és 9 000 km-nél nem nagyobb távolságra történő repülésre tervezték. Az Airbus maximális sebessége nulla terhelés mellett 910 km/h, utazósebessége 850 km/h.

A kabin befogadóképessége 230-300 utas. Az, hogy hány ülés van a bélésben, annak módosításától függ.

Il-96 berendezés

A repülőgép üzemanyag-hatékonyságát a kétkörös hajtóművek használata javította. A karosszéria új ötvözetekből és kompozit anyagokból készült. Ez lehetővé tette az alváz fő terhelésének csökkentését, valamint az aerodinamikai jellemzők javítását.

Biztonsági okokból a repülőgép a következő eszközökkel van felszerelve:

  • Orosz digitális repülési komplexum 6 multifunkcionális kijelzővel;
  • EDSU (elektromos távirányító rendszer);
  • modern multifunkcionális navigációs rendszer;
  • műholdas kommunikációs eszközök.

Beépített elektromos impulzusos, ciklikus hatású jéggátló rendszer is. Úgy tervezték, hogy megvédje a szárnyak elülső éleit, a stabilizátorokat és a bordát.

Il-96 utastér diagramja

Ennek a repülőgépnek két elrendezése van: egyosztályú és háromosztályos. Az első típusú utasszállító utasterében 300 van utasülések. A turista osztályba tartoznak. Az ülések közötti távolság 87 cm.

A második típusú repülőgépnek három rekesze van az utastérben:

  • 1. osztály;
  • business osztály;
  • turistaosztály

Első osztályú fokozott kényelem. 22 széknek ad otthont 2+2+2 elrendezésben, két folyosóval. A sorok közötti távolság 102 cm. Ebben az osztályban az utolsó sor ülései kényelmesek.

A business osztály 40 utasülést foglal magában. Elrendezés: 2+4+2 kétfolyosóval. Az ülések közötti távolság 90 cm Ebben a rekeszben jobb az első sor üléseit választani a kabin oldalain.

A turistaosztályon 173 ülés található, amelyek közötti távolság 87 cm Ebben a rekeszben nem lehet teljesen dönteni az üléstámlát. Ülőhely elrendezés: 3+3+3. Ez alól kivételt képeznek az adott rekesz első sorában lévő sorok. A kabin közepén és oldalain 2 szék található.

Jó tudni! Az egy- és háromosztályos repülőgépek hátulján ugyanannyi ülés található.

Az Il-96 változatai

Az Il-96-300 egy alapvető repülőgép. 1993-ban „szolgálatba lépett” az Aeroflotnál. A utasszállító erős hazai motorokkal van felszerelve. Összesen 20 db ilyen berendezést gyártottak.

Ennek alapján az Il-96-300PU-t tervezték. Ezt az airbust az Orosz Föderáció elnökének szállítására tervezték. Műszaki jellemzőiben nincs különbség az alapmodellhez képest. Ebből a sorozatból két repülőgépet gyártottak: 1995-ben B. Jelcinnek és 2003-ban V. Putyinnak.

Az Il-96-400 egy modernizált Il-96-300. A repülőgép 13 000 m magasságig képes repülni. A maximális utastér befogadóképessége 435 utas. Maximális felszálló tömeg - 270 tonna.

Jó tudni! Ilyen típusú repülőgépeket soha nem gyártottak. A gyártásukra 2009 óta nem érkezett megrendelés.

Az Il-96-400T az Il-96-400 utasszállító repülőgép teherszállító változata. Az Il-96 modernizálásával jött létre. Repülési jellemzők hasonló maradt egy utasszállító repülőgépéhez.

További modelleket fejlesztettek ki:

  1. Az Il-96M az első orosz utasszállító, amelyet külföldi cégekkel együttműködésben terveztek. Meghosszabbított törzse van.
  2. Az Il-96MD egy airbus két külföldi gyártású hajtóművel. A légitársaságoknál a funkcionálisabb és gyorsabb Boeing váltotta fel.
  3. Az Il-96MK négy NK-92 hajtóművel felszerelt repülőgép. Tolóerejük eléri a 20 000 kgf-t.

1997-ben adták ki az Il-96T teherszállító repülőgépet. Különféle kiállításokon vett részt.

Az Il-96 repülőgép biztonsága

A működés 22 éve alatt egyetlen utas vagy a személyzet tagja sem halt meg utazás közben. A repülőgép többcsatornás, automatikus vezérlésű tartalékrendszerekkel volt felszerelve. Önállóan váltanak kommunikációs csatornákat, és jeleket küldenek további eszközöknek bármely repülőgép-eszköz meghibásodása esetén.

A motor meghibásodására figyelmeztető rendszer is be van építve. Manuálisan vezérelhető. A repülőgép biztonságát befolyásolja az üzemanyag-szabályozó rendszer és az egyik hajtómű meghibásodásának idő előtti értesítése.

Hol gyártják az IL-96-ot?

A repülőgépet a 20. század 80-as éveinek végén tervezték a róla elnevezett Design Bureau-nál. Iljushin. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1993-ban kezdődött a voronyezsi repülőgépgyártó üzemben. Az első példányt 1988-ban adta ki a moszkvai Tervezői Iroda a Leningrádi Prospekton.

Különböző modellek költsége

A különféle módosítások IL-96 ára folyamatosan változik. A modellek fejlesztése folyamatban van. Az alap IL-96 hozzávetőleges költsége 1,320 milliárd rubel. Az újabb verzió (Il-96-400) ezt a számot 200 millió rubellel haladta meg.

Repülőgép korszerűsítés

Az IL-96-ot először 1993-ban modernizálták. Új modell az Il-96M nevet kapta. Hosszúkás teste van. Amerikai PW-2337 motorokkal van felszerelve. A repülőgép több mint 12 000 km távolságot repül. Fülkéjében 435 utasülés található.

2000-ben az IL-96-ot ismét továbbfejlesztették. Az Il-96-400-as repülőgépet a bázisán szerelték össze. Olyan törzse van, mint az Il-96M-nek. A repülőgépet PS-90A-1 turbóhajtóművel szerelték fel. Ez növelte repülési és műszaki jellemzőit. Körülbelül 13 000 m magasságban képes repülni.

A légitársaságok rendelkezésére áll az Il-96-300 típusú repülőgép és az Il-96-400T teherszállító modell. A legújabb utasszállító változatra jelenleg nincs kereslet. Gyártására nincs megrendelés.

 

Hasznos lehet elolvasni: