10 katonai szállító repülőgép. Repülés, utazás és mindenféle történet. Antonov ötletének születése

An-10 Novoszibirszkben – hogyan utasította el a ZSU 2018. január 8-án

Nyaraláskor találkoztunk novoszibirszki veteránokkal (mind egykori katonaság iskolából, repült az Il-28-ason) - An-24, Il-18, Tu-154 pilótái - így léptek feljebb a típusok között. Elmondok egy részt a beszélgetésből. Az An-10-ről. Az a tény, hogy Novoszibirszkben voltak, általában nem titok. De kevés a részlet, nagyon régen volt, majdnem 60 éve. Itt világos, nem archívum vagy dokumentumok, hanem az, ami a szemtanúk emlékezetében maradt. Természetesen az összes memóriára vonatkozó pótlékkal. Az emlékezet itt kollektív. Résztvevők: Szamohvalov, Fedorcsenko, Bykov, Balakirev és Sevcsenko.

Akkor először történetek ismert tények. Fotó az internetről. Fent van egy fotó Szocsiból, ahova az An-10 már 1959-ben repült Novoszibirszkből.

An-10 Novoszibirszkben
- Isten ments, hogy rájuk repülj...
- Severnyben a különítményből sokan készültünk rá. Il-14-től An-10-ig. De Shiryaev (a ZSU GA vezetője abban a pillanatban - Gleb) nem vette el őket. És egyébként helyesen cselekedett. Aztán ő maga jött elemzésre az An-10-ről... Shatunov, Krjukov, Iskorenko átképzett rá...
- Nem, ide figyelj... (egy másik pilóta is bekapcsolódik a beszélgetésbe).

1959-ben a novoszibirszki különítményünk Severnyben négy An-10-est kapott. Tolmachevóban álltak, itt a hangárral szemben (akkor még nem volt hangár, de láthatóan már voltak parkolók - Gleb). Az oldalára nagy piros színű „Ukrajna” volt írva (ez a felirat látszólag csak az első gyártás előtti USSR-U1957 - Gleb-en volt). Az első parancsnok, aki az An-10-est repült, Leonyid Ivanovics Kovun volt. A repülési különítmény volt politikai tisztje (114LO, Severny). És volt egy járatunk az An-10 Novoszibirszk - Taskent repülővel. Aztán egy An-10-es lezuhant Ukrajnában, 1959-ben. Utána Shiryaev szilárdan állt lábával és kezével - nincs szükségem ezekre a repülőkre.

Hogyan zárták le a programot a ZSU-ban
- ...És 1960-ban szétszóródtak (An-10 a ZSU-ban). Egy repülési eligazításon voltam. Ez Kemerovóban van, 1960 elején. Ekkor egy Il-14-es század állomásozott ott, amely formálisan a kemerovói 196. LO része volt, de mindegyik Novoszibirszkből származott. A században több olyan pilóta is volt, akiket már átképeztek az An-10-esre (az Il-14-es fiatal másodpilótája voltam ott). És így Shiryaev azonnal elénk telefonált Kemerovóból Sziktivkarba, ott már voltak alap An-10-esek. Krjukov, elmész Sziktivkarba? Shatunov, oda fogsz menni... Ő intézte ezt mindenkinek közvetlenül az irodából, az osztályok szerint. Sziktivkarban hamarosan katasztrófa következett. Nem tudom, Krjukov hogyan repült oda.

Az utasok benyomásai
- Az An-10-en egy teljes szélességű kanapé volt a harmadik kabinban. Gyere, feküdj le...

Egyszer repültünk átképzésre az Il-18-assal, én az An-24-essel. Felszálltunk erre az An-10-re, és beültünk a hátsó kabinba. Valójában azt hittem, hogy a mennyezeten minden nyikorog, borzasztó... Minden kommunikáció megvan, a hidraulikus rendszer felül van. Az An-24-hez hasonlóan ennek is csak az alján járomnyalábok vannak a földre való leszálláshoz, és minden megy felül. Ahogy mondják: „A középső rész fejjel lefelé áll, milyen repülőgép ez?” (nevet) Ezek mind Antonov gépek. (Az An-24-ről szintén nem beszéltek túl jól, ami egy magas szárnyú repülőgép vezetését illeti).

Egy másik találkozóból a Novoszibirszk-Szevernij ATB korábbi vezetőjével, Yakovenkoval
...az 1960-as évek elején Novoszibirszk nem csak az An-10-es bázisát tervezte (tudható, hogy a novoszibirszki pilótákat kiképezték és teljes nevük is megvan, a farok száma is ismert), hanem azt is, hogy bázist akartak építeni. Nszk-Severnyben, és nem Tolmachevóban. Még repülőgépeket is kaptak, de Tolmachevóba küldték őket, és gyorsan áthelyezték őket más vállalkozásokhoz. Nem világos a Severnyben található hely... hol tudhatok meg erről? Megrendeléseket a vállalkozásnak? Általában hol található egy vállalkozás archívuma, ha az bezárt, mint most Severny?
Aleck megjegyzése: „A polgári légiflotta tervei ezeknek a repülőgépeknek a forgalmazására 1957 elején készültek.” Abban az időben nem indultak rendszeres utasjáratok Tolmachevóba, júliusban kezdtek el közlekedni. Feltételezem, hogy itt a Severny még mindig Tolmachevo képernyője volt, és azt tervezték, hogy ott alapozzák meg őket.

Amit a találkozó eredményeként az interneten találtak:

Az első katasztrófa Lvovban, 1959
Wiki: 1959. november 16-án, hétfőn a USSR-11167 kijevi repülőszázad An-10-es gépe Moszkva - Lvov (a nap harmadik része) repülést tartott, 32 utassal és 8 fős személyzettel... Moszkvai idő szerint 19:06-kor 110 méteres magasságban történő megközelítéskor és nem leszálláskor a szárnyak leszállási helyzetbe kerültek, amikor az An-10 hirtelen merülésbe ment, majd 25°-os szögben, 1000 méterrel a BPRM előtt (2100 méterrel a kifutó végétől) egy havas mezőnek csapódott, felborult és teljesen összeomlott. Ennek eredményeként 40 ember halt meg. A repülőgép repülési ideje 277 óra volt. Voronyezsben épült.

Sőt, egyből egy második katasztrófa volt (ugyanaz a repülés, a gép ugyanaz a harmadik repülése ezen a napon, ugyanaz a repülési osztag, a gyári átvétel után a gép hatodik üzemi napja...). Nos, szerintem a KGB ott is jó munkát végzett, a szabotázsgyanú tekintetében. Alapvető működésének vonakodása is érthető (az első oldal 1958-ban a tesztelés során esett el).

Második katasztrófa Lvovban, 1960
...valamivel több mint három hónap után, 1960. február 26-án, hasonló körülmények között lezuhant az An-10A CCCP-11180 tábla. ...90-100 méteres magasságban az An-10 hirtelen élesen leeresztette az orrát, merülésbe ment. 60-70 méteres magasságban a legénység elkezdte eltávolítani ebből a helyzetből, de ekkor a gép ismét leengedte az orrát és 16:57-kor 20-25°-os szögben a földbe csapódott a fő leszállótól 350 méterre. felszerelés (1400 méterre a kifutópálya végétől a 315 °-os leszállópályánál). Miután 150 métert rohant a földön, a repülőgép teljesen megsemmisült, de nem gyulladt ki. ...kiderült, hogy amikor az An-10-es repülőgépek jeges körülmények között, kinyújtott szárnyakkal landolnak, hajlamosak spontán merülésbe, az úgynevezett „merülésbe”. Ennek az az oka, hogy a stabilizátor szuperkritikus támadási szögeket ér el, mivel a jegesedés során a stabilizátornak ez a nagyon kritikus szöge csökken.

Katasztrófa Sziktivkarban, 1963
Vicki: ...1963. február 8-án Sziktivkar közelében lezuhant egy Aeroflot An-10A, aminek következtében 7 ember meghalt. ...A repülőgép gyakorlórepülést hajtott végre, melynek során a sziktivkari légiosztag repülőszemélyzetének pilótatechnikájának ellenőrzésére került sor. ...Az An-10 a második kanyart fejezte be, vagy éppen befejezte, amikor három hajtómű meghibásodott: az 1-es, 2-es és 3-as. A személyzet növelte a megmaradt 4-es motor teljesítményét, de a tolóerő aszimmetriája vezetett a bal partra belépő utasszállítónak. …10 km-re a repülőtértől. (Krjukov nem volt a fedélzeten).

Itt egy videó a Syktyvkar An-10 repülésről.

Az An-12-es teherszállító repülőgéppel szinte egy időben az O. K. Antonov vezette fejlesztőiroda egy új, többüléses utasszállító repülőgépet adott át a hosszú távú légitársaságok kiszolgálására. A repülőgép első példánya az „Ukrajna” nevet kapta. Szalonjaiban 84 ülőhely volt. Ezen kívül a gép akár 3,5 tonna rakományt is fel tudott venni. 1957 elején Y. Vernikov és V. Vasin pilóták végrehajtották első repülésüket rajta.

Ezt a további kiterjedt tesztelés is megerősítette új autó Megbízható és nagyon gazdaságos üzemeltetése olyan repülőtereken lehetséges, ahol nincs beton kifutópálya.

A tömeggyártásra elfogadott repülőgépet kezdetben ún. A gép működése az Aeroflot vonalakon megmutatta, hogy kisebb változtatásokkal a hatékonysága a repülési teljesítmény csökkenése nélkül növelhető.

A tervezők 1,1 m-rel meghosszabbították a törzset, és átrendezték az utasülések elrendezését a kabinokban. Ez a változat An-10A néven vált ismertté. Már 100 vagy több utast szállított. A gyárak jelentős számú ilyen típusú gépet építettek, amelyeket hosszú ideig az ország számos légitársasága sikeresen üzemeltetett. Az 1958-as brüsszeli világkiállításon az An-10A repülőgépet oklevéllel és Nagy Aranyéremmel jutalmazták.

Egysíkú, teljesen fém konstrukció. Négy AI-20K turbóprop motor 4 ezer e teljesítménnyel. hp egy viszonylag vékony, 121,78 m2-es magas szárnyba telepítve.

Az An-10A 15 tonnás teherbírással 630-650 km/h utazósebességet fejleszt 8 ezer m magasságban A repülőgép szolgálati plafonja 10,2 km, leszállási sebesség- 190-200 km/h. Felszállási hossza 700-800 m, menethossza 600-650 m A gép három járó hajtóművel képes folytatni a felszállást, kettővel pedig a vízszintes repülést. A repülőgép üres tömege 32,5 tonna, a maximális felszálló tömege 54 tonna.



A repülőgép első példánya. Az "Ukrajna" névre keresztelt An-10-et egy O.K. Antonov által vezetett tervezőcsapat építette 1957 márciusában.

1958-ban a brüsszeli világkiállításon az An-10A oklevelet és nagy aranyérmet kapott. 1961-ben az An-10A sebességrekordot állított fel, amikor zárt útvonalon repült. teljes hossz 500 km - 730,616 km/h. Ugyanez a repülőgép teherszállító változatban módosított törzstel (An-12) Moszkvából a trópusokon át az Antarktiszra repült, ahol a jeges kontinens tudományos kutatására használták. Az An-10A egy teljesen fémből készült magasszárnyú repülőgép konzolos szárnnyal, hagyományos farokkal és visszahúzható tízkerekű futóművel. A repülőgép négy AI-20 turbóprop hajtóművel van felszerelve, egyenként 4000 LE teljesítménnyel. Val vel. 12 300 ford./percnél. A légcsavarok fémek, négylapátosak, repülés közben állítható dőléssel. A szárny a végszakaszokon kis fordított keresztirányú szöggel rendelkezik. Felszálláskor 25°-kal lefelé, leszálláskor 33°-kal térnek el. Mindegyik csűrő két részre van osztva a fesztáv mentén, a belső részen van egy trimmer.

A törzs az oldalakon kis burkolatokkal van felszerelve - „kopoltyúkkal”, ahol a négy kétkerekű forgóvázból álló fő futómű rugói repülés közben el vannak rejtve. Maguk a kocsik a törzsben vannak elrejtve. A bal oldali burkolat orrában egy fényszóró található, amely megvilágítja a kifutópályát. A radarburkolat az elülső törzs alján található. A törzs tetején antennák találhatók. Az első futómű a fő futóműhöz hasonlóan repülés közben be van húzva a törzsbe, és kétkerekű forgóváza van. Köszönet egy nagy szám kerekek, alacsony abroncsnyomás és megnövekedett motorteljesítmény, a gép könnyen felszállhat a burkolatlan repülőterekről. A törzs átmérője 4,1 m, míg az utastér belső térfogata meglehetősen nagy. A fő utaskabin magassága 2,5 m, itt láthatók a filmek. Az utastér légkondicionálással, fűtéssel és automatikusan szabályozott légnyomással rendelkezik.

Legénység - 5 fő. A pilótafülke modern műszereket és rádióberendezéseket tartalmaz, amelyek lehetővé teszik a repülőgép repülését bármilyen időben. Láthatóság hiányában a radar jelzi a személyzetnek az útvonalon érkező akadályokat és zivatarfrontokat. Van jéggátló rendszer. A törzs hátsó részén, az empennage előtt mankó formájában repülés közben visszahúzható farok sarok van, ütéscsillapító merevítővel. A repülőgép farában axiális kompenzációval és trimmelő fülekkel felszerelt kormányok vannak, amelyeket a pilóta repülés közben állítható. Az AN-10A repülőgép tovább tud repülni, ha egy, kettő vagy akár három hajtómű meghibásodik. Az An-10A színezése a következő: a törzs felső fele a pilótafülke előtetőjének üvegezéséig, beleértve a függőleges fart és a szárny középső részét, fehérre festett. A kormányburkolat és az uszony elülső éle ezüstre festett. A törzs hosszában, az utastéri ablakok helyén fehér szegélyű, farok felé elvékonyodó piros cikkcakk vonal húzódik.


A törzs alsó része a piros vonal alatt, a motorgondolatok, a szárnyak és a vízszintes farokfelületek ezüstre festettek. A motorgondolák piros dupla szegéllyel és háromszoros hosszanti egyenesekkel rendelkeznek. A piros vonal felett az első ablakok területén piros kézzel írt betűtípussal: „An-10A”. A narancssárga szárny alatt kisbetűs feketével az „AEROFLOT” felirat olvasható, a jelkép pedig pirossal. Az uszonyra és a kormányra hullámzó vörös zászlót festettek. Az utolsó három ablak alatti törzsön fekete felirat található: „USSR-11185”, ugyanaz a felirat a szárnyakon, felül és alul.

A repülőgép adatai a következők: szárnyfesztávolság - 38 m; hossza - 34 m; magasság - 9,8 m; szárny területe - 121,73 m2; maximális felszálló tömeg - 56 g; maximális sebesség 777 km/h; munkamagasság - 8000 m; üzemi repülési sebesség - 640 km/h; hatótávolság 14,5 tonna maximális terhelés mellett - 2200 km, felszállási hossz - 750 m; futás hossza - 600 m.

Az 500-2000 km hosszú légitársaságokon való üzemelésre szánt új, négymotoros „U” („Ukrajna”) utasszállító repülőgép fejlesztése az ASTC-ben kezdődött. O.K. Antonov 1955 végén az 1955. november 30-i kormányrendeletnek megfelelően. A megbízás NK-4 vagy TV-20 (AI-20) hajtóművek használatát írta elő. 1956 májusában a tervezetet megvédték. Öt hónapon belül jóváhagyták a repülőgép makettjét.

Az An-10-es első repülését 1957. március 7-én végezte Ya I. Vernikov parancsnok, V. A. Sevcsenko másodpilóta, P. V. Koskin navigátor, A. V. Kalinichin repülési szerelő, I. D. Evtushenko repülő villanyszerelő és a műsorvezető tesztmérnök. A.P. Eskin, a kijevi repülőgépgyár repülőteréről, Szvjatosinoból. A gép egy boriszpili katonai repülőtéren landolt. A repülőgép első nyilvános bemutatójára 1957 júliusában került sor a Vnukovo repülőtéren. Az 1959 júniusában véget ért állami tesztek eredményei alapján az autót tömeggyártásra javasolták.

Az 1972. május 18-i An-10A repülőgép (0402502 sorozatszámú, a katasztrófa idején 15 435 órája és 11 106 leszállása) lezuhanása után (ebben halt meg a híres popművész, Viktor Chistyakov) a repülőgépet felfüggesztették. A baleset okainak és körülményeinek kivizsgálására, valamint az An-10 teljes gyártási és üzemeltetési programjának értékelésére állami bizottságot hívtak össze, amelynek élén a Minisztertanácshoz tartozó katonai-ipari bizottság elnökhelyettese, N.S. Stroeva, amely magában foglalta a TsAGI, OKB-153, OKB-240, OKB-156, Aeroflot képviselőit. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a baleset oka a repülőgép törzsének fémfáradás miatti megsemmisülése volt, amit az egyik alkotó, E. A. Shakhatuni kritikus hozzáállása is megerősít a géppel szemben. szilárdsági problémákkal a tervezőirodánál; véleménye szerint a repülőgépet nem hozták a megkívánt megbízhatósági szintre, mivel a törzs szilárdsági vizsgálatát a SibNIIA-ban végezték el, de a TsAGI-nál nem volt alaposabb tesztelés, amely az Iljushin és a modellek tisztításával volt elfoglalva. Tupolev tervezőirodák, ami azt jelenti, hogy a felszállás, leszállás, emelkedés, kocogás és fékezés során fellépő terheléseket nem vizsgálták alaposan. Az An-10 erősségére vonatkozó, 1971. február 5-én kiadott következtetés az An-10 módosítások biztonságos üzemidejét 20 000 óra és 12 000 leszállás formájában állapította meg.

A bizottság véleménye a jövőbeli sorsa a repülők mások voltak. A lezuhant repülőgéppel kapcsolatos objektív információk (repülési idő - 15 483 óra, 11 105 ciklus) és a megsemmisülés természete azt mutatta, hogy az ok a hosszú távú üzemeltetésben rejlik, ezért az Aeroflot képviselői csak azon An-10-esek működésének felfüggesztését javasolták. repülési idő meghaladta a 10 000 órát, a többit pedig a megadott repülési órák vagy a lehetséges tervezési megoldások eléréséig folytatni kell. A TsAGI képviselőinek álláspontja és szakértői véleménye az volt, hogy a vizsgált repülőgép-töredékek maradék szilárdsága is lehetővé tette a repülés biztonságos folytatását, a balesetet pedig a pilóták hibája okozta, nem kellett megállni és tiltani. az An-10 összes módosításának repülései. Különleges volt V. P. Vasin LII-szakember álláspontja, aki ragaszkodott az An-10 betiltásához, és érvként hivatkozott az 1971. március 31-én Voroshilovograd melletti An-10-es balesetre (táblaszám: 8400701), amelynek okát nem sikerült megállapítani. de az előfordulás valószínűségére vonatkozó változatot aktívan vitatták a csűrőrepüléshez hasonló rezgések a csűrőn végzett rutin karbantartás után, amelyet a kifáradási repedések súlyosbítottak.

A szilárd alkatrészek megsemmisítésével járó verzió megerősítést nyert, amikor a tervezőiroda 2 db An-10A repülőgépet (0402501 és 0402605 sorozatszámú) leszerelt, azonban a 49-es számú kísérleti üzemben végzett további statikai tesztek és az azt követő 148 túlterheléses repülés azt mutatta, hogy a törzs A balesetet feltételezhetően okozó elemek sértetlenek maradtak, végső megsemmisülésük csak újabb 103 repülés után következett be.

1972. augusztus 27-én a minisztérium rendeletére polgári repülés A 32. számú határozat megállapította a 67 An-10-es repülőgépből 40 leszerelését (további 11-et a Szovjetunió légiereje üzemeltetett), valamint az An-10-es működésének leállítását az Aeroflotnál. minisztériumi rendelet légi közlekedési ágazat Az 1972. november 5-i 410. sz. 25 repülőgépet szállított üzembe gyártásra áruszállítás(a szükséges szerkezeti változtatások után). 1973-ban csak 3 repülőgépen hajtottak végre ilyen változtatásokat, 1974-ben pedig az An-10-es repülések megszűntek. A legtöbb gépet korábban leselejtezték, a többi kiállítási tárgyként múzeumokba került, oktatási segédanyagként az egyetemeknek, több pedig gyerekmozi lett - Kijevben (Szevasztopolszkaja tér, a Zsuljani repülőtér felé vezető úton), Szamarában (Gagarin Park), Novocherkasszkban, Komszomolsk-on -Amur, Kemerovo (Antoshka Park). Harkovban, a PKiO „50 éves a Komszomol”-ban az egyik leszerelt AN–10-es repülőgép csarnokként szolgált. játékautomaták, és a pilótafülke nyitva volt a túrákra. A légierő az 1980-as évek elejéig folytatta az AN-10 üzemeltetését (különösen a Tulában található klokovoi repülőtéren).

A művelet eredményei

Rutinmunka a harkovi légiosztag An-10-én

1971-re az An-10-es repülőgépek több mint 35 millió utast és 1,2 millió tonna rakományt szállítottak. Így az utasforgalom tekintetében a Szovjetunió élére kerültek. Üzemelés közben különböző okokból 12 baleset és katasztrófa történt, amelyekben 370 ember halt meg. Az IL-18 egyidejű fejlesztésével és üzemeltetésével (1959 és 1973 között) 51 baleset vagy katasztrófa történt, és 1359 ember halt meg. Ugyanakkor az An-10-et sokkal nehezebb körülmények között üzemeltették - V. A. Moiseev könyvében van egy történet, amelyet egy névtelen Aeroflot-tag mesélt el az OKB-153 N. S. Trunchenkov tervezési osztályának vezetőjének: „Az azonos osztályú, Il-18-as autók jó repülőtereken landolnak, és kisebb az esélye a bajnak, és ha kell, lehet valahogy segíteni. Mi pedig a te „tízedet” hajtjuk át mindenféle lyukon, és mindig félünk: mi lesz a vége?, az alábbiak egyike az An-10-es hadműveletek egyik esete esőzések után kiszáradt, törött talajra történő leszállással, „erősen emlékeztet a reszelőre; félték a nyelvüket és a fogukat".

Az An-10 fejlesztésének és üzemeltetésének tapasztalatai fontos szerepet játszottak a tervezőiroda további munkájában és az An-12 szállító repülőgép megalkotásában.

Aerodinamikai kialakítás

Négy hajtóműves turbólégcsavaros magasszárnyú repülőgép egyetlen bordával. Az összes gyártott autóban kezdetben két függőleges alátét volt a széleken vízszintes farok a hossz- és iránystabilitás határának növelésére.

Később ezt a sémát elvetették - a tervezett módosítások során az alátéteket fokozatosan leszerelték az összes repülőgépen, és két talp alatti gerincet szereltek fel a hosszirányú stabilitás biztosítása érdekében.

Technikai leírás

Repülőgéptörzs

Kerek szakaszú gerenda-húros félmonokkó. 110 húrból és 68 keretből áll. A törzs teljes hossza 34 m, maximális átmérője 4,1 m Technológiailag a törzs négy rekeszre oszlik. Az első három rekesz csavarokkal csatlakozik egymáshoz, a farok rekesz duralumínium szalagokkal és szegecsekkel van rögzítve. Az orrtól a 60. keretig a törzs tömített. A navigátor tető üvegezése 12 mm vastag plexi, a pilóta 18 és 24 mm vastagságú plexiből készült. Az utastér három részre oszlik: első, középső és hátsó utastérre. A gépnek három rekesze van: kettő az első és a középső utastér között, egy pedig a kabin végén. Szintén az első két szalon között egy első bejárati előszoba, egy büfé és egy csomagtartó, a középső és a hátsó szalon között pedig egy hátsó bejárati előszoba, egy gardrób és egy WC található. Az utaskabinok maximális szélessége 3,9 m, magassága 2,6 m A törzs bal oldalán két utasajtó, a jobb oldalon két rakományajtó található. Ezen kívül öt menekülőnyílás található. Az utasterek padlója alatt találhatók: egy rekesz az orrmű behúzott helyzetéhez, egy elülső raktér, egy rekesz a fő futómű behúzott helyzetéhez, egy hátsó raktér, három földalatti csomagtér, amelyeken keresztül elérhető nyílások a padlón, és egy rekesz a farok felszerelésének.

Szárny

Farok

Konzolos, felvonós stabilizátorból, kormánylapátos bordából, villából, hasi gerincből és két alátétből áll, amelyek a stabilizátor végeihez vannak rögzítve. Vízszintes farok területe - 26,1 m², függőleges farok- 17,63 m², egy alátét - 4,0 m², villa - 3,63 m², gerinc - 2,75 m². A kormánykerekek egyszárnyas kialakításúak. A lift területe 7,1 m², az elhajlási szögek 28° (fel) és 13° (le). A felvonó mindegyik fele négy konzolra van akasztva, és trimmerrel van felszerelve. Kormányfelület - 7,85 m², elhajlási szögek - ±24,5°. A kormánynak öt függesztőegysége van, rá van szerelve egy trimmer és egy rugós szervokompenzátor. A kormányok, a trimmelő fülek és a szervo-kompenzátor aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel készülnek. A trimmerek és a szervokompenzátor bélelt.

Alváz

Négy támaszt tartalmaz: elülső, két fő és hátsó biztonsági. A futómű alapja 9,58 m, a nyomtáv 4,92 m A fő futómű behúzva a repülőgép szimmetriatengelye felé forog, az eleje és a farok pedig repülés közben. A fő és az első támasz a következőkből áll: egy teleszkópos lengéscsillapító rugóstag, egy négykerekű kocsi (fő) és két egymásba kapcsolt kerék (első), egy összecsukható rugóstag, egy visszahúzó henger, zárak és egy ajtóvezérlő mechanizmus. A fő támaszték egy stabilizáló lengéscsillapítót és egy rugós rudat is tartalmaz. Az első támaszték vezérelt, ezért összetételét kormányhenger-lengéscsillapító és szervorendszerrel ellátott forgómechanizmus egészíti ki. A faroktámasz pajzsból, villarugóból, lengéscsillapítóból és elektromos visszahúzó mechanizmusból áll. Minden támaszték nitrogén-olaj lengéscsillapítókkal van felszerelve. A KT-77 1050×300 mm méretű főtartóinak kerekei tárcsafékekkel és UA-23/2 inerciális csúszásgátló érzékelőkkel vannak felszerelve. A 900x300 mm méretű, fék nélküli K2-92/1 első kerekek ±35°-os szögben foroghatnak a kormánytól, vagy ±9°-os szögben a vezérlőpedáloktól. Félballon típusú pneumatikus gumiabroncsok. A fő kerekek abroncsainak nyomása 6,5 ​​kgf/cm, az első kerekeké 5,0 kgf/cm.

Power point

Légcsavar

Üzemanyagrendszer

Tűzvédelmi rendszer

Vezérlő rendszer

Hidraulikus rendszer

Két független rendszerből áll - jobb és bal. Mindegyik rendszer két hidraulikus szivattyúval működik, amelyek a jobb és a bal motorra vannak felszerelve. Az egyes hidraulikus rendszerek térfogata 60 liter. Névleges üzemi nyomás - 150 kgf/cm². A hidraulika rendszer AMG-10 ásványolajjal van feltöltve. Ha mindkét rendszer meghibásodik, az egyes hidraulikus egységek kézi szivattyúról működnek. Ha szükséges, a kézi szivattyú képes üzemanyagot használni munkafolyadékként.

A megfelelő hidraulikus rendszer a szárnyak meghajtására, a futómű fő be- és kihúzására, az első futómű vezérlésére, az ablaktörlők és az automata pilóta kormányművei meghajtására, a kerekek vészfékezésére és a futómű vezérlésére szolgál. alsó menekülőnyílás.

A bal oldali rendszer a csappantyúk meghajtására, a főkerék fékezésére, a légcsavarok fékezésére, az alsó vésznyílás vezérlésére, a vészfutó visszahúzására és a motor vészleállítására szolgál.

A kézi szivattyú segítségével meghosszabbíthatja a szárnyakat, szétválaszthatja a futóművet, nyomást hozhat létre a bal oldali rendszerben, miközben egyszerre tölti fel a hidraulika akkumulátorát, tölti fel mindkét rendszer tartályát hidraulikafolyadékkal és pumpálja egyik tartályból a másikba.

Elektromos rendszer

A fedélzeten egy RBP-3 panorámaradar is található. A rádióberendezések egyfázisú egyen- és váltóáramú hálózatokból táplálkoznak.

Repülési és navigációs berendezések

Lehetővé teszi a repülőgép és a repülés helyének, irányának meghatározását egy adott útvonalon. A repülési navigációs berendezések (FNA) megkönnyítik a repülőgép vezetését kedvezőtlen időjárási körülmények között és éjszaka. A PNO egy elektrohidraulikus robotpilóta AP-28D, egy giroszkóp-féliránytű GPK-52, egy távoli iránytű GIK-1, egy asztroiránytű DAK-DB-5, egy mágneses iránytű KI-13, helyzetjelzők AGB-2, EUP-53 irányjelző, NI-50BM navigációs jelző, VD-10 (vagy VD-20) barometrikus magasságmérő, VAR-30-3 variométer, KUS-1200 kombinált sebességmérő, TNV-15 külső levegő hőmérő és AChHO óra.

Jégmentesítő rendszer

Levegő-termikus és elektrotermikus rendszerekből áll.

A meleg levegő a motor kompresszoraiból kerül be a levegő-termikus jégmentesítő rendszerbe (AIS), amely védi a szárnyvégeket, a gondola légbeömlő nyílásainak elülső éleit és a légkondicionáló rendszer levegő-levegő hűtőjét, és olajhűtő alagutak a jegesedéstől. Meleg levegőt fújnak a navigátor és a pilóták előtetőinek ablakaira is, nehogy bepárásodjanak.

Az elektrotermikus POS védi a propeller lapátokat, a gerinc lábujjait, a stabilizátort és az alátéteket, a légnyomás-vevőket és az elülső triplex üvegtetőket.

Légkondicionáló rendszer

A motorkompresszorokból felszívott levegőt légradiátorban, szükség esetén turbóhűtőben hűtik, az alváz bal oldali burkolatába szerelik, majd elosztócsöveken osztják szét a kabinban és a szalonokban. Az utasterek fűtésére levegő jut be a törzskeretek közötti függőleges csatornákba, és felmelegíti/hűti a kabinok belső burkolatait. A pilótafülke fűtése a tetőablakokhoz szállított levegővel történik. A légkondicionáló rendszer 0,5 kgf/cm² túlnyomást biztosít 5200 m feletti repülési magasságon és egyenletes hőmérséklet-eloszlást 18-24 °C tartományban.

Oxigén berendezés

Rövid távú oxigénellátást biztosít a személyzet minden tagjának és szükség esetén az egyes utasoknak. A személyzet munkahelyei KP-24M helyhez kötött oxigénkészülékekkel vannak felszerelve, KM-16N maszkokkal. Az utasok KP-21 hordozható oxigénkészülékeket használnak KM-15M maszkokkal és KB-3 palackokkal, amelyeket repülés közben a helyhez kötött KB-1 palackokból töltenek fel. Amikor a kabin nyomásmentes, a személyzet minden tagja oxigénellátást biztosít 15-20 percig.

Utasfelszerelés

Az utaskabinok dupla és három puha ülésblokkokkal vannak felszerelve. Az ülések hosszirányú osztása 900-930 mm. Az ülésblokkok közötti átjáró átlagos szélessége 410 mm. A szék háttámlája állítható. Minden ülés külön lámpával, rádiós fülhallgatóval, levehető asztallal és hamutartóval van felszerelve. A kartámaszon gombok találhatók a légiutas-kísérő hívásához, a világítás és a rádióhallgató bekapcsolásához. Az első utasterekben két- és háromüléses, a hátsóban pedig két háromüléses kanapé található. A kanapék között összecsukható asztalok találhatók.

A repülőgép három WC-vel van felszerelve, amelyek közül kettő az első és a hátsó utastérben, egy pedig a hátsó bejárati ajtóval szemben található. Minden WC mosdóval, vécé kagylóval, szemetes fiókkal és ivóvízzel feltöltött termoszokkal van felszerelve.

Az utasok felsőruházatának elhelyezésére két gardrób az első kabinban, egy pedig a középsőben található. Az utasterek és utasterek felső csomagtartókkal vannak felszerelve a kézipoggyász számára.

Repülési teljesítmény

  • Szárnyfesztávolság, m 38,00
  • Repülőgép hossza, m 34,00
  • Repülőgép magasság, m 9,83
  • Szárny területe, m² 121,73
  • Súly, kg
    • üres repülőgép 31614
    • maximális felszállás 51000
    • üzemanyag 10780
  • Motortípus 4 TVD AI-20A
  • Teljesítmény, hp 4x4000
  • Maximális sebesség, km/h
    • 675 magasságban
    • a föld közelében 520
  • Verseny előtti hatótáv, 4000 km
  • Gyakorlati hatótáv, 2000 km
  • Praktikus mennyezet, 10000 m
  • Legénység, emberek 5
  • Terhesség: 132 utas vagy 100 ejtőernyős vagy 12 000 kg rakomány

Hibák az An-10 tervezésében, amelyek katasztrófákhoz vezettek

Számos katasztrófa történt az An-10-el (lásd). A repülőgép jegesedési körülmények között megbízhatatlan volt, ami megnehezítette a berepülést téli időszak rendkívül veszélyes. Az első két balesetben a leszállás során nem várt éles „kopogások” történtek lefelé, ami a talajjal való ütközéshez vezetett.

Nem kevésbé veszélyes volt a tervezésben rejlő hiba, amely két katasztrófához vezetett Vorosilovgrad és Harkov közelében. Vizsgálatuk eredményeként azt találták, hogy az An-10 hajlékony szárnya maradék feszültségeket hoz létre a száron, ami fokozatosan tönkreteszi azt. A száron vegyszeres marást alkalmaztak a súly csökkentése érdekében, ami növelte a feszültségemelők kialakulásának valószínűségét. Ez fáradásos repedések megjelenéséhez vezetett a szárban. 1973-ban úgy döntöttek, hogy minden An-10 típusú repülőgépet leállítanak az Aeroflot útvonalain. A légierő és a Légiközlekedési Minisztérium vállalatai még egy ideig repültek repülőgépekkel. Ezután a legtöbb repülőgépet leselejtezték, néhányat a Szovjetunió különböző városaiban helyeztek el műemlékként vagy egyszerűen játszóterekre. Különösen Kujbisevben, a Jurij Gagarinról elnevezett parkban az An-10 repülőgépet "Antoshka" gyermekmozivá alakították át, majd 1992-1993-ban szétszerelték. A később kiadott és repülésre feljogosított An-12-en szenzorokat szereltek fel a szárra; Néhány An-12-es ma is repül.

Módosítások

  • An-10A- kiterjesztett törzstel és AI-20 A, majd AI-20 K motorokkal. Az autót először 89-ben és 100-ban gyártották utasülések számuk 118-ra, majd 132-re emelkedett.
  • An-10B- frissített rádióberendezéssel és módosított belső elrendezéssel, amely akár 118 utas befogadására is alkalmas.
  • An-10V(An-16) - 6 m-rel meghosszabbított törzstel, 174 utas befogadására alkalmas. (Projekt)
  • An-10TS- katonai szállítóeszköz, 14 500 kg teherbírással, amely képes légi állomány leszállására a levegőben.
  • An-10D- megnövelt hatótávolság (Projekt). Az üzemanyagtartályok elhelyezésére szolgáló szabad szárnyrekeszek használata 3650 km-re növeli a repülési távolságot. De a projekt papíron maradt.

Katasztrófák

Összesen 12 An-10-es repülőgép veszett el, ezeknek a katasztrófáknak az oka műszaki hiba volt, de a balesetek körülményeinek vizsgálata emberi tényező jelenlétére is utal:

dátum Táblaszám Katasztrófa helyszíne Áldozatok Rövid leírás
16.11.59 11167 Lviv 40/40 Leszállás közben merülésbe esett, feltehetően a szárnyak jegesedése miatt.
26.02.60 11180 Lviv 32/33 Spontán elakadás merülés közben leszállás közben a szárnyak jegesedése miatt.
27.01.62 11148 Uljanovszk 13/14 Lezuhant 3 perccel a felszállás után, mert a 4-es számú motor leállt az Uljanovszki ShVLP egyik kadéta hibája miatt.
28.07.62 11186 Szocsi közelében 81/81 Heggyel ütközés diszpécser hiba következtében.
08.02.63 11193
Állapot leszerelt Üzemeltetők Aeroflot Gyártási évek - Előállított egységek 1 prototípus és 108 gyártás Lehetőségek An-12 Médiafájlok a Wikimedia Commons-on

Teremtés, gyártás és szolgáltatás története

Az An-10 kezelői (1966-tól)

  • Aeroflot
Polgári Légiközlekedési Hatóság ( alaprepülőterek): ukrán (Kijev, Lvov, Harkov) fehérorosz (Minszk) moldvai (Chisinau) komi (Syktyvkar) Volga régió (Kuibisev) észak-kaukázusi (Rosztov-on-Don) kelet-szibériai (Irkutszk) távol-keleti (1965-ig Habarovszk) oktatási intézmények (Ulyanovsk ShVLP) Állami Polgári Repülési Kutatóintézet
  • Szovjetunió légiereje
A katonai szállító repülés külön vegyes légierő ezredeket
  • MAP repülési szolgáltatás
repülő osztagok MAP vállalkozások

Technikai leírás

Aerodinamikai kialakítás

Tollazat

Konzolos, felvonós stabilizátorból, kormánylapátos bordából, villából, hasi gerincből és két alátétből áll, amelyek a stabilizátor végeihez vannak rögzítve. A vízszintes farok területe 26,1 m², a függőleges farok 17,63 m², egy alátét 4,0 m², a villa 3,63 m², a gerinc 2,75 m². A kormánykerekek egyszárnyas kialakításúak. A lift területe 7,1 m², az elhajlási szögek 28° (fel) és 13° (le). A felvonó mindegyik fele négy konzolra van akasztva, és trimmerrel van felszerelve. Kormányfelület - 7,85 m², elhajlási szögek - ±24,5°. A kormánynak öt függesztőegysége van, rá van szerelve egy trimmer és egy rugós szervokompenzátor. A kormányok, a trimmelő fülek és a szervo-kompenzátor aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel készülnek. A trimmerek és a szervokompenzátor bélelt.

Alváz

Négy támaszt tartalmaz: elülső, két fő és hátsó biztonsági. A futómű alapja 9,58 m, a nyomtáv 4,92 m A fő futómű behúzva a repülőgép szimmetriatengelye felé forog, az eleje és a farok pedig repülés közben. A fő és az első támasz a következőkből áll: egy teleszkópos lengéscsillapító rugóstag, egy négykerekű kocsi (fő) és két egymásba kapcsolt kerék (első), egy összecsukható rugóstag, egy visszahúzó henger, zárak és egy ajtóvezérlő mechanizmus. A fő támaszték egy stabilizáló lengéscsillapítót és egy rugós rudat is tartalmaz. Az első támaszték vezérelt, ezért összetételét kormányhenger-lengéscsillapító és szervorendszerrel ellátott forgómechanizmus egészíti ki. A faroktámasz pajzsból, villarugóból, lengéscsillapítóból és elektromos visszahúzó mechanizmusból áll. Minden támaszték nitrogén-olaj lengéscsillapítókkal van felszerelve. A KT-77 1050×300 mm méretű főtartóinak kerekei tárcsafékekkel és UA-23/2 inerciális csúszásgátló érzékelőkkel vannak felszerelve. A 900x300 mm méretű, fék nélküli K2-92/1 első kerekek ±35°-os szögben foroghatnak a kormánytól, vagy ±9°-os szögben a vezérlőpedáloktól. Félballon típusú pneumatikus gumiabroncsok. A fő kerekek abroncsainak nyomása 6,5 ​​kgf/cm, az első kerekeké 5,0 kgf/cm.

Power point

Légcsavar

Üzemanyagrendszer

Tűzvédelmi rendszer

Vezérlő rendszer

Hidraulikus rendszer

Két független rendszerből áll - jobb és bal. Mindegyik rendszer két hidraulikus szivattyúval működik, amelyek a jobb és a bal motorra vannak felszerelve. Az egyes hidraulikus rendszerek térfogata 60 liter. Névleges üzemi nyomás - 150 kgf/cm². A hidraulika rendszer AMG-10 ásványolajjal van feltöltve. Ha mindkét rendszer meghibásodik, az egyes hidraulikus egységek kézi szivattyúról működnek. Ha szükséges, a kézi szivattyú képes üzemanyagot használni munkafolyadékként.

A megfelelő hidraulikus rendszer a szárnyak meghajtására, a futómű fő be- és kihúzására, az első futómű vezérlésére, az ablaktörlők és az automata pilóta kormányművei meghajtására, a kerekek vészfékezésére és a futómű vezérlésére szolgál. alsó menekülőnyílás.

A bal oldali rendszer a csappantyúk meghajtására, a főkerék fékezésére, a légcsavarok fékezésére, az alsó vésznyílás vezérlésére, a vészfutó visszahúzására és a motor vészleállítására szolgál.

A kézi szivattyú segítségével meghosszabbíthatja a szárnyakat, szétválaszthatja a futóművet, nyomást hozhat létre a bal oldali rendszerben, miközben egyszerre tölti fel a hidraulika akkumulátorát, tölti fel mindkét rendszer tartályát hidraulikafolyadékkal és pumpálja egyik tartályból a másikba.

Elektromos rendszer

A fedélzeten egy RBP-3 panorámaradar is található. A rádióberendezések egyfázisú egyen- és váltóáramú hálózatokból táplálkoznak.

Repülési és navigációs berendezések

Lehetővé teszi a repülőgép és a repülés helyének, irányának meghatározását egy adott útvonalon. A repülési navigációs berendezések (FNA) megkönnyítik a repülőgép vezetését kedvezőtlen időjárási körülmények között és éjszaka. A PNO egy elektrohidraulikus robotpilóta AP-28D, egy giroszkóp-féliránytű GPK-52, egy távoli iránytű GIK-1, egy asztroiránytű DAK-DB-5, egy mágneses iránytű KI-13, helyzetjelzők AGB-2, EUP-53 irányjelző, NI-50BM navigációs jelző, VD-10 (vagy VD-20) barometrikus magasságmérő, VAR-30-3 variométer, KUS-1200 kombinált sebességmérő, TNV-15 külső levegő hőmérő és AChHO óra.

Jégmentesítő rendszer

Levegő-termikus és elektrotermikus rendszerekből áll.

A meleg levegő a motor kompresszoraiból kerül be a levegő-termikus jégmentesítő rendszerbe (AIS), amely védi a szárnyvégeket, a gondola légbeömlő nyílásainak elülső éleit és a légkondicionáló rendszer levegő-levegő hűtőjét, és olajhűtő alagutak a jegesedéstől. Meleg levegőt fújnak a navigátor és a pilóták előtetőinek ablakaira is, nehogy bepárásodjanak.

Az elektrotermikus POS védi a propeller lapátokat, a gerinc lábujjait, a stabilizátort és az alátéteket, a légnyomás-vevőket és az elülső triplex üvegtetőket.

Légkondicionáló rendszer

A motorkompresszorokból felszívott levegőt légradiátorban, szükség esetén turbóhűtőben hűtik, az alváz bal oldali burkolatába szerelik, majd elosztócsöveken osztják szét a kabinban és a szalonokban. Az utasterek fűtésére levegő jut be a törzskeretek közötti függőleges csatornákba, és felmelegíti/hűti a kabinok belső burkolatait. A pilótafülke fűtése a tetőablakokhoz szállított levegővel történik. A légkondicionáló rendszer 0,5 kgf/cm² túlnyomást biztosít 5200 m feletti repülési magasságon és egyenletes hőmérséklet-eloszlást 18-24 °C tartományban.

Oxigén berendezés

Rövid távú oxigénellátást biztosít a személyzet minden tagjának és szükség esetén az egyes utasoknak. A személyzet munkahelyei KP-24M helyhez kötött oxigénkészülékekkel vannak felszerelve, KM-16N maszkokkal. Az utasok KP-21 hordozható oxigénkészülékeket használnak KM-15M maszkokkal és KB-3 palackokkal, amelyeket repülés közben a helyhez kötött KB-1 palackokból töltenek fel. Amikor a kabin nyomásmentes, a személyzet minden tagja oxigénellátást biztosít 15-20 percig.

Utasfelszerelés

Az utaskabinok dupla és három puha ülésblokkokkal vannak felszerelve. Az ülések hosszirányú osztása 900-930 mm. Az ülésblokkok közötti átjáró átlagos szélessége 410 mm. A szék háttámlája állítható. Minden ülés külön lámpával, rádiós fülhallgatóval, levehető asztallal és hamutartóval van felszerelve. A kartámaszon gombok találhatók a légiutas-kísérő hívásához, a világítás és a rádióhallgató bekapcsolásához. Az első utasterekben két- és háromüléses, a hátsóban pedig két háromüléses kanapé található. A kanapék között összecsukható asztalok találhatók.

A repülőgép három WC-vel van felszerelve, amelyek közül kettő az első és a hátsó utastérben, egy pedig a hátsó bejárati ajtóval szemben található. Minden WC mosdóval, vécé kagylóval, szemetes fiókkal és ivóvízzel feltöltött termoszokkal van felszerelve.

Az utasok felsőruházatának elhelyezésére két gardrób az első kabinban, egy pedig a középsőben található. Az utasterek és utasterek felső csomagtartókkal vannak felszerelve a kézipoggyász számára.

Az An-10A repülési jellemzői

Hibák az An-10 tervezésében, amelyek katasztrófákhoz vezettek

Számos katasztrófa történt az An-10-el (lásd). A repülőgép jeges körülmények között nehezen repült, ami rendkívül veszélyessé tette a téli repülést. Az első két balesetben, amely ezzel a géppel történt, leszállás közben nem várt éles „kopogások” történtek lefelé, ami a talajjal való ütközéshez vezetett.

Nem kevésbé veszélyes volt a tervezésben rejlő hiba, amely két katasztrófához vezetett Vorosilovgrad és Harkov közelében. Vizsgálatuk eredményeként azt találták, hogy az An-10 hajlékony szárnya maradék feszültségeket hoz létre a száron, ami fokozatosan tönkreteszi azt. A száron vegyszeres marást alkalmaztak a súly csökkentése érdekében, ami növelte a feszültségnövelők kifáradási repedésének valószínűségét.

Jelen állapot

A mai napig fennmaradt az egyetlen An-10A repülőgép (USSR-11213 repülőgép), amelyet a Moninói Repülési Múzeumban tárolnak.

Módosítások

Modell név Rövid jellemzők, különbségek.
An-10A Hosszabbított utastér(törzshossz változatlan maradt) és AI-20A, majd AI-20K motorokkal. Az autót először 100 utasüléses konfigurációban gyártották, később számukat 112-re növelték.
An-10B Frissített rádióberendezéssel és módosított belső elrendezéssel, amely akár 132 utas befogadására is alkalmas.
An-10V 6 m-rel meghosszabbított törzsű projekt, amely akár 174 utas befogadására is alkalmas.
An-10VKP Levegő harcálláspont, amely speciális kommunikációs berendezésekkel van felszerelve a csapatok irányításához és irányításához. A légierő több repülőgépét átalakították erre a változatra.
An-10D Kiterjesztett hatótávolságú projekt. Az üzemanyag befogadására szolgáló szabad szárnyrekeszek használata 3650 km-re növelte a repülési távolságot. A projekt nem valósult meg.
An-10TS 14 500 kg hasznos teherbírású katonai szállító repülőgép, amely képes légi állomány leszállására a levegőben.
An-16 Projekt 130 utas szállítására poggyászokkal, postai küldeményekkel és rakományokkal legfeljebb 14 000 kg össztömegig 2 000 km távolságon. Az ülésszám növelését az alaprepülőgép törzsébe 3 méteres hengeres betéttel sikerült elérni. 1957-ben javasolták, de megvalósítása az egyéb munkákkal járó leterheltség miatt késett.

Katasztrófák

Az Aviation Safety Network weboldala szerint 2019. március 15-én összesen 14 An-10-es repülőgép veszett el balesetek és súlyos balesetek következtében. Ezekben az incidensekben összesen 373 ember halt meg.

1925. június 24 - Az irkutszki repülőtér 6 repülőgépet fogad a Moszkva – Ulánbátor – Peking – Tokió járaton.

1928. május 17 - Az irkutszki Dobrolyot vezetőségének megbízásából megszervezték a Szibériai Légitársaságok Igazgatóságát, amelynek alárendelték a Burjat-Mongol és a Jakut légitársaságokat.

1928. június - hidrokikötőt nyitottak az Angarán, melynek feladata az Angara, Lena, Vitim folyók légiforgalmának biztosítása volt északi régiók Irkutszk régióés Yakutia (1943-ig dolgozott)

1932 augusztus - egészszezonos szárazföldi légi állomás nyílt a Vörös laktanyában (az irkutszki repülőtér jelenlegi helyén), a Moszkva-Vladivosztok légi útvonalat.

1935. október 14 - a repülőtér első adminisztratív épülete parancsnoki és irányító toronnyal.

1935 - A kelet-szibériai UGVF 9. Közlekedési JSC (az Irkutszk - Mogoga, Irkutszk - Krasznojarszk vonalakon)

1938. november - megépült egy légi terminál épület irányítótoronnyal. Jelenleg ebben az épületben található a nemzetközi légitársaságok terminálja.

1938. május 14 - a 9. és 10. JSC konszolidálása egy 9. Közlekedési JSC-vé, amelynek székhelye Irkutszkban van, az irkutszki repülőtérnek az UGVF fegyveres erőinek főnökének alárendeltségébe történő odaítélésével. (1939. április 1-jén feloszlatták)

1939. szeptember - a 232. JSC mellett Irkutszkban megszervezték a 233. speciális felhasználású JSC-t, az Irkutszki régió és a Burjat-Mongol Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság nemzetgazdaságának kiszolgálása érdekében (a Polgári Légiflotta Állam 335. sz. 1939. augusztus 16-i adminisztráció)

1947 - Bratsk, Nizhneudinsk, Kirensk, Bodaibo, Khuzhir, Taishet járatai vannak nyitva. Októberben a kijelölt személyzet megkezdte a repülést az Irkutszk - Moszkva útvonalon.

1948. január - rendszeres éjjel-nappali járatok Irkutszk - Moszkva, Irkutszk - Bodaibo - Jakutszk útvonalakon.

1952. szeptember - megalakult a polgári légiflotta kelet-szibériai műszaki egységének 133. és 134. részvénytársasága

1954. december 30 - Az irkutszki repülőtér nemzetközi státuszt kapott. Az első járat Pekingbe indult.

1956. szeptember 15 - nyisd ki utasszállító járat Moszkva – Irkutszk a Tu-104-en. Ez volt az első utasszállító járat sugárhajtású repülő az országban. A járat befogadására új, 2500 méter hosszú kifutópályát, gurulóutakat és parkolóhelyeket építettek az irkutszki repülőtéren. repülőgép, egy új parancsnoki központ és egyéb infrastrukturális létesítmények.

1958. augusztus 25 - A 133. és 134. AO beolvadt a polgári légiflotta kelet-szibériai műszaki egységének 134. AO-jába. (A 133. JSC-t feloszlatták. 1964 júniusában a Bodaibo JSC-ben újra létrehozzák a 133. LO-t).

1962. december 24 - Az Irkutsk OJSC a következők részeként került megszervezésre: repülőtéri szolgáltatások, 134., 190. és 201. JSC.

1992. április 1 - az Irkutsk OJSC átszervezésének eredményeként megalakult az FSUE „Irkutsk Airport”.

 

Hasznos lehet elolvasni: