Il 96 400 perspektivikus jellemzők. Az orosz hosszú távú utasszállító repülőgép márkaváltásra készül. Jól elfeledett régi

Eleinte szerettem volna a cikket külön anyagként adni, de aztán arra gondoltam, hogy jobb lenne összerakni az ilyen információkat.

MS-21 - „fekete” szárnyú utasszállító

A világban polgári repülés Mindössze három olyan repülőgép létezik, amelyek szárnyai polimer kompozit anyagokból (PCM) készülnek. Ezek a Boeing B787 Dreamliner, az Airbus A350 XWB és a Bombardier CSeries. Nemrég az orosz MS-21 is csatlakozott ehhez a trióhoz.

A kompozit alkatrészek egyik előnye, hogy ellenállnak a korróziónak és a sérülések továbbterjedésének. A kompozitok univerzális anyagoknak nevezhetők, felhasználhatók a repülőgépgyártásban, a védelmi iparban, a hajógyártásban és más olyan területeken, ahol fokozott követelményeket támasztanak az anyagokkal szemben, például szilárdság és merevség, jó rideg törésállóság, hőállóság, stabilitás; tulajdonságok hirtelen hőmérséklet-változások során, tartósság .

A kompozit alkatrészek gyártása a repülőgépiparban autokláv öntéssel történik - többrétegű termékek előállítása úgynevezett prepregekből - félkész kompozit anyagok, amelyeket szénszövetek polimer gyantával történő előzetes impregnálásával nyernek. Ennek a technológiának az egyik jelentős hátránya a keletkező alkatrészek magas költsége, amelyet nagyban meghatároz a formázási folyamat időtartama, a prepregek korlátozott eltarthatósága és a technológiai berendezések magas költsége. A szabályozási dokumentumok szerint a prepreg garantált eltarthatósága fagyasztóban -19°C és -17°C közötti hőmérséklet-tartományban 12 hónap. A prepreg tárolási ideje 20±2°C hőmérsékleten 20 nap, míg a vak rész a gyártóhely körülményei között csak 10 napig rakható ki.

A prepreg-autokláv technológia alternatívája a „direkt” eljárások, amelyek lényege, hogy a szénszálas vagy üvegszövet impregnálásának műveleteit kötőanyaggal kombinálják és az alkatrészt formázzák, ami a gyártási ciklusidő csökkenését, az energia-, ill. munkaerőköltségek, és ennek eredményeként a költségtechnológiák csökkenése. Az egyik ilyen folyamat a vákuum-infúziós módszer – a Vacuum Infusion, VARTM.

Ennek a technológiának megfelelően a száraz szénszál impregnálása és az alkatrész fröccsöntése egy olyan szerszámon történik, amelyhez egy vákuumzsák van csatlakoztatva. A polimer kötőanyag a vákuumzacskó alatt keletkező vákuum hatására a formába pumpálódik. Ez lehetővé teszi a nagyméretű szerkezetek gyártására való felkészülés költségeinek jelentős csökkentését az egyszerűbb és olcsóbb berendezések használatának lehetősége miatt. A vákuum-infúziós technológia fő hátrányai mindenekelőtt a folyamat reprodukálhatóságának nehézségei - a technológia gondos fejlesztése szükséges ahhoz, hogy stabil geometriai és fizikai-mechanikai jellemzőkkel rendelkező alkatrészeket kapjunk.

Az Egyesült Államokban 2006-ban végzett felmérés eredményeként az amerikai repülőgépgyártók arra a következtetésre jutottak, hogy a vákuum-infúziós módszert nem kutatták és fejlesztették ki kellőképpen az utasszállító repülőgépek nagy 1. szintű alkatrészeinek gyártásához.

De azóta sok minden megváltozott.

Mint ismeretes, a széles testű Boeing utasszállító A B787 Dreamliner törzse és szárnyai PCM-ből készülnek, amelyeket autokláv-prepreg módszerrel állítanak elő. A német Premium Aerotec cég ehhez a repülőgéphez is a VAP (Vacuum Assisted Process) módszert alkalmazza a nyomás alatti válaszfal gyártásához, a Boeing Aerostructures (korábban Hawker de Havilland) pedig a CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) módszert alkalmazza az eltéríthető aerodinamikai elemek előállításához. az uszony, szárny és farok: csűrők, flaperonok, szárnyak és légterelők. A kanadai Bombardier cég LRI módszert és autokláv polimerizációt alkalmaz a CSeries repülőgépcsalád szárnyainak előállításához. A brit GKN Aerospace 2016 májusában bemutatott egy kompozit középső részt, amelyet nem autokláv vákuum-infúziós módszerrel, olcsó szerszám- és berendezéskészlettel gyártottak.

Az Uljanovszkban található orosz Aerocomposite üzem az első a világon a polgári repülésben, amely nem autokláv vákuum-infúziós módszert (VARTM) alkalmaz nagyméretű, első szintű integrált szerkezetek PCM-ből történő gyártására.

Egy tipikus keskeny törzsű repülőgép szárnyai és tömbje a váz tömegének 45%-át, a törzs további 42%-át teszi ki. Az UAC olyan problémát lát, amelyet meg kell oldani ahhoz, hogy sikereket érjen el a keskeny törzsű repülőgépek piacán kiélezett verseny körülményei között - ha az MC-21 tervezésében a kompozitok optimális felhasználása csökkenti a repülőgép tömegét, ill. 45%-kal csökkenti a gyártási költségeket, akkor a repülőgépek és az orosz technológiai vállalatok is megerősítik pozícióikat a globális repülőgépiparban.

Miért vákuum infúzió?

Egy 2009-es tanulmány megállapította, hogy egy sütő használata autokláv helyett 2 millió dollárról 500 000 dollárra csökkentheti a tőkeköltségeket. A 8 m² és 130 m² közötti részek esetében a sütő 1/7-1/10-e kerülhet egy hasonló méretű autokláv költségének. Ezenkívül a száraz rost és a folyékony kompozit mag költsége akár 70%-kal is alacsonyabb lehet, mint a prepreg azonos anyagoké. Az MS-21 szárnymérete a 200-as és 300-as modelleknél 3x36 méter, az MS-21-400 modellnél pedig 3x37 méter. A középső rész mérete 3x10 méter. Így az Aerocomposite költségmegtakarítása igen jelentősnek tűnik.

Anatolij Gaidanszkij, az Aerocomposite CJSC vezérigazgatója azonban kifejti, hogy nem az autoklávok és prepregek költsége volt az egyetlen döntési kritérium a vákuum-infúziós módszer mellett. Ezzel a technológiával nagyméretű integrált struktúrák hozhatók létre, amelyek egyetlen egységként működnek.

A JSC Aerocomposite felkérésére az osztrák Diamond Aircraft és Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) cégek 4 darab tízméteres prototípust gyártottak a szárnycaissonból, amelyek 2011 nyarától 2014 márciusáig a TsAGI-nál teljes körű szilárdsági teszteken estek át. , és a prototípus caisson kísérleti összeillesztése történt a szárny középső részével. Ezek a tanulmányok egyrészt megerősítették, hogy a tervezők által meghatározott tervezési paraméterek biztosítják a repülés biztonságát, másrészt a nagyméretű integrált szerkezetek alkalmazása jelentősen csökkenti az összeszerelés munkaintenzitását, csökkenti az alkatrészek és a rögzítőelemek számát.

Anatolij Gaidanszkij ehhez hozzáteszi: „A száraz szénszál szinte korlátlanul tárolható, ami prepregekkel lehetetlen. Az Infúzió lehetővé teszi számunkra, hogy a program léptékén alapuló adaptív gyártástervezést biztosítsunk.”

Jelenleg a vákuum-infúziós módszert az első szintű nagy teljesítményű integrált elemek gyártására tervezik: szárak és szárnyhéjak húrokkal, középső szakasz panelek szakaszai, erőelemek és a gerinc és a farok bőre. Ezeket az elemeket az uljanovszki Aerocomposite üzemben gyártják és szerelik össze.

Az Aerocomposite CJSC és az osztrák FACC AG vegyesvállalata, a kazanyi KAPO-Composite prepreg és autokláv öntési technológiát alkalmaznak majd. Itt készülnek burkolatok, szárnygépesítő elemek: csűrők, légterelők, szárnyak, valamint felvonók és kormánylapát.

Autoklávok a KAPO-Composite üzemben Kazanyban / Fotó (c) Aerocomposite JSC

Technologiai fejlodes

Az MS-21 repülőgép „fekete” szárnyának gyártására szolgáló technológiát az AeroComposite szakemberei dolgozták ki szoros együttműködésben a külföldi technológiai berendezések gyártóival. A vákuum-infúziós módszer évek óta létezik, de egy ilyen nagy és összetett terméket, mint egy repülőgépszárny, először Uljanovszkban készítettek ezzel a technológiával.

A repülőgépiparban még soha senki nem használt száraz anyagból készült automatikus fektetést nagyméretű integrált szerkezetek gyártásához.

2009 és 2012 között az Aerocomposite a világ különböző vállalataival dolgozott együtt a szükséges pontosságú és minőségű anyagok és megismételhető folyamattechnológiák kiválasztásában. A Hexcel és a Cytec amerikai cégek gyantáit, száraz szénszálait és prepregjeit választották ki. A széntöltőanyag száraz, automatizált lerakására szolgáló robotberendezéseket a Coriolis Composites szállította ezzel a berendezéssel. A portál típusú száraz fektetésre szolgáló robotizált telepítést, amelyen a szárnypanelek készülnek, a spanyol MTorres szállította. A TIAC termikus infúziós központokat a francia Stevik cég fejlesztette ki.

Anatolij Gaidanszkij szerint maga a vákuumos infúziós eljárás nem támaszt különösebb követelményeket a szárny szerkezeti elemeinek tervezésével szemben, elsősorban a technológiai berendezések fejlesztését érinti, ahol egyensúlyt kell tartani az alkatrészek nagy pontosságú gyártásának képessége között, miközben megőrzi az infúziós folyamat funkcionalitását . A JSC Aerocomposite kutatólaboratóriumában nagyszámú vizsgálatot végeztek anyagokkal, alkatrészekkel és elemmintákkal ennek az egyensúlynak a megállapítására. Ennek eredményeként olyan szövetet választottak, amelyben a szénszál nem volt összefonva, hanem polimer szál segítségével egyetlen szövetté volt rögzítve. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a szál nem fonódik össze, gyakorlatilag nincs mechanikai sérülése, amely befolyásolná az alkatrész szilárdságát.

„Nyitott textúrájú anyagokat teszteltünk, hogy lássuk, hogyan folyik a gyanta, valamint a sűrűbb szálakat, amelyek különböző töltőanyag-áteresztőképességi intézkedéseket igényelnek, például szalaghézagokat” – mondja Gaidansky.

Az MTorres kulcsszerepet játszott az anyagkiválasztási folyamatban, mivel a spanyol cég alaposan kísérletezett a száraz szálak gépi fektetésének különféle lehetőségeivel. Annak ellenére, hogy már 2009-ben jelentős tapasztalattal rendelkezett a Gamesa szélturbinák üvegszálas lapátjainak fejlesztésében, 2012-ben szerződést írtak alá az Aerocomposite-tal a száraz szénszál automatizált fektetésére szolgáló berendezések fejlesztésére, ami nagynak tűnt. összetettebb feladat. A kompozit termékek általában több, különböző tájolási szögű szénszálrétegből állnak – az ilyen szövetfektetés a különböző irányú terhelésekkel szembeni ellenállás optimalizálásához szükséges, mivel a kompozit szárny a repülőgép üzemeltetése során összetett külső terhelésnek van kitéve, amely mind kompressziós, mind feszültségre és csavarodásra.

„A száraz anyag, a prepregekkel ellentétben, definíció szerint nincs impregnálva semmilyen gyantával, így könnyen elmozdul a lefektetés helyéről” – magyarázza Juan Solano, az MTorres értékesítési igazgatója. „Az volt a célunk, hogy valahogy rögzítsük az anyagot a pontos automatizált fektetéshez, és gondoskodjunk arról, hogy később ne változzon a helyzete.”

Ennek a problémának a megoldására egy nagyon vékony hőre lágyuló műanyag réteget használtak kötőelemként, amely a szálat a helyén tartotta. Solano úr elmondja, hogy a kötőréteg aktiválására az MTorres kifejlesztett egy hűtőbordát, amelyet az előforma fejére helyeztek, hogy biztosítsák a minimális ragadást. Ez a megoldás életképessé tette az automatizált elrendezési folyamatot.

A szénszál és kompozit gyanta kiválasztásánál az volt a cél, hogy a lehető legnagyobb mértékben szabványosítsák mind a szárny, mind a középső panelek gyártásához felhasznált anyagokat. A Hexcel HiTape-jét úgy módosították, hogy megfeleljen az MTorres specifikációinak, lehetővé téve az automatikus elrendezést és a száligazítás pontosságát. A Hexcel azt állítja, hogy a HiTape segítségével 50 kg/óra automatizált felhelyezési sebesség érhető el. Anatolij Gaidanszkij azonban pontosítja: „Be Ebben a pillanatban, programunk legelejére 5 kg/h kirakási sebességet célozunk meg. A jövőben azonban továbbfejlesztjük a technológiát, hogy javítsuk az összetett szerkezetek termelékenységét. Laboratóriumunkban jelenleg is folynak a vonatkozó vizsgálatok.”

Szénszál kézi vágása az Aerocomposite JSC kutatólaboratóriumában

A rostok felhelyezése után az előformát egy TIAC termikus infúziós egységbe helyezik. A TIAC egy integrált rendszer, amely egy injekciós modulból, egy fűtőmodulból és egy hardver- és szoftverkomplexumból áll, hogy biztosítsa az infúziós folyamat automatizálását a meghatározott folyamatparaméterek pontos betartásával. Az egység keveri, melegíti és gáztalanítja az epoxigyantát, szabályozza a vákuumzsák gyantával való feltöltésének folyamatát és a polimerizációs folyamatot. A TIAC felügyeli és szabályozza az előformába belépő gyanta hőmérsékletét és mennyiségét, a töltési sebességet, a vákuumzsákot és az előforma integritását. A vákuumszintet legfeljebb 1/1000 bar - 1 millibar pontossággal szabályozzák.

Automatizált termikus infúziós központ TIAC 22×6 méter

Spar a termikus infúziós központban

Középső panel a termikus infúziós központban

A gyártási ciklus időtartama 5 és 30 óra között változik a gyártott alkatrész típusától, méretétől és összetettségétől függően. A polimerizációs folyamat 180°C hőmérsékleten megy végbe és ±2°C pontossággal tartható fenn maximum 270°C értékig.

Hogyan történik ez a valóságban

Az MS-21 szárnydoboz gyártásának technológiai folyamata a következő:

Eszközök előkészítése és segédanyagok elhelyezése.
Száraz szénszalag lerakása és előformázás automatikus üzemmódban a terelőberendezéseken.
A vákuumzsák összeszerelése.
Száraz munkadarab infúziója (impregnálása) termikus infúziós automata központban.
A csomag szétszerelése és az alkatrészek tisztítása.
Roncsolásmentes vizsgálatok elvégzése.
Megmunkálás és geometria vezérlés.
Festés és összeszerelés.

Minden munkát „tiszta helyiségben” végeznek, ahol a levegőben lévő diszpergáló részecskék száma nem haladja meg a steril műtőben lévők számát, mert ha egy kis porszem is a szénbe kerül, az elszegényedik. minőségét, és a terméket elutasítjuk.

A spárga előformák kihelyezése után a pozitív berendezésről a negatívra való áttérés szakaszára, a szárnypanel bőrelőformák pedig a kihelyező berendezést az infúziós berendezésre mozgó szakaszra kerülnek. Itt a berendezést egy speciális borítékba zárják, amelyhez különböző oldalról csövek vannak csatlakoztatva. A levegőt egyenként szivattyúzzák ki, és a keletkező vákuum miatt a kötőanyagot másokon keresztül szállítják.

A szalagok és a panelek külön-külön szénszálból vannak kirakva, de speciális berendezéssel együtt töltik ki kompozit gyantával. A panel polimerizációja húrokkal, infúziós technológiával egy ciklusban történik. Az autokláv technológiával két kikeményítési ciklus szükséges: 1. ciklus – a húrok kikeményítése, 2. ciklus – a húrok és a burkolatok illesztése, miközben a teljes időköltség 5%-kal, az energiaköltség pedig 30%-kal magasabb, mint a VARTM technológia alkalmazásakor.

A vákuumos infúziós módszer egy impregnálási ciklusban lehetővé teszi egy integrált monolitikus alkatrész létrehozását, szemben a ragasztószegecses autokláv szerkezetekkel, ahol egy ragasztófólia kerül a húr és a bőr közé, valamint a mechanikus rögzítők felszerelésének folyamata a további rögzítéshez. a stringerek akár 8%-kal növelik a panelek gyártási összetettségét.

Ezután az előformákat az alkatrész méretétől függően 22x6x4 m és 6x5,5x3 m munkaterületű automata termoinfúziós központokba szállítják. Itt megy végbe a termék infúziós és polimerizációs folyamata.

A szerelősor állvány, ahol az MC-21 repülőgép szárnypaneleinek végső illesztését végzik

Az infúzió végén az alkatrész a roncsolásmentes ultrahangos vizsgálati területre kerül. Itt a Technatom robottelepítés segítségével értékelik a kapott alkatrész minőségét és megbízhatóságát - repedések, üregek hiányát, a megkeményedett töltőanyag egyenetlenségét stb. A roncsolásmentes tesztelés különösen fontos létfontosságú termékek létrehozása és üzemeltetése során, amely különösen egy repülőgép szárnya.

A következő lépés az alkatrész mechanikus feldolgozása egy 5 tengelyes MTorres maróközponton, amely után a kész panelt vagy szárat a szárnydoboz összeszerelési területére szállítják.

Mit nyújt az összetett szárny?

Levegőáramlás egy véges fesztávú szárny körül – az induktív ellenállás megjelenése

Ennek eredményeként a szárny végei mögött két örvénykötél képződik, amelyeket társáramú fúvókáknak nevezünk. Az örvények kialakulására fordított energia határozza meg a szárny indukált ellenállását. Az induktív ellenállás leküzdése érdekében további motorenergiát fogyasztanak, és ennek következtében további üzemanyagot.

A végtelen oldalarányú szárnyon nincs indukált ellenállás, de egy igazi repülőgépnek nem lehet ilyen szárnya. A szárny aerodinamikai tökéletességének értékeléséhez létezik a „szárny aerodinamikai minősége” fogalma – minél magasabb ez, annál tökéletesebb a repülőgép. A szárnyak aerodinamikai minősége javítható a tényleges oldalarány növelésével – minél hosszabb a szárny, annál kisebb az indukált légellenállás, alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztás és a hosszabb repülési hatótáv.

A repülőgép-tervezők mindig is törekedtek a szárny effektív oldalarányának növelésére. Az MS-21 szárnyhoz szuperkritikus profilt választottak - olyan profilt, amelyben a felső felület majdnem sík, az alsó felület pedig konvex. Ennek a profilnak az egyik előnye, hogy nagy oldalarányú szárnyat lehet létrehozni, és emellett egy ilyen szárny lehetővé teszi az utazórepülési sebesség növelését a légellenállás növelése nélkül. Az aerodinamika törvényei arra kényszerítik a szárnyakat, hogy vékonyak legyenek a szuperkritikus szárnyak az aerodinamikai ellenállás növelése nélkül. Egy ilyen szárny kialakítása könnyebb és technológiailag fejlettebb, mint egy vékonyé, az így létrejövő belső tér pedig nagyobb üzemanyag-készletet tud befogadni.

A korábbi generációk repülőgépeinek jellemző szárnyméretaránya 8-9, a moderneknél 10-10,5, az MC-21-nél pedig 11,5 volt. Ahhoz, hogy alumíniumból nagy oldalarányú szárnyat készítsünk, annak merevségének megőrzése érdekében a szárny vastagságának jelentős növelésére lenne szükség, mert Az alumínium puha fém, és a szárny vastagságának növelése növeli a légellenállást. A szénszál jóval merevebb anyag, ezért a vékony szuperkritikus profilokból (majdnem lapos felső és domború alsó felületek) kialakított MS-21 nagy oldalarányú kompozit szárny szárnyak használata nélkül is 5-6%-kal jobb aerodinamikai eredményeket tesz lehetővé. minőségi repülési sebességnél, mint a legújabb külföldi analógoknál, és ezáltal nagyobb repülési hatótávot érhet el alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás mellett, ami végső soron növeli a repülőgép gazdasági hatékonyságát és versenyelőnyét

Az MS-21 jobb kompozit szárnya

Az MS-21 repülőgép leendő szárnyának alsó paneljének elhelyezése az AeroComposite-Ulyanovsk üzemben

A mi légiközlekedési ágazatunkban még soha nem volt ilyen. Őszintén szólva, még soha nem láttam ilyet a Boeingen vagy az Airbuson. És az üzemben, ahol az összes alkalmazott fehér köpenyben és cipőtakaróban van, különleges követelmények vonatkoznak a levegő minőségére, és látod a tükröződésedet a padlón, nem hiszed el, hogy mindez Oroszországban van. Először be modern történelem Nem a régi, bevált technológiákat próbáljuk megismételni, és nem a külföldi tapasztalatokat vakon másolni, hanem újítók vagyunk, és a globális polgári repülőgépipar technológiai élvonalába akarunk kerülni.

Következtetés

A nyugati repülési ipar elsöprő fölénye a technológiában, a műszaki felszereltségben, a felhasznált szerkezeti anyagok tulajdonságaiban, valamint a tervezési és gyártási folyamatok megszervezésének hatékonyságában olyan versenyképes tulajdonságokat biztosít az amerikai és európai polgári repülőgépeknek, amelyeket eddig nem lehetett elérni. a hazai repülési ipar termékeiben valósul meg. Az olyan ígéretes projektek, mint az MS-21, amelyet arra terveztek, hogy az orosz polgári repülőgépipar átfogó modernizációjának „mozdonyává” váljanak, megváltoztatják a jelenlegi helyzetet. Az MS-21 Program résztvevői már a részletes tervezés szakaszában végzett kísérleti munkák során megteremtették az alapot a korszerű, a legfejlettebb technológiákra összpontosító gyártás kialakulásához.

2016. szeptember 29-én a Központban nemzetközi kereskedelem Lezajlott az Év Repülőgép-építője verseny győzteseinek és díjazottjainak díjátadó ünnepsége. A Szakértői Tanács tagjai több mint 100 vállalkozás, szervezet és kreatív csapat munkáját tekintették át. A verseny eredményeit a Szervező Bizottság 2016. szeptember 5-i ülésén összegezte. A „Az alkotásért új technológia» a United Aircraft Corporation – az AeroComposite vállalat – az új MS-21-300 utasszállító repülőgép kompozit szárnyának megalkotásában a vákuum-infúziós módszer kifejlesztésével és alkalmazásával foglalkozó vállalat lett a kompetenciaközpontja. vezérigazgató Az AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky pedig köszönetet mondott a csapatnak, a partnereknek és mindenkinek, aki hét évig együtt dolgozott a projekt megvalósításán.

An-124 "Ruslan" - stratégiai katonai szállító repülőgép

InoSMI – Tudomány

Wikipédia

Fotó (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrej Velicsko,
2016. augusztus

Az ígéretes orosz szélestörzsű, Il-96-400M utasszállító négy helyett két hajtóművet kap majd – a fejlesztők biztosítják, hogy ez egyenlő feltételekkel versenyezhessen a legjobb repülőgépek Boeing és Airbus. Ez azonban legfeljebb hét éven belül megtörténik. Miért modernizál Oroszország egy régi szovjet utasszállító repülőgépet, és vajon akadályozza-e egy hasonló orosz-kínai repülőgép létrehozását? Oroszország megkezdi az Il-96-300 mélyreható modernizálását és egy új, széles törzsű, Il-96-400M utasszállító repülőgép létrehozását.

Amint az Il OJSC főtervezője, Nikolai Talikov a VZGLYAD újságnak elmondta, 2019-ben a tervek szerint elkészítik a repülőgép prototípusát, tesztelik és tanúsítják. 2020-ban sorozatgyártása a Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise (VASO) végső összeszerelésével kezdődik. Öt év alatt, 2025-ig 7 ilyen, azaz évi 1-2 repülőgép összeszerelését tervezik. Bár ha van érdeklődés a repülőgépek iránt, a VASO évente három repülőgépet tud majd gyártani. „Egy időben az üzem nyolc-tíz Il-86-os repülőgépet gyártott évente” – emlékszik vissza Talikov.

Elődjétől (IL-96-300) ellentétben az IL-96-400M törzse 9,35 méterrel nő a szárny előtti és mögötti két betétnek köszönhetően. Emellett a modernizált utasszállító új szívet kap. A PS-90A (16 tonna) helyett erősebb, 17,4 tonnás maximális tolóerővel rendelkező PS-90A1 motorokkal szerelik majd fel. Ennek eredményeként az Il-96-400M akár 415 utas szállítására lesz képes – 115-tel többet, mint az Il-96-300.

A repülőgép új rádiókommunikációs és repülési navigációs berendezéseket kap. Kényelmesebb lesz a kabin egy további központi csomagtartóval és osztályokra bontással, a legújabb fedélzeti berendezésekkel és szórakoztató rendszerrel. Más szóval, a repülőgép feltöltését a tervek szerint a modern világszintre hozzák.

A régóta tervezett repülőgépek modernizálása hagyományos világgyakorlat. A Boeing 747 például régebbi, mint az Il-96, de még mindig repül, köszönhetően annak, hogy hardverét folyamatosan modernizálják – jegyzi meg az Avia.ru portál igazgatója, Roman Gusarov. Beleértve a motorokat.

És a motorok jelentik az új utasszállító fő problémáját. Még az új Perm PS-90A1 is alacsonyabb hatékonyságú nyugati társainál. Méltóbb motort még csak fejlesztenek. Arról beszélünk, hogy az Il-96-400M-re négy PS-90A1 helyett két PD-35 motort telepítenek, 35 tonnás felszállási tolóerővel. „Ugyanaz 58 tonnás hasznos tehertömeg mellett a repülési tartomány 8750 km-ről 10 800-ra növelhető, és az üzemanyag-fogyasztás jelentősen alacsonyabb lesz” – mondja Talikov. Várhatóan két motorral szerelve az Il-96-400M egyenlő feltételekkel versenyezhet majd a külföldi A-330-300Neo, B-787-8 és B-787-9 modellekkel, beleértve az üzemanyagot is. hatékonyság. A fejlesztő azt állítja, hogy az üléskilométerenkénti költséget tekintve jobb lesz, mint a versenytársak hasonló mutatói. A PD-35 tanúsítását azonban csak 2024-ben tervezik.

A modern motor hiánya egy dolgot jelenthet: a légitársaságok valószínűleg nem fognak nagy érdeklődést mutatni a modernizált utasszállító iránt. „Az IL-96-400M-nek jó kereskedelmi kilátásai lennének, ha már modern motorral rendelkezik. A PD-35 motor beszerelése után a repülőgép alapvető jellemzői tekintetében összehasonlítható lesz az importált analógokkal. Eközben a repülőgép két paraméterben veszít - az üzemanyag-fogyasztásban és a motorok számában. A nyugati technológia két motoron repül, de nálunk négy, ami azt jelenti, hogy magasabbak az üzemeltetési költségek” – mondja Gusarov.

Ezért van egy ilyen kis terv a repülőgépgyártásra - évi 1-2. „Ez elég lesz. Úgy gondolom, hogy 2025-ig hét repülőgépet lehet telepíteni az állami légiközlekedés révén” – mondja Gusarov.

Miért lesz azonban hét év múlva szükség az új PD-35-ös hajtóművel szerelt Il-96-400M-re, ha addigra felszáll a versenytársa, az Oroszország Kínával közösen kifejlesztett széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép? Oroszországban ezt a gépet még mindig ShFDMS-nek, Kínában C929-nek hívják. A tervek szerint a repülőgépnek 2023-ban kellene első járatát megtennie, az első szállítások pedig 2026-ban kezdődnek meg. Ez a utasszállító nemcsak alapvető jellemzőit tekintve összehasonlítható nyugati társaival, hanem felülmúlja őket – köszönhetően a legújabb motoroknak, kompozit anyagoknak és az aerodinamika legújabb fejlesztéseinek. Az orosz-kínai repülőgép várhatóan 10-15%-kal lesz hatékonyabb, mint a Boeing 787 Dreamliner és az Airbus 350.

A gyártás fejlesztése és létrehozása 13 milliárd dollár befektetést igényel, további 7 milliárd dollárt pedig alkatrészellátási rendszer, értékesítési támogatás és marketing létrehozása igényel. A költségek egyenlően oszlanak meg Oroszország és Kína között. Összehasonlításképpen: az Il-96-400M korszerűsítési programra összesen 53,4 milliárd rubelt (vagyis 940 millió dollárt) terveznek elkölteni a 2016-2023-as időszakra.

Ennek ellenére megvannak az okai annak, hogy egy már meglehetősen régi szovjet repülőgép modernizálásának projektjét az állam támogatta és finanszírozza.

Először is, ez a viszonylag olcsó projekt lehetővé teszi az orosz légiközlekedési ipar számára, hogy megtartsa a technológiát és a kompetenciákat – más szóval a nagy, széles törzsű repülőgépek fejlesztésének és gyártásának képességét. Ez rendkívül fontos, mert ma a világon csak három ország (régió) tud ilyen repülőgépeket építeni - az USA, Európa és Oroszország. Az elnök ráadásul az Il-96-300-assal repül, az elnöki flottában öt ilyen gép található, és nehéz elképzelni, hogy az orosz állam első embere átszállna egy külföldi, akár orosz-kínai gépre; .

Másodszor, senki sem tudja garantálni, hogy az orosz-kínai projekttel kapcsolatban minden a tervek szerint halad majd. Kína nagyon összetett, bár nagyon ígéretes partner, és számos példa van arra, hogy az orosz-kínai közös terveket ilyen vagy olyan okból megzavarták.

Végezetül, „az Il-96-400M új verziójába telepített művek nagy része felhasználható az új orosz-kínai projektben” – mondja Gusarov. Például ugyanaz a PD-35 motor képezheti a motor alapját ehhez a projekthez.

Ezen túlmenően, ha a Nyugattal fennálló kapcsolatok hirtelen romlanak, és hatással vannak a légiközlekedési szektorra, akkor az Il-96-400 betölti a széles törzsű Boeingek és Airbusok rést.

„Mindenesetre, bármi történjék is a kínai projekttel, vagy bárhogyan is romlanak a kapcsolatok a Nyugattal, megtartjuk a széles törzsű repülőgépek kompetenciáját és gyártását, megtartjuk a személyzetet és a technológiát. Szükség esetén a gyártást évi 10 repülőgépre bővíthetjük, ami bőven elég lesz a piacunknak, és marad még exportra. Világszerte nem gyártanak nagy, széles törzsű repülőgépeket olyan nagy mennyiségben, mint a hagyományos keskenytörzsű repülőgépeket” – mondja a forrás.

Végül van egy másik rendkívül fontos ok, amely szerint Oroszország nem veszítheti el az ilyen repülőgépek létrehozásához szükséges technológiát. E repülőgépek alapján hozzon létre harmadik generációs légiirányító központokat, az úgynevezett „végzetnapi” repülőgépeket. Használhatók nukleáris háború esetén, ha a földi irányítószerkezetek megsemmisülnek. Ezek közül a leghíresebbek a Boeing 747-es utasszállítókra épülő amerikai E-4B és az orosz Il-80, amelyeket az Il-86-os utasok alapján fejlesztettek ki.

Valójában a 70-es években készült szélestörzsű Il-86 technikailag áttörést jelentett a szovjet repülési iparban. De a Szovjetunió összeomlása után egyszerűen megfeledkeztek róla: nem volt elég pénz, a technológiai láncok megszakadtak.

BAN BEN modern Oroszország Az IL-96-300-ast csak az Aeroflot (amelyet régóta eltávolítottak a flottájából) és a csődbe ment Transaero légitársaság használta. Bár több repülőgép továbbra is az elnöki adminisztráció és az állami tulajdonú kubai légitársaság flottájában található.

Saját hely nagy utasszállító külföldi versenytársak foglalják el, főként az Airbus (A310, 340) és a Boeing (747 767, 777) által támogatott. Van olyan verzió, hogy nem is az volt a probléma, hogy az importrepülőgépek gazdaságosabbak és versenyképesebbek voltak, mint a mieink, hanem az, hogy az amerikaiak és az európaiak feltételes 10%-ot adtak az üzletből minden egyes megrendelt repülőgép-tételért (egyszerűen megvesztegették őket). Még ha ez így is van, a közeljövőben csak piaci intézkedésekkel lehet változtatni a helyzeten, vonzóbbá téve az orosz ajánlatot.

A lényeg az, hogy az állam ne lépje túl a határokat, és ne döntsön úgy, hogy nyomás alatt kényszerítse az orosz légitársaságokat az Il-96-400M megvásárlására, minden látható szükség nélkül. „Ha nem kényszerítenek mindenkire és mindenre egy nem versenyképes repülőgépet, akkor minden rendben van. Ennek ellenére a légitársaságoknak pénzt kell keresniük” – mondja Gusarov. Más kérdés lesz, ha az ilyen gépek vásárlására és birtoklására kedvező feltételeket kínálnak a légitársaságoknak, és ők maguk is szeretnének átállni az üzemeltetésükre.

A VZGLYAD újságnak egy légiközlekedési forrás közölte a jövőbeli repülőgép becsült költségét. Árát tekintve - 7 milliárd rubel vagy 120 millió dollár - az Il-96-400M már vonzónak tűnik, legalábbis a jelenlegi rubel árfolyam mellett. – Kiderült, hogy egy szélestörzsű repülőgépet adunk el egy keskenytörzsű repülőgép árán. Ez egy keskeny törzsű A-320 hozzávetőleges ára” – jegyzi meg Gusarov. A légitársaságok számára azonban fontos, hogy mennyibe kerül a repülőgép egészének birtoklása az üzemeltetés teljes időtartama alatt. Amikor megjelenik a PD-35 motor, ez a költség nem lesz rosszabb, mint nyugati társai. És addigra orosz légitársaságok Csak a flottát kell majd feltölteni széles törzsű repülőgépekkel. A Kommersant szerint például az Aeroflot 2025-ig mind a 22 Airbus 330-ast és a 15-ből négyet kivonja flottájából.

Il-96-400M — ígéretes projekt az Il-96 utasszállító mélyreható modernizálása. A megnövekedett kapacitás, a jobb repülés és a gazdasági jellemzők azt sugallják, hogy a repülőgép visszatér a kereskedelmi légi szállítási piacra.

Il-96-400– széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép. Ez az alap Il-96-300 repülőgép mélyen modernizált módosítása. Az Il-96-400M továbbfejlesztett változata fejlesztés alatt áll.

A személyszállító változat megrendelés hiányában nem készült el.

Sztori

Il-96M

1988-ban hajtotta végre első repülését a legújabb szovjet nagy hatótávolságú, széles törzsű, Il-96-os utasszállító, amely további -300-as indexet kapott. Az új fedélzeti berendezésekkel és hajtóművekkel felszerelt Il-96-300 jelentősen felülmúlta mind a nagy hatótávolságú Il-62-t, mind közvetlen ősét, az Il-86-ot. Elődeihez képest azonban előnyei között volt még egy - az Iljushin csapat figyelembe vette azokat a problémákat, amelyek az Il-86 módosításakor felmerültek, és az Il-96 létrehozásakor hatalmas lehetőségeket fektetett be a modernizáció különböző irányaiban. . Mindez nagyon sikeressé tehette volna a repülőgépet, ha nem a Szovjetunió összeomlása és a repülési ipar erőteljes gyengülése. új Oroszország. Az IL-86 gyártása 1997-re megszűnt, és bár az IL-96 megmaradt, egyenként gyártják.

A repülőgép modernizációs lehetőségei azonban jól működtek a javára. 1993-ban az Orosz Föderáció és az Egyesült Államok közötti eufória és kölcsönös barátság hullámán a levegőbe emelték a frissített Il-96M-et - a két ország repülőinek közös munkájának első ötletét. A repülőgép akár 8,5 méterrel meghosszabbított törzset, amerikai repüléselektronikai és Pratt & Whitney PW2337 hajtóműveket kapott (a Boeing 757 és C-17 Globemaster III hajtóműcsaládjából). Ezzel párhuzamosan a kapacitás 435 főre, a maximális felszálló tömeg 270 tonnára, a hatótáv 12 800 km-re nőtt (az IL-96-300 hasonló mutatói: 300 fős kapacitás, maximális felszálló tömeg 250 tonna, hatótáv 9000 km). A repülőgép még FAA-tanúsítványt is kapott, de természetesen nem látott nagy keresletet: 1997 van - az Egyesült Államoknak sok saját repülőgépe van, de Oroszországban nincs pénz az ilyen repülőgépekre. Ennek eredményeként a gép egy időre visszatért hazájába, régi NK-86-os hajtóműveket kapott, és a MAKS-2003-on Il-96-400 szimbólummal jelent meg. 2009-ben a gépet levágták.

Il-96-400

Az Il-96M igen lenyűgöző teljesítménye azonban nem tette lehetővé, hogy örökre belesüllyedjen a történelembe. Ráadásul az 1990-es években a nagy kétmotoros repülőgépek még nem hódították meg az eget, és Európában hasonló Az Airbus jellemzői A340.

Az Ilyushin csapat úgy döntött, hogy nem engedi el a lehetőséget, és új verziót készítettek az Il-96M alapján, a külföldi alkatrészeket oroszra cserélve. Meghagyták az Il-96-400 jelzéssel, de ez egy modernizált jármű volt: továbbfejlesztették a fedélzeti rendszereket, a szárny alá pedig új, akár 17,4 tf tolóerejű, erőltetett PS-90A1 motorokat szereltek (normál PS- 90A 16 tf tolóerővel nem húzta a nehezebb járművet) . Az utasszállító változat értékesítésére tett kísérletek nem jártak sikerrel, az Il-96-400T teherszállító változata viszont sikeresebb volt: több repülőgépet üzemeltetett az Atlant-Szojuz és a Polet légitársaság, de 2017-re mindkettő megszűnt. A Flight egyik repülőgépét a VKP egy változatává alakították át - légi parancsnoki állomássá. Ezenkívül a védelmi minisztérium bejelentette az Il-96-400 tartályhajó próbatételének megvásárlását. Információink vannak arról, hogy a jövőben várhatóan 30 repülőgép nagy megrendelése várható.

Power point

Az Il-96-300 fő erőműve PS-90A motorok, amelyek tolóereje legfeljebb 16 tf. Az IL-96-400 20 tonnával nehezebb öccsénél, és a szükséges repülési jellemzők biztosítása érdekében négy PS-90A1 hajtóművel van felszerelve, amelyek tolóereje egyenként eléri a 17,4 tf-t. A PS-90A motorcsalád igen komoly hátránya mindig is meglehetősen alacsony megbízhatóságukat és alacsony karbantarthatóságukat tartották. Az Il-96 kereskedelmi üzemeltetésének fő problémája gyakran a hajtóművek voltak. Azonban az évek során ezeket a motorokat elfogadható teljesítményre fejlesztették, és a PS-90A1, A2, A3 motorok már elfogadhatónak tekinthetők. Ezeknek a motoroknak a változatai az Il-76MD-90A-val vannak felszerelve, amely Il-476 néven is ismert.

Az azonban egy dolog, hogy egy jó motor katonai szállításhoz, és egy másik dolog, hogy ez egy meglehetősen olcsó és gazdaságos motor egy kereskedelmi repülőgép számára. A PS-90-et még az 1980-as években fejlesztették ki, és már nem nevezhető a modern haladás élvonalának. Természetesen az első dolog, ami eszünkbe jut az „új orosz repülőgép-motor” kifejezés kiejtésekor, a PD-14. A PD-14 a legújabb és legígéretesebb repülőgép-sugárhajtómű, amelyet elsősorban az MS-21 középtávú utasszállító repülőgépekhez fejlesztenek. Ráadásul a légiközlekedési ágazat vezetése egyértelműen erre a motorra fogad hosszú távon. Azonban minden előnyével együtt a motornak van egy hátránya - 14 tf-es tolóereje miatt nem elég erős ahhoz, hogy az Il-96-400M-re felszereljék. Gyakran szóba kerül a PD-14M - a PD-14 kényszerváltozata 15,5 tf tolóerővel - telepítésének lehetőségéről - készül az MS-21-400 ígéretes, nagyobb változatára. Ez azonban még akkor sem elég, ha figyelembe vesszük a repülőgép tömegének esetleges csökkenését a kevesebb üzemanyag vagy a könnyebb anyagok miatt.

A megoldás a PD-18 - a PD-14 alapján létrehozott motor. 18-20 tf tolóerővel a legközelebb van ahhoz, ami az Il-96-400M szárnya alatt kellene. Jelenleg azonban nem ismert, hogy ezt a motort mikor készítik el és állítják gyártásba. Talán, figyelembe véve az IL-96 korszerűsítését, ennek a motornak a létrehozása felgyorsul.

Tehát az Il-96-400M esetében 3 lehetőség van:

PS-90A1 - elérhető, de elavult
PD-14M - ígéretes, de nem elég erős (a hatékony boost határai nem ismertek, talán 17-17,5 tf-re lehet gyorsítani)
A PD-18 a legoptimálisabb lehetőség, de létrehozásának időpontja még nem ismert

Il-96-400M és ShFDMS

SHFDMS - SH Iroko F használható D alne M hátgerinc VAL VEL A CR929 néven is ismert repülőgép egy új, 250-300 férőhelyes, széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép projektje. A repülőgépet az orosz UAC és a kínai Comac közösen készíti.

Feltételezések szerint ez a repülőgép a 2020-as évek közepén fog megjelenni. Opcionálisan európai vagy amerikai gyártmányú motorokkal (Rolls-Royce, Pratt & Whitney vagy General Electric), majd orosz PD-35-ös motorokkal szerelik majd fel.

Első pillantásra úgy tűnhet, hogy Oroszország egyszerre két hosszú távú utasszállító repülőgépet hoz létre, ami a gazdasági helyzetet tekintve furcsa. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy ezek a repülőgépek különböző piaci résekbe tartoznak:

A CR-929 250-300, míg az Il-96-400M 330-435 utas befogadására alkalmas. Vagyis az IL-96 vonalon egy lépéssel feljebb megy, a CR-929 más és egymást kiegészítő repülőgép.

Il-96-X

Ezenkívül a 2020-as évek végére, amikor a CR-929 megkapja a PD-35-öt, ugyanez a motor lehet a frissített Il-96 - nevezzük hagyományosan - X erőművének alapja.

Ez az IL-96 ugyanaz a két hajtóműves változata, amelyről már nagyon régóta szó van szakértői körökben és a médiában.

Figyelembe véve a CR919 megalkotásának tapasztalatait, az IL-96-X nemcsak új motorokat, hanem kétmotoros kialakítást, javított töltetet és új, fekete szárnyat is kaphat. Ilyen körülmények között az Il-96 egyáltalán nem lehet rossz repülőgép.

Az IFC szalon létrehozását javasolja a 415-ös szám alatt

A jelenlegi iterációban azonban az IL-96-400 még mindig nem felel meg az ügyfelek (akár kormányzati szervek, akár kereskedelmi szervezetek) követelményeinek. Korszerűsítést igényel, amelyről az alábbiakban lesz szó:

Ami tegnap lehetetlen volt, az ma már lehetséges. A Voronezh Aviation Plant (VASO) megkezdte az első kísérleti Il-96-400M összeszerelését, amely a jó öreg Il-96-300 modernizált változata, természetesen nem kevésbé jó Perm PS-90 motorokkal felszerelt. A projekt veszteséges volt és most is az marad, de ki tudja, mit érnek el az amerikai szankciók?

A Superjet és az MS-21 is import alkatrészeket tartalmaz, míg az IL-96 (és természetesen a PS-90 motorok) teljesen hazai. Egyelőre rossz álomnak tűnt a teljes tiltás a repülés területén, de az orosz vezetés láthatóan úgy döntött, hogy országunknak gyógyírt kell találnia egy ilyen rémálomra. Csak abban az esetben.

A kérdés pontosan ezen a szinten oldódott meg, mert in utóbbi évek A PJSC VASO új, széles törzsű repülőgépeket gyártott, kizárólag az állami megrendelők érdekében. 2016 májusában azonban az orosz-kínai szélestörzsű projekttel párhuzamosan alapvető döntés született egy modernizált Il-96-400M utasszállító repülőgép fejlesztéséről és sorozatgyártásba indításáról az orosz légitársaságok számára. Akkoriban sokan értetlenül álltak, hogy Oroszországnak miért van szüksége két azonos típusú repülőgépre, most azonban sok minden kiderül.

Jól elfeledett régi

Az új módosítás az alap Il-96-tól abban különbözik majd, hogy törzse 9,65 méterrel meghosszabbodik, erősebb PS-90A1 motorok és modernizált repüléstechnikai komplexum, valamint teljesen új belső utastér 350-re nőtt. utasok.

Mint mondják, nevetni fog, de ebben a verzióban a gép közelebb kerül az eredeti ötlethez, mert egy időben Genrikh Novozhilov általános tervező „lerövidítette” a repülőgépvázat a permi motor túl kicsi tolóereje miatt, ami elhagyta. az állami támogatás utolsó kocsijának lépcsőjén az NK-93-as Samara hajtómű szomorú kötényére dőlve. Így maradt a szovjet múltban. Most már senki sem emlékszik a permi Szolovjovi Tervező Iroda és a Kuznyecov Szamarai Tervező Iroda közötti versenyre, most a permieknek van egy másik fő ellensége. "Pratt-Whitney"-nek hívják, és a lakókat Perm régió ismerős ez a név.

De térjünk vissza az Il-96-400M-hez, amely szerint 2016 decemberében szerződést írtak alá az „Il” PJSC-vel a fejlesztési munkákra, amely előírja az első prototípus fejlesztését és megépítését Voronyezsben. A hivatalos állami közbeszerzési oldalon közzétett anyagok szerint a repülőgép fejlesztési munkáira vonatkozó szerződés költsége több mint 10 milliárd rubel, amelyből 7,55 milliárd a prototípus tényleges megépítésére irányul. Az állami költségvetésből 2016-2017-ben már befolyt mintegy 6 milliárd, a maradék 4 milliárd pedig ez év végéig megérkezik.

A tipikus kétosztályos konfigurációban az Il-96-400M 326 utast tud befogadni három turistaosztályú kabinban, és 24 utast üzleti osztályon. A repülőgép maximális felszállótömege 270 tonnára nőtt, a maximális hasznos teher tömege 58 tonna, a repülési hatótáv 40 tonnás teherbírással és repülési üzemanyag-tartalékkal 8100 kilométer lesz.
A közelmúltban, júliusban az Orosz Föderáció kormánya 1,32 milliárd rubel összegű állami beruházási forrást különített el, amely a VASO jegyzett tőkéjébe kerül, és a termelés rekonstrukciójára és műszaki újrafelszerelésére szolgál. az Il-96-400M. A teljes rekonstrukciós projekt költsége, amely 2020-ban fejeződik be, 1,467 milliárd rubel. Vagyis elég komolyak a tervek, nincs visszaút.

Biztonsági lehetőség?

Idén tavasszal a VASO megkezdte az Il-96-400M prototípus első alkatrészeinek gyártását, és ezzel egyidejűleg a törzs összeszereléséhez szükséges siklót is, amelyet korábban a befejezetlen ötödik Il-96- törzse foglalt el. 400T, törölték. A szerződés szerint az Il-96-400M prototípus gyártását 2019 végére kell befejezni, előzetes repülési tesztjeit 2019 novembere és 2020 januárja között kell elvégezni. A repülőgép tanúsítási tesztjeit 2020 júniusáig kell befejezni a típustanúsítvány kiegészítésének kiadásával - egy jelentősebb tervezési változtatás jóváhagyásával. Körülbelül ugyanebben az időben az MS-21 is gyártásba kerül, beleértve az új Perm PD-14 motorokat. Így az Il-96-400M őszintén egy tartalék opció.
Természetesen senki sem fog megrendelni az Aeroflotot, hogy vegyen még egy modernizált Il-96-ot is, de mégis négy motorral a legvalószínűbb potenciális vevő repülő osztag"Oroszország". Emlékeztetjük Önöket, hogy az ország vezetése teljes egészében belföldi, permi hajtóművekkel rendelkező repülőgépeket repül, semmi mást.

Ki tudja azonban most megmondani, mi lesz a szankciókkal három év múlva? Az amerikaiak rendszeresen új korlátozásokat vezetnek be, és ennek nincs vége. Lehetőség van arra is, hogy moratóriumot vezessenek be az új amerikai repülőgépek, repüléselektronika és repülőgép-hajtóművek értékesítésére, és leállítsák a meglévő amerikai gyártású repülőgépek szervizelését. Ahogy például Iránnal már megtörtént.

És mivel mind az európai, mind az új orosz repülőgépek amerikai alkatrészeket és technológiákat tartalmaznak, ezek beszerzése és üzembe helyezése is jelentős nehézségekkel járhat, és jelentős időt vehet igénybe. Oroszország bebiztosítja magát e csúcsesemény ellen, így bevált projektjeink vannak polgári repülőgépipar, melyeket „külföldi partnereink” részvétele nélkül hajtunk végre. Az „abszolút” szóból.

Itt nincs idő a gazdasági hatékonyságra, az ország stratégiai biztonságáról beszélünk. A Perm PS-90 motor pedig, mint egy tapasztalt veterán, mindig készen áll az újonc PD-14 támogatására, akinek még minden előtte áll.

Bár a helyzet olyan gyorsan változik, beleértve a rubel árfolyamát is, hogy az Il-96-400M már felveheti a versenyt a külföldi légitársaságok tulajdonában lévő Boeingekkel és Airbusokkal. Ők devizáért tankolnak, a mi gépeink pedig rubelért. Természetesen tovább belföldi járatok az új IL továbbra sem vetélytársa a nyugati repülőgépeknek, miközben repülnek.
De inkább gondoljunk arra, hogy a szankciók a légi közlekedésben csak egy rossz álom.

Szöveg: Alexey Klochikhin

Teremtés IL 96 a tervezők újabb kísérlete volt a feltörekvő vezetés megállítására Airbus társaságok a Boeing pedig nagy hatótávolságú járművek gyártásában. A 90-es években, amikor Oroszország gazdasági recessziót élt át, megjelentek egy olcsón előállítható, de még mindig alacsonyabb hatékonyságú nyugati repülőgépek. Orosz utasszállító IL 96.

Az Il 96-os repülőgép története

A növekedéssel személyszállítás a 80-as évek végén megnőtt az igény egy új, széles törzsű repülőgépre.

A 70-es évek első felének végére hosszú távú járatok repülőgépeken hajtották végre IL-62, de a megnövekedett utasforgalom a járatok számának növekedését kényszerítette ki, nőtt a repülőterek terhelése és nyilvánvalóvá vált, hogy IL-62 hogy egy hosszú távú repülőgép hogyan nem tud megbirkózni a felmerülő nehézségekkel. Az Iljusin kényelme pedig korántsem ugyanaz, mint amit a világ első széles törzsű repülőgépe, a Boeing 747 kínál, amely 1969 vége óta üzemelt.

Az új autó ennek alapján készült IL-86, ahol ugyanazt az utaskapacitást és 9 ezer km-es repülési távolságot hagyták el. A kijelölést kapott repülőgép Il-86D, megnövelték a szárnyfelületet és motorral szerelték fel őket NK-56, amelyeket később elhagytak a permi motorok javára PS-90. Ezért a gép tervezője, Novozsilov csökkentette a törzs hosszát, csökkentette a számát utasülésekés valamivel kisebbé tette a szárny területét.

A nevezett repülőgép Il-96-300, 1988. szeptember 28-án szállt fel először a Szovjetunió hőse, S. Bliznyuk legénységparancsnok vezetésével. Ez az autó átrepült északi sark 15 óra alatt Portlandbe érkezett, és egy 14 800 km-es leszállás nélküli Moszkva - Petropavlovszk-Kamcsatszkij - Moszkva járatot tett meg.

Az Il 96-os repülőgép leírása

Bár IL-96úgy néz ki, mint az őse IL-86, de a különbségek még mindig észrevehetők. Alacsonyan fekvő szuperkritikus szárnya 60,1 m2 fesztávval és csökkentett söpréssel rendelkezik. A síkok végein szárnyak találhatók, amelyek csökkentik az induktív reaktanciát.

A T-alakú farkát a széles törzsű repülőgépeken elhagyták, de az iránystabilitás javítása érdekében hajtóműhiba esetén az uszony magasságát másfél méterrel megnövelték. A szárny gépesítéssel van felszerelve a teljes csúcson elöl, hátul pedig dupla hasítékos szárnyak. Ezek az eszközök nagy ütési szögben hozzák létre a szükséges emelést anélkül, hogy megzavarnák a légáramlást.

Cabin Il 96

A repülőgépváz új kompozit anyagokat használ, amelyek csökkentik a szerkezet súlyát és meghosszabbítják annak élettartamát. A jármű alváza háromkerekű kialakítás szerint van kialakítva: a fő rugóstagok négykerékfékesek, az orr-két kerék rugóstagja nem rendelkezik fékekkel.

IL-96 négy PS-90A motorral van felszerelve, tolóerővel felszállási mód 16 ezer kg egyenként. Az erőművek szárny alatti pilonokon helyezkednek el, kettő a törzs mindkét oldalán. A motorok különlegessége a „Diagnoz-90” elektronikus vezérlőrendszer, amely lehetővé teszi az erőmű üzemi paramétereinek, az üzemanyag-fogyasztás szabályozását és a túlfeszültség előfordulásának megelőzését.

A repülési navigációs rendszernek köszönhetően és elektronikus rendszer VSUP-85-4 repülésirányítás, az IL-96 legénysége három főből áll (navigátor nélkül). A pilótafülkében a repülési paramétereket és a navigációs körülményeket megjelenítő kijelzők találhatók, a központi panelen további két kijelző jelzi a működési paramétereket erőművek. A repülőgép vezérlése fly-by-wire, három csatornás.

nem úgy mint IL-86 Az új repülőgépben kétszer akkora űrtartalmú üzemanyagtartályok vannak: minden konzolban négy, a törzs belsejében pedig egy. A klímaberendezés automata, minden utas számára 25,7 kg/óra teljesítményt biztosít.

szárny és irányfelület elektromos impulzusos jégmentesítő rendszerrel vannak felszerelve, amely védi a vezető éleiket. A motor levegőbeszívó nyílásait a kompresszorkamrából érkező forró levegő melegíti fel.

Szalon Il 96

Kényelmes utastér 300 férőhelyes, de kétosztályos konfiguráció esetén a kapacitás 235 utas. Az alsó fedélzet három rekeszre van osztva a csomagok és a rakomány számára.

Az Il 96 400 repülési jellemzői

Iljusin mélyreható modernizációja volt Il-96-400, az alábbiakban láthatók ennek a módosításnak a jellemzői:

Szárnyfesztávolság – 60,1 m.
Szárny területe – 391,6 m2.
A repülőgép hossza 63 961 m.
Maximális felszálló tömeg – 265 tonna.
A teljes rakomány tömege 58 tonna.
Repülési hatótáv – 10 ezer km.
Utazási sebesség - 870 km/h.
Utazó lépcső – 12 ezer m.
Utasok száma – 436 fő.
Erőművek – PS-90A1.
A legénység tagjai – 3 fő.

Érdekes tények az Il 96-os repülőgép működéséből

Az Il-96 az egyetlen széles törzsű repülőgép, amelyet a Szovjetunióban hoztak létre.
Az Il-96 működésének történetében nem volt olyan repülési baleset, amely emberéletet vesztett volna – ez egy megbízható, széles törzsű utasszállító.
Ennek a repülőgépnek az egyik módosítása az Il-96-300PU, amely az Orosz Föderáció elnökének légiirányító központjaként szolgál.
Sok IL-96 repülőgép saját nevet kapott a híres pilóták és űrhajósok tiszteletére.
Az Il-96 működésének történetében egyetlen alkalommal volt repülési tilalom a futómű gyártási hibája miatt elnöki repülőgép. A tilalom 42 napig tartott – az Aeroflot jelentős veszteségeket szenvedett el a precedens következtében.
A teniszpálya területe másfélszeres kisebb terület Il-96 szárny.

Videó: Il 96 400 kemény leszállás oldalszélben

Hasznos lehet elolvasni: