A jövő utasszállító repülőgépei - szuperszonikus sebesség bioüzemanyaggal. A repülés jövője. Repülőgépek és helikopterek ígéretes projektjei A szuperszonikus utasrepülés jövője

Jó energiaforrással akár egy szikla vagy egy egész ház is repül, de ezzel gondok vannak, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztésében alig haladnak előre. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezeket a koncepciókat új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz tervezték. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban pedig ez óriási probléma

Forrás: © oldalak Még egy szikla vagy egy egész ház is repülhet jó energiaforrással, de ezzel vannak problémák, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztése terén gyenge az előrelépés. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezeket a koncepciókat új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz tervezték. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban pedig ez óriási probléma

Forrás: © Fishki.net Jó energiaforrással akár egy szikla vagy egy egész ház is repül, de ezzel vannak gondok, mert az energiatermelés és -tárolás fejlesztése terén gyenge az előrelépés. Azt is hozzátehetem, hogy az amerikai Knight Hawk lopakodó repülőgépnek általában nem szabad repülnie, de hála a fedélzeti számítógépnek és az elektronikának, amely valós időben figyeli a repülőgép kritikus repülési paramétereit, és nem teszi lehetővé és korlátozza a légi jármű átmenetét. repülőgép kritikus repülési módokba. Az elektronika csinált valamit, ami egy repülő vasat emelt a levegőbe. Mindezeket a koncepciókat új nanotechnológiai anyagokhoz és egy teljesen más típusú motorhoz tervezték. Ki tudja, talán elszállnak ezek a techno-fantáziák. Az álombélés azért indult el, mert karbont, karbont, műanyagot, szénszálat és üvegszálat használt. A lítium-ion akkumulátoroknak köszönhetően lehetővé vált repülő motorkerékpár vagy quadcopter létrehozása. A fő dolog az erős és gazdaságos energiaforrás, a repülésben és az űrhajókban pedig ez óriási probléma


Vlagyimir Putyin orosz elnök az új Tu-160 bombázó első repülését figyelve Kazanyban felkérte a repülőgépgyártókat, hogy gondolkodjanak el egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásán. Az iz.ru portál felidézi az ilyen repülőgépek történetét, amelyek már működtek a Szovjetunióban, Franciaországban és Nagy-Britanniában.

A jövő a repülésé, a harci repülésé, az ország védelmi képességének biztosítása érdekében, valamint a polgári repülésé. De amint az imént tárgyaltuk, gondolnunk kell az ilyen repülőgépek polgári változatára. Ilyen hatalmas területtel, mint a miénk, a Moszkvából New Yorkba tartó járat nem sokkal hosszabb, mint Vlagyivosztokba. Ezért biztos vagyok benne, hogy erre lesz kereslet” – mondta az államfő a Tu-160-as bombázó sorozatgyártásának újraindítását kommentálva Kazanszkijnál.
repülőgépgyár.

Először is meg kell jegyezni, hogy a javasolt javaslat egyértelmű megvitatása, egy szuperszonikus utasszállító repülőgép közvetlen létrehozásának lehetőségében, változó szárnygeometriájú többmódusú rakétahordozó bombázó alapján, meglehetősen nehéz feladat. Ez nem csak az indokolatlanság miatt költséges megoldás polgári repülés a tervezés összetettsége. A Tu-160 utazósebessége szubszonikus - 850 km/h, ami egyébként 30-60 km/h-val alacsonyabb, mint a hagyományos, modern széles törzsű repülőgépeké, ami még egy ilyen szűk hipotetikus rést is megkérdőjelez. mint üzleti repülőgép milliárdosok számára. Emlékezzünk vissza arra is, hogy mindkét kereskedelmi forgalomban lévő szuperszonikus repülőgép (Tu-144 és Concorde) utazósebessége meghaladta a 2 Mach-ot, és körülbelül 2200 km/h volt.

„Természetesen nem arról beszélünk, hogy a Tu-160-ason alapuló repülőgépet hozunk létre. Jelenleg számos projektet fejlesztenek szerte a világon szuperszonikus üzleti repülőgépek, ezek egy részét orosz kutatóközpontok részvételével tanulmányozták” – idézi a Vedomoszti az egyik légiközlekedés-ipari vállalat felsővezetőjét ezzel kapcsolatban.

Az alapvetően új, szuperszonikus utasszállító repülőgép programjának újraindításának kérdése önálló komplex téma a repülőgépek tervezésével és üzemeltetésével foglalkozó szakemberek számára. Abban az esetben, ha a repülőgép számára találnak egy kellően tágas piaci rést, amely fedezi a létrehozási és karbantartási költségeket, a kérdés a második szakaszba kerül, nevezetesen a probléma megoldására képes tervezőcsapat felkutatására Oroszországban. .

On pillanatnyilag Az országban két, alapvetően új repülőgép-programot valósítanak meg (Superjet és MC-21), valamint az ipar beépül a CR929 széles törzsű repülőgép kínai projektjébe is. Valójában mindegyik a Sukhoi Civil Aircraft és az Irkut (A.S. Yakovlev mérnöki központ) köré épül, amelyeket a United Aircraft Corporation reformjának javasolt modellje részeként egy kereskedelmi repülőgépekkel foglalkozó központosított társasággá egyesítenek.

Addig is próbáljunk emlékezni arra, hogyan alakult a korábbi szuperszonikus repülőgépek sorsa.

Első-második

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek tervezése a világon az 1950-es évek végén kezdődött. A Szovjetunió, erőforrásait koncentrálva, először készítette el az autót - mindössze öt év alatt, amely a fejlesztés megkezdéséről szóló döntéstől az első repülésig telt el, amelyre 1968. december 31-én „a karácsonyfa alatt” került sor.

A gép rendkívül innovatív volt a hazai repülési ipar számára (főleg a polgári esetében sok újítást vezettek be); Itt van az első, amely visszahúzódik a törzsbe vízszintes farok(fel- és leszálláskor használatos), és egy magasított orr, amely nagy sebességnél takarta a pilóta kabinjának üvegezését, és érdekes példák a fedélzeti felszerelésekre.

A repülőgépet aktívan reklámozták a külföldi piacokon, de soha nem adták ki külföldre. Az 1973 júniusában a Le Bourget-i légikiállításon egy bemutató repülés közben történt repülőgép-baleset szintén rossz hírverést kapott az autóról.

Csak a Szovjetunióban kellett helyet keresnem neki. Azonban még új motorokkal is (a Tu-144D változatban) a gép, amelyet a műszaki adatok szerint arra terveztek, nonstop járat Moszkva-Habarovszk, csak minimális terheléssel tudta végrehajtani.

Ennek eredményeként az utasszállítás ezen az útvonalon soha nem kezdődött meg, és két repülőgépet áthelyeztek a Moszkva-Alma-Ata vonalra. A repülőjegy ára 82 rubel volt. Összehasonlításképpen: egy szubszonikus autóval ugyanazon az útvonalon egy repülés 62 rubelbe került, és hasonló áron (83 rubel) normál repülővel is el lehetett repülni Moszkvából Irkutszkba.

A Tu-144-es utasszállító repüléseit csak 1977 novemberétől 1978 májusáig hajtották végre. Az Aeroflot minden erejével megpróbált megszabadulni egy drága és szeszélyes autótól, amely nem felelt meg teljesen a követelményeknek.

Egy kísérleti Tu-144D repülőgép lezuhanását kihasználva, amely Jegorjevszk közelében 1978. május 23-án történt, a Szovjetunióban leállították a rendszeres szuperszonikus utasforgalmat az Il-62 javára. Egy ideig kis rakományok sürgős szállítására használták őket a Távol-Keletre. A Tu-144-es programot végül 1983-ban zárták le, miután az első hazai IL-86 széles törzsű repülőgép sorozatgyártásba került.

Nincs megállapodás

A Tu-144 lett az első szuperszonikus utasszállító repülőgép, amely felszállt, de a brit-francia Concorde, amelynek első repülésére 1969 márciusában került sor, korábban kereskedelmi forgalomba került. Mivel a fejlesztés közös francia-brit volt (a Concorde fordítása „beleegyezés”), az autót a British Airways és az Air France kapta meg (hét darab egyenként).

A Concorde 1976 januárjában hajtotta végre első járatait, ezek a London-Bahrein és a Párizs-Rio de Janeiro útvonalak voltak (köztes megállással Dakarban). Ezt követően a gépet az USA-ba tartó járatokra használták: a Dulles repülőtérre (Washington külvárosában), de főleg New Yorkba. Londonból Barbadosba, Torontóba, Miamiba és Szingapúrba, Párizsból pedig New Yorkba, Mexikóvárosba és Caracasba repültek repülőgépek.

A gépek drágák voltak, és nem tudták felvenni a versenyt a gazdaságos transzatlanti „nehézemelős” repülőgépekkel, mint például a Boeing 747. A Concorde valójában feleannyi idő alatt kelt át az Atlanti-óceánon: 7 óra helyett 3,5 óra alatt. De kétszer annyi üzemanyagot fogyasztott, mint a 747-esek (és háromszor annyi, mint az újabb Boeing 777-esek), ugyanakkor négyszer kisebb volt az utaskapacitás, és speciális karbantartást igényeltek, ami ráadásul a kevés repülőgép miatt sem menthető meg. a sorozat.

Ennek eredményeként a fő mutató - egy utas 100 kilométerre eső üzemanyag-fogyasztása - elérte a 17 litert, a széles törzsű versenyzők hasonló mutatója 2,5-3,5 között mozog. Még az egy utasra jutó teljes üzemeltetési költség optimista tervezési adata is 1972-ben kétszerese volt a korabeli 747-esének.

Az alkatrészeket kis szériában is gyártották, szinte megrendelésre, ami hihetetlen rezsiköltséget jelentett az üzemeltetőnek. Ugyanakkor a gép nem szállított oldalrakományt (kivéve a nagyon kicsiket), ami tovább csökkentette a transzatlanti járaton való bevételszerzés lehetőségét.

Egy drága, stílusos autót, egy letűnt kor szimbólumát csak a karbantartotta magas árak jegyekért. A veszteségességről elterjedt vélemény téves: működési nyereséget hozott, mert volt elég sok pénzes ember, aki kifizette volna a státuszrepülést. A New York–London fővonalon 100 ülőhelyből átlagosan 70-80 utassal indultak az autók, és a járat mindössze 35 eladott jeggyel fizette meg magát.

A működési időszak végén a sajtó arról írt, hogy a British Airways évente 30-50 millió dollárt nyert ki a Concorde-ból, az Air France pedig jóval kevesebbet - legfeljebb 3 millió dollárt flotta fenntartása, amelyet Sőt, részben állami támogatásból kaptak. A britek hét gépükből kettőt kaptak a jelképes 1 fontért, a franciák pedig hármat 1 frankért.

Emellett a 80-as évek közepéig a kormányok erőteljesen támogatták a légitársaságokat, működési költségeik 80%-át finanszírozva. Nem volt kilátás az üzletág bővítésére, a repülőgép továbbra is szűk kínálat a nagyon gazdagok számára, a tekintélyes fogyasztás eleme.

2003 tavaszán a két légitársaság közös döntést hozott a repülőgép használatának megszüntetéséről, az utolsó repülésekre még ugyanazon év novemberében került sor. A 2000-es Párizs melletti katasztrófa, ahol egy francia Concorde 109 utassal és személyzettel lezuhant, erős csapást mért a szuperszonikus járművekre. Az okok között szerepelt a légi közlekedési piac 2001. szeptember 11. utáni általános válsága és a szolgáltatási költségek emelkedése is. Ezenkívül a gépek a hetvenes évek végén továbbra is műszaki formában repültek, és a fedélzeti berendezéseik (különösen a pilótafülke elektronikája) korszerűsítésének projektje jelentős pénzt és erőfeszítést igényelt a kis tételek gyártásának megszervezéséhez.

Ennek eredményeként a légitársaságok úgy döntöttek, hogy a hagyományos repülőgépek üzleti osztályaiból több profitot fognak elérni.

Konstantin Bogdanov

Illusztráció szerzői jog Airbus Képaláírás Példa arra, hogyan fog kinézni egy erőkészlet a jövőben repülőgép Airbus. A szokásos keretek, zsinórok és hevederek „csontváza” helyett - egy könnyű, összetett alakú háló

Lehetséges, hogy a repülés fogalma teljesen megváltozzon? Lehetséges, hogy ez a jövőben is így lesz. Az új anyagoknak és technológiáknak köszönhetően megjelenhetnek az utasszállító drónok, és visszatérnek a szuperszonikus repülőgépek az egekbe. A BBC orosz szolgálata elemezte az információkat legújabb projektek Az Airbus, az Uber, a Toyota és más cégek, hogy meghatározzák, milyen irányt vesz majd a repülés a jövőben.

  • Készen állsz pilóta nélküli repülőgépek repülésére?
  • Megkezdődtek egy vezető nélküli taxi tesztelése Szingapúrban
  • Repülnél pilóta nélküli utasszállítón?

Városi égbolt

Napjainkban a légkör egy meglehetősen nagy, akár egy kilométer magas rétege is viszonylag szabadon marad a városok felett. Ezt a teret speciális repülés, helikopterek, valamint egyéni magán- vagy vállalati repülőgépek használják.

De ebben a rétegben már kezd kialakulni egy új faj légi közlekedés. Sok neve van - városi vagy személyes repülés, a jövő légi közlekedési rendszere, égi taxi stb. De a lényegét a 19. század elején fogalmazták meg a futurista művészek: mindenkinek lehetősége lesz kisrepülőgéppel rövid távolságokat repülni.

Illusztráció szerzői jog Hulton archívum Képaláírás A művész így képzelte el a jövőt 1820-ban. Ilyen képeken már akkor is jelen volt egy egyedi repülőgép
  • Milyen projekteken dolgoznak repülőgép-tervezők szerte a világon?

A mérnökök soha nem adták fel ezt az álmot. Mostanáig azonban hátráltatta a tartós és könnyű anyagok hiánya, valamint a tökéletlen elektronika, amelyek nélkül sok kis eszközt nem lehet piacra dobni. A nagy szilárdságú, könnyű szénszál megjelenésével és a hordozható számítógépek fejlődésével minden megváltozott.

A városi légiközlekedés megteremtésének jelenlegi szakasza némileg az 1910-es évekre, a repülőgépgyártás történetének legelejére emlékeztet. Aztán a tervezők nem találták meg azonnal a repülőgép optimális formáját, és merészen kísérleteztek, bizarr terveket alkotva.

Jelenleg közös feladat- repülőgép készítése városi környezetbe - sokféle eszköz építését is lehetővé teszi.

Az Airbus vállalat például három nagy projektet fejleszt egyszerre - a pilóta együléses Vahanát, amely a vállalat tervei szerint jövőre már repülhet, 2021-re pedig kereskedelmi járatokra is készen áll. Két másik projekt: a CityAirbus, egy többszemélyes, pilóta nélküli quadcopter taxi, valamint a Pop.Up, amelyet a vállalat az Italdesign-nal közösen fejleszt. Ez egy együléses pilóta nélküli modul, amely használható kerekes alvázon a város körüli utazásokhoz, valamint egy quadcopterre felfüggesztve repülésekhez.

Az Airbus Pop.Up és a CityAirbus a quadcopter elvet használja, a Vahana pedig egy tiltrotor (vagyis egy olyan eszköz, amely helikopterként száll fel, majd forgatja a hajtóműveket, majd úgy mozog, mint egy repülőgép).

A quadcopter és a tiltrotor kialakítása ma már az utasszállító drónok fő szempontjai. A Quadcopterek sokkal stabilabbak repülés közben. A tiltrotorok pedig nagyobb sebesség elérését teszik lehetővé. De mindkét rendszer lehetővé teszi a függőleges fel- és leszállást. Ez a városi repülés alapvető követelménye, mivel a hagyományos repülőgépekhez kifutópálya szükséges. Ez azt jelenti, hogy további infrastruktúra kiépítésére lesz szükség a város számára.

További figyelemre méltó projektek közé tartozik a német eVolo cég Volocopterje, amely egy 18 légcsavaros multikopter. Ez az eddigi legsikeresebb légitaxi projekt, már 2017 őszén megkezdődött a tesztelés Dubaiban. Júniusban a dubai közlekedési vállalat beszél erről az eVolo-val.

Illusztráció szerzői jog Lilium Képaláírás A Liliumot 36 darab elektromos turbina hajtja, amelyek egymás után síkokon és a készülék elején két blokkban vannak elhelyezve.

Egy másik németországi projekt - a Lilium - érdekes a szokatlan elrendezése miatt. Ez egy elektromos tiltrotor 36 kis turbinával, két blokkban a szárny mentén, és további két blokkkal a készülék elején. A cég már megkezdte a pilóta nélküli üzemmódú tesztrepüléseket.

A japán Toyota autógyártó befektet a Cartivator projektbe.

És az Uber online taxiszolgáltató is fejleszti saját pilóta nélküli rendszerét, ebben a projektben szorosan együttműködik a NASA-val a technológiák, ill. szoftver szolgáltatás a nagy népsűrűségű városokban.

Illusztráció szerzői jog Ethan Miller/Getty Images Képaláírás Az EHang 184 utasszállító drón, amelyet a kínai Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. cég készített. 2016-ban

Között légiközlekedési szakértők Sok híve van a pilóta nélküli városi személyszállításnak és szkeptikusok.

Utóbbiak közé tartozik az Avia.ru főszerkesztője, Roman Gusarov. A fő probléma szerinte az elektromos motorok és akkumulátorok alacsony teljesítménye. A hatékony utasszállító drónok pedig nem valószínű, hogy belátható időn belül megjelennek, annak ellenére, hogy fejlesztésükbe rengeteg pénzt fektetnek.

"A technológiák még mindig meglehetősen nyersek, és a felhasználásukkal létrehozott rendszerek műszaki hibáknak vannak kitéve" - ​​jegyezte meg Denis Fedutinov, az uav.ru portál főszerkesztője a BBC-nek adott interjújában.

Szerinte az ilyen projektek egyszerűen csak egy szép reklámfogás lehet, és egy lehetőség arra, hogy megmutassák, hogy a cég élvonalbeli kutatásokkal foglalkozik. Azt sem tartja kizártnak, hogy a lelkes sajtómegjelenések hátterében sok olyan startup keletkezhet, amely befektetői pénzt találva nem tud repülő utasszállító drónt létrehozni.

Az Infomost Consulting (közlekedési tanácsadással foglalkozó cég) ügyvezető igazgatója, Boris Rybak úgy véli, hogy ezen a területen eddig a legnagyobb probléma a félelem. Az emberek sokáig félnek egy pilóta nélküli repülőgépre bízni az életüket.

„Amikor megjelentek az első önjáró benzines kocsik, füsttel, füsttel és üvöltéssel ültek a lovak mellett, és az emberek elszaladtak, akkor is ijesztő volt, és most is ijesztő” – mondta Rybak.

A ház közöttamiés madarakami

Jelenleg a NASA és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala a pilóta nélküli légijármű-rendszer (UAS) forgalomirányítási (UTM) programján dolgozik. Ennek a programnak a keretében működik együtt az Uber a NASA-val és az FAA-val.

A technológiák fejlődése ezen a területen messze megelőzi a szabályozásukra vonatkozó szabályok kidolgozását. Az amerikai programot 2015-ben kezdték el kidolgozni, de a kidolgozásának „útvonaltervében” még a sűrűn lakott városi területeken történő repülési szabályok megalkotásának határideje sem szerepel.

Illusztráció szerzői jog Italdesign Képaláírás A Pop.Up utaskapszula használható kerekes alvázon vagy quadcopterhez rögzítve

Ez a postai küldemények kézbesítésére és hírvideó rögzítésére szolgáló drónrepülésekre vonatkozik. De a program egyáltalán nem mond semmit az utasszállításról.

A BBC orosz szolgálata által tanulmányozott előadások adataiból ítélve a jövőben a városokban az utasszállító drónok repülését légi folyosók útvonalainak kialakításával szabályozzák. Ugyanez az elv érvényesül a modern polgári repülésben is. Ugyanakkor a drónok aktívan kölcsönhatásba lépnek egymással és figyelik légtér körül, hogy elkerülje az ütközést más drónokkal és a levegőben lévő egyéb tárgyakkal (például madarakkal).

Boris Rybak szerint azonban sokkal hatékonyabb lenne a szabad repülés elvén épített rendszer, ahol az útvonalakat számítógépek építenék ki, figyelembe véve az összes repülőgép elhelyezkedését a levegőben.

  • Nagy-Britannia megkezdi a vezető nélküli teherautók tesztelését
  • A kenguruk mozgása összezavarja az önvezető autókat

Oroszország a pálya szélén marad?

Oroszországban a hatóságok óvatos lépéseket is próbálnak tenni a városi környezetben zajló drónrepülés szabályozására. Így a Rostelecom már régóta érdeklődik a drónok iránt. Vállalkozó az orosz Space Systems vállalatnál, amely 2015 novemberében 723 millió rubelért (12,3 millió dollárért) megnyerte a Roscosmos versenyt a Szövetségi Hálózatüzemeltető infrastruktúrájának létrehozására.

Illusztráció szerzői jog Tom Cooper/Getty Images Képaláírás Egy másik szuperszonikus üzleti repülőgép projekt - XB-1 az amerikai Boom Technology cégtől

Ennek az infrastruktúrának biztosítania kell a közlekedés és a pilóta nélküli járművek (beleértve a légi járműveket), a földi és vízi emberes és pilóta nélküli közlekedés felügyeletét, vasúton magyarázta a Rostelecom képviselője. Az üzemeltető egy olyan infrastruktúra prototípusát hoz létre, amely a járművek, elsősorban a drónok mozgását fogja irányítani, és kész mintegy 100 millió rubelt (1,7 millió dollárt) költeni alvállalkozókra.

Andrej Tyihonov, a moszkvai Tudományos, Iparpolitikai és Vállalkozási Osztály helyettes vezetője a BBC-nek elmondta, hogy az orosz fővárosban még nincsenek meg a feltételek az utasszállító drónok megjelenéséhez.

„Először is, még nincs teljesen kidolgozva szabályozási keret pilóta nélküli légi és földi járművekhez. Másodszor, a moszkvai infrastruktúra még nem alkalmas az áruk és az utasok tömeges szállítására pilóta nélküli járműveken. Harmadszor, az emberek és nagy rakományok szállítására szánt járművek többsége még tesztelési szakaszban van, és a városi környezetben való működéshez meg kell kapniuk a megfelelő dokumentációt. Ismét felmerül a kötelező utasbiztosítás és sok más kérdés” – magyarázta.

Igaz, szerinte ezek a problémák nem annyira megállítják a városvezetést, mint inkább arra kényszerítik őket, hogy keressenek megoldási módokat.

Gyorsabb, mint a hang

Egy másik terület, amelyen sok repülőgépgyártó vállalat dolgozik, a szuperszonikus utasszállítás.

Ez az ötlet egyáltalán nem új. November 22-én van a 40. évfordulója annak, hogy a Concorde repülőgépekkel New York, Párizs és London között rendszeres kereskedelmi járatok indultak. Az 1970-es években a szuperszonikus szállítás ötletét a British Airways és az Air France, valamint az Aeroflot valósította meg a Tu-144-en. A gyakorlatban azonban kiderült, hogy az akkori technológiák nem alkalmasak a polgári repülésre.

Ennek eredményeként a szovjet projektet hét hónapos működés után törölték, a brit-francia projektet pedig 27 év után.

Illusztráció szerzői jog Esti standard Képaláírás A Concorde, akárcsak a Tu-144, megelőzte korát, de megmutatta, milyen nehéz szuperszonikus utasszállító repülőgépet készíteni

A Concorde és a Tu-144 projektek törlésének fő okaként általában a pénzügyeket említik. Ezek a repülők drágák voltak.

Az ilyen eszközök motorjai sokkal több üzemanyagot fogyasztanak. Az ilyen repülőgépekhez saját infrastruktúrát kellett létrehozni. A Tu-144 például saját típusú repülőgép-üzemanyagot használt, amely sokkal bonyolultabb összetételű, speciális karbantartást igényelt, ami alaposabb és drágább volt. Ehhez a repülőgéphez még külön rámpákra is szükség volt.

A másik komoly probléma a karbantartás bonyolultsága és költsége mellett a zaj volt. Szuperszonikus sebességgel történő repülés során a repülőgép elemeinek minden elülső élén erős légzárás lép fel, ami lökéshullámot generál. Hatalmas kúp formájában nyúl a gép mögé, és amikor a földet éri, az áthaladó személy fülsiketítő hangot hall, akár egy robbanást. Emiatt tiltották be a Concorde repüléseit az Egyesült Államok területén szuperszonikus sebességgel.

A tervezők most elsősorban a zaj ellen próbálnak küzdeni.

A Concorde-repülések beszüntetése után nem álltak le a kísérletek egy új, hatékonyabb szuperszonikus utasszállító repülőgép megépítésére. És az új technológiák megjelenésével az anyagok, a motorgyártás és az aerodinamika területén az emberek egyre gyakrabban kezdtek beszélni róluk.

A szuperszonikus polgári repülés területén számos nagy projektet dolgoznak ki világszerte. Alapvetően ezek üzleti repülőgépek. Vagyis a tervezők kezdetben azt a piaci szegmenst próbálják megcélozni, ahol a jegyek és a szolgáltatások költsége kisebb szerepet játszik, mint az útvonal-szállításban.

Illusztráció szerzői jog Aerion Képaláírás Az Aerion az Airbus-szal együttműködve fejleszti az AS2-es repülőgépet

A NASA a Lockheed Martinnal közösen szuperszonikus repülőgépet fejleszt, elsősorban a hangfal problémáját próbálja megoldani. A QueSST technológia magában foglalja a repülőgép speciális aerodinamikai alakjának keresését, amely „elkenné” a kemény hangfalat, homályossá és kevésbé zajossá téve azt. Jelenleg a NASA már kidolgozta a repülőgép megjelenését, repülési tesztjei 2021-ben kezdődhetnek.

Egy másik figyelemre méltó projekt az AS2, amelyet az Aerion az Airbusszal együttműködve fejleszt.

Az Airbus a Concord 2.0 projekten is dolgozik. Ezt a repülőgépet a tervek szerint háromféle hajtóművel szerelik fel - egy rakéta hajtóművel a farokrészben és két hagyományos sugárhajtóművel, amelyek segítségével a gép szinte függőlegesen tud majd felszállni, valamint egy ramjet hajtóművel, amely 4,5 Mach sebességre fogja felgyorsítani a repülőgépet.

Igaz, az Airbus meglehetősen óvatosan foglalkozik az ilyen projektekkel.

„Az Airbus folytatja a kutatásokat a szuperszonikus/hiperszonikus technológiák területén, és vizsgáljuk a piacot is, hogy megértsük, vajon az ilyen típusú projektek életképesek és megvalósíthatók-e” – mondta az Airbus a BBC orosz szolgálatának adott hivatalos kommentárjában jelen pillanatban és a belátható jövőben piacot látni az ilyen repülőgépeknek az ilyen rendszerek magas költségei miatt ez megváltozhat az új technológiák megjelenésével, vagy a gazdasági vagy társadalmi helyzet változásával inkább tanulmányi terület, mint prioritás."


A médialejátszás nem támogatott az eszközön

Lehetséges a Concorde újraélesztése?

Valóban nehéz megjósolni, hogy lesz-e kereslet ilyen repülőgépekre. Boris Rybak megjegyzi, hogy az információs technológiák is a repüléssel párhuzamosan fejlődtek, és most egy üzletember, akinek gyorsan meg kell oldania egy problémát az Atlanti-óceán túlsó partján, ezt gyakran nem személyesen, hanem az interneten keresztül teheti meg.

„Hat óra üzleti osztályon vagy üzleti repülőgépen repülni Londonból New Yorkba. Ellenkező esetben négyet, nos, három és negyvenet költesz. Megéri ez a [játék] az árát? - mondta Rybak a szuperszonikus repülésekkel kapcsolatban.

A Tu-144 tapasztalatai alapján

Más orosz légiközlekedési szakértők azonban másként gondolják. A szuperszonikus repülőgépek megállhatják a helyüket a piacon – állítja a Moszkvai Repülési Intézet rektora, Mihail Pogosjan, a United Aircraft Corporation korábbi vezetője.

„A szuperszonikus repülőgép minőségileg eltérő szint elérését teszi lehetővé – a piaci előrejelzések azt mutatják, hogy az ilyen típusú technológia bevezetése és egy ilyen projekt költsége Ha egy ilyen költség elfogadható, és nem különbözik egy szubszonikus repülőgép repülésének költségétől, akkor biztosíthatom, hogy van piaca” – mondta a BBC orosz szolgálatának.

Pogosyan a Moszkvai Repülési Intézetben tartott Aerospace Science Week fórumán beszélt, ahol különösen a létrehozás lehetőségeiről beszélt. szuperszonikus repülőgép orosz szakemberek részvételével. Orosz vállalkozások (TsAGI, MAI, UAC) vesznek részt a Horizont 2020 nagy európai kutatási programban, amelynek egyik iránya egy szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztése.

Poghosyan felsorolta az ilyen repülőgépek fő tulajdonságait - alacsony szintű hangrobbanás (különben a repülőgép nem tud majd átrepülni lakott területeken), változó ciklusú motor (jól kell működnie szubszonikus és szuperszonikus sebességgel), új hő -ellenálló anyagok (szuperszonikus sebességnél nagyon felforrósodik a gép), mesterséges intelligencia, valamint az, hogy egy ilyen gépet egy pilóta irányíthat.

A MAI rektora ugyanakkor meg van győződve arról, hogy a szuperszonikus repülőgép-projekt csak nemzetközi szinten jöhet létre.

Illusztráció szerzői jog Boris Korzin/TASS Képaláírás Szergej Csernisev szerint Oroszország megőrizte a szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásának iskoláját

Az N. E. Zsukovszkij professzorról elnevezett Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) vezetője, Szergej Csernisev a fórumon elmondta, hogy orosz szakemberek három nemzetközi projektben vesznek részt a szuperszonikus utasrepülés területén - a Hisac, a Hexafly és a Rumble. Mindhárom projektnek nem célja kereskedelmi végtermék létrehozása. Az övék fő feladata- felfedezni a szuperszonikus és hiperszonikus járművek tulajdonságait. Szerinte a repülőgépgyártók most csak egy ilyen repülőgép koncepcióját alkotják meg.

Szergej Csernisev a BBC-nek adott interjújában ezt mondta biztos pont Az orosz repülőgépgyártók tapasztalattal rendelkeznek az alkotásban szuperszonikus repülőgépés működésük. Elmondása szerint ez egy erős aerodinamikai iskola, nagy tapasztalattal rendelkezik a tesztelésben, beleértve az extrém körülményeket is. Oroszországnak „hagyományosan erős anyagtudós-iskolája is van” – tette hozzá.

"Az én szubjektív előrejelzésem: 2030-35 horizontján megjelenik egy [üzleti repülőgép], Pogosyan akadémikus úgy véli, hogy 2020 és 2030 között. Ez igaz, de még mindig közelebb 2030-hoz" - mondta Szergej Csernisev .

"Hétköznapi" szokatlan bélések

A repülőgép-tervezők fő feladata manapság a repülőgépek üzemanyag-hatékonyságának növelése, a káros kibocsátás és zajcsökkentés mellett. A második feladat új vezérlőrendszerek kidolgozása, ahol a számítógép egyre több feladatot lát majd el.

Manapság már senkit sem fog meglepni egy repülőgép fly-by-wire vezérlőrendszere, amikor a vezérlőkar vagy a kormánykerék, a pedálok és egyéb szervek jelei elektromos jelek formájában jutnak el a kormányokhoz és egyéb gépesítő elemekhez. Egy ilyen rendszer lehetővé teszi a fedélzeti számítógép számára, hogy irányítsa a pilóta tevékenységét, módosítsa és javítsa ki a hibákat. Ez a rendszer azonban már tegnap.

  • Az utolsó szuperszonikus Concorde-ot múzeumba helyezték
  • A világ első fúziós reaktorral felszerelt utasszállítója: mennyi idő múlva?
  • Miért készítenek a repülőgépgyártó vállalatok azonos repülőgépeket?

Amint azt Kirill Budaev, az Irkut vállalat marketingért és értékesítésért felelős alelnöke a BBC-nek elmondta, az orosz cég olyan rendszeren dolgozik, amelyben csak egy pilóta vezeti a gépet, és a második feladatait a felszállás és leszállás során látja el. egy speciálisan képzett vezető légiutas-kísérő. Irkut szerint egy repülés közben egy pilóta is elég.

A természet törvényei szerint

Egy másik jelentős innováció, amely az elmúlt évtizedben jelent meg, a kompozit anyagok. A könnyű és strapabíró műanyag fejlesztése az alumínium utómunka során történő felhasználásához hasonlítható. katonai repülés. Ez az anyag a hatékony turbóhajtóművek megjelenésével együtt megváltoztatta a repülőgépek arculatát. Most pontosan ugyanez a forradalom megy végbe a kompozitokkal, amelyek fokozatosan kiszorítják a fémet a repülőgép-szerkezetekből.

A repülőgép-tervezés egyre gyakrabban használ 3D-s nyomtatást, amely lehetővé teszi bonyolultabb formák nagy pontosságú létrehozását. És törekedni kell az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére.

Például az Airbus és a Boeing a CFM International által gyártott legújabb LEAP hajtóműveket használja. Ezekben a motorokban a befecskendezők 3D nyomtatással készülnek. Ez pedig 15%-kal növelte az üzemanyag-hatékonyságot.

Ráadásul most repülési ipar elkezdte aktívan elsajátítani a bionikus tervezést.

A bionika olyan alkalmazott tudomány, amely az evolúció következtében a természetben megjelent elvek és struktúrák különféle technikai eszközeiben vizsgálja a gyakorlati alkalmazási lehetőségeket.

Illusztráció szerzői jog Airbus Képaláírás Bionikus technológiával készült konzol

Íme egy egyszerű példa – a fenti képen egy Airbus repülőgépen használthoz hasonló tartó látható. Ügyeljen az alakjára - általában egy ilyen elem egy szilárd háromszög alakú fémdarab. A mérnökök azonban számítógép segítségével kiszámították a különböző részeire kifejtett erőket, és rájöttek, hogy mely alkatrészeket lehet eltávolítani, és melyek azok a részek, amelyek módosíthatók oly módon, hogy ne csak könnyebb legyen, hanem meg is erősítsék az alkatrészt. .

Ennél sokkal összetettebb munkát végzett Niels Aage professzor, a Dániai Műszaki Egyetem professzora által vezetett tudóscsoport. 2017 októberében a Nature folyóiratban közzétettek egy jelentést, amelyben leírták, hogyan számították ki a Boeing 777-es repülőgép szárnyának erőkészletét a francia Curie szuperszámítógépen – ez egy meglehetősen vékony hidakból és támasztékokból álló összetett szerkezet.

Ennek eredményeként a kutatók szerint a repülőgép két szárnyának tömege 2-5%-kal csökkenthető erővesztés nélkül. Figyelembe véve, hogy mindkét szárny együttesen 20 tonnát nyom, ez akár 1 tonnás megtakarítást eredményezne, ami évi 40-200 tonnával becsült üzemanyag-fogyasztás-csökkenésnek felel meg. De ez már jelentős, nem?

Ugyanakkor a jövőben a bionikus tervezést, ahogy azt a repülőgépgyártó vállalatok hiszik, egyre gyakrabban fogják alkalmazni. A szöveg első illusztrációján szereplő gép csak egy vázlat az Airbus mérnökeitől, de már most megmutatja, milyen elven készül majd a jövő repülőgépeinek hajtáslánca.

Villany

A motor a repülőgép legfontosabb és legdrágább alkatrésze. És ő határozza meg bármely repülőgép konfigurációját. Jelenleg a legtöbb repülőgépmotor vagy földgáz- vagy belsőégésű, benzin- vagy dízelmotor. Csak nagyon kis részük működik árammal.

Boris Rybak szerint a létezés minden évtizede sugárhajtású repülés Alapvetően új repülőgép-hajtóművek fejlesztésére nem került sor. Ezt az olajtársaságok lobbijának megnyilvánulásának tekinti. Akár igaz, akár nem, a teljes háború utáni időszakban soha nem jelent meg olyan hatékony motor, amely ne égett volna szénhidrogén üzemanyagot. Bár még az atomosakat is tesztelték.

A globális légiiparban az elektromossághoz való hozzáállás drámaian megváltozik. A „több elektromos repülőgép” koncepciója megjelent a globális repülésben. Ez az eszköz egységeinek és mechanizmusainak nagyobb villamosítását jelenti a modernekhez képest.

Oroszországban ennek a koncepciónak a keretében a technológiát a Rostechez tartozó Technodinamika holding végzi. A cég elektromos hátrameneti hajtásokat fejleszt a jövőbeni orosz PD-14 motorokhoz, hajtásokhoz üzemanyag rendszer, a futómű behúzása és elengedése.

„Hosszú távon természetesen nagy kereskedelmi repülőgép-projekteket vizsgálunk. És ezekben nagy repülőgépek"Valószínűleg hibrid meghajtási rendszert fogunk használni, mielőtt teljes elektromos meghajtásra váltanánk" - mondta az Airbus kommentárjában. - Az tény, hogy a modern akkumulátorok teljesítmény-tömeg aránya még mindig nagyon messze van attól, amire szükségünk van. De egy olyan jövőre készülünk, ahol ez lehetséges."

A repüléstechnika a legújabb koncepciókban rendszeresen bemutatja a fejlett technológiai fejlesztéseket a működés különböző aspektusaiban. Ez nem csak a modernizációról szól modern modellek, hanem a szegmens jövőjének tágabb rálátása is. A tervezők a közelmúltig innovatívnak tartott technológiákon alapuló fejlesztési lehetőségekre összpontosítanak. Természetesen nem minden olyan projektet valósítanak meg, amellyel a jövő repülőgépeit értékelni lehet, de sok fejlesztésből teljes képet kaphatunk a légi közlekedés fejlesztésének trendjeiről.

Új ötletek az utasszállító repülőgép-építésben

A közeljövő legreálisabb fejlesztései között megemlíthetjük a Boeing 777X-et. Alapvetően innovatív és frappáns újítások nem várhatók, de a kezelőszervek és a szárnyak formájának komoly átalakítását ígérik ennél a modellnél a tervezők. Például a 777X kombinálja a csűrőket és a szárnyakat, minimálisra csökkentve a szerkezet összsúlyát. Ami a szárnyak speciális kialakítását illeti, az szekcionált lesz - egy-egy hossz 3,5 m lesz, és a fejlesztők a gurulás során a parkoláshoz függőleges emelési lehetőséget is biztosítanak. A jövő sok más utasszállító repülőgépéhez hasonlóan ezt a repülőgépet is hatékonyabb üzemanyagforrásokra tervezik átalakítani. Az erőművet egy körülbelül 72 méteres szárnyfesztávolságú kétmotoros komplexum adja majd, a repülőgép feltehetően 2020-ban áll majd szolgálatba.

Érdekes a Mitsubishi Regional Jet (MRJ) japán fejlesztése is. Ez a hajó egy sugárhajtású utasszállító repülőgép 76 férőhelyre. Emellett 2020-ban több módosítás kiadását is tervezik az alkotók, amelyek közül az egyik 90 személyes lesz. Sok szakértő szerint a Mitsubishi többet kínál majd biztonságos repülők jövője, mint a brazil Embraer cég és a híres Superjet változatai. Ezt egy frissített törzskialakítással és funkcionálisabb fedélzeti rendszerekkel érik el.

Trendek a katonai repülésben

A katonai felszerelések hagyományosan technológiailag fejlettebb és funkcionálisan fejlettebb modelleket jelenítenek meg. Ez részben a légi közlekedésre vonatkozik. Érdemes a kommunikációs támogatással kezdeni – masszív antennák, szenzorok, radarok jelenhetnek meg a jövő harci repülőgépeinek felületén, amelyek lehetővé teszik az elektromágneses hullámok rögzítését és továbbítását. A gyakorlatban ez lehetővé teszi az objektumok 360 fokos sugáron belüli pontos „szkennelését”, függetlenül időjárási viszonyok. A nanotechnológiák új lehetőségeket is kínálnak. Egyes fejlesztések különösen hőmérő funkcióval ellátott bevonatokat biztosítanak, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy figyelmeztessék a sérüléseket. Már ebben az évtizedben nagy valószínűséggel a jövő katonai repülőgépei is kapnak lézereket. Sőt, felhasználásuk szűk irányultságú lesz. Az első koncepciókat a tervek szerint ellenséges rakéták és légvédelmi érzékelők megsemmisítésére használják. Mikrohullámú fegyvereket használnak majd az elektronikus eszközök megsemmisítésére. Speciális hajtóműveket biztosítanak mind a repülőgépek lézerekkel való felszereléséhez, mind az elektromágneses berendezésekhez. Új bombázók megjelenése is várható, de ezen a téren a rombolás elvei változatlanok maradnak, és csak a tervezés optimalizálása terén történnek változások.

Szuperszonikus repülőgép

Ez az osztály továbbra is az egyik legígéretesebb és leggazdagabb. A NASA például 2020-ra tervezi egy szuperszonikus QueSST kiadását, amely szinte néma lesz. Ez fontos jellemző, hiszen a mai napig a magas zajszint a fő oka annak, hogy a szuperszonikus repülőgépeket utasszállításra betiltják. Az új technológiák segítségével a NASA a zajszennyezés megszüntetését tervezi az ultranagy sebességre való átállás során. Egy érdekes projektet a Virgin Galactic is támogat. Ez egy Boom nevű startup, amely egyes számítások szerint a modern szuperszonikus modellekhez képest 2,5-szeresére csökkentheti az Atlanti-óceán feletti repülési időt. Nem hagyják figyelmen kívül a jövő vadászrepülőgépeit sem, amelyek a hatodik generációban szuperszonikus sebességre lépnek majd. Ezek egyelőre távoli tervek, de elképzelhető, hogy az RQ-4 és a Boeing F-X UAV platformokon is megjelennek hasonló fejlesztések. Egyes hírek szerint a legújabb módosítások 6 ezer km/órás hiperszonikus sebesség elérésére lesznek képesek. De ismét a hatodik generációs modellek működése legkorábban 2050-ben kezdődik meg.

Repülő autók

A repülő személyautók filmes képei még ma is távoli fantáziának tűnnek. Ennek ellenére a Terrafugia cég ha nem is ennek a koncepciónak a megvalósítását várja a közeljövőben, de közelebb hozza. Nem is olyan régen a cég fejlesztői már bemutattak egy magángépjárművet, de egy figyelmeztetéssel - inkább repülőgép volt, hiszen 500 m hosszú sík felületű kifutópályát igényelt, és nem is beszélve az irányítás bonyolultságáról , amivel csak egy profi tudna megbirkózni a pilótával. Az új verziókban azonban a Terrafugia jövőbeli repülőgépeinek legalább megszabadulniuk kell a használat szükségességétől kifutópálya. Ezt a teljesítményt már bizonyította a legújabb TF-X módosítás, amely körülbelül 350 km/órás sebesség elérésére képes. A repülési hatótáv 805 km.

Hibrid repülőgép

A környezetbarát és energiahatékony teljesítmény gondolatait régóta alkalmazzák a hagyományos autókban. Teljesen logikus, hogy a repülőgép-tervezők elkezdték elsajátítani őket. A Boeing mérnökei a SUGAR elvi modelljét alkották meg, amely akár 70%-os megtakarítást is biztosít a légitársaságoknak a hagyományos üzemanyaggal működő eszközökhöz képest. Az energiamegtakarítás ilyen magas százalékát az elektromos akkumulátorok tettek lehetővé. Az utasokra várva a SUGAR-t egyszerre töltik fel hagyományos üzemanyaggal és töltik fel a repülőtér energiatermináljáról. A hagyományos üzemanyagokat csak felszállásra szánják, magát a repülést pedig elektromos motorok hajtják végre. És nem ez az egyetlen ilyen típusú fejlesztés. Napjainkban a jövő repülőgép-terveit úgy tervezték meg, hogy lehetőség nyílik az elektromos áramra való teljes átállásra. A legambiciózusabb ötletek a felhalmozást is érintik napenergia, amely 100%-ban ingyenessé teheti az energiaellátást.

Innováció a magánszektorban

Nagyon eredeti fejlesztések jelennek meg a magánrepülőgépek piacán is. Így a Bombardier Global 8000 modell egy 8 ülésre tervezett üzleti repülőgép. Azt ígéri, hogy rekordot állít fel tankolás nélküli repülésben körülbelül 15 000 km-es távolságon. A sebesség 950 km/h lesz. Érdekes még a szokatlannak tűnő SkiGull modell, amit kétéltű repülőgépnek neveznek. A név annak köszönhető, hogy az eszköz képes leszállni a víz felszínére. Ez új fejlesztés, de a közeljövőben mindenki számára elérhetővé válik, aki meg akarja vásárolni. Az ikonspecialisták magánfelhasználók számára is kínálják a jövő kombinált repülőgépeit. Az A5-ös modell egy kétüléses hidroplán opciót képvisel, amely nemcsak le- és felszállást tesz lehetővé a víz felszínéről, hanem képes kilábalni egy pörgésből, és szükség esetén ejtőernyővel kilökni a pilótát.

Űr légi utazás

A már említett Virgin Galactic cég is turizmussal foglalkozik űrrepülések formájában. De a jövőben, amint képviselői megjegyzik, a technológia lehetővé teszi a repülőgépek hétköznapi felhasználói számára, hogy szuborbitális repüléseket hajtsanak végre a bolygó egyik pontjáról a másikra. Vagyis szó sincs a világűr távoli sarkaiba tartó repülésekről, de a légköri réteg leküzdésével pályára lépés lehetséges. Ennek az ötletnek a megvalósítására ma példa a Space Ship Two család készülékei. A jövő ilyen repülőgépei képesek lesznek több mint 15 km magasra emelkedni, és minimális idő alatt eljuttatják az utasokat a Föld különböző részeire.

Az orosz repülőgépipar jövője

A hazai repülőgépipar sokáig és csak válságban volt utóbbi években Komoly kísérletek történtek a helyzet gyökeres megváltoztatására. Az ipar orosz szegmensének fejlődési kilátásai két meglehetősen sikeres fejlesztéshez kapcsolódnak. Először is, ez a Sukhoi Superjet SSJ 100, amely tisztességes műszaki és működési teljesítményt mutat, új lehetőségeket nyitva meg a projekt további előrehaladásához. Például 2019-ben egy 120 ülőhellyel rendelkező módosítás kiadását tervezik. Másodszor, Oroszország jövőbeli, MS-21-re épülő repülőgépei is nagy reményeket keltenek a komplexum fejlesztésében. Ennek a platformnak 2020-ban kellene megjelennie. Ez egy rövid-közepes távolságú utasszállító, melynek erőműve teljes egészében hazai alkatrészek felhasználásával készül.

Következtetés

Az ipar fejlődésének kulcsfontosságú trendje talán a különféle osztályokba tartozó repülőgépek üzemeltetési korlátozásainak felszámolása. Ráadásul ez nem csak a technikai mutatókra vonatkozik, hanem a réskorlátokra is. Például a híres „repülőgépek az elsők” sor már nem releváns. Egy jövőbeli vadászgép, egy teherszállító hajó vagy egy utasszállító hajó helikopter megjelenését kaphatja. Egyes szegmensekben az ígéretes helikoptermodellek sikeresen felváltják a hagyományos repülőgépeket. Lehetséges, hogy ez a tendencia a jövőben is folytatódni fog. A Bell 525 család az első olyan helikopternek ígérkezik, amelyik a legénységre nehezedő munkaterhelést minimálisra csökkenti. Az Airbus Helicopters koncepciói pedig rekordokat döntenek a hasznos teherbírás tekintetében. A gyártó szerint 2020-ra az ilyen modellek akár 10 tonnás rakomány szállítására is képesek lesznek.

Mikor emelkedhet az egekbe egy új szuperszonikus utasszállító? A Tu-160 bombázón alapuló üzleti repülőgép: valódi? Hogyan lehet csendben áttörni a hangfalat?

A Tu-160 a katonai repülés történetének legnagyobb és legerősebb szuperszonikus repülőgépe és változtatható szárnyú geometriájú repülőgépe. A pilóták közül a „Fehér hattyú” becenevet kapta. Fotó: AP

Van jövője a szuperszonikus személygépkocsiknak? - kérdeztem nem rég a kiváló orosz repülőgéptervezőt, Genrikh Novozhilovot.

Természetesen van. Legalább egy szuperszonikus üzleti repülőgép biztosan megjelenik” – válaszolta Genrikh Vasziljevics. - Nem egyszer volt alkalmam beszélni amerikai üzletemberekkel. Egyértelműen kijelentették: "Ha megjelenik egy ilyen repülőgép, Novozsilov úr, akkor bármilyen drága is volt, azonnal megveszik Öntől." A sebesség, a magasság és a hatótávolság három olyan tényező, amelyek mindig relevánsak.

Igen, relevánsak. Minden üzletember álma: reggel átrepülni az óceánon, megkötni egy nagy üzletet, és este hazatérni. A modern repülőgépek nem repülnek 900 km/h-nál gyorsabban. Egy szuperszonikus üzleti repülőgép utazósebessége körülbelül 1900 km/óra. Micsoda kilátások az üzleti világban!

Ezért sem Oroszország, sem Amerika, sem Európa soha nem adta fel az új szuperszonikus személyautó létrehozására tett kísérleteket. De a már repültek – a szovjet Tu-144 és az angol-francia Concorde – története sok mindent megtanított nekünk.

Idén decemberben lesz fél évszázada a Tu-144-es első repülésének. Egy évvel később pedig a bélés pontosan megmutatta, mire képes: áttörte a hangfalat. 11 km-es magasságban 2,5 ezer km/h sebességet vett fel. Ez az esemény bement a történelembe. Még mindig nincs a világon olyan utasszállító repülőgép analógja, amely képes lenne megismételni egy ilyen manővert.

A Száznegyvennégy alapvetően új lapot nyitott a globális repülőgépiparban. Azt mondják, hogy az SZKP Központi Bizottságának egyik ülésén Andrej Tupolev tervező arról számolt be Hruscsovnak: az autó meglehetősen falánk. De ő csak legyintett: a te dolgod a tőkések orrát törölgetni, de van elég kerozinunk...

Az orrot megtörölték. Megtöltötték magukat kerozinnal.

A később felszálló európai versenytárs azonban szintén nem tűnt ki hatékonyságával. Így 1978-ban kilenc Concorde körülbelül 60 millió dolláros veszteséget hozott cégének. A helyzetet pedig csak az állami támogatás mentette meg. Ennek ellenére az „angol-francia” 2003 novemberéig repült. De a Tu-144-est jóval korábban leírták. Miért?

Először is, Hruscsov optimizmusa nem vált valóra: energiaválság tört ki a világban, és emelkedett a kerozin ára. A szuperszonikus elsőszülöttet azonnal „boa-szűkítőnek” nevezték el az Aeroflot nyakában .

És ha csak azt. A sűrűn lakott területeken szuperszonikus sebességgel cirkáló 200 tonnás „vas” szó szerint felrobbantotta az egész teret az útvonalon. Zuhogtak a panaszok: csökkent a tehéntejhozam, a csirkék abbahagyták a tojásrakást, a savas eső összezúzta őket... Ma már nem lehet biztosan megmondani, hol az igazság és hol a hazugság. De tény marad: a Concorde csak az óceán felett repült.

Végül a legfontosabb a katasztrófák. Az egyik - 1973 júniusában a párizsi Le Bourget légibemutatón, ahogy mondani szokás, az egész bolygó láttán: Kozlov tesztpilóta legénysége a szovjet utasszállító képességeit akarta bemutatni... A másik - öt évvel később . Aztán egy próbarepülést hajtottak végre egy új sorozatú hajtóművekkel: csak a szükséges hatótávolságra kellett volna húzniuk a gépet.

A Concorde sem kerülte el a tragédiát: a gép 2000 júliusában zuhant le, miközben felszállt a Charles de Gaulle repülőtérről. Ironikus módon majdnem ott zuhant le, ahol egykor a Tu-144. A fedélzeten 109 ember, a földön pedig négyen haltak meg. A menetrend szerinti személyszállítás csak egy év múlva indult újra. De incidensek sorozata következett, és ezt a szuperszonikus repülőgépet is leállították.

1968. december 31-én megtörtént a Tu-144 első repülése, két hónappal korábban, mint a Concorde. 1969. június 5-én pedig 11 000 méteres magasságban a mi gépünk a világon elsőként áttörte a hanggátat. Fénykép: Szergej Mikheev/ RG

Ma, a technológiai fejlődés új szakaszában a tudósoknak egyensúlyt kell találniuk az egymásnak ellentmondó tényezők között: egy új szuperszonikus repülőgép jó aerodinamikája, alacsony üzemanyag-fogyasztás, valamint a zaj és a hangrobbanás szigorú korlátozása.

Mennyire reális egy új szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása a Tu-160 bombázó alapján? Pusztán mérnöki szempontból ez teljesen lehetséges, mondják a szakértők. És a történelemben vannak példák arra, hogy a katonai repülőgépek sikeresen „levették a vállpántjaikat”, és „polgári életbe” repültek: például a Tu-104-et az alapján hozták létre. nagy hatótávolságú bombázó Tu-16 és Tu-114 - a Tu-95 bombázó. Mindkét esetben újra kellett készíteni a törzset - megváltoztatni a szárny elrendezését, bővíteni az átmérőt. Valójában ezek új repülőgépek voltak, és meglehetősen sikeresek. Egyébként egy érdekes részlet: amikor a Tu-114-es először repült New Yorkba, sem rámpa, sem megfelelő magasságú traktor nem volt a döbbent repülőtéren...

Legalább hasonló munkára lesz szükség a Tu-160 átalakításához. De mennyire lesz költséghatékony ez a megoldás? Mindent alaposan meg kell vizsgálni.

Hány ilyen gép kell? Ki repíti őket és hol? Mennyire lesznek kereskedelmi forgalomban kaphatók az utasok számára? Mennyi idő alatt térülnek meg a fejlesztési költségek?.. A jegyek ugyanarra a Tu-144-re a szokásosnál másfélszer többe kerültek, de még az ilyen magas költség sem fedezte az üzemeltetési költségeket.

Mindeközben szakértők szerint hét-nyolc éven belül megtervezhető az első orosz szuperszonikus adminisztratív repülőgép (business jet), ha rendelkezésre állnak a hajtóműtartalékok. Egy ilyen repülőgép legfeljebb 50 fő befogadására alkalmas. A hazai piacon a teljes kereslet 20-30 autóra becsülhető 100-120 millió dolláros áron.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek új generációja 2030 körül jelenhet meg

A tervezők az óceán mindkét partján szuperszonikus üzleti repülőgép-projekteken dolgoznak. Mindenki új elrendezési megoldásokat keres. Van, amelyik atipikus farokkal rendelkezik, van, amelyik teljesen szokatlan szárnyat, van, amelyik ívelt központi tengelyű törzset...

A TsAGI szakemberei fejlesztik az SDS/SPS projektet („szuperszonikus üzleti repülőgépek / szuperszonikus utasszállító repülőgépek”): a terv szerint akár 8600 km-es távolságban is képes lesz transzatlanti repülésekre, legalább 1900 utazósebességgel. km/h. Sőt, az utastér is átalakítható lesz - 80 fősről 20 fős VIP osztályra.

Tavaly nyáron pedig a Zsukovszkij-i légibemutatón az egyik legérdekesebb egy nagysebességű polgári repülőgép modellje volt, amelyet a TsAGI tudósai készítettek a HEXAFLY-INT nemzetközi projekt részeként. Ennek a repülőgépnek 7-8 ezer km/h-nál nagyobb sebességgel kell repülnie, ami megfelel a 7-es vagy 8-as Mach-számoknak.

De ahhoz, hogy egy nagysebességű polgári repülőgép valósággá váljon, rengeteg problémát kell megoldani. Anyagokhoz, hidrogénhez kapcsolódnak erőmű, annak integrálása a repülőgép vázával és magának a repülőgépnek a magas aerodinamikai hatékonyságának elérése.

És ami teljesen biztos: tervezési jellemzők a tervezett szárnyas repülőgép egyértelműen nem szabványos lesz.

Hozzáértően

Szergej Csernisev, főigazgató TsAGI, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa:

A Tu-144 hangrobbanásának (éles nyomásesés a lökéshullámban) szintje 100-130 pascal volt. De a modern kutatások kimutatták, hogy 15-20-ra növelhető. Ezenkívül csökkentse a hangszóró hangerejét 65 decibelre, ami a zajnak felel meg nagy város. Még mindig nincsenek hivatalos szabványok a világon a hangboom megengedett szintjére vonatkozóan. És valószínűleg legkorábban 2022-ben határozzák meg.

Már javasoltuk a jövő szuperszonikus polgári repülőgépének bemutatójának megjelenését. A mintának bizonyítania kell, hogy képes csökkenteni a hangrobbanást a szuperszonikus cirkáló repüléseknél és a zajt a repülőtér területén. Több lehetőséget is fontolgatnak: 12-16 utasra alkalmas repülőgép, 60-80 utas is. Lehetőség van egy nagyon kis üzleti repülőgépre - 6-8 utas számára. Ezek különböző súlyok. Az egyik esetben az autó súlya körülbelül 50 tonna, egy másikban - 100-120 stb. De kezdjük a kijelölt szuperszonikus repülőgépek közül az elsővel.

Különböző becslések szerint ma már megvalósulatlan piaci igény mutatkozik a 12-16 fős utaskapacitású repülőgépeken az üzletemberek gyorsjárataira. És természetesen az autónak legalább 7-8 ezer kilométeres távolságot kell repülnie transzatlanti útvonalakon. Az utazósebesség 1,8-2 Mach lesz, azaz körülbelül kétszerese a hangsebességnek. Ez a sebesség technológiai akadályt jelent a hagyományos alumínium anyagok repülőgépváz-építésben történő felhasználása előtt. Ezért a tudósok álma az, hogy teljes mértékben szabályozott hőmérsékletű kompozitokból repülőgépet készítsenek. És vannak jó fejlemények.

A repülőgéppel szembeni egyértelmű követelményeket az indító megrendelőnek kell meghatároznia, majd az előzetes tervezési és fejlesztési munkák szakaszában lehetőség van némi változtatásra az előzetes tervezési szakaszban kapott repülőgép eredeti megjelenésében. A hangrobbanás csökkentésére vonatkozó hangzási elvek azonban változatlanok maradnak.

A szuperszonikus Tu-144-es rövid utasjárata a Moszkvából Alma-Atába tartó járatokra korlátozódott. Fénykép: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle

Szerintem 10-15 évre vagyunk egy repülő prototípustól. A közeljövőben terveink szerint egy repülő demonstrátornak kell megjelennie, melynek megjelenése kidolgozás alatt áll. Fő feladata egy szuperszonikus repülőgép létrehozásának alapvető technológiáinak bemutatása alacsony szint hangrobbanás. Ez a munka szükséges szakasza. 2030-ban egy új generációs sorozatos szuperszonikus repülőgép jelenhet meg a láthatáron.

Oleg Smirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, a Rosztransnadzor Köztanács Polgári Repülési Bizottságának elnöke:

Készítsen szuperszonikus utasszállító repülőgépet a Tu-160 alapján? Mérnökeink számára – teljesen igazi. Nem probléma. Sőt, ez az autó nagyon jó, figyelemre méltó aerodinamikai tulajdonságaival, jó szárnyával és törzsével. Ma azonban minden utasszállító repülőgépnek mindenekelőtt meg kell felelnie a nemzetközi légialkalmassági és műszaki követelményeknek. Az eltérések egy bombázó és egy utasszállító repülőgép összehasonlításakor több mint 50 százalékosak. Például, amikor egyesek azt mondják, hogy az átalakítás során „fel kell fújni a törzset”, meg kell értenie: maga a Tu-160 több mint 100 tonna. A „felfújás” súly hozzáadását jelenti. Ez növeli az üzemanyag-fogyasztást, csökkenti a sebességet és a tengerszint feletti magasságot, és az üzemeltetési költségeket tekintve egyáltalán nem vonzóvá teszi a repülőgépet egyetlen légitársaság számára sem.

Szuperszonikus repülőgép létrehozásához üzleti repülés, új repüléselektronikára, új repülőgép-hajtóművekre, új anyagokra, új típusú üzemanyagokra van szükségünk. A Tu-144-en a kerozin, ahogy mondani szokás, úgy folyt, mint a folyó. Ma ez lehetetlen. És ami a legfontosabb, tömeges keresletnek kell lennie egy ilyen repülőgépre. Egy-két milliomosoktól rendelt autó nem oldja meg az anyagi gondot. A légitársaságoknak lízingelniük kell, és „le kell fizetniük” a költségeket. Kire? Természetesen az utasokon. Gazdasági szempontból a projekt kudarcot vall.

Sergey Melnichenko, az ICAA „Repülésbiztonság” vezérigazgatója:

A Tu-160-as sorozatgyártásának megkezdése óta eltelt közel 35 év alatt a technológia fejlődött, és ezt a meglévő repülőgépek alapos korszerűsítésénél is figyelembe kell venni. A repülőgépgyártók szerint sokkal egyszerűbb és olcsóbb új repülőgépet új koncepció szerint építeni, mint egy régit újjáépíteni.

Még egy kérdés: ha a Tu-160-at kifejezetten üzleti repülőgépnek építik át, vajon az arab sejkeket továbbra is érdekelni fogja? Van azonban néhány "de". A repülőgépnek nemzetközi tanúsítványt kell beszereznie (és az Európai Unió és az USA áll a kiállítás mögött), ami nagyon problémás. Emellett új, hatékony motorokra lesz szükségünk, amelyekkel nem rendelkezünk. A rendelkezésre állók nem üzemanyagot fogyasztanak, hanem isznak.

Ha a gépet gazdaságos utasok szállítására alakítják át (ami nem valószínű), akkor a kérdés az - hova repüljön és kit szállítson? Tavaly még csak megközelítettük a 100 milliós szállított utast. A Szovjetunióban ezek a számok jóval magasabbak voltak. A repülőterek száma többszörösére csökkent. Nem mindenki engedheti meg magának, aki Kamcsatkából és Primorjából az ország európai részébe repülne. Az „üzemanyag-faló repülőre” drágábbak lesznek a jegyek, mint a Boeingekre és az Airbusokra.

Ha a repülőgépet pusztán a vezetők érdekeinek megfelelően tervezik átépíteni nagy cégek, akkor nagy valószínűséggel ez fog történni. De ez a kérdés tisztán őket érinti, nem pedig az orosz gazdaságot és népet. Bár még ebben az esetben is nehéz elképzelni, hogy csak Szibériába vagy a Távol-Keletre közlekedjenek járatok. Probléma a terület zajával. És ha a frissített gép nem repülhet Szardíniára, akkor kinek kell ez?

 

Hasznos lehet elolvasni: