Hogyan száll le egy repülőgép. Hogyan lehet leszállni egy repülőgépet vészhelyzetben? A leszállást is lehet kényszeríteni

A repülőgépek napról napra okosabbak lesznek. Ha korábban a robotpilótát tartották a repülésben a tökéletesség csúcsának, akkor viszonylag nyugalomban időjárási viszonyok biztonságosan és megbízhatóan kísérik a gépet A pontból B pontba, akkor a modern repülőgépek olyan rendszerekkel büszkélkedhetnek, amelyek lehetővé teszik számukra az automatikus fel- és leszállást. Az utasok körében néha még az a vélemény is elterjedt, hogy a pilóta szakma nem olyan nehéz, mint ahogy mondjuk a filmekben bemutatják - ülsz, iszol kávét és nyomogatod a gombokat. És ha valami történik, az automatika mindig a segítségére lesz, és még egy hétköznapi utasnak is segít a gép leszállásában. De ez tényleg így van?

Képzeld el. Nyaralni repül a napfényes Ciprusra vagy egy New York-i filmfesztiválra. Az utasülésben lévő multimédiás rendszer képernyőjén egy színes térkép jelenik meg az útvonallal és a repülési paraméterekkel. Magassága 11 ezer méter, sebessége 890 kilométer per óra. A motorok ritmikusan fütyülnek, lent a lőrés mögött bolyhos felhők úsznak, fölötte pedig feneketlen kék és vakító nap. Ám ekkor hirtelen beszalad a kabinba egy sápadt stewardess és hangosan közli (bár a valóságban ez soha nem fog megtörténni, mert az utasítások tiltják), hogy az összes pilóta (igen, egyszerre mindkettő!) elvesztette az eszméletét, és nem tér vissza az eszméletéhez. .

Egyetlen pilóta sem tartózkodik a kabinban, mint te, aki nyaralni repül. Nincs, aki repüljön vagy leszálljon a géppel. Aztán felállsz a székedből, és egy igazi bátor ember járásában sétálsz a pilótafülke ajtajához. Valahogy be kell jutnunk, de hogyan? Az ajtó páncélozott, és a pilóták irányítják a nyitását. Egy légiutas-kísérő segít: titkos kódot tárcsáz az ajtó melletti kis digitális panelen. De az ajtó nem nyílik, mert az elektronikus ajtózár késleltetést biztosít: a pilótáknak a kamerán keresztül meg kell győződniük arról, hogy a légiutas-kísérő egyedül tárcsázta a kódot, nem pedig terroristák felügyelete alatt (ilyenkor a zárat a végéig blokkolják a repülés). Késés után kinyílik az ajtó.

Ön előtt: szélablakok felhőkkel és feneketlen kékkel, sok gomb, nóniusz, képernyő és képernyő, fogantyúk és fogantyúk, pilóták teste és két kormánykerék (ha Boeing vagy Tupolev repülőgépen repül, vagy két joystick, ha Airbuson vagy SSJ-n vannak). Valószínű, hogy amikor belép a pilótafülkébe, a gép robotpilóta irányítása alatt fog repülni (mert az időjárás tiszta, és nincs útban semmi). A legjobb, ha a bal oldalon foglal helyet. Ez a parancsnoki szint, innen van a legtöbb lehetőség a repülőgép irányítására. Először is meg kell találnia a rádió kapcsolóját a kormányon vagy a joystickon (csak ne nyomja meg a piros gombot, különben kikapcsolja az autopilotot).


Miután megtalálta a rádiókapcsolót, tegyen fejhallgatót a fejére (mikrofonos fejhallgató), nyomja meg a talált kapcsolót, és hangosan, tisztán mondja ki többször a „Mayday” szót (ez egy vészjelzés, a diszpécser biztosan reagál rá). Ha a kormánykeréken vagy a joystick-on lévő kapcsolót nem találja, akkor az ülés bal oldalán biztosan talál egy walkie-talkie-t. Nyugodtan vedd fel, kapcsold be, hangold 121,5 megahertzre, és kiáltsd bele, hogy „Mayday”. Ezt a frekvenciát hallgatják a mentőszolgálatok, így hamarosan átváltanak az ügyeletes diszpécserre vagy pilótára, aki elmagyarázza a további teendőket.

Valójában ebben az egész folyamatban a legfontosabb lépés az irányítótoronnyal való kommunikáció. Miután a diszpécser válaszol a segélyhívására, elkéri a járatszámát, és megmondja, hol találhatja meg ezt az információt (például a vezérlőkeréken ezek a számok a bal oldali „kürt”-en találhatók). És akkor kezdődik a móka - a diszpécser és a szolgálatban lévő pilóta irányítása alatt közvetlenül a repülőgép leszállásával folytathatja. Ha korábban otthon „repült” számítógépes repülésszimulátoron, akkor könnyebb lesz, de ez még mindig nem garancia a sikeres leszállásra.

A repülőgép típusától függően a kísérő által felkért műveletek eltérőek lehetnek, de általános séma az illeszkedés mindenkinek egyforma. Először is ellenőrizni kell az autopilot normál működését és a megfelelő repülési paramétereket, amelyeket betart. A repülőtértől bizonyos távolságra megkérik Önt, hogy kapcsolja az autopilotot megközelítési módba, majd megkérdezi, hogy melyik fogantyúval kell beállítania a sebességet, a magasságot és a fordulatot. Ezzel egyidejűleg meg kell konfigurálnia a repülőgép automatikáját, hogy jeleket fogadjon a repülőtéren található műszeres leszállórendszer jelzőfényétől. A gép leszálláskor követni fogja a jelét.

Aztán minden bizonnyal eljön az idő, amikor a szolgálatban lévő pilóta kérni fogja, hogy engedje le a szárnyakat (a középső panel fogantyúja FLAP felirattal és több osztással) és a futóművet (a nagy fogantyút nyilakkal és UP és DOWN feliratokkal). ). Érintés után kifutópálya parancsot kap, hogy kapcsolja be a motor hátramenetét (a motorvezérlő fogantyúk karjai az ülések között), és használjon minden szárnygépesítést a lassítás elősegítésére. Végül felkérik, hogy húzza be a fékeket (általában a kormánypedálok tetején található a lába alatt). Minden. Leültél, a gép megállt. Elájulhat vagy hősiesen letörölheti a verejtéket a homlokáról.

Valójában ezt ideális leszállásnak nevezték. Ebben Ön egy nagyon szerencsés ember. Hiszen az idő jó, nincs szél, a gép automata leszállórendszerrel van felszerelve, a fogadó repülőtéren pedig műszeres leszállórendszer (jeladó rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a gép tájékozódjon, megtalálja a leszállópályát sőt igazodik a középpontjához). A pontossági kategóriától függően a műszeres leszállórendszer lehetővé teszi a repülőgépek automatikus leszállását 790-49 méteres magasságból. De az ilyen rendszerek jelenleg csak felszereltek nagyobb repülőterek, ami azt jelenti, hogy egy regionális kikötőben manuálisan kell beszállnia.

A helyzet az, hogy a fedélzeti automatikus leszállási rendszer egy olyan repülőgépen, ahol nincs műszeres leszállórendszer a repülőtéren, nem fog működni; a gép egyszerűen „nem látja”, hogy hol szálljon le, és minden nagyon szomorú véget ér. És ha azt gondolta, hogy az automata üzemmódban való leszállás azt jelenti, hogy le kell nyomni két gombot, és meg kell várni, hogy a gép mindent megcsináljon, akkor súlyosan tévedett. A gép csak a kormányokhoz, liftekhez és motorokhoz férhet hozzá. Továbbra is be kell kapcsolnia a szárnyakat, légterelőket, légterelőket, elhajtható lábujjakat, futómű fékeket és egyéb gépesítéseket.

Ha az érkezési repülőtér nem rendelkezik műszerezett leszállórendszerrel, vagy erős oldalszél, eső vagy köd van, akkor nagy valószínűséggel teljesen manuálisan kell leszállnia a géppel. És itt egy nagyságrenddel lecsökken a siker esélye. Az ügyeletes pilóta természetesen az utolsó pillanatig megmondja, hol és mit kell húzni, melyik pedált kell lenyomni és melyik számot kell tárcsázni, de ez nem valószínű, hogy segít. A helyzet az, hogy a pilóták hosszan és nehezen tanulnak meg repülni rossz időjárási körülmények között. Annak, akit „a hidegtől” neveznek, nincs esélye.

És igen, rossz hír. Ha korábban soha nem érdekelte kifejezetten annak a gépnek a pilótafülkéjének kialakítása, amelyen repül, akkor az automatikus és a kézi leszállás ugyanúgy végződik számodra - egy katasztrófa, amelyben a fedélzeten mindenki meghal. Persze mindig van egy kis esély a túlélésre, de ez elenyésző. Automatikus leszállás módban legalább néhány másodperced lesz megtalálni a megfelelő fogantyút vagy gombot, és a számítógép megóv a súlyos hibáktól. Kézi leszállási módban egyszerűen nincs idő a szükséges gombok keresésére, a késleltetés pedig halál.


Tehát bármilyen modern gépen is repül, nagy valószínűséggel nem fog tudni leszállni legalább minimális előkészület nélkül. De a jó hír az, hogy amíg le nem szállnak (vagy le nem zuhannak), valójában nem is fogod tudni, hogy bármi is történt a pilótákkal. A légiutas-kísérők valószínűleg egyszerűen nem mondják el ezt, mert az ilyen információk pánikot okozhatnak a fedélzeten, és ez garantált haláleset - lehetetlen irányítani a pánikba esett tömeget. Minden művelet automatikus ill kézi leszállás a légiutas-kísérők a végsőkig megpróbálják önállóan elintézni a dolgokat.

2009-ben a hollandiai Amszterdam közelében lezuhant egy Boeing 737 típusú utasszállító. török ​​légitársaság Légitársaságok. A katasztrófában kilenc ember meghalt, további 120-an megsérültek. A gép egy hivatásos pilóta irányítása alatt szállt le automata üzemmódban, a katasztrófa oka a rádiós magasságmérő hibás adatkiadása volt. De ne essen pánikba: abban az esetben, ha a gépet pilóta irányítja, egy a kétmilliárdhoz becsülik a katasztrofális leszállás valószínűségét automata üzemmódban.

És emlékezz. Mindig két pilóta van a pilótafülkében: a parancsnok repülőgépés másodpilóta. A történelemben utasszállító repülés Még nem volt olyan eset, amikor mindkét pilóta egyszerre bukott meg. 2012 novemberében egy utas Boeing utasszállító A Lufthansa 747 repült kényszerleszállás a dublini repülőtéren (a gép New Yorkból Frankfurtba repült), miután a gép kapitánya súlyos migrénrohamot kapott. A másodpilótának az egyik utas segített a gép leszállásában, akinek történetesen volt némi tapasztalata a turbólégcsavaros repülőgépek vezetésében.

Ráadásul a repülés történetében mindössze öt-hat olyan eset volt, amikor utas vagy légiutas-kísérő segédpilótaként részt vett egy repülőgép vezetésében. Az asszisztensek minden esetben rendelkeztek, bár csekély mértékben, némi tapasztalattal a repülőgép üzemeltetésében.


De a fejlődés nem áll meg. Tavaly év végén a Szövetségi Minisztérium polgári repülés Az Egyesült Államok új megközelítési szabályai utasszállító repülőgép vakleszállási rendszerekkel felszerelt. Az ilyen repülőgépek ma már a rossz látási viszonyok miatt más repülőgépek elől elzárt repülőtereken is leszállhatnak. Ezek a rendszerek több irányérzékelőt, köztük infravörös kamerákat és műszaki információcsere-berendezéseket tartalmaznak. Leszállás közben a rendszer az irányérzékelők és a különféle műszeres adatok kombinált képeit valós időben jeleníti meg a pilótafülke képernyőjén.

A „vak” és az automata leszállórendszerek jelenléte a repülőgép fedélzetén (a repülőtér körül automata gurulási rendszer fejlesztése is folyamatban van) a következő tíz-húsz évben valóban biztonságossá teszi a repülést. Figyelembe véve az automata rendszerek fejlődését és a pilótahiányt, a NASA tavaly év elején létrehozta a „szuper diszpécser” pozíciót a repülőtereken, és felére csökkentette a repülőgépek személyzetét, vagyis egy pilótát hagyott a pilótafülkékben. Az Ügynökség szakértői úgy vélik, hogy normál körülmények között egy pilóta képes repülni a géppel, különösen mivel a repülés nagy része általában egy robotpilóta irányítása alatt zajlik.


A repülőtér „szuper diszpécsere” virtuális másodpilótává válik. Egy speciális irányítóközpontban lesz elhelyezve, és egyszerre több járatot fog kísérni. Ha vészhelyzet történik, vagy a repülőgép kapitánya elveszik, ő veszi át az irányítást. A repülőgép távirányítása és az adatcsere valós időben, szélessávú kommunikációs csatornán történik. Érdekes módon a NASA javaslatára reagálva egyes légitársaságok még ennél is tovább mennek, és bejelentették, hogy a gépek egyáltalán pilóták nélkül maradhatnak.

A helyzet az, hogy a modern repülőgépek meglévő vezérlő- és navigációs rendszerei már elég pontosak ahhoz, hogy a repülőgépek felszállását, repülését és leszállását teljesen az automatizálásra bízzák. Például néhány repülőgép már fel van szerelve navigációs berendezések RNP-1 specifikációk. Ez azt jelenti, hogy automata üzemmódban 0,95-ös valószínűséggel a repülőgép a teljes repülés során legfeljebb egy tengeri mérfölddel (1,852 kilométerrel) tér el az adott útvonal tengelyétől. Ismerve a navigációs rendszerek nagy pontosságát, az izraeliek például még a légi- és rakétavédelmi rendszerek számára is rendelkeznek elfogózónákkal a légifolyosók határaihoz közel.

A repülőgép-avionika nagy gyártói, köztük a francia Thales és az amerikai Honeywell már valóban automata rendszereket fejlesztenek. Az ilyen rendszerek nem függenek a repülőtéri műszerrendszerektől, és képesek lesznek bármilyen alkalmas kifutópályára leszállni a repülőgépek. E rendszerek berendezései önállóan felismerik a leszállópályákat, értékelik a környezeti feltételeket és irányítják a repülőgépet. Mielőtt azonban az ilyen rendszereket integrálná utasszállító hajók még mindig nagyon-nagyon messze van. Végtére is, még mindig tesztelni kell őket, ellenőrizni kell a megbízhatóságot, és sokszorosítani kell őket. Ez pedig évekig tartó kutatást igényel.



navigationparameters.wordpress.com

Vaszilij Szicsev

Egy ártalmatlannak tűnő szokás – a repülőgép leszállása utáni taps – személyes tragédiához vezethet. A minap egy Greg nevű atlantai fiatalember szívből kiáltott ki a Twitteren.

Képzeld el: 31 éves vagy. Nemrég férjhez ment, és kirándulni ment a párjával Nászút. A gép Bora Borában landol, és a feleséged tapsolni kezd. Ő egy repülőgép kereplő. Felszállsz egy Amerikába tartó repülőre, és nem beszélsz többet.

Ez a bejegyzés erős visszhangot váltott ki a Twitter felhasználóitól. „Nem tudom, ki a rosszabb: az, aki leszállás után tapsol, vagy aki a moziban, miután megnézett egy filmet.” „Soha nem ismersz meg teljesen egy embert, amíg nem látod, hogyan viselkedik a repülőgépen” írta a People.

Még mindig vitatott az a kérdés, hogy tapsoljunk-e vagy ne tapsoljunk leszállás után. Van egy Planeclappers nevű közösség a Reddit fórumon, ahol a felhasználók megosztják véleményüket a repülőgépen való tapsról, és mesélnek tapasztalataikról. Itt van néhány közülük:

  • „Dél-Kalifornia hegyei fölött repültünk, és azt hittem, egy őrült nő miatt fogunk meghalni. Nyilván elestünk párszor, és az egyik hölgy gyakorlatilag nekiütközött a plafonnak, mert nem volt bekötve. Amikor a gép leszállt, mindenki tapsolt, csak én és ő nem.”
  • „Tegnap a barátommal elmentünk a parkba, ami a repülőtér mellett található. Megnéztük a kifutót. És minden alkalommal, amikor a gép leszállt, felállt és üdvözölte!”
  • „Repülőn ültem, és 20 percig szélsőséges turbulenciát éltem át, mielőtt leszálltunk. Meglepetésemre senki sem tapsolt. Bár egy kollektív megkönnyebbült sóhaj hallatszott.”

Miért tapsolnak az utasok?

Az okok különbözőek. Azok, akik hosszú távollét után visszatérnek hazájukba, gyakran tapsolnak, többek között számos gazdasági vagy politikai ok miatt. Az emberek szintén örömüket fejezik ki a sikeres leszállás miatt nehéz időjárási körülmények között, vagy olyan esetekben, amikor valamilyen műszaki hiba történt a fedélzeten.

Előfordul, hogy az utasok ok nélkül tapsolnak, még akkor is, ha a repülés és a leszállás a megszokott módon zajlott. Megfigyelték, hogy akik gyakran repülnek, általában nem tapsolnak. De azok az utasok, akik évente párszor mennek nyaralni, szívesebben „köszönnek” a pilótáknak.

A légiutas-kísérők szerint az utasok gyakrabban tapsolnak a nemzetközi járatokon. Sokkal ritkábban - leszállás után európai városok, ahol olcsók a járatok, és a lakosok nagyon gyakran repülnek.

A leszállás egyébként nem garancia arra, hogy minden veszély mögöttünk van. 2005-ben Torontóban egy repülőgép leszállása közben légitársaságok Air A több száz utast számláló Franciaországban heves zivatarok és esők voltak. A gép nehezen szállt le Az utasok nyilas menekülésről mesélnek, és az emberek tapsolni kezdtek. De hamar rájöttek, hogy ez még korai: a gép lecsúszott a kifutóról egy szakadékba, és kigyulladt. Senki sem halt meg, de a tapsoló utasok is a sérültek között voltak.

Hogyan vélekednek mások a tapsról

A pilóták nem hallják az utasok tapsát. A légiutas-kísérők tájékoztathatják a pilótákat, hogy a leszállást taps kísérte. De ezt nem mindig érzékelik pozitívan.

Vannak pilóták Mit gondolnak a pilóták az utasokról, akik tapsolnak a leszállás után? akik örömmel vagy közömbösek a tapssal.

Nekem nem sokat számít. Az utasok nem légi közlekedési szakértők, és nem tudják megállapítani, milyen jól sikerült a leszállás. De soha nem fogom visszautasítani a tapsot. Mindig kellemes, még ha néha érdemtelenül is.

Peter Wheeler, pilóta Ausztráliából

De sok pilótát megsért a taps. A legmagasabb kategória szakembereinek tartják magukat, ezért a landolás nem valami szokatlan, hanem hétköznapi munka, amit mindig igyekeznek hibátlanul elvégezni. Sértő a pilóta számára, ha az utasok azt hiszik, hogy a repülés rulettjáték.

Az utasok maguk is másképp látják a tapsolás hagyományát. Valaki

Az embert az új izgalmak iránti csillapíthatatlan vágya hozza el a repülőklubba. Bevezető repülés - és újra és újra megtapasztalja a repülés szabadságát, amelyet nem a természet adott. A repülőgép feletti teljes ellenőrzéshez azonban a vágy önmagában nem elegendő. Az aerodinamika alapjainak, a navigációnak, a repülőgépek tervezésének és üzemeltetésének komoly ismeretére van szükség, és ami a legfontosabb, minden repülésre gondos és módszeres előkészítésre. Lehet, hogy furcsán hangzik, de kezdetben a repülőgép repülésének megtanulása némileg hasonlít ahhoz, mintha egy medvét biciklizni tanítanának. A kapott anyag gyors asszimilálásához és új készségek elsajátításához világosan kell ismerni a műveletek sorrendjét a repülés legtöbb szakaszában, valamint a repülés legösszetettebb elemeinek bemutatásának monotóniáját (bár ez inkább a készségtől függ az oktatóé). Hogy ne derüljön ki, hogy fájdalmasan eszébe jut: „Mindent megtettem?”, a szintezési szakaszban őrjöngve keresve valahol a futómű kioldó jelét.

Ma megnézzük a megközelítés és a leszállás eljárását normál időjárási körülmények között. Általánosságban elmondható, hogy a repülési szakaszok végrehajtásának módszertana ugyanaz minden típusú repülőgép esetében, amelyet egy pilóta vezet. A különbség általában a számokban van. Ennek ellenére a Yak-18 siklópályáján a sebesség eltér a Mig-21 sebességétől. Lényegében arról fogunk beszélni, ami minden repülési kézikönyvben szerepel, csak néhány kiegészítéssel és megjegyzéssel.

Valószínűleg a tapasztalt pilóták nem találnak semmi újat az alábbiakban javasolt anyagban. Azok számára azonban, akik csak egyengetik az utat az ég felé, ez az anyag segít lerövidíteni.

Mielőtt a repülés különböző szakaszainak végrehajtásának módszertanáról beszélnénk, érdemes megjegyezni néhány árnyalatot. A legtöbb modern repülõtéren a kifutópálya tengelye mentén mindkét leszállási irányhoz egy távolsági rádiójeladót (LLR) és egy közeli rádiójeladót (LLR) telepítenek. Elhelyezésük általában szabványos: DPRM - 4 km-re a kifutópálya végétől, BPRM - 1 km-re a végétől (Néha 300-500 méteres eltérések vannak!). Az indítástól függően a rádiójeladók valamelyik csoportja működik. A szabványos siklópálya mindkét rádiójeladón áthalad: a DPRM áthaladási magassága 200 m, a BPRM 50-70 m (lásd az ábrát). Felülről mindkét meghajtó jól látható, és a siklópálya helyességének ellenőrzésére használható. Egyes FLA repülésekre használt repülőtereken nincs meghajtó. Ilyenkor lehetőség van tereptárgyak használatára (gyakorlott oktató mindenképpen odafigyel rájuk). De végső soron tökéletes szemnek kell lennie ahhoz, hogy meghatározza a harmadik és negyedik kanyar belépési pontjait a kifutópályához vagy a leszállási táblákhoz viszonyított helyzet szerint.

Annak érdekében, hogy ne menjünk hosszas vitákba, megvizsgáljuk az eljárást a Yak-18t repülőgép szabványos körével kapcsolatban.

Repülés a másodiktól a harmadik kanyarig

A második kanyarból való kilépés után nézzen körül, különös tekintettel a kör belsejére. A levegőben kialakult helyzet felméréséhez használja a repülésvezető parancsait és a személyzeti jelentéseket.

Jegyzet: A vizuális repüléseknél a diszkréció létfontosságú Önnek és kollégáinak egyaránt. Ezért minden manőver végrehajtása előtt és után feltétlenül körül kell nézni, különösen a végrehajtás irányában.

Vízszintes repülésnél ügyeljen a következőkre:

A pilótafülke előtető elülső részének helyzete a horizonthoz képest;

A repülési vonal párhuzamossága a kifutópályához képest (a párhuzamosságot vizuálisan határozzák meg);

Távolság az elöl haladó repülőgéptől;

A repülési sebesség és magasság fenntartása;

    a motor működésének ellenőrzése.

Jegyzet: A kezdő pilóták általában nem fordítanak kellő figyelmet a motor és a rendszerek működésének vezérlésére. Erről nem szabad megfeledkeznünk, különösen a repülőgépeken, ahol a pilótának a redőnyszárnyak beállításával kell szabályoznia a motor hűtésének sorrendjét.

Alvázkioldási sorrend:

Nyújtsa ki a precíziós leszállópályát, csökkentse a repülési sebességet a futóműben megengedett sebességnél kisebbre (általában ez a sebesség a repülési kézikönyvben van megadva) a műszeren, engedje le a futóművet, győződjön meg arról, hogy az teljesen ki van húzva a műszeren. fény- és mechanikus riasztások, állítsa be a repülési sebességet.

Jegyzet: Mindig emlékeznie kell arra, hogy a sebesség csökkenésével a repülőgép teherbíró tulajdonságai csökkennek, ezért a szükséges emelés megteremtéséhez növelni kell a támadási szöget. Azok. A sebesség csökkenésével a fogantyút Ön felé kell választani, és ennek megfelelően a motorháztető helyzete magasabb lesz, mint a nagyobb sebességnél. A futómű elengedése után növelni kell a motor tolóerejét, mert a repülőgép légellenállása megnőtt.

A harmadik kanyar előtt jelentkezzen a repülés igazgatójának, hogy engedje el a futóművet. Határozza meg a forduló kezdetének pillanatát. Ügyeljen a sebesség, a repülési magasság és a hajtómű működését figyelő műszerek leolvasására.

Ezenkívül ellenőrizni kell:

A külső oldal - hogy más síkok lépnek-e be a körbe a harmadik fordulóban;

A légi jármű előtti tér és a körön belül a leszállópályáig - van-e légi jármű a leszállási kör előtt vagy belsejében;

A bal oldali tér mögött – hogy más repülőgépek előznek-e belülről.

Tartsa szemmel az Ön előtt leszálláshoz közeledő repülőgépeket, mielőtt leszállna.

Gondolkozott már azon, hogy mit tegyen, ha a fennálló körülmények (eszméletvesztés, sérülés, sokk, haláleset) miatt a pilóta nem tudja önállóan leszállni a géppel? Egyetértek, ez egy nagyon kényes kérdés, de valószínűleg nincs más hátra, mint saját maga leszállni a géppel. Itt azonban valószínűleg felmerül a kérdés, hogy a fedélzeten tartózkodó utasok életben maradnak-e, és nem sérültek-e meg. Persze nem lehet mindenki pilóta, pláne, hogy a legtöbben még távolról sem ismerik miben hogyan kell leszállni egy repülővel vészhelyzetben, de érdemes hangsúlyozni, hogy a diszpécseri kézikönyv segítségével ez is megtehető, bár nem olyan profin, mint a több száz órás repülési idővel rendelkező pilóták, de ennek ellenére az Ön intézkedéseinek köszönhetően több mint száz utast megmenteni.

Hogyan kell leszállni egy repülővel

  1. Először is, mivel Ön az egyetlen, aki úgy döntött, hogy vállalja ezt a nehéz feladatot, be kell mennie a pilótafülkébe, ahol el kell foglalnia a repülőgép parancsnokának helyét. Általában a főpilóta ülése van a leginkább megterhelve mindenféle gombbal, vezérlőkarral és karral, így itt aligha lehet hibázni. Ez azonban fontos, ne érintse meg a repülőgép kezelőszerveit, mert ha a repülőgép automatikus pilóta üzemmódban van, akkor Ebben a pillanatban benne van teljes biztonság, és próbálja megérteni, hogy egy összetett gépben nincsenek extra gombok - mindegyik felelős a saját cselekvéséért, és néha többért is, és bármelyik megnyomása a leginkább kiszámíthatatlan eredményekhez vezethet. Ha a repülőgép pilótája eszméletlen állapotban van közvetlenül a pilótafülkében, akkor a helyére lépve ügyeljen arra, hogy a jövőben a pilóta testrészei ne blokkolják a kezelőszerveket - a vezérlőkereket, a gombokat és a karokat, így hogyan kell leszállni egy repülővel A jövőben, ha váratlan problémák merülnek fel, ez lehetetlen lesz.
  1. Amikor a pilótaülésben ül, először is győződjön meg arról, hogy a gép robotpilóta üzemmódban van. Ehhez meg kell néznie a vezérlőpultot, amely általában az előlapon található, és ha a rajta lévő jelzőfény világít, akkor az autopilot működési módban van.

Ha a pilótaülésben leszálláskor mégis megérintette a repülőgép kezelőszerveit, akkor ez valószínűleg az autopilot automatikus leállásához vezetett, és ezt a módot be kell kapcsolnia a megfelelő gombra kattintva, amelyet a különböző repülőgép-modellekben eltérően hívhatnak, de az orosz repülőgépekben leggyakrabban a következő nevek találhatók: „Autopilot”, „Auto repülés”, „ANF”, „ AR” stb. Külföldi légi fuvarozók repülőgépein az automatikus pilóta üzemmód funkcionális neve „Autopilot” lesz.

Érdemes megjegyezni, hogy bizonyos esetekben szükség lehet a repülőgép űrbeli helyzetének módosítására. Ehhez meg kell néznie az attitűdjelzőt, amelyet általában mindig könnyen felismernek még azok is, akik még soha nem voltak a pilótafülkében. Felhívjuk figyelmét, hogy a jelző statikus sávval rendelkezik, amely a repülőgép normál helyzetét jelzi - egy mesterséges horizont.

Ha a repülőgép észrevehetően eltért a síktól, akkor korrigálnia kell a mozgását - emelnie vagy le kell engednie, vagy korrigálnia kell a gördülését. Ha a gép a normál sík alá van döntve, akkor az igát maga felé kell húznia, ha magasabbra van döntve, el kell tolnia magától. Ha a sík balra dőlt, akkor a vezérlőkereket jobbra kell forgatni, ha éppen ellenkezőleg, jobbra dől, akkor forduljon balra.

Ha a gép a mesterséges horizonthoz igazodik, engedélyeznie kell az autopilot funkciót, és mind a gomb, mind a billenőkapcsoló használható vezérlőelemként. Érdemes megjegyezni, hogy a repülőgépek automatikus pilóta funkciója a repülőgép normál térbeli síkságának fenntartására szolgál, és maga is azzal a céllal jött létre, hogy kritikus helyzet esetén még az is, aki nem rendelkezik minden pilótakészség azonban a levegőben tarthatja a repülőgépet, hogyan kell leszállni egy repülővel a robotpilóta ezt önmagában nem tudja megtenni, akkor a jövőben továbbra is a saját kezébe kell vennie a kormányt.

  1. Érdemes megjegyezni, hogy a gép nem tud állandóan a levegőben maradni, és előbb-utóbb le kell szállnia, és itt az a kérdés, hogy hogyan kell leszállni egy repülővel egymaga. Először is feltétlenül fel kell vennie a kapcsolatot a legközelebbi légi toronnyal, hogy jelentse a repülőgépén bekövetkezett vészhelyzetet. Ehhez elő kell venni a pilóta fejhallgatóját, le kell nyomni és lenyomva tartani a megfelelő „PTT” gombot a kormányon, háromszor ki kell adni a „Mayday” hívójelet, majd jelenteni kell a fedélzeten történteket. Abban az esetben, ha a gép elhagyta a légtorony lefedettségi területét, és nem tud kapcsolatba lépni a légiforgalmi irányítóval, akkor át kell váltania a 121,50 MHz-es frekvenciára. A vészhelyzeti üzenet közvetítése után mindenképpen engedje el a gombot a válasz fogadásához.

Ha bármilyen probléma van a rádióállomás működésével, akkor használhatja a transzpondert, amelyben meg kell adnia a „7700” digitális kódot, amely lehetővé teszi a diszpécserek számára, hogy megértsék, hogy vészhelyzet van a repülőgép fedélzetén.

Annak érdekében, hogy a diszpécser megértse, hogy éppen melyik repülőgép áll kapcsolatban, minden üzenet elküldésekor előzze meg repülőgépe hívójelét.

  1. A diszpécser segítségével ne felejtse el, hogy a repülőgépen van egy minimális sebesség, vagyis amikor a repülőgép még a levegőben van. A sebességet ugyanazon helyzetjelzőn keresztül határozhatja meg - általában a bal oldalon van egy számokkal ellátott jelző, és meg kell győződnie arról, hogy a leolvasások a „zöld zónában” vannak.

A sebesség spontán csökkenése vagy növekedése azt jelzi, hogy a repülőgép vagy veszít a magasságból, vagy éppen ellenkezőleg, megnöveli azt. Az első esetben a sebesség növekszik, és ahhoz, hogy normálisra állítsa, kissé el kell mozgatnia a kormányt maga felé, a második esetben a repülőgép emelkedni fog, és mozgatnia kell a kormányt kereket el tőled.

  1. Leszállás előtt a légiforgalmi irányító tájékoztatja Önt minden szükséges intézkedésről, így hogyan kell helyesen leszállni egy repülőgéppel nem olyan egyszerű.

Először is csökkentenie kell a repülőgép hajtóműveinek teljesítményét – ehhez engedje le a gázkart néhány centiméterrel, amíg meg nem hallja a repülőgép hangját. Kérjük, vegye figyelembe, hogy ebben a pillanatban ne végezzen semmilyen műveletet a kormánnyal - a repülőgép magától kiegyenlődik, azonban ha a gép sebessége a „zöld zóna” alá csökken, akkor a gázkart kissé előre kell tolni. hogy a utasszállító ne essen le.

A diszpécser utasítása szerint fel kell vennie a kívánt magasságot, amelyhez ugyanarra a helyzetjelző érzékelőre kell figyelni, amelynek jobb oldalán a repülési magasság látható, és kézi vezérléssel a jelzett magasságra kell menni, miután amivel újra bekapcsolhatja az autopilotot.

  1. Előtt, hogyan kell leszállni egy repülővel, a toronyvezérlő megmondja, hogyan kell működtetni a csappantyúkat és rudakat, amelyek általában a fojtószelepek közelében helyezkednek el, és miközben Ön készül a leszállásra, le kell engednie a repülőgép futóművét. Ehhez keresse meg a megfelelő kart, amely általában a központi vezérlőpult jobb oldalán található, és általában rendelkezik egy megfelelő aláírással is.

Leszállás előtt a gépet a leszállópálya irányába kell igazítani, de erről csak az irányító tud beszélni. Ezután a leszállásra készülve emelnie kell íj repülőgép körülbelül 7-15 fokos szögben (a repülőgép típusától függően).

Leszálláskor fordított tolóerőt kell használnia, amelynek vezérlőrudai közvetlenül a fojtószelepek mögött találhatók. Ha a repülőgép nem rendelkezik hátrameneti tolóerővel, akkor a lehető leggyorsabban húzza maga felé a gázkart, ezzel csökkentve a sebességet a minimumra.

Végül, ahhoz, hogy a gép elkezdjen fékezni, meg kell nyomni a pedál tetejét - ez felelős a fékért, de ne feledje, hogy úgy kell fékeznie, hogy a gép ne csússzon a kifutópálya.

Természetesen a valóságban a megoldás arra a kérdésre, hogy vajon hogyan kell leszállni egy repülőgépre, Lehet, hogy nem olyan egyszerű, mint jeleztük, de ennek ellenére az elv egyáltalán nem fog változni.

Az indulás előtti bejelentkezés és egyéb formalitások elvégzése után közvetlenül az indulási területre vagy a váróterembe megy, ahol megvárja a beszállási értesítést. Még ha van is elegendő idő az indulásig, nem fog ott unatkozni - az indulási területen hangulatos kávézók és vámmentes üzletek várják a vásárlás szerelmeseit. Az előre nem látható helyzetek elkerülése és az indulás elkésése érdekében érdemes tudni, hogy mikor kezdődik a beszállás. A gépre való felszállást általában az utasok járatra történő bejelentkezési eljárásának befejezése után jelentik be. Miután előre megérkezett a váróterembe, ahol a „kapu” vagy a kapuk találhatók, először meg kell találnia a kapuját, hogy ne az utolsó pillanatban kelljen keresnie, és ne adj isten, Menj a francba. Miután megtalálta a szükséges kaput, ellenőriznie kell a járatszámot a kapunál lévő táblán és a beszállókártya. Az adatoknak egyeznie kell.

Fontos! A kapuszámok időnként ismeretlen okokból módosulnak, ezért fontos, hogy legkésőbb az indulás előtt fél órával érkezzenek a beszállókapuhoz, és folyamatosan figyeljék a táblán megjelenő közleményeket, információkat.

Beszállókártya

Irat, például beszállókártya nélkül, nem szállhat fel. A regisztrációs eljárás befejezése után minden utas megkapja. Ha a bejelentkezés a terminálokon vagy az interneten keresztül sikeresen megtörtént, saját maga is kinyomtathatja beszállókártyáját. Ezt a következő módokon teheti meg:

  • az állomás regisztrációs pultjánál;
  • az önellenőrző terminálon keresztül;
  • online szolgáltatáson keresztül.

Előre nem látható helyzetekben, amikor a beszállókártyáját otthon felejti, vagy ismeretlen okból megsérül (beázik, elszakad, ráncosodik), mindig van lehetősége újat nyomtatni. Ez a dokumentum tartalmazza fontos információ utasok számára:

  • járatszám (repülésként jelölve);
  • az ülés száma és elhelyezkedése a repülőgép utasterében (Seat);
  • Beszállási idő & Gate bezár, néha csak egy dolog van feltüntetve, például a beszállás kezdési időpontja;
  • Az utasok felszállásának kapuszáma.

Mindig tartsa kéznél a beszállókártyáját az útlevelével együtt, mivel előfordulhat, hogy személyazonosító okmányait még repülés előtt még egyszer ellenőrizni is kell.

Az utasok repülőgépre történő beszállásának jellemzői

A beszállókártyán fel kell tüntetni az utasok beszállásának kezdő időpontját. Ezt az információt a repülőtér hangosbeszélőjén többször is közöljük, de érdemes a jegyen feltüntetett időpontnál öt-tíz perccel korábban érkezni, nehogy elkéssünk. Az utasokat felszálló kapuhoz vagy „kapuhoz” érkezéskor fontos, hogy még egyszer ellenőrizze a járatszámát és a kapu számát, hogy megbizonyosodjon arról, hogy jó úton halad. Kilépéskor be kell mutatni a beszállókártyáját, illetve bizonyos esetekben az útlevelét (gyakrabban a belföldi járatok beszállása előtt ellenőrzik a személyazonosító okmányt). A jegy két részből áll, a nagyobbat letépik, a kisebbet az utasra hagyják. Az biztos, hogy a jegynek ezt a részét érdemes még egyszer ellenőrizni - a poggyászra vonatkozó információkat (poggyászcímkéket) tartalmaz, amelyek lehetővé teszik a bőröndök azonosítását és megtalálását a poggyászok között érkezéskor.

Miután áthaladt a kapun a nagy repülőtereken, vagy busszal száll fel, amely a járat összes utasát a rámpára szállítja, vagy az állomás terminálját és a repülőgépet közvetlenül összekötő harmonika légi folyosón. Miután felmászott a lépcsőn, vagy végigsétált a „hüvelyen” a gépig, szeretettel fogadják a légiutas-kísérők, akik szívesen látnak a gép fedélzetén, és segítenek megtalálni és elfoglalni a beszállókártyán feltüntetett utasteret. Kézipoggyászóvatosan kell a polcra helyezni, hogy elkerüljük a repülés közbeni kellemetlenségeket és kényelmetlenségeket.

A beszállás kezdetének és befejezésének időpontja

Általában, pontos időpont az utasok beszállásának kezdetét és végét a repülőgép fedélzetén a beszállókártyán jelzik, felírják a repülőtér valamennyi információs táblájára, és szóban is bejelentik a hangszórón keresztül. De nem kell ránéznie a jegyére, vagy várnia a bejelentésre, hogy racionálisan kiszámítsa az idejét, és ne késjen el a beszállásról. Azok a szerencsétlenek, akik saját hibájukból késnek, a jegy árát nem térítik vissza. Érdemes előre gondoskodni a kívánt kapuhoz való időben történő érkezésről. Csak tudnia kell a gép indulási idejét és az utasfelvétel végét.

Figyelem! Tovább nemzetközi járatok a beszállás 10-20 perccel korábban történik, mint a belföldi járatok esetében.

A nemzetközi utasok legkésőbb az indulás előtt 40 perccel, a belföldi utasok pedig az indulás előtt fél órával érkezzenek a kapuhoz. Kis repülőtereken a beszállás néha indulás előtt 20 perccel kezdődik, ha már itt tartunk belföldi járatok, és 30 perc múlva, ha nemzetközi. Ez annak köszönhető, hogy in nemzetközi repülőterek Gyakran hosszú a sorban állás, a kisebbeknél pedig kisebb, így a bejelentkezés és az azt követő beszállás sokkal rövidebb időt vesz igénybe.

 

Hasznos lehet elolvasni: