Jelenleg a 144 légi közlekedésben használják? Orosz repülés. A leszállási sebesség mítosza

• Tu-144S („004”) – Gyártó repülőgép NK-144A-val.
• Tu-144D („004D”) – Gyártó repülőgép RD-36-51A-val.
• Tu-144LL - Repülő laboratórium NK-32-1-gyel.

Tu-144 módosítások

• Tu-144 ("044")- prototípus (1968)
• Tu-144S ("004")- Soros repülőgép NK-144A-val. (1971)
• Tu-144D („004D”)- Soros repülőgép RD-36-51A-val. (1974)
• Tu-144DA- projekt „61” motorokkal. (70-es évek vége)
• Tu-144P- Jamer projekt. (70-es évek vége)
• Tu-144PR- a felderítő igazgató projektje. (70-es évek vége)
• Tu-144K
• Tu-144KP- repülőgép-rakéta komplexum projektje. (70-es évek vége)
• DP-2- nagy hatótávolságú elfogó projekt. (70-es évek vége)
• Tu-144LL- Repülő laboratórium Tu-144D bázison NK-32-1-gyel. (1996)

Tu-144 diagram

Jellemzők

		Tu-144
Első repülés		1968. december 31
Legénység, emberek		4
Méretek
		Tu-144
Törzs hossza, m		59,4
Repülőgép magasság, m		10,5
Szárnyfesztávolság, m		27,65
Szárny területe, m2		438
411
Szárnyhosszabbítás		1,74
Szárnyseprés az elülső él mentén	középső szakasz	78^o
	konzolok	55^o
Tömegek
		Tu-144
Felszállás, kg	98 utassal	130000
	120 utassal	150000
	maximális	180000
Üres, kg		85000
12000 (120)
Üzemanyag tömeg, kg		kb 70000 (92000)
Power point
		Tu-144
Motorok		4 DTRDF NK-144
Tolóerő, kG	maximális	4×13000
	utánégető	4×17500
tolóerő-tömeg arány		0.44
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás szuperszonikus cirkáló üzemmódban, kg/kgf x h		2,23
Repülési adatok
		Tu-144
Maximális repülési sebesség 17 km magasságban, km/h (M=)		2430 (2,35)
Utazási sebesség, km/h (M=)		2300
Megközelítési sebesség, km/h		290
Leszállási sebesség, km/h		270
Gyakorlati repülési hatótáv (szuperszonikus), km		2920
Praktikus mennyezet, m		20000
Futásteljesítmény, m		1500

Utas szuperszonikus

Tapasztalt Tu-144-est az LII repülőtéren [JPEG 700x197 22]

A szuperszonikus harci repülőgépek létrehozásának sikerei, beleértve a nehéz osztályt is, az 50-es években kedvező környezetet teremtettek a szuperszonikus repülőgép létrehozásának lehetőségének tanulmányozására. utasszállító repülőgép(KÖSZ). Az 50-es évek második felében először kísérleti, majd sorozatos szuperszonikus nehéz katonai repülőgépek jelentek meg a vasfüggöny két oldalán, és szinte azonnal ezek alapján készítettek el a világ vezető légiközlekedési vállalatai különféle aerodinamikai és elrendezésű SPS projekteket. Az első szuperszonikus bombázókon alapuló javasolt SPS projektek részletes elemzése és továbbfejlesztése azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat (ellentétben az első sugárhajtású repülőgép létrehozásának folyamatával). utasszállító repülőgép szubszonikus nehéz harci repülőgépekre alapozva). Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgépek tervezési megoldásaikban elsősorban a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek feleltek meg. Az SPS esetében biztosítani kellett a hosszú távú, legalább M = 2-nek megfelelő sebességű utazórepülést, emellett az utasszállítási feladat sajátosságai a repülőgép szerkezetének valamennyi eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, figyelemmel a intenzívebb működés, figyelembe véve a repülések időtartamának növekedését szuperszonikus üzemmódokban. Fokozatosan, a műszaki megoldások minden lehetséges lehetőségét elemezve, a légiközlekedési szakemberek mind a Szovjetunióban, mind a Nyugaton arra a határozott véleményre jutottak, hogy elvi kérdésként költséghatékony ATP-t kell kialakítani. új típusú repülőgép.

Az A.N. Tupolev Tervező Iroda a 60-as évek elején közelítette meg az SPS tervezési problémájának megoldását. Az OKB SPS-re vonatkozó első technikai javaslatai főként projekteken alapultak nagy hatótávolságú bombázók: elsősorban a Tu-22 család repülőgépeinek („105A” és „106A” - „134”), valamint a „135” - 135P stratégiai támadórepülőgép projektjére vonatkozik. Később, amikor elkezdődtek a munkálatok a Tu-144-en, S.M. Yeger javasolta a Tu-144 előzetes tervezését NK-144 hajtóművekkel, amely elrendezési megoldásaiban megismételte a Tu-135P projektet. Az A. N. Tupolev OKB mellett a Szovjetunióban az SPS témájával kapcsolatos előzetes munkát a V. M. Myasishchev OKB-23 végezte. Ebben az OKB-ban az 50-es évek végén az M-50/M-52 és M-56/M-57 stratégiai hordozórepülőgépekre vonatkozó műszaki megoldások alapján számos javaslat készült. eredeti projektek SPS (M-53, M-55A, M-55B és M-55V).

A 60-as évek elejét az angol-francia SPS "Concorde" gyakorlati munkája jellemezte (a téma kutatásának kezdete 1955-1956-ban) M = 2 feletti utazó szuperszonikus repülési sebességgel és egy repüléssel. hatótávolság 120-140 utassal a fedélzeten 6000-6500 km. Ezzel egy időben a fő amerikai légiközlekedési vállalatok a jövőbeli SPS-piacról alkotott elképzeléseik alapján megkezdték a Concorde-nál jóval nagyobb SPS tervezését, amelyet 250-300 utas szállítására terveztek akár M = utazósebességgel. 3 7000-8000 km hatótávolságon (a Boeing, Lockheed, Douglas projektek).

Teremtés

A Szovjetunióban a jövőbeli SPS fennállásának feltételeinek elemzése a hazai repülőgépgyártás szintjével és annak közvetlen kilátásaival, valamint az ország gazdasági képességeivel és a polgári légiflotta szükségleteivel kapcsolatban, megmutatta, hogy a Szovjetunió számára a legelőnyösebb módszer egy hazai SPS létrehozása, a várható repülési teljesítmény adatait tekintve, közel az angol-francia Concorde-hoz. A szovjet SPS létrehozása során a hazai repüléstudomány és az ipar számos tudományos és műszaki problémával szembesült, amelyekkel szubszonikus utasaink vagy katonáink. szuperszonikus repülés nem találkoztak. Mindenekelőtt a szükséges repülés biztosítása technikai sajátosságok SPS (kétgépes repülés 6500 km-es hatótávolságig 100-120 utassal, elfogadható fel- és leszállási adatokkal kombinálva) szükséges volt a repülőgép aerodinamikai tökéletességének jelentős javulását az M = 2-es cirkálórepülések során. 2.2. Az aerodinamikai minőséget ezekben az üzemmódokban 7,5-8,0-ra kellett növelni, ami jelentősen meghaladta az akkori hazai nehéz szuperszonikus harci repülőgépek aerodinamikai konstrukcióinál kapott értékeket (a Kmax számított értéke M = 2-re a a Tu-22 az M-50-nél - 5,5; Meg kellett oldani a nehéz repülőgépek stabilitásának és irányíthatóságának kérdéseit szubszonikus, transzonikus és szuperszonikus régiókban való repülés során, gyakorlati módszereket kellett kidolgozni a repülőgépek kiegyensúlyozására ezekben az üzemmódokban, figyelembe véve az aerodinamikai veszteségek minimalizálását. Az M=2 sebességgel végzett hosszú repülés a repülőgépváz egységek magas hőmérsékleten (100-120°C körüli) szerkezeti szilárdságának biztosításával járt együtt hőálló szerkezeti anyagok, kenőanyagok, tömítőanyagok készítésére is mint olyan típusú szerkezetek kifejlesztése, amelyek ciklikus aerodinamikus felmelegedés körülményei között is hosszú távon működnek. Nagyon magas követelményeket támasztottak az egységekkel szemben erőmű: erős és gazdaságos motorokat kellett létrehozni, amelyek stabilan működnek szuperszonikus repülés, megoldja a széles magasság- és sebességtartományban működő légbeömlők szabályozásának problémáit, biztosítva a szükséges légáramlás szabályozását a bemenetnél a lehető legkisebb aerodinamikai veszteséggel. A legracionálisabb volt a hosszú, szuperszonikus cirkálórepülés végrehajtása nagy magasságban, a vezető- és egységtervezőirodák feladata az volt, hogy kidolgozzák az új klímarendszerek létrehozásának alapelveit, majd az utasok, ill. a személyzet nagy magasságban (20 km-ig) és hosszú repülések során a repülőgépváz szerkezeti elemeinek jelentős felmelegedésével. Számos új eszközt és rendszert kellett létrehozni, amelyek automatikus repülésirányítást, pontos navigációt biztosítanak hosszú távú szuperszonikus repülés és automatikus leszállás esetén. Szükség van az ATP működésének környezeti jellemzőinek tanulmányozására, amelyek a motorok nagy mennyiségű kipufogógázának a légkörbe történő nagy magasságban történő kibocsátásával kapcsolatosak, és ezek hatását az ózonrétegre, a zaj és a hangrobbanás hatásait az emberekre, állatokra és épületekre. , a nagy magasságban végzett hosszú repülések hatása az utasokra és a személyzetre a napsugárzásnak való kitettséggel összefüggésben. Az ATP létrehozásakor a meglévőbe való fájdalommentes bevezetésének feltételei alapján közlekedési rendszer, az ATP tervezésekor figyelembe kellett venni a hazai és nemzetközi légi közlekedési rendszerek, a meglévő repülőterek és a légiforgalmi irányítás sajátosságait.

Mindezek a feladatok, bizonyos mértékig Nyugati tapasztalat, részletesen tanulmányozták a TsAGI-nál, az A. N. Tupolev Tervezőirodánál és a szovjet SPS létrehozásának programjában részt vevő más tervezőirodáknál. A Tu-144 jelzésű hazai első generációs SPS (SPS-1) munkálatainak hivatalos alapja a Szovjetunió Minisztertanácsának 1963. július 16-i 798-271. sz. rendelete és a MAP 276. számú rendelete volt. ugyanazon év július 26-án. Az OKB A.N. Tupolevet 2300-2700 km/h utazórepülési sebességű SPS tervezésére és megépítésére kérték fel, egy szuperszonikus repülés gyakorlati hatótávját 80-100 utassal 4000-4500 km-ben határozták meg; túlterheléses változatban további üzemanyagtartállyal és 30-50 utassal - 6000-6500 km. Üzemeltetés első osztályú repülőterekről 120-130 tonna normál felszálló tömeggel. 1966-1967-ben 5 példányt terveztek a Tu-144-ből (2 példány szilárdsági tesztekhez). Tekintettel az első hazai SPS maximális repülési hatótávolságának megszerzésének technikai nehézségeire, a munka két ütemben történő elvégzése mellett döntöttek: az első szakaszban a gyakorlati repülési tartomány 4000-4500 km, a második szakaszban A Tu-144-nek 6500 km-es hatótávolságot kellett elérnie. A Tu-144 motorjait a CIAM ajánlásainak megfelelően kétkörös turbóventilátorként határozták meg, utóégetővel. OKB N.D. Kuznyecov a DTRD NK-8 gázgenerátorra alapozva vállalta, hogy létrehozza a jövőbeli szovjet SPS DTRDF-et, NK-144 néven, 20 000 kgf felszállási tolóerővel és 1,35-os fajlagos üzemanyag-fogyasztással szuperszonikus cirkáló üzemmódban. 1,45 kg/kgf óra. Meg kell jegyezni, hogy a Tu-144 projekt sikere nagymértékben függött a motorgyártók sikerétől. A cirkáló üzemmódban utóégetőben működő Tu-144 DTRDF választása egyáltalán nem volt ellentmondásos, lehetővé tette, hogy a Tu-144-hez kevésbé termikus igénybevételű (és ezért megbízhatóbb és olcsóbb) motort kapjanak. valamint egy optimalizáltabb hajtómű szélesebb magasság- és sebességtartományban történő repülésekhez, mint az egykörös turbóhajtómű választása esetén. Nagy kételyek merültek fel azzal kapcsolatban, hogy ezzel a motortípussal cirkáló üzemmódokban mérsékelt üzemanyag-fogyasztást lehet elérni, és ennek következtében a szükséges repülési távolságot biztosítani. Mindez nem volt nagy titok sem a tupoleviták, sem a MAP számára.

Az OKB-23 még a Myasishchevsky szuperszonikus M-50/M-52 és M-56 stratégiai hordozók tervezési szakaszában, valamint az SPS M-53 és M-55 projektek fejlesztésekor is kapott számítási eredményeket, amelyek azt mutatják, hogy Elfogadható szuperszonikus hatótávolság elérése nehéz repülőgépek repülésével teljesen lehetséges, feltéve, hogy 1,2 kg/kgf/óra fajlagos üzemanyag-fogyasztású motorokat használnak. Egy ilyen motort prototípusokban hoztak létre a 60-as évek elejére a Szovjetunióban - ez egy egykörös, nem utánégető turbóhajtómű volt „16-17” (felszállási tolóerő 18 000 kgf, fajlagos üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban 1,15 k/ kgf óra), amelyet a Design Bureau -16 P.F. Az angol-franciák a Concorde motortípusának kiválasztásakor egy köztes kompromisszumos utat választottak, egy egykörös turbóventilátoros Bristol "Olympus" 593-at választottak, kis fokú lökettel és 1,327 kg/os utánégető fajlagos üzemanyag-fogyasztással. kgf óra (felszállási tolóerő az utánégetőben 17200 kgf) . Sajnos a Myasishchev nehéz szuperszonikus járművekre vonatkozó projektjeivel kapcsolatos munkát lezárták, és ennek megfelelően a 60-as évek elején a Szovjetunióban átmenetileg megszakadt a nagy teljesítményű, gazdaságos, utóégető, egykörös turbómotorok fejlesztése (a 0KB-16-ot áthelyezték a szilárd hajtóanyagú rakétamotorok témája), és ennek eredményeként megkezdődött a Tu-144 tervezése, az OKB A.N. Tupolevnek műszaki kockázatot kellett vállalnia, a DTRDF NK-144-re támaszkodva. Hamarosan, 1964-ben, amikor az NK-144-es Tu-144 tervezése már javában zajlott, úgy döntöttek, hogy P. A. Kolesov vezetésével újjáélesztik a gazdaságos, erős utóégető turbóhajtóműveket az SPS-hez: OKB-36. megkezdte az RD-36-51 egykörös turbósugárhajtómű tervezését a Tu-144-hez 20 000 kgf maximális felszállási tolóerővel és 1,23 kg/kgf óra utazó szuperszonikus repülési üzemmódban várható fajlagos üzemanyag-fogyasztással (munka az RD-n -36-51 egy másik nagy teljesítményű, egykörös turbósugárhajtómű, az RD-Z6-41 tervezésével egyidejűleg a P.O. Sukhoi Design Bureau nagy hatótávolságú szuperszonikus csapásmérő repülőgépéhez.

Andrej Nyikolajevics úgy döntött, hogy a Tu-144 tervezését a „K” osztályra bízza, amely korábban pilóta nélküli járművekkel foglalkozott, és elegendő tapasztalattal rendelkezett az M=2-t meghaladó sebességű hosszú távú repülés elsajátításában (pilóta nélküli Tu-121 támadás, pilóta nélküli repülőgép). felderítő repülőgépek - sorozatos Tu-123 és tapasztalt Tu-139). Andrej Nyikolajevics A. A. Tupolevet nevezte ki a Tu-144 fő tervezőjévé és munkavezetőjévé. Az ő vezetése alatt, a hazai repüléstudomány és -technika legjobb erőinek bevonásával született meg a Tu-144 ideológiája és jövőbeli megjelenése a „K” osztályon. Ezt követően A. N. Tupolev kinevezése után a Tu-144 projektet Yu.N. Hamarosan a Tu-144 lesz az egyik fő és kiemelt téma a Tervező Iroda és az egész MAP tevékenységében a következő 10 évben.

A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzők, valamint a meghatározott fel- és leszállási jellemzők megszerzése mellett. Az NK-144 ígért fajlagos költségei alapján a kezdeti tervezési szakaszban a Kmax = 7 elérését tűzték ki feladatul szuperszonikus cirkáló repülési üzemmódban. Az általános gazdasági, technológiai és súlyú megfontolások miatt az utazórepülés Mach-száma 2,2 volt. A Tu-144 aerodinamikai konfigurációjának kidolgozása során a Tervezői Iroda és a TsAGI több tucat lehetséges lehetőséget mérlegelt. A hátsó törzsben vízszintes farokfelületekkel rendelkező „normál” kialakítást tanulmányoztak, de ezt elvetették, mivel az ilyen farokfelületek akár 20%-kal is hozzájárultak a repülőgép összellenállási egyensúlyához. Elhagyták a canard-kialakítást is, miután megvizsgálták a destabilizátor fő szárnyra gyakorolt ​​hatásának problémáját. Végül a szükséges aerodinamikai minőség és a minimális fókuszszórás szubszonikus és szuperszonikus sebességgel történő eléréséhez szükséges feltételek alapján egy alacsony szárnyú repülőgép tervezése mellett döntöttünk - „farok nélküli” kompozit háromszög alakú szárnyakkal (a szárny). két háromszög alakú felület alkotta, amelyek elmozdulási szöge a bevezető él mentén 78°-os az elülső úszórészeknél és 55°-os a hátsó alaprésznél), négy turbóventilátoros motorral a szárny alatt, függőleges farokkal a hosszanti irányban. a repülőgép tengelye, és egy háromlábú behúzható futómű. A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ezzel szuperszonikus módban sikerült a legjobb áramlást elérni a szárnyfelület körül, ráadásul egy ilyen csavarás segített javítani a hosszirányú kiegyensúlyozást ebben az üzemmódban. Az Elevonok a szárny teljes kifutó éle mentén helyezkedtek el, mindegyik félszárnyon négy részből álltak. A szárny szerkezete többszálú, erős munkaburkolattal, alumíniumötvözetből készült tömör lemezekből, a szárny központi része és az elevonok titánötvözetből készültek. Az elevon szakaszokat két irreverzibilis booster hajtotta. A kormányt is visszafordíthatatlan boosterek segítségével terelték el, és két, egymástól független részből állt. A törzs aerodinamikai formáját a szuperszonikus módban minimális légellenállás eléréséhez szükséges feltételek közül választották ki. Ennek elérése érdekében bizonyos mértékig még bonyolították is a repülőgép tervezését. A Tu-144 jellegzetessége a süllyesztett, jól üvegezett volt íj törzs a pilótakabin előtt, amely biztosította jó értékelés az alacsony oldalarányú szárnyú repülőgépeknél jellemző nagy fel- és leszállási szögben. A törzs elülső részének süllyesztése és emelése hidraulikus meghajtással történt. Az elhajló tömítetlen rész és egységei kialakításakor a mozgó rész tömített fülkével és a törzsfelület többi részével való találkozásánál meg lehetett tartani a bőr simaságát.

A motorgondolatok alakját elsősorban az elrendezési szempontok és az erőmű megbízhatósági feltételei határozták meg. Négy NK-144 DTRDF került egymáshoz közel a szárny alatt. Mindegyik motornak saját légbeömlő volt, és két szomszédos légbeömlőt egy közös blokkba egyesítettek. A szárny alatti légbeömlők laposak, vízszintes ékkel. Az áramlás lassítása szuperszonikus repülési sebességnél három ferde lökéshullámban, egy közvetlen záró lökésben és egy szubszonikus diffúzorban történt. Az egyes légbeömlők működését automatikus vezérlőrendszer biztosította, amely az NK-144-es hajtómű működési módjától függően változtatta az ékpanelek és a bypass csappantyú helyzetét. A motorgondolatok hosszát a motorok mérete, valamint a TsAGI és CIAM követelményei határozták meg, hogy biztosítsák a légbeszívó csatornák szükséges hosszúságát a motorok normál működéséhez. Megjegyzendő, hogy a Concorde légbeömlőinek és motorjainak tervezésével ellentétben, ahol ez a folyamat egységes egészként ment végbe, az NK-144 és a légbeömlővel ellátott motorgondolatok tervezése két, egymástól nagyrészt független folyamatként zajlott, bizonyos mértékig a motorgondolatok túlméretezéséhez, és ezt követően számos kölcsönös inkonzisztenciához vezetett a motorok és a légbeszívó rendszer működésében. A tervek szerint a Concorde-hoz hasonlóan a két külső motorra tolatófékrendszert vezettek be (a hátrameneti rendszer nem készült el, ennek eredményeként a kísérleti és a sorozatgyártású járműveket is bevezették); fékezőernyővel működtetve).

Tu-144 kabinfelszerelés [JPEG 468x300 44]

A fő futómű a szárnyba, az orrmű a törzs elülső részébe került a két légbeömlő blokk közötti térbe. A szárny kis építési magassága a kerekek méretének csökkentését tette szükségessé, a fő futóműben egy tizenkét kerekű, viszonylag kis átmérőjű kerekekkel rendelkező kocsit használtak. A fő tüzelőanyag-ellátás a szárnyas caisson tartályokban volt. Az elülső szárnyú caisson tankok és a kiegészítő gerinctartály a repülőgép egyensúlyát szolgálta. A Tu-144 optimális aerodinamikai kialakításának kiválasztásával kapcsolatos fő munkát G. A. Cheremukhin vezette a V. M. vezetése alatt álló részleg. A Tu-144-en a távirányító rendszer számos alapvető megoldását ténylegesen alkalmazták, különösen a légijármű-irányítók meghajtására szolgáló kormányegységek dolgozták fel a rendszerből érkező jeleket a stabilitás és az irányíthatóság javítása érdekében a hossz- és pályacsatornák mentén. Egyes módokban ez az intézkedés lehetővé tette a repülést statikus instabilitás idején. A Tu-144-es vezérlőrendszer ideológiájának megválasztása nagyrészt G. F. Naboiscsikov érdeme. L.M. Rodnyansky, aki korábban a P.O. Sukhoi és V.M. Tervezőirodájánál dolgozott vezérlőrendszereken, nagyban hozzájárult ennek az alapvetően új vezérlőrendszernek a létrehozásához és megvalósításához. Myasishchev és a 60-as évek elején sokat tettek a Tu-22 nagyon „durva” vezérlőrendszerének finomhangolásáért. A pilótafülkét a modern ergonómia követelményeit figyelembe véve alakították ki, négyüléses pilótafülke volt: a két első ülésen az első és a másodpilóta foglalt helyet, mögöttük a repülőmérnök, a negyedik ülésen a pilótafülke; Az első prototípust a kísérleti mérnöknek szánták. A jövőben a legénységet három pilótára tervezték korlátozni. A Tu-144 utasfülke dekorációja és elrendezése megfelelt a modern dizájn és kényelem nemzetközi követelményeinek. A Tu-144-es repülési és navigációs berendezéseit a legfejlettebb rendszerekkel szerelték fel, amelyeket a hazai repüléstechnika akkoriban nyújtani tudott: tökéletes robotpilóta és fedélzeti elektronikus számítógép tartotta automatikusan az irányt; a pilóták a műszerfalon elhelyezett képernyőn láthatták, hol Ebben a pillanatban hol van a gép, és hány kilométer van hátra a célig; a leszállási megközelítést a nap bármely szakában automatikusan végrehajtották nehéz esetekben időjárási viszonyok stb. - mindez komoly előrelépést jelentett a repülésünk számára.

A Tu-144-es modellt először 1965-ben mutatták be a párizsi légikiállításon, ahol bejelentették, hogy az első repülést 1968-ra tervezték.

Az első prototípus Tu-144 („044”) építése 1965-ben kezdődött, míg a második prototípust statikus tesztelésre építették. A kísérleti „044” kezdetben 98 utas számára készült, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130 tonnáról 150 tonnára nőtt. A prototípus gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti „044”-et a ZhLI-be és a DB-be szállították, ahol 1968-ban befejező munkálatokat végeztek, és a járművet hiányzó rendszerekkel és egységekkel szerelték fel.

Tesztek

Ugyanakkor az LII repülőtéren megkezdődtek a MiG-21I (A-144, „21-11”) analógjának repülései, amelyet a MiG-21S vadászgép alapján hoztak létre. Az analógot az A.I. Mikoyan Design Bureau-ban készítettek, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két „21-11” repülőgépet építettek rajtuk, köztük olyanokat is, akik a Tu-144-et tesztelték, különösen az E.V. Az analóg repülőgépek sikeresen repültek 2500 km/h sebességgel, és az ezekből a repülésekből származó anyagok alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső beállításához, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy ilyen típusú repülőgép viselkedésére. szárny.

1968 végén a kísérleti „044” (68001 farokszámú) készen állt az első repülésre. A járműhöz egy legénységet rendeltek, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E. V. Elyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); másodpilóta - a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse, M. V. vezető tesztmérnök V. N. Benderov és a repülőmérnök Yu.T. Figyelembe véve az új autó újszerűségét és szokatlanságát, az OKB rendkívüli döntést hozott: először döntött úgy, hogy egy kísérleti személygépkocsira katapult személyzeti üléseket szerelnek fel. A hónap során motorversenyeket, futásokat és a rendszerek utolsó talajellenőrzését végezték el. 1968. december harmadik dekádjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, a jármű és a legénység teljesen felkészült az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett és a tapasztalt Tu. -144 maradt a földön. Végül az 1968-as év utolsó napján, 25 másodperccel a rajt után a „044” először szakadt el. kifutópálya LII repülőtér és gyorsan emelkedett a magasságba. Az első repülés 37 percig tartott, a repülés alatt az autót egy analóg „21-11” repülőgép kísérte. A legénység véleménye szerint a jármű engedelmesnek és „repülőnek” bizonyult. Az első repülésen részt vett A. N. Tupolev, A. A. és sok OKB osztályvezető.

A Tu-144 első repülése világ jelentőségű eseménnyé és fontos pillanattá vált a hazai és a világ repüléstörténetében. Először szállt fel szuperszonikus utasszállító repülőgép, amely a Szovjetunióban készült, és az első Concorde csak 1969. március 2-án szállt fel. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy a nehéz farok nélküli repülőgépek állampolgári jogokkal rendelkeznek a Szovjetunióban (e repülés előtt minden csak nagy mennyiség nehéz fark nélküli projektek).

A második repülésre (50 perc) 1969. január 8-án került sor, és hat hónappal később, 1969. június 5-én a repülőgép prototípusa 1970 májusára haladta meg először a szuperszonikus sebességet 11 000 m magasságban M = 1,25-1,6 sebességgel repül 15 000 m magasságig 1970. május 26. Tu-144 először a történelemben polgári repülés 16300 m magasságban elérte a 2150 km/h sebességet (M=2) 1970. november 12-én egy órás repülésben a „044” fél órán keresztül 2000 km/h-t meghaladó sebességgel repült. 16960 m magasságban 2430 km/h maximális sebességet értek el. 1970 őszére a prototípus 100 órát repült.

A gépet először 1970. május 21-én mutatták be nyilvánosan a Seremetyevói repülőtéren. A tesztelés során a kísérleti jármű 1971 májusában-júniusában többször is a Szovjetunión kívülrepült, a „044” részt vett a Le Bourget-i szalonban, ahol először „találkozott” az angol-francia Concorde-al. Bulgária repülőútja mindössze 1 órát vett igénybe: Moszkvában 9 órakor szállt fel, Szófiában szintén 9 órakor szállt le. Az utazósebesség 16 km-es magasságban 2300 km/h volt. Ezt a magasságot körülbelül 350 km távolságban érte el 18 perc alatt.

Tervezés

A Tu-144 egy farok nélküli alacsony szárnyú repülőgép. A lefelé hajlított hegyű szárny szárnyának elülső élének elmozdulási szöge a törzsrészekben 78°, a többi részen pedig 55°. A repülőgép szárnya (1,74-es kiterjesztések és 7-es kúpok, többszárnyú kialakítás) egy fő és levehető részből áll, és erőterhelt héjú keszon szerkezettel rendelkezik, nagy szilárdságú alumíniumból készült ostyaszerkezetű mart nagy panelek formájában. ötvözetek.

A repülőgép vezérlése négyrészes elevonok (mindegyik konzolon) és a klasszikuson elhelyezett kétrészes kormány segítségével történik. függőleges farok. A repülőgép gerince, valamint a szárny több szárból készült, és a törzs hátsó részével egybe van építve. A gerinc belső térfogatát üzemanyag-caisson tartályként használják.

A törzs kör keresztmetszetű, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12°-os, leszálláskor 17°-os szögben lefelé dől. A prototípus pilótafülke üvegezése két elülső ablakból és oldalsó ablakokból áll. Az orrkúp négy hosszanti, kiterjesztett oldalablakkal van felszerelve, hogy előreláthatóságot biztosítson emelkedés és cirkáló repülés közben. A prototípus törzsét 100-121 utas befogadására tervezték.

A húrokból, gerendákból és a bőrre erősített keretekből álló törzs szerkezetileg 3 részre oszlik: íjra, középre és farokra. Az orrrészben található a pilótafülke (a törzs kontúrjaiba integrált tetővel) és egy többrétegű, méhsejt maggal ellátott üvegszálas szerkezet formájában kialakított elhajtható orrburkolat. A központi rész, amelyben az utasterek találhatók, az orrrésszel együtt egyetlen zárt teret alkot. A lőrések, bejárati, szerviz és vészkijárati ajtók szegélyei mart panelekből készülnek. A törzs hátulsó része, mint üzemanyag-caisson tartály, tömített. A hegye egy ejtőernyős konténer.

Az alváz háromoszlopos. Az első oszlop ikerkerekes. A prototípusoknál a fő rugóstagokat a szárnykonzolba visszahúzható, 12 kerekes forgóvázakkal (3 tengely) szerelték fel. A futómű behúzásának ez a sémája annak a ténynek köszönhető, hogy a Concorde-tól eltérően a törzs alatti helyet egy motorcsomag foglalta el. Ahhoz, hogy a kerekek a szárnyban elférjenek, átmérőjüket csökkenteni kellett, számukat pedig növelni kellett.

A repülőgép vázát 30 000 órás élettartamra tervezték, alumínium és titán ötvözetekből (főleg monolitikus megnagyobbított szerkezetek formájában) készül. A titánötvözeteket széles körben használják légbeömlők, motorgondolatok és szárnyak tervezésénél.

Felszerelés. A repülőgép modern elektronikus berendezéssel van felszerelve, amely nehéz időjárási körülmények között automatikus vezérlést biztosít felszállás, repülés és leszállás során. Hazai utasszállító repülőgépen először készítettek repülési és navigációs berendezéseket digitális számítástechnikával, ennek köszönhetően a repülőgép személyzete mindössze három főből áll: két pilótából és egy repülőmérnökből (a repülési útvonalat is irányítják). táblaautomatizálás). A repülőgép vezérlése visszafordíthatatlan hidraulikus erősítőkkel ellátott elektro-hidraulikus rendszerrel történik. A pálya-, irány- és gördülési csatornákban a vezérlőkarok automatikus betöltését alkalmazzák, amelyek az elhajlás szögétől, valamint a repülési sebességtől és magasságtól függően működnek. Ezenkívül a hangmagasság-csatornában automatikus kiegyenlítő rendszert alkalmaznak.

Minden nagyobb repülőgép-rendszer többszörös redundanciával rendelkezik, ami jelentősen növeli a megbízhatóságot. Általában a Tu-144-et az utasszállító repülőgépekre vonatkozó nemzetközi légialkalmassági szabványoknak megfelelően hozták létre.

Power point.

A prototípus repülőgép négy NK-144-es turbóventilátor-motorból álló erőművet használt, amelyet az N.D. Kuznyecova. A motorokat egy csomagba szerelték a törzs alá, ami csökkentette a lehetséges fordulási nyomatékot, amikor egy részük meghibásodik. A fúvóka kimenete az elevon húr mentén körülbelül félúton fekvő síkban található. Az utóégetővel ellátott, több üzemmódú bypass hajtóműveknek lehetővé kellett volna tenniük a Tu-144-et közepes (szubszonikus repülés) és nagy hatótávolságú (szuperszonikus) útvonalakon egyaránt.

Az első prototípus repülőgépnek két külső motorja volt, amelyek tolóerő-visszafordítókkal voltak felszerelve. A nagy tápegységnek, a szárnygépesítésnek, a fékezőberendezéseknek és a fordított tolóerőnek köszönhetően a Tu-144 minden 1. osztályú repülőtéren üzemeltethető, 3000 m hosszú beton kifutópályákkal, amelyeket a modern szubszonikus nehéz sugárhajtású repülőgépek fogadására terveztek. Az 1971-ben bemutatott repülőgépen azonban a tolóerő irányváltót fékező ejtőernyőre cserélték. A motorok egyedileg állítható légbeömlőkkel vannak felszerelve téglalap alakú szakasz. A légbeömlő nyílások helyzete a törzshöz képest megfelel a szárny alatti ferde lökéshullámok helyzetének az utazósebességű repülés során.

Az üzemanyagot szárnyas caisson tartályokba helyezik (kísérleti repülőgépeken kb. 70 000 kg). A repülőgép kiegyenlítő tartályokkal rendelkezik, amelyek a törzs és a szárnyszárnyak hátuljában helyezkednek el, és arra szolgálnak, hogy a szubszonikusról szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során megváltoztassák a repülőgép súlypontjának helyzetét.

Az üzemanyagtartályok robbanásbiztonságát az üzemanyag kettős nitridálása biztosítja.

Állapot

A „044”-et kísérleti NK-144-es hajtóművek hajtották, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 2,23 kg/kgf/óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással a tesztelés során ilyen fajlagos fogyasztással a Tu-144-nek sikerült elérnie a 2920 km-es szuperszonikus repülési hatótávot; , ami lényegesen kisebb volt a szükséges tartománynál . Emellett a teszt során néhány tervezési hibával is találkoztunk: repülések során a négymotoros csomagból a hátsó törzs megnövekedett vibrációja és felmelegedése volt megfigyelhető, még a titán szerkezetek sem segítettek. A „044” tesztrepülési program (összesen körülbelül 150 repülés) befejezése után egyetlen prototípusban maradt. Többet nem is követelt tőle, hogy bebizonyítsa egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát. Előre kellett lépni, javítva a repülőgépek és a hajtóművek kialakítását.

„Szuperszonikus repülőgép” / E. Tsikhosh /

"Fegyverek enciklopédiája" / "Cyril és Metód", 1998 - CD-ROM /

„A világ repülőgépeinek fejlesztése” / R. I. Vinogradov, A. N. Ponomarev, 1991.

„A szovjetek földjei” / B. L. Simakov, V. B. Shavrov, 1974.

1968. december 31-én a kísérleti szuperszonikus Tu-144 (USSR-68001 farokszámú) repülőgép megtette első repülését. A Tu-144-esnek két hónappal korábban sikerült felszállnia, mint angol-francia versenytársa, a Concorde repülőgép, amely 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését.

A Tu-144 egy szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években Andrei Tupolev tervezőirodája (jelenleg Tupolev OJSC, a United Aircraft Corporation része) fejlesztett ki.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek (SPS) fejlesztésével kapcsolatos kutatások az 1950-es évek végén kezdődtek az Egyesült Államokban, Angliában és Franciaországban. Az 1960-as évek elején már megjelentek az SPS első előzetes tervei. Ez volt az oka egy hasonló repülőgép kifejlesztésének a Szovjetunióban. 1963. július 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „Az A. N. Tupolev Tervező Iroda SPS Tu-144 négy sugárhajtóművel és egy tétel megépítéséről. ilyen repülőgépekről.” Alekszej Tupolevet nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjének (1973 óta Boris Gantsevsky, 1979 óta Valentin Bliznyuk). Az általános irányítást Andrey Tupolev végezte. A motor fejlesztését a Nikolai Kuznetsov Tervező Iroda bízta meg.

A projekten való munka során a fejlesztőknek számos összetett műszaki problémával kellett szembenézniük: aerodinamika, kinetikus fűtés, a szerkezet rugalmas és termikus deformációi, új kenőanyagok és tömítőanyagok, új életfenntartó rendszerek az utasok és a személyzet számára. A szárny kialakításának és aerodinamikájának fejlesztése sok erőfeszítést igényelt (200 lehetőséget tanulmányoztak a szélcsatornában). A titánötvözetek építőipari felhasználása új gépek és hegesztőgépek létrehozását tette szükségessé. Ezeket a problémákat az Andrei Tupolev Tervezőirodával együtt a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI), a Központi Repülési Motormérnöki Intézet (CIAM), a Szibériai Repülési Tudományos Kutatóintézet (SibNIA) és más szervezetek szakemberei oldották meg. 1965 óta rendszeresen egyeztetnek a Concorde SPS-t kifejlesztő francia Aerospatial cég tervezőivel. A munkarajzok elkészítése során több mint 1000 szakembert rendeltek ki Oleg Antonov és Szergej Iljushin tervezőirodájából. A repülőgép tervezésekor a MiG-21I két analóg repülőgépét használták működő modellként (az egyiket jelenleg a Moninói Légierő Múzeumban tárolják).

1965 júliusában elkészült a Tu-144 előzetes terve. Ugyanebben az évben egy körülbelül kétméteres szárnyfesztávolságú repülőgép modelljét állították ki a Le Bourget-i (Franciaország) repülőkiállításon. 1966. június 22-én jóváhagyták a repülőgép teljes méretű makettjét. A tervezéssel párhuzamosan a Zsukovszkijban működő OKB kísérleti gyártása során két prototípust (repülési és statikus tesztekhez) készítettek. Gyártásukban részt vett a Voronyezsi és Kujbisev repülőgépgyár is.

Az Eduard Elyan tesztpilóta vezette legénység 1968. december 31-én vette fel először a levegőbe. A prototípus 1969. június 5-én érte el a hangsebességet, 1970. június 26-án pedig megduplázta azt. A Tu-144 teszteléséért Eduard Elyan megkapta a Szovjetunió hőse címet.

A repülési tesztekkel egyidőben 80 földi lelátón zajlottak a kutatások, ahol minden fontosabb tervezési és elrendezési megoldást kidolgoztak. Ezen állványok segítségével a Szovjetunióban először egy átfogó rendszert dolgoztak ki a meghibásodások értékelésére, figyelembe véve azok következményeit. Az állami tesztek 1977. május 15-ig tartottak. 1977. október 29-én a repülőgép kapott légialkalmassági bizonyítványt (először a Szovjetunióban).

A Tu-144-est először egy repülési fesztiválon mutatták be a Seremetyevói Repülőtéren 1970. május 21-én. 1971 nyarán megkezdődött a prototípus próbaüzeme az Aeroflotnál. Moszkvából Prágába (Csehszlovákia, ma Csehország), Berlinbe (NDK, ma Németország), Varsóba (Lengyelország), Szófiába (Bulgária) közlekedtek járatok. 1972-ben a Tu-144-est Hannoverben (Németország) és Budapesten (Magyarország) mutatták be.

Az első sorozatgyártású Tu-144-et 1971 tavaszán állították össze Zsukovszkijban. 1972-ben megkezdődött a gyártás a Voronyezsi Repülési Üzemben. Összesen 16 repülőgépet építettek. Egy másik befejezetlen maradt. A sorozatgyártású repülőgépek a prototípustól 5,7 méterrel megnövelt törzshosszban, enyhén módosított szárnyformában és behúzható első szárnyakban különböztek. Az utasok férőhelyeinek száma 120-ról 140-re nőtt. A sorozatgyártású repülőgép első repülésére 1972. szeptember 20-án került sor a Moszkva - Taskent - Moszkva útvonalon. 1975 márciusában megnyílt a Moszkva-Alma-Ata nagysebességű légitársaság (postai küldeményeket és rakományokat szállítottak). 1977. október 20-án végrehajtották az első repülést utasokkal.

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amelyet a farok nélküli kialakításnak megfelelően terveztek. A repülőgép szárnya háromszög alakú, alacsony oldalarányú, és változtatható pásztási szöggel rendelkezik (76° a tövénél és 57° a szárny végén). A szárnyhéj tömör alumíniumötvözet lemezekből készül. A teljes kifutó él mentén titánötvözetekből készült elevonok találhatók. Az Elevonokat és a kormányokat visszafordíthatatlan boosterek (egy segédeszköz a fő mechanizmus erejének és sebességének növelésére) segítségével térítik el.

A repülőgép négy turbósugárzós bypass hajtóművel rendelkezik, amelyek a Nyikolaj Kuznyecov OKB-ja által tervezett NK-144A utóégetővel rendelkeznek (a Tu-144D-n - nem utóégető RD-36-51A, amelyet Peter Kolesov OKB-36-a tervezett), amelyek egymás közelében helyezkednek el. a szárny. Minden motornak külön légbeömlője van. A légbeömlő nyílások párokba vannak csoportosítva.

Az üzemanyag fő mennyisége 18 szárnyas tartályban található. A törzs hátulján kiegyenlítő tartály van felszerelve. Repülés közben üzemanyagot pumpáltak bele, hogy a tömegközéppontot a szubszonikusról szuperszonikusra való átmenet során eltolja.

A repülőgép tricikli futóművel rendelkezik, orrrugóval. A fő támasztékokon kéttengelyes, nyolckerekű forgóváz található. Minden kerék fékekkel van felszerelve. A támasztékok a járat mentén előrehúzódnak a légbeszívó csatornák közötti résekbe.

A pilótafülke a törzs körvonalaiba van beépítve, és nem rendelkezik a szokásos kiálló előtetővel. Emiatt a törzs elülső, lezáratlan része a radar- és antennarendszerekkel fel- és leszálláskor lefelé billen, így a pilótafülke szélvédői láthatóvá válnak. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében visszahúzható első kereket használtak. vízszintes farok.

A repülőgép működésének megbízhatóságának növelése érdekében az összes fő rendszer négyszeres redundanciáját alkalmazták. A repülőgép vezérléséhez fedélzeti elektronikus számítógépet használtak. A leszállási megközelítés automatikusan végrehajtható a nap bármely szakában és bármilyen időjárás esetén. A Szovjetunióban először használtak automatikus vezérlőrendszert a Tu-144-en. műszaki állapot fedélzeti rendszerek, amelyek lehetővé teszik a karbantartás munkaintenzitásának csökkentését. A repülőgépen a poggyászokat a csomagtartókban lévő konténerekben helyezték el.

A soros SPS Tu-144D alapvető műszaki adatai:

A repülőgép hossza PVD nélkül 64,45 m;

Szárnyfesztávolság - 28,8 m;

Repülőgép magassága - 12,5 m;

Szárny terület túlfolyóval - 506,35 négyzetméter. m;

Maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

A repülőgép üres tömege a 150 utas befogadására alkalmas változatnál 99 200 kg;

Utazó szuperszonikus sebesség repülés - 2120 km/h;

Gyakorlati repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.

Legénység - 4 fő.

A Tu-144-es repülőgép fő hátránya a magas gyártási és üzemeltetési költség, a megnövekedett zaj, valamint nem volt gazdaságos és nagy mennyiségű üzemanyagot fogyasztott.

A Tu-144 létrehozása és fejlesztése a szovjet repülőgépgyártás történetének legnagyobb és legösszetettebb programja lett. Hosszas munka eredményeként sikerült alkotni repülőgép alapjaiban a legmagasabb világszínvonalú repülési teljesítmény nem rosszabb, mint a Nyugaton létrehozott megfelelő repülőgép.

A sors azonban igazságtalan volt az egyedi autóval szemben. Az első komolyabb kudarc az 1973. június 3-án, a Le Bourget-i légikiállításon egy bemutató repülés során bekövetkezett baleset volt, amelyben 14-en vesztették életüket - hat legénység és nyolc francia a földön -, és 25-en megsérültek.

1978. május 23. - a repülőgép továbbfejlesztett prototípus-változata, a Tu-144D, továbbfejlesztett hajtóművekkel, kényszerleszállást hajtott végre a Moszkva melletti Jegorjevszk közelében, az egyik üzemanyagvezeték megsemmisülése miatt keletkezett tűz miatt. A fedélzeten tartózkodó hét legénységből ketten meghaltak.

1978. június 1-jén az Aeroflot vezetősége úgy döntött, hogy törli a Tu-144-es utasjáratokat. A Tu-144 sorsát a katasztrófákon túl a kereskedelmi veszteség is befolyásolta.

Az egyik továbbfejlesztett Tu-144D-t egy ideig a Moszkva-Habarovszk vonalon használták sürgős rakomány szállítására. A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 utasszállító volt.

Az 1990-es évek közepéig a Tu-144-es repülőgépeket különféle tesztekre, valamint a Föld légkörének ózonrétegének kutatására használták. napfogyatkozások, fókuszált szonikus bumm. A Buran program keretében kiképzésen részt vevő űrhajósok a Tu-144-en tanultak. 1983 júliusában a Tu-144D 13 repülési világrekordot állított fel.

1995 és 1999 között egy jelentősen módosított Tu-144D (Nr. 77114) nevű Tu-144LL-t használt a NASA amerikai űrügynökség kutatásaira a nagysebességű kereskedelmi repülések területén, hogy kidolgozzon egy tervet egy repülőgép létrehozására. új, modern szuperszonikus utasszállító repülőgép.

A Tu-144 megalkotása során szerzett tapasztalatokat a nehézgépek fejlesztése során használták fel szuperszonikus repülőgépek Tu-22M és Tu-160.

A Tudományos Minisztérium kérésére és a MAP határozata alapján több repülőgépet telepítettek kiállításként a Moninói Légierő Múzeum, az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum, valamint a voronyezsi, kazanyi és szamarai repülőgépgyárak területén. Egy repülőgépet eladtak egy magán technológiai múzeumnak Sinheimben (Németország).

Az 1990-es években több repülőgépet is beolvasztottak.

Két TU-144LL No. 77114 repülőgép, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, és TU-144D No. 77115, a Zsukovszkij repülőtéren tárolnak. Az egyiket a MAKS repülőshow-n állították ki, legutóbb 2013-ban.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült

A Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgépet a Szovjetunióban hozták létre az 1970-es évek végén. Gyártásra állították, és egy ideig kereskedelmi személyszállításra használták. A Szovjetunió nagy reményeket fűzött a Tu-144-hez - a tervek szerint először egyesíteni kellett a hatalmas ország összes régióját, majd túllépni a határain. Sajnos ez soha nem történt meg. Ma áttekintjük a Tu-144 létrehozásának történetét és jellemzőit, azt, hogy miért vonták ki ezt a gépet a forgalomból, és mi a különbség a versenytársakhoz képest.

Összegzés

Kétségtelen, hogy a Tu-144 egy legendás és egyedülálló repülőgép. Ő lett az első utasszállító repülőgéppel, amelynek sebessége meghaladta a hangsebességet. A Tu-144-gyel egyidejűleg, amelynek jellemzőit alább megvizsgáljuk, Anglia és Franciaország mérnökei közösen létrehoztak egy másik szuperszonikus utasszállító repülőgépet - a legendás Concorde-ot. Nem titok, hogy ezeknek a gépeknek a fejlesztése egy újabb verseny volt Hidegháború. Technikai szempontból a szovjet tervezők projektje nem volt rosszabb, mint a versenytársak projektje, de gazdaságilag veszített.

A járat drága volt, és a Szovjetunióban kevesen engedhették meg maguknak, így a jegyek nem fedezték az üzemanyag és a karbantartás összes költségét sugárhajtású repülő. A nyugati utas kész volt fizetni a repülés sebességéért és a magas szintű kényelemért, így a Concorde-okat sikeres projektként ismerték el, ami a Tu-144-ről nem mondható el. Miért vonták ki a gépet a forgalomból? Az egyik a legfontosabb okok gazdaságilag megvalósíthatatlanná vált.

A Tu-144-est kevesebb mint egy évig használták utasszállítóként. Aztán elkezdték használni sürgős rakományok tesztelésére és nagy távolságokra történő szállítására. Működése során a repülőgép mindössze 3284 utast tudott szállítani. Fő versenytársa összesen 2,4 millió utast szállított. A repülőgépből összesen 16 példány készült. Érdemes megjegyezni, hogy csak 4 további Concord készült. 1999-ben került sor a Tu-144-es repülőgép utolsó repülésére. Kétes hírneve ellenére 13 világrekordot sikerült felállítania.

Háttér

A huszadik század 1950-1960-as éveit a gyors fejlődés jellemezte sugárhajtású repülés. Az egész azzal kezdődött, hogy 1947-ben a kísérleti amerikai Bell X-1 repülőgép legyőzte. A hatvanas évek közepén Amerika megkezdte a szuperszonikus vadászrepülőgépek sorozatgyártását. A hetvenes évek közepén pedig már tesztelték az ilyen gépek létrehozásának technológiáját, és a mérnökök komolyan gondolkodtak a szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásának lehetőségén. Abban a pillanatban ez volt az idők hívása. Az ilyen gépek használata legalább két okból volt előnyös a légitársaságok számára: csökkent a repülési idő, nem volt szükség közbenső leszállásokra a tankoláshoz.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozása nem volt olyan egyszerű. Miután mindent gondosan mérlegeltek, az amerikai tervezők elhagyták ezt az ötletet, és nem megfelelőnek találták. Az európaiak ennek ellenére úgy döntöttek, hogy a gyakorlatban is tesztelik a szuperszonikus utastechnika lehetőségeit. Egy ilyen repülőgép fejlesztését a franciák és a britek egyszerre vállalták. 1962-ben egyesítették erőiket. Így jött létre a Concorde repülőgép-projekt. A Szovjetuniót is érdekelte ez az ötlet. És az a tény, hogy az európaiak nem rejtették véka alá fejlesztéseiket, és aktívan demonstrálták azokat a nemzetközi repülőbemutatókon, lehetővé tette a hazai tervezőknek, hogy már a projekt megkezdése előtt kiküszöböljenek számos rossz döntést.

A Szovjetunióban a szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotását a Tupolev Tervezőirodára bízták. Ennek a szervezetnek a szakemberei voltak a legtapasztaltabbak a létrehozásban. Ezenkívül a Tupolev Tervező Iroda alkalmazottai voltak az elsők a Szovjetunióban, akik létrehoztak egy szuperszonikus repülőgépet - a Tu-22 bombázót.

Fejlesztés

1963-ban kezdődött a Tu-144 létrehozásának története. A Szovjetunió Minisztertanácsának határozata írta elő a fejlesztést utasszállító repülőgép a következő paraméterekkel:

1. Repülési hatótáv - 4000-4500 km.
2. Utazási sebesség - 2300-2700 km/h.
3. Utaskapacitás - 80-100 fő.

A következő évben, 1964-ben megkezdődött egy új repülőgép fejlesztése. Egy évvel később az autó modelljét bemutatták a Le Bourget-i nemzetközi kiállításon. Tupolev szerint a gépnek két hónappal korábban kellett volna felszállnia az egekbe, mint a Concorde-nak. Végül is ez történt.

Az alapvetően új repülőgépen való munka során a tervezők számos problémával találkoztak, különösen a karosszéria szokatlan aerodinamikájával és a karosszéria felmelegedésével, majd a nagy sebességnél bekövetkező deformációval. Különösen sokáig tartott egy megfelelő kialakítású szárny kifejlesztése, amely során mintegy kétszáz opciót teszteltek a szélcsatornában.

Tupolev repülőgépének fejlesztése során a MiG-21 lett a jelenlegi modell. Kialakítását azonban némileg módosították: eltávolították a vízszintes farokat, lerövidítették a törzs hosszát, és megnövelték a szárnyfesztávolságot. 1968. december 31-én szállt fel először a Tu-144. Ez mindössze két hónappal a Concorde első repülése előtt történt. A következő évben a gép elérte a hangsebességet, egy évvel később pedig kétszer is meghaladta azt.

Amikor egy szuperszonikus utasszállító repülőgép megjelent a Szovjetunióban, az egész világ beszélni kezdett róla. 1971-ben a repülőgép több tesztrepülést is végrehajtott, Moszkvába, Szófiába, Berlinbe és Párizsba látogatott. Ugyanebben az időszakban az Aeroflot megkezdte a Tu-144 kísérleti üzemeltetését. Az autó sorozatgyártását a voronyezsi üzemben kezdték meg.

Tervezés

A Tu-144 egy teljesen fémből készült monoplán, amelyet alacsony szárnyelrendezés jellemez, és a „farok nélküli” tervezési séma megtestesítője. Törzse félmonokkó formájú, melynek héját húrok és keretek támasztják alá. A repülőgép tricikli futóművel és orrművel van felszerelve.

A repülőgép erőművét a TRD NK-114A vagy RD-36-51A modell négy motorja képviseli, amelyek párban vannak elrendezve. Mindegyik motor saját légbeömlővel van felszerelve. A motor fúvókái túlnyúlnak a szárny szélén.

A repülőgép törzsét hagyományosan orr-, közép- és farokrészre osztják. Az orrrészben található a pilótafülke, melynek tetője illeszkedik az orrburkolatba és a törzs kontúrjaiba. A központi részt utaskabinok képviselik, amelyek az orrral egy egészet alkotnak. A farrészben egy tartály caisson található az üzemanyag számára, a végén pedig egy fékező ejtőernyő tárolására szolgáló tartály.

A repülőgép szárnya változó lendületet kapott. A szárny gyökerénél 76 fok volt, a végein pedig 57 fok. A szárny speciális alumíniumötvözetből készült bőrt kapott. A szárny hátulján elhelyezett elevonok titánötvözetből készülnek.

A láthatóság javítása érdekében fel- és leszállás közben leengedhető. Emelése és süllyesztése hidraulikus hajtásnak köszönhetően történt. A repülőgép szárnyaiban 18 üzemanyagtartály kapott helyet. Ezenkívül egy speciális kiegyenlítő tartályt szereltek fel a törzs hátuljára. Üzemanyagot kapott, amikor a repülőgép szubszonikusról szuperszonikusra vált át. A repülőgép első futóműve két kerék, a két fő futómű négy ikerforgóvázas volt.

A repülőgépet fedélzeti elektronikus számítógéppel irányították. A leszállás a nap bármely szakában, bármilyen meteorológiai körülmény között végrehajtható. Az automatizálás minden fedélzeti rendszer működését diagnosztizálta, ami igazi újdonság lett a hazai repülőgépipar számára. Három ember volt. A repülőgép kivitelétől függően utaskapacitása 98 és 150 fő között változhat.

Az elülső vízszintes visszahúzható farok felülete a Tu-144-es repülőgép érdekes jellemzője lett, megkülönböztetve a többi repülőgéptől. Közvetlenül a pilótafülke mögött található, ennek a faroknak köszönhetően a repülőgép megnövelt manőverezhetőséget és további emelést kapott. Ezenkívül a vízszintes farok lehetővé tette a jármű számára, hogy leszállás közben gyorsabban csökkentse a sebességet, és rövidebb kifutópályákat használjon.

Első katasztrófa

A Tu-144-es repülőgép történetének legjelentősebb és legtragikusabb napja 1973. június 3-a volt, amikor az első Tu-144-es lezuhant egy bemutató repülés során Le Bourget-ben. Mintegy 350 ezer néző szemlélte a tragédiát. A baleset következtében a légibemutató helyszínéül szolgáló Goussainville város (Franciaország) öt legénységi tagja és lakója vesztette életét. Ezen kívül csaknem háromtucat ember megsérült.

A szovjet gép legénysége át akart repülni a kifutón, és ismét magasságot akart elérni. Előző nap ezt a manővert az angol-francia Concorde demonstrálta. De a tervet nem lehetett megvalósítani. A gép hirtelen merülni kezdett, és miután 120 méteres magasságba süllyedt, egyszerűen szétrepülni kezdett. Először a szárny szakadt le a testről, majd - farokrész. A gépből pillanatok alatt csak egy fémkupac maradt.

A szörnyű katasztrófa okai máig tisztázatlanok. Az egyik változat szerint a Tu-144-es legénység éles manőverezésre kényszerült, hogy elkerülje a légibemutató résztvevőit a levegőből fényképező vadászgéppel való ütközést. Van egy másik verzió is, amely szerint a repülőgép vezérlőrendszere meghibásodott. Sok évvel a tragédia után a Tupolev Tervező Iroda egyik képviselője azt mondta újságíróknak, hogy a Tu-144-es változatban számos teszteletlen blokk található. Egy másik verzió szerint a manőver végrehajtása közben az egyik pilóta leejtett egy filmkamerát, ami elzárta a kormányoszlopot, de a repülésrögzítők ezt nem erősítették meg.

BAN BEN hivatalos következtetés jelzik, hogy a katasztrófát a pilótafülkében elesett legénység okozhatta, de ennek tárgyi bizonyítékát nem találták. Végül a katasztrófa okát meghatározatlannak minősítették. Az elhunytakat a Novogyevicsi temetőben temették el.

Kizsákmányolás

A Tu-144 szörnyű lezuhanása ellenére Le Bourget még kétszer látta, 1975-ben és 1977-ben. Amikor Brezsnyev 1977-ben hivatalos látogatásra ment Franciaországba, megmutatták neki a legújabb Concorde-ot. Akkoriban az angol-francia repülőgépek nemzetközi és interkontinentális járatokat üzemeltettek. A Szovjetunióba visszatérve Brezsnyev elrendelte, hogy a Tu-144-et a lehető leggyorsabban helyezzék kereskedelmi üzembe.

Kicsit korábban elkezdték növelni a repülőgép repülési hatótávját. A Tu-144-et az RD-36-51A modell új, gazdaságosabb motorjaival szerelték fel. Ez a módosítás a Tu-144D nevet kapta. A Tu-144-es utas 1975. december 26-án tette meg első járatát Moszkvából Alma-Atába. Kezdetben a posta szállítását kapta. A repülés sikeres volt, és 1977 végén a Személyszállítás a Tu-144-en. A szuperszonikus repülőgépek irányítását csak a legtapasztaltabb pilótákra bízták. Korábban speciális képzésen vettek részt. Ráadásul a Tu-144-en megválasztották a legszebb légiutas-kísérőket.

Két NK-144A hajtóművekkel felszerelt repülőgép repült a Moszkva-Almati útvonalon. Egy ilyen erőmű lehetővé tette, hogy a repülőgép legfeljebb háromezer kilométert repüljön. Az üzemanyagkészlet alig volt elegendő ahhoz, hogy a repülőgép elérje végső állomás. Ha bármely esetben vészhelyzet a gép nem tudott leszállni az almati repülőtéren vagy a taskenti alternatív kifutópályán, nem volt hova leszállni. Így minden repülés igazi erőpróbává vált a pilóták és feletteseik számára. A Tu-144-es jegy 80 rubelbe került, ami 18 rubel drágább, mint egy normál repülőjegy.

A szovjet vezetésnek komoly terve volt a Tu-144-el kapcsolatban. A Tu-144D változatot a Moszkva - Habarovszk útvonalon akarták elindítani, majd megnyitni neki. nemzetközi járatok. A terv azonban soha nem vált valóra.

Újabb Tu-144-es baleset

1978. május 23-án lezuhant egy kísérleti Tu-144D repülőgép. A balesetet ezúttal a harmadik motor kigyulladása és az üzemanyagvezeték megsérülése miatt keletkezett füst a fülkében okozta. Amikor a meghibásodás éreztette magát, a személyzet folyamodott kényszerleszállás. Leszállás után a pilóták siettek elhagyni a gépet, de a két repülőmérnöknek erre nem volt ideje.

1980. július végén újabb baleset történt a Tu-144D repülőgéppel, ami majdnem tragédiához vezetett. Az egyik motor szuperszonikus sebességgel összeomlott. A hivatásos legénységnek sikerült letennie a gépet, a hajtóműveket pedig módosításra küldték. A későbbi vizsgálatok során problémásan teljesítettek. Amikor Brezsnyev meghalt, a szuperszonikus utasszállító projektet a véletlenre bízták, mivel az új kormány szkeptikus volt ezzel kapcsolatban. Az ország vezetése végül úgy döntött, hogy bezárja, és egyszerű és gazdaságos szubszonikus repülőgépekkel folytatja az utasszállítást.

Egy ideig a szuperszonikus Tu-144-et tesztrepülésekre és sürgős rakomány szállítására használták. A Buran szovjet űrsikló programban részt vevő pilóták erre képezték ki magukat. Hamarosan mindenki megfeledkezett a Tu-144-ről.

Miért vonták ki a gépet a forgalomból?

Még a Szovjetunió számára is, ahol nem szerettek pénzt számolni, a szuperszonikus utasszállító repülőgép üzemeltetése túl drága és ami a legfontosabb, értelmetlenné vált. Ezért a projekt fejlesztésének leállításának fő oka nem a Tu-144-es katasztrófa vagy műszaki problémák, hanem a gazdasági jövedelmezőség hiánya volt.

A régi erőművekkel a repülőgép repülési hatótávja nem haladta meg a 3 ezer kilométert. Figyelembe véve, hogy a repülőgép szuperszonikus repülőgép, ez elhanyagolható. A hosszú utak végrehajtásához a repülőgépnek közbenső leszállásokat kellett végrehajtania tankolás céljából, ami minden erősségeit. A projekt célja a távoli városok közötti gyors repülések lebonyolítása volt átszállás és tankolás nélkül. A Concorde repülési hatótávja például elérte a 6500 km-t. Az RD-36-51A hajtómű lehetővé tette, hogy a Tu-144 körülbelül 5300 km távolságra repüljön, de a vele kapcsolatos összes probléma soha nem oldódott meg.

Ráadásul a Tu-144-re szóló jegyek ára messze nem volt attól az összegtől, amely a repülés és a repülőgép karbantartási költségeinek megtérüléséhez szükséges. A Szovjetunió vezetése nem akart több pénzt elvenni a polgároktól egy jegyért, és nem valószínű, hogy a hétköznapi emberek túlfizetnek a repülési sebességért. Ezért a szuperszonikus utasszállító repülőgép csak bizonyítékként vonult be a történelembe magas szint Szovjet repülőgép-tervezők. A Tu-144-es katasztrófák azonban némileg aláásták hírnevüket.

Kutatólaboratórium

A 2000-es évek közepén az általunk már vizsgált Tu-144-es repülőgépek a Tupolev tervezőiroda amerikai repülőgéptervezőkkel közösen végzett kutatási programjában vettek részt. A program részeként a NASA feltárta a szuperszonikus utasszállító repülőgépek új generációjának létrehozásának lehetőségeit.

A programban részt vett a Tu-144LL modell, amely a Tu-144D repülőgép modernizált változata. A fő különbség a frissített repülőgép és elődje között az NK-32-1 modell új erőműve volt, amely az elavult RD-36-51D motort váltotta fel.

Az amerikai mérnököket elsősorban a szuperszonikus sebességgel való repüléssel kapcsolatos kérdések érdekelték: a fémalkatrészek és héjak hőmérséklete, a motor működése, a súrlódási együtthatók, a repülőgép irányíthatósága és stabilitása a különböző repülési módokban és még sok más. Ezenkívül az ügyfél tanulmányozta az olyan kérdéseket, mint az utasok és a személyzet kozmikus sugárzásának kitettsége, a légkör jellemzői nagy magasságban, valamint a kabinok és kabinok hangszigetelésének módszerei.

Összehasonlítás a Concorde-al

Sok kifinomult repülési rajongó észreveszi a hasonlóságot a Tu-144 és a Concorde repülőgép között. A repülőgép műszaki jellemzőinek és megjelenésének összehasonlítása azt mutatja, hogy sok különbség van köztük. És természetesen a szovjet utasszállító nem másolja a brit-francia repülőgépet. A Concorde kevésbé erős és nehéz a Tu-144-hez képest. A Tupolev autó belseje több utast fogad. Ezen kívül műszaki szempontból számos érdekes tulajdonságok például az elülső vízszintes farok, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgép rövidebb csíkokra szálljon le. De amiben a Concorde jeleskedett, az a repülési távolsága volt.

A brit-francia szuperszonikus repülőgép története nem volt sokkal hosszabb, mint a Tu-144. Miért vonták ki a Concorde-ot a forgalomból? Körülbelül ugyanazok az okok miatt, mint a szovjet repülőgép. Az utolsó csepp a pohárban a szörnyű Concorde-baleset volt Franciaországban 2000-ben. A baleset után kivonták a gyártásból. Így a szuperszonikus repülőgépeken történő utasszállítás progresszív, de veszélyes kísérletként vonult be a történelembe. Valószínűleg az emberiség visszatér ehhez az elképzeléshez, de a tudományos és technológiai fejlődés új szakaszában lesz. Ma a világon csak néhány ország dolgozik ezen a területen.

Azt mondják, az idő gyógyít. Jaj, az idő csak kitörli az emlékezetből és pusztít. Folyamatos kemény munkára van szükség ahhoz, hogy megőrizzük, sőt néha visszaadjuk az elveszett dolgokat. A mai történet a Múzeumban dolgozó önkéntesekről szól Légierő Moninóban, és álmukról - a USSR-77106 számú Tu-144 repülőgép eredeti megjelenésének visszaállításáról.

2015

10 éve, 2005. június 18-án kezdődött az önkéntes munka a Légierő Múzeumban. Aztán a Flying Legends légibemutató előestéjén a múzeum vezetése megengedte, hogy önkéntesek mossák le a gépet. Csaknem 50 ember gyűlt össze, akik korábban vödröket, rongyokat és keféket vásároltak egy közeli üzletből, és lemoshatták a vastag szennyeződés törzsét.

Szokás szerint az ünnep elhalt, és minden visszatért volna a normális kerékvágásba, ha nem értjük meg a világ egyik legnagyobb repülőmúzeumának értékét, és nem akarjuk megakadályozni Khodynka sorsának megismétlődését.
Ezek a nemes indítékok több tucat embert egyesítettek: a Légierõmúzeum önkéntes asszisztenseinek újonnan alakult szervezete értékes tudással rendelkezõ szakemberekkel és önzetlen repülés-rajongókkal egészítette ki sorait, akik gyorsan szereztek tapasztalatot a restaurálási szakmában.

Ezek teljesen különböző emberek - életkorban, nemben, végzettségben, szakmában. Például a szép nem türelmének és szorgalmának köszönhető, hogy a felújított kiállítási tárgyak belsejéből tonnányi szennyeződést sikerült megtisztítani, a székeket átkárpitozni, szilikagélt csomagolni és még sok minden mást. Egyszóval mindenkinek jutott munka, és lelkesedésben sem volt hiány.

Ahogy felhalmozódott a tekintély a múzeumi adminisztráció szemében, az önkéntes asszisztensekre egyre felelősségteljesebb eljárásokat kezdtek rábízni, és végül maguk is megtekinthették a kiállításokat.


2015

A Tu-144 USSR-77106 (No. 04-1) repülőgép története

A Tu-144 No. 04-1 (a negyedik sorozat első repülőgépe) Voronyezsben készült 1975-ben. Március 4-én szállt fel, a repülőgép parancsnoka a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, a Szovjetunió hőse, A. I. Voblikov volt. A rendezői leszállási megközelítést, az automatikus vezérlőrendszert, az automata fojtószelepet és más egységeket tesztelték.

1980

Ugyanezen év telén, anélkül, hogy megvárták volna az állami tesztek végét, megkezdődtek az operatív járatok Moszkvából Alma-Atába. A Tupolev cég MGA, MAP és ZhLIiDB vegyes személyzete, a repülőtéri dolgozók és a légiforgalmi irányító szolgálatok megtanulták az új generációs utasszállítók üzemeltetését, karbantartását és üzembe helyezését.

A program vezetője a USSR-77106 volt, amely 1975. december 26-án hajtotta végre első repülését Alma-Atába. Később egy másik hasonló repülőgép is a segítségére volt. Postát, rakományt, műszaki személyzetet, sajtó képviselőit és számos kapcsolódó vállalkozás alkalmazottait szállították. Ezután megkezdődtek a rendszeres járatok a hétköznapi utasok számára, és a 77106-on folytatták a tesztelést a légkondicionáló rendszerek finomhangolására. üzemanyagrendszer stb. A gép összesen 582 órát repült. Pályafutását 1980. február 29-én fejezte be, amikor G. Voroncsenko legénysége a Moninói Légierő Múzeumba vitte, ahol örökre megmaradt:

1980

Pusztulás

Miután a repülőshow előestéjén elvégezték az első munkát a repülőgépen, a rajongók nem hagyták el a „tetemet”. A 2005-2006-os havas tél során az autót megtisztították a hótól. Tavasszal pedig nehéz, de felelősségteljes döntést hoztunk - az utastér és az utastér belsejének helyreállítását.

Miért volt nehéz a döntés? Az önkéntesek szörnyű pusztítást láttak. Színesfémekre vadászok és egyszerűen vandálok mindent elpusztítottak és elloptak, amit csak tudtak. A kabin a legtöbb műszert elvesztette.

2005

Ráadásul szinte minden készülék egyedi volt, és ma még a feketepiacon sem lehet megtalálni.

A kárpitot barbár módon széttépték a „szükséges” keresése közben, és eleinte egy csomó vezeték és műanyag lógott le a mennyezetről, ami megnehezítette még a kabinon való átjárást is.

Az ember okozta katasztrófa mellett mindenhol a természeti és éghajlati tényezők káros hatásainak nyomait találták. Az üvegezés több évtized alatt zavarossá vált, az ülések habgumija elkorhadt, összeomlott. Még rosszabb, hogy a kézzel felvitt festékrétegek alatt korróziós foltok jelentek meg.

De a szem fél, de a kéz fél. És az önkéntesek erőfeszítéseinek köszönhetően, iparági szakértők, számos nagyvállalat támogatásával és a múzeumi adminisztráció segítsége nélkül forrni kezdett a munka. Egy egész éven keresztül gereblyézték ki a szemetet a belső térből és a kabinból, mosták, eltakarították a hótól, és legalább egy kis rendet helyreállítottak. Ezt követően eljött a helyreállítási munkák ideje.

Dokumentáció

A helyreállítási munkák szakszerű elvégzéséhez mindent, vagy szinte mindent tudni kellett a repülőgép tervezéséről.
A legértékesebb műszaki dokumentáció a múzeum könyvtárában került elő. A dokumentumok egy részét az Aeroflot biztosította.

Levelek, közlések, kapcsolatok

Majdnem tíz évbe telt, mire felszámolták azt, amit több vandál néhány nap alatt elkövetett. Természetesen, ha lenne legalább némi anyagi forrás, akkor sok munkát el lehetne végezni a kiszervezés elvén, nem pedig egy kis önkéntes csapattal. Egyelőre azonban csak álmodozhatunk a megfelelő finanszírozásról.

Tekintettel arra, hogy szakmai támogatás és tudás nélkül lehetetlen volt önállóan előrelépni egy olyan komoly és nagyszabású projektben, mint egy hatalmas sugárhajtású repülőgép helyreállítása, rengeteg levél érkezett a légitársaság létrehozásához közvetlenül kapcsolódó szervezetekhez. Tu-144.

A Tu-144 77106 fő partnere Alekszej Nyikolajevics Ameljuskin volt, akit szűk körökben a Zsukovszkijban őrzött utolsó két Tu-144D 77114 és 77115 megmentőjeként és őreként ismertek.

Az Aeroflot nagyszerű segítséget nyújtott. A légitársaság a régi, leállított repülőgépekből rengeteg értékes felszerelést adományozott a múzeumnak, többek között a nagyon szükséges alkatrészeket, a szovjet repülőgépek belső elemeit, a fedélzeti tűzoltó készülékeket, szerszámokat stb.

Átjárók és létrák

A repülőgépen a legegyszerűbb munkák elvégzéséhez létrakészletre van szükség. Ahhoz pedig, hogy a Nyílt Napon megszervezzük a szalonlátogatást, valódi létrákra van szükség.

A Jakovlev vezetősége két lépcsőlétrát adományozott a múzeumnak, amelyek közül az egyik 8 méterrel megemelte az emelvényt. Egy ilyen lépcsős létra a Tu-144 földi berendezés része volt, és a törzs felső részéhez való hozzáférést szolgálta. Ebből biztosíthatja a „tető” mosását és a normál hozzáférést az első szárnyak mechanizmusához.

A Vnukovói és a Domodedovoi repülőterek két használaton kívüli, de teljesen javítható és további használatra alkalmas önjáró rámpával nyújtottak segítséget a múzeumnak.

Több évszak alatt saját erőből építettem egy betonzsebet a létra számára.

Most már lehetőség van „civilizált” hozzáférést biztosítani a repülőgép utasterébe.

Alváz

Az évek során az expozíció során gyakorlatilag eltűnt a nyomás a kerekek gumiabroncsaiban, és a gép „a felnikre ült”. A Tu-144 gumija egyedülálló, és régóta nem gyártották, de idővel a Tu-144LL-ből eltávolított régi használt gumikat szállították Zsukovszkijból.

A gumiabroncsok további deformálódásának elkerülése érdekében 2010-ben a repülőgépet speciális állványokra szerelték fel.

Az elülső támasz alá, amely alól a betonlap az esőzések után oldalra "lebegni" kezdett és a gép megbillenésével fenyegetett, nagy csatornát fektettek le, majd később egy traktor segítségével a födémet behelyezték. hely.


2012

Miközben a gép magabiztosan áll a födém közepén. Lehetséges, hogy az eljárást a jövőben meg kell ismételni, ha szükséges.

Nem azonnal, de a rajongóknak sikerült visszatérniük a kerékfelújítás korábban elhalasztott kérdéséhez. A kerekeket valamikor cserélték, de messze nem újak. A magnéziumkorongokat fokozatosan felemészti a korrózió.

Ezért szó szerint köszörűkkel kellett kivágni a kandallókat, a hibákat ki kellett glettelni, csiszolni a tárcsákat, majd mindent le kellett alapozni maró- és epoxi alapozóval és előkészíteni a festésre.

Most így néz ki a váz:


2015

2015

Az állványt is magunk festettük.


2015

Az első futómű leszállólámpáit Tupolev biztosította.

Lőrések

Több mint 30 éve, hogy a tűző napon parkolt, a belső és az orr üvegezése teljesen elvesztette átlátszóságát, zavarossá és megsárgult. Az akkori legfrissebb E-2 plexiből készült, magas hőmérsékletű és nagy sebességű terhelés melletti használatra szánt lőréseket lecsiszolták, majd polírozták. Teljes vegyvédelem mellett dolgoztunk, mivel az E-2 üveg fluort tartalmaz. Természetesen már nem lehet visszaállítani eredeti formájukat, de most legalább kiderült, mi történik a bélésen belül és kívül.

Kabin

A színesfémekre vadászók a rablás során megsemmisítették a központi vezérlőpultot. Túl lusták voltak kicsavarni, ezért minden értékes dolgot kitéptek „hússal”. A pilótaülések is szánalmas állapotban voltak.

A partnerektől kapott műszerek lehetővé tették a pilótafülke kifosztott műszerfalainak hozzávetőlegesen 60%-át. A régi készletek egy részét Zsukovszkijban találták meg a tupolevitáktól, de néhányat mesés pénzért hucksterektől kellett vásárolni. A látogatók adományai ellenére a források 90%-át az önkéntesek személyes pénzéből fektették be.

A fennmaradó mutatókra, jelzőfényekre és távirányítókra zöld dugót szereltek fel. A látvány nem volt különösebben optimista. Valami ilyesmi derült ki.

A középkonzol meggörbült és horpadt testét teljesen eltávolították, a repülőgép felét szétszerelték. Az önkénteseknek meg kellett tanulniuk a bádogos és festő szakmát.

Az eredmény azonban megérte.

A kabinban deformálódott, helyreállíthatatlan ablaknyitó fogantyú 3D nyomtatóval készült.

Egy nap, amikor bementünk a kabinba, hogy ellenőrizzük az állapotot, felfedeztük a fedélzeti rendszeres forgatás következményeit, amit a múzeum kedvesen megszervez. Egy meg nem nevezett televíziós vandál pilótát játszott. A kormányon, a legláthatóbb helyen lévő gomb megsemmisült. Természetesen nincs csere.
Egy rádióalkatrész boltban találtak hasonló gombot, a gravírozást CNC marógépen végezték.

Követelték a pilótaülés helyreállítását. A festék hámlott rajtuk, a bőrkárpit elkopott, a párna puha részei elkorhadtak, a mechanizmusok beszorultak. Egy szék szétszerelése egy egész napba telt.


2010

A székváz részeiről lemosták a régi festéket. Hihetetlen erőfeszítések árán az összes alkatrészt újra összeszerelték, és a közönség egy lenyűgöző szerkezetet mutatott be bőrpárnákkal, lehajtható kartámaszokkal és sportkocsik módjára dombornyomott huzatokkal.


2010

Főleg vandálok és fosztogatók esetében szeretném megjegyezni, hogy nem marad minden megvásárolt eszköz a fedélzeten. Az ünnepek végén mindent, ami értékes, azonnal kiszállítanak, és zár alatt tárolják.

2015. február:


2015

2015

2015

Szalonok

Ezzel egy időben az utastereken is folytak a munkálatok. Mert minden hatalmas bélésÖnkéntesek segítségével lehetetlen volt helyreállítani, úgy döntöttek, hogy az első luxusszalonra és a második, turistaosztályú szalonra koncentrálnak. Szükség volt a vandálok által levágott kárpit cseréjére, az ablakok függönyeinek javítására, valamint az elromlott távirányítók helyreállítására az egyéni utasszolgálathoz. Valamit részben a harmadik, legnagyobb szalonból kaptak kölcsön.


2015

2005. Majdnem 40 éven át az ülések belsejében lévő habszivacs megkorhadt, ragacsos morzsákká omlott a padlóra, a kárpit bepiszkolódtak és megereszkedtek, az összecsukható asztalok pedig eltűntek.


2005

Az üléstömböket egyenként szétszedték, és a hangárban megjavították, csaknem egy vagyont költöttek el személyes pénzekből.

A Tupolev cégnél találtak egy asztalkészletet a „luxushoz”, de megígérték, hogy a semmiből újakat készítenek.


2015

Az eredeti „anti-makasarokat” (fejtámlás szalvéták) az Aeroflot biztosította.


2015

Belső panelek javítására alkalmas belső bélésanyagot találtak egy autógyárban.

Az utaskabinok kopottas padlóit szőnyeggel távolították el, az Aeroflot által adományozott felesleges szőnyegfutókat pedig az ülések közötti folyosóra helyezték (üzem közben ideiglenesen eltávolítják).


2015

Harmadik szalon

A harmadik, legnagyobb utasteret a részleteket leszámítva általában megőrizték: az ülések habgumija teljesen elkorhadt, a számozókonzolok nagy része eltörött.

Az első és a második szalon elkészítéséhez teljes paneleket használtak, a többit kitörték.

Az egyik kis magáncég beleegyezett, hogy megmunkáljon egy öntőformát és lebélyegezzen egy tételt, hogy kicserélje a törött alkatrészeket, a múzeum fizette a számlát.

Az új panelek beállításának és felszerelésének saga három évig húzódott. Ki kellett vágni néhány nem önthető lyukat, az alkatrészeket bal és jobb oldalra szétválasztani, a süllyesztőket ki kellett gittelni, a helyükre illeszteni, alapozni, festeni, összeszerelni.

Az eredeti légiutas-kísérő hívógombok egy része elveszett, a távirányító fedeleivel együtt újakra kellett cserélni. Először mindent alaposan zsírtalanítottak, majd egy vékony réteg alapozót műanyaghoz és három réteg kétkomponensű festéket, minden réteg közbenső szárítással.

Összesen mintegy ötven tábla készült.

Kiderült, hogy élnek.


2015

A harmadik szalon ülésein az új habszivacs felszerelése 2014-ben és 2015 elejében zajlott, és szó szerint egy hete a szalon teljesen felszerelt!


2015

Mind a 120 turistaosztályú ülést felújították. Mindegyik borítót aláírták, majd a szék önállóan áll történelmi hely. Az anyagokkal és a szállítással együtt a székek helyreállítása 120 ezer rubelbe került.


2015

Egy fotelet eredeti formájában meghagytak, hogy össze lehessen hasonlítani, hogyan nézett ki minden a restaurálás előtt.


2015

Íj

A helyreállítás kezdetétől fogva az volt a vágy, hogy a repülőgépet látványosabb leszállási konfigurációba hozzák le, orral és kinyújtott szárnyakkal. Az összes eszköz mosásán, kenésén és újraélesztésén végzett hosszas munka után sikerült manuálisan leengedni a repülőgép orrát egy tartalék mechanizmus segítségével.

Aztán az elektromos rendszer hibakeresése megtörtént, most pedig az első sárvédők kinyúlnak és visszahúzódnak, reteszelődnek, a végálláskapcsolók időben kioldódnak és a motorok leállnak.


2015

A munka nem áll meg

Hónapról hónapra átalakul a repülőgép, és a változások mindenhol láthatóak. Teljesen egyetértek tavaly A kabinok levegőhőmérséklet-jelző érzékelőinek működése helyreállt. Megkezdődtek egy új áramelosztó tábla felszerelése, amelyen keresztül a repülőgépeket árammal látják el.


2015

Az eredetihez hasonlóan a fényvezérlés a légiutas-kísérők műszerfalairól történik. 50%-os és 100%-os teljesítményüzemmódokat, valamint vészvilágítást valósítanak meg. Utóbbi 28 voltos hálózatról működött, és végül visszaállítják eredeti állapotát, egyelőre az izzók hozzávetőlegesen felét restaurálták.


2015

Állandó gondozás

Erős havazáskor az 500 négyzetméteres Tu-144 szárnyat nagyon nehéz hósapka borítja. A vízzel telített olvadás során pedig hatalmas hótömeg megzavarhatja az igazítást, és a gépet a hátsó lábaira állíthatja. Ezért télen különösen fontos, hogy rendszeresen takarítsuk el a havat a repülőgépről. Egy három, lapáttal felfegyverzett önkéntesből álló csapat a nappali órák nagy részét a szárny tisztításával tölti.

Egy másik probléma a nedvesség. A helyreállítási munkák során a mennyezeti panelek eltávolításakor a hőszigetelés alatt nedvességet fedeztek fel, a törzshéj belsejét pedig átáztatta a víz. Ilyen körülmények között elkerülhetetlenül korróziós foltok keletkeznek, amelyek a bélés tönkretételével fenyegetnek.

A Tu-144 belsejében az olvadás idején megjelenő nedvességtől való megszabadulásra több száz kilogramm szilikagélt vásároltak, amit az önkéntesek maguk pamutzacskókba csomagoltak, amelyeket a lányok gondosan varrtak régi lepedőből és párnahuzatból. A táskák egyenletesen vannak elosztva a kabinban a csomagtartók, ülészsebek, szekrények és ládák mentén.

A gép szárítására tett kezdeti intézkedések azonban nem oldották meg a problémát. A belső tér heti rendszerességű fűtése MP-85 motorfűtővel, amelyet Gornych néven ismernek, nem tudta eltávolítani a nedvességet.
2013 végén aztán a boomstarter.ru oldalon elindult egy projekt egy speciális ipari párátlanító beszerzésére. és összegyűjtötték a szükséges összeget.
Alig egy teljes munkanap alatt a vásárolt páramentesítők egy liter vizet gyűjtöttek össze. Ezzel a két literrel belülről lehetett élesíteni egy síkot.

Mutassa szemtől szembe a terméket

Az 1980-as évek elején a moninói repülést követően közel 30 évig a múzeumlátogatóknak nem volt lehetőségük a kabint megvizsgálni. A Tu-144 először 2009. május 9-én nyitotta meg kapuit a látogatók előtt a nyílt napon. Mind a számos látogató, mind maguk az önkéntesek számára kétszeresen ünnepi volt ez a nap – győzelmet arattak a feledés és a pusztulás felett.

A teljesen felszerelt kabin a műszerfal feletti ventilátor zümmögésével, a repülőóra ketyegésével és az izzók izzásával fogadta a látogatókat. A vendégek megtekinthették a luxusszalont és a második szalont, ahol közvetlenül az ünnepek előtt átkárpitozták az ülések kárpitját.

A vágy egy olyan teljes értékű kiállítás létrehozására irányul, amely lehetővé tenné, hogy az ember belecsöppenjen a nagy, gyors autók korszakába és a „tér és tágasság” meghódításába. Először egy plakátot készítettünk, amely felkeltette a látogatók figyelmét. Szinte senki nem ment el, néztek, olvastak és érdeklődtek.
A tervek között szerepel információs táblák elkészítése a repülőgép történetével és a helyreállítási folyamat történetével.

Ezen kívül gyűjtik (ajándékba fogadják, vagy extrém esetben minimális költséggel vásárolják) a Szovjetunió Aeroflot kellékeit a Tu-144-es korszakból. Tehát, ha vannak egyenruha elemei az 1960-as évek végéről - 1980-as évek elejéről, valamint egyenruha sapkák, vállpántok és jelvények, gombok, repülőjegyek, poggyászcédulák, címkék, fedélzeti edények, akkor azokat átadhatja önkénteseknek kiegészíteni a kiállítást. A Tu-144-ről, különösen a USSR-77106-ról készült, életre szóló fényképek szintén hasznosak lesznek.

Nem minden problémát lehet elmosni

A Tu-144 mosása jelenlegi formájában kétélű fegyver. Egyrészt a szennyeződés lemosódik. Másrészt a fényezés állapota az alatta parkoló évek alatt kültéri olyan, hogy a festék a szennyeződéssel együtt leszáll, és néhol már láthatóak a korrózió nyomai.

Sajnos a repülő festéke teljesen elvesztette szerkezetét, szivacsként szívódik fel benne a szennyeződés. Kézzel kell felmosni felmosót, vödör vizet, mosóport, és nyomással dörzsölni.

Ez azonban nem folytatódhat a végtelenségig – a repülőgépen teljes körűen helyre kell állítani a fényezést.
A repülőgépet fel kell állványozni, a régi festéket teljesen le kell csiszolni, alapozót kell felvinni, majd egy friss alapozót és festéket.>

Figyelembe véve a korábban a pilótafülkén, a belső tereken, az alvázon és az ablakokon végzett munkákat, minden esély megvan arra, hogy a kiállítást jó világszintre emeljük - nem rosszabbul, mint a németországi Sinsheimben. Ha azonban a korábbi munkákat főként önerőből sikerült finanszírozni, most a kibocsátás költsége minimális 3 millió rubel, majd a válság előtti árakon.

Segítség keresetik!

Minden javuló változás egyetlen mozgatórugója a gondoskodó emberek részvétele. Szinte minden munkát nemcsak önkéntesek végeztek, hanem nagyrészt saját költségükön is. Természetesen a múzeumlátogatók adományai is fontos szerepet játszottak.

Természetesen szeretném, ha a pénzeszközöket a repülőgép tulajdonosai - a légierő, vagy a Shchelkovsky kerület igazgatása, amelynek területén a múzeum található, különítenék el a munkára. A tisztviselőkhöz intézett fellebbezések azonban egyelőre nem vezettek eredményre.

Utószó helyett

Tíz évvel ezelőtt a rajongók egy csoportja hatalmas feladatot vállalt - megőrizte a történelem számára az egyedülálló Tu-144-es repülőgépet, amelyet a Moszkva melletti Moninóban, a Légierő Központi Múzeumának területén tárolnak. Nehéz évek voltak ezek, de a hasonló gondolkodású emberekből álló csapat minden megpróbáltatáson túljutott, és megmentette a gépet.

Ma meg kell tennünk a következő lépést: újra kell teremtenünk az autó eredeti megjelenését, és minden repülési rajongónak lehetőséget kell biztosítani a 20. század egyik legszebb és műszakilag legfejlettebb utasszállítójának megtekintésére.

Az ügyhöz mindenki minden segítséget megadhat, akár személyes részvétellel, akár pénzadománnyal. Még egy kis fordítás is segít helyreállítani az elveszett belső részleteket és megakadályozza a korrózió kialakulását.

Az adományozáshoz az Önnek legmegfelelőbb módszert használhatja: 77106 a LiveJournalban, ahol részletesen leírják a munka előrehaladását. Ezenkívül a dolgok jelenlegi állása megtekinthető a fórum megfelelő szálában.
Van egy csoport is

A Tu-144, amelyet a NATO kodifikációja szerint Chargernek hívtak, egy szuperszonikus szovjet utasszállító repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki.

Az 1960-as években épült ez volt az első szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet a légitársaságok kereskedelmi célú légi közlekedésre üzemeltettek.

A Tu-144 története

A Tu-144-es prototípus repülőgép első repülését 1968. december 31-én hajtották végre. Az alkotás során egyszerre két irányban folyt a munka. Az első egy RD-36-51 típusú, nem utóégető, gazdaságos turbósugárhajtómű létrehozását jelentette, a második a Tu-144 aerodinamikai jellemzőinek javítását célozta.

Ennek eredményeként azt tervezték, hogy teljesítik a szuperszonikus repülés elérését. 1969-ben a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa bizottságának határozatával elfogadták a repülőgépek RD-36-51 erőművel való felszerelésének lehetőségét.

Ezzel párhuzamosan az MGA szervezete úgy döntött, hogy hat Tu-144-est gyártanak üzemanyag-takarékosabb NK-144A hajtóművekkel. Az új hajtóművekkel történő korszerűsítés kielégítette az első szakasz szuperszonikus repülési tartományára vonatkozó követelményeket (4-4,5 ezer km) a sorozatgyártású modelleket RD-36-51 hajtóművekkel tervezték felszerelni.

Az első gyártás előtti modernizált Tu-144 repülőgépet 1968-ban kezdték összeszerelni az MMZ „Experience”-ben. Számított adatok szerint az NK-144 hajtóművek 3275 km-es, az NK-144A pedig 3500 km-es szuperszonikus repülési hatótávolságot tudtak biztosítani.

Az autó aerodinamikai tulajdonságainak javítása érdekében a szárny alakját megváltoztatták. A söprés mértéke megváltozott: a bevezető él mentén 76°, az alap mentén pedig 57° volt. A „044”-től eltérően a szárnyfelületet megnövelték, és a szárny végrészeinek intenzív kúpos csavarását vezették be. De a legfontosabb dolog, ami javított az aerodinamikán, a szárny központi részének megváltoztatása volt, amely biztosította az önkiegyensúlyozást az utazósebesség üzemmódokban. A változtatások a törzs hosszát érintették, amely akár 150 utas befogadására is alkalmas volt. Az aerodinamikai adatok javítását az elülső törzs alakjának újratervezése segítette elő. Az ikermotorokat a motorgondolákkal együtt elmozdították egymástól, így szabaddá vált hely a törzs alsó részén. Ez az elrendezés az alvázrendszer változtatásával járt: a fő futómű-támaszok a motorgondolatok alá kerültek, a visszahúzás pedig belül, a hajtóművek légcsatornái között történt.

A tervezési fejlesztések, az üzemanyag-tartalékok és a hasznos teher növelése következtében a repülőgép felszálló tömege 190 tonnára nőtt (a „044” projektben ez a szám 150 tonna volt).

A Tu-144 első gyártás előtti példánya 1971 elején jelent meg, első repülésére 1971. június 1-jén került sor. A gyári tesztelési program szerint 231 repülést hajtottak végre, 55 repült órát teljesítettek szuperszonikus üzemmódban.

1972. szeptember 20-án a gép a Moszkva - Taskent útvonalon repült, amelyet 1 óra 50 perc alatt teljesítettek. A repülés során a jármű utazósebessége elérte a 2500 km/h-t.

A Tu-144 repülőgép sorozatgyártását a Voronyezsi Repülési Üzemben kezdték meg.

Az NK-144A hajtóművekkel felszerelt sorozatgyártású modellt először 1972.03.20-án repülték. A gyártás előtti járművel ellentétben a szárnyfelületet kis mértékben bővítették, aminek eredményeként a felszálló tömeg 195 tonnára nőtt.

1973. június 3-án 350 ezer néző előtt zuhant le az első sorozatgyártású repülőgép. A legénység meg akarta ismételni a Concorde bravúrját, amely előző nap „harcos” manővert hajtott végre – átrepülni a kifutón és újra felszállni. Ezt azonban nem lehetett megtenni. 1200 m-es magasságból indulva a gép hirtelen merülni kezdett, és csak 120 m-re a föld felett, lassan emelkedni kezdett. A túlterhelés jóval meghaladta a megengedett mértéket, aminek következtében először a bal szárny, majd a farokszakasz esett le. A repülőgép szerkezete teljesen megsemmisült. A baleset egy kis közelében történt francia város Goussainville. A katasztrófa következtében a vonalhajó teljes legénysége és 7 helyi lakos 28 ember megsérült.

Első utasszállító járat a Tu-144 részvételével 1977. október 1-jén került sor. 1978 májusáig a repülőgép 55 utas- és 47 teherszállító járatot hajtott végre.

A Tu-144 szuperszonikus repülőgépből összesen 17 példány készült, ebből 14 Voronyezsben. Az utasterek felszerelését az NDK-ból rendelték meg. Jelenleg két Tu-144-es repülőgépet tárolnak Monino és Uljanovszk repülőmúzeumában.

Tervezés

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amely a „farok nélküli” kialakítás szerint készült. A repülőgép törzse félig monokokból készült, és sima, munkafelülettel rendelkezik, húrokkal és keretekkel. A Tu-144-nek tricikli alváza és orrrugója van.

Az erőmű négy NK-144A turbósugárhajtóművet tartalmaz, a Tu-144D módosításban - RD-36-51A utóégetéssel. Mindegyik motornak saját légbeömlője van. A légbeömlő nyílások páronként vannak elrendezve. Az orrfutómű behúzódik a törzs elején lévő légbeömlő nyílások közé.

Változtatható sebességű repülőgép szárny. A szárnyhéj alumíniumötvözet lemezekből készül. A titán elevonok a hátsó élen találhatók. A kormányokkal együtt az irreverzibilis boosterek miatt elhajlást hajtanak végre. A kabin „kacsa”-szerűen mozgathatóvá teszi, hogy biztosítsa jobb áttekintés egy repülőgép fel- és leszállása során.

Az üzemanyag nagy részét 18 szárnyas tartályban tárolják. Egy kiegyensúlyozó tartályt helyeztek el a törzs hátulján. Üzemanyagot kap a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet szakaszában. A leszállás a nap bármely szakában és bármilyen időjárási körülmények között végrehajtható. Új műszaki megoldás volt, hogy a szovjet repülőgépgyártás történetében ezen a repülőgépen debütált a fedélzeti rendszerek teljesítményének ellenőrzésére szolgáló automatizált rendszer. Ez pedig csökkentette a gép karbantartásának idejét és munkaintenzitását.

A Tu-144-es repülőgépeket nem csak repülőgépként használták. A napfogyatkozások, az ózonréteg és a fókuszált hangrobbanás vizsgálata során használták őket. Ezek a repülőgépek a Buran program keretében képzett űrhajósok kiképzőközpontjaivá váltak. 1983-ban a tesztpilóta S.T. Agapov tizenhárom repülési világrekordot állított fel a Tu-144D-vel, amelyeket a mai napig nem döntöttek meg.

A Tu-144 jellemzői:

repülőgép hossza PVD nélkül - 64,45 m;

szárnyfesztávolság - 28,8 m;

repülőgép magassága - 12,5 m;

szárny területe beáramlással - 506,35 m2;

maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

a repülőgép üres tömege a 150 személyes változathoz - 99200 kg;

utazó szuperszonikus repülési sebesség - 2120 km/h;

praktikus repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.

Tu-144 videó

 

Hasznos lehet elolvasni:

• Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
• Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
• Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
• Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
• Mit vihetsz magaddal és mit nem;
• Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
• Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
• Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;