Repülőgép kézi leszállása. Repülés megtanulása megközelítés és leszállás. "Speciálisabb" ültetési módok
A pilóta első dolga a kifutópályára való mozgás legelején az, hogy leengedi a futóművet és a szárnyakat. Mindez szükséges, többek között a repülőgép sebességének jelentős csökkentése érdekében. A több tonnás jármű mozogni kezd a siklópálya mentén - azon a pályán, amelyen az ereszkedés megtörténik. A pilóta számos műszer segítségével folyamatosan figyeli a magasságot, a sebességet és a süllyedés sebességét.
Csökkentésének sebessége és üteme különösen fontos. A talajhoz közeledve csökkennie kell. A sebességet nem szabad túl erősen csökkenteni, és nem szabad túllépni. Háromszáz méteres magasságban hozzávetőlegesen 300-340 km/óra a sebesség, kétszáz méteres magasságban 200-240. A pilóta gázzal és a szárnyak szögének változtatásával szabályozhatja a repülőgép sebességét.
Rossz idő leszállás közben
Hogyan száll le egy repülőgép erős szélben? Minden alapvető kísérleti művelet változatlan marad. Azonban keresztszélben vagy széllökésben nagyon nehéz leszállni a géppel.Közvetlenül a talaj közelében a repülőgép helyzetének vízszintessé kell válnia. Ahhoz, hogy az érintés lágy legyen, a gépnek lassan kell ereszkednie, a sebesség éles csökkenése nélkül. Ellenkező esetben hirtelen eltalálhatja a csíkot. Ebben a pillanatban a szél és a heves hó formájában jelentkező rossz időjárás maximális gondot okozhat a pilótának.
A talaj érintése után a gázt el kell engedni. A szárnyakat behúzzák, és a gépet a pedálok segítségével a parkolóhelyére gurítják.
Így a leszállás egyszerűnek tűnő folyamata valójában nagy pilótakészséget igényel.
A repülőgépek napról napra okosabbak lesznek. Ha korábban a robotpilótát tartották a repülésben a tökéletesség csúcsának, akkor viszonylag nyugalomban időjárási viszonyok biztonságosan és megbízhatóan kísérik a gépet A pontból B pontba, akkor a modern repülőgépek olyan rendszerekkel büszkélkedhetnek, amelyek lehetővé teszik számukra az automatikus fel- és leszállást. Az utasok körében néha még az a vélemény is elterjedt, hogy a pilóta szakma nem olyan nehéz, mint ahogy mondjuk a filmekben bemutatják - ülsz, iszol kávét és nyomogatod a gombokat. És ha valami történik, az automatika mindig a segítségére lesz, és még egy hétköznapi utasnak is segít a gép leszállásában. De ez tényleg így van?
Képzeld. Nyaralni repül a napfényes Ciprusra vagy egy New York-i filmfesztiválra. Az utasülésben lévő multimédiás rendszer képernyőjén egy színes térkép jelenik meg az útvonallal és a repülési paraméterekkel. Magassága 11 ezer méter, sebessége 890 kilométer per óra. A motorok ritmikusan fütyülnek, lent a lőrés mögött bolyhos felhők úsznak, fölötte pedig feneketlen kék és vakító nap. Ám ekkor hirtelen beszalad a kabinba egy sápadt stewardess és hangosan közli (bár a valóságban ez soha nem fog megtörténni, mert az utasítások tiltják), hogy az összes pilóta (igen, egyszerre mindkettő!) elvesztette az eszméletét, és nem tér vissza az eszméletéhez. .
Egyetlen pilóta sem tartózkodik a kabinban, mint te, aki nyaralni repül. Nincs, aki repüljön vagy leszálljon a géppel. Aztán felállsz a székből, és egy igazi bátor ember járásával a pilótafülke ajtajához sétálsz. Valahogy be kell jutnunk, de hogyan? Az ajtó páncélozott, nyitását pilóták irányítják. Egy légiutas-kísérő segít: titkos kódot tárcsáz az ajtó melletti kis digitális panelen. De az ajtó nem nyílik, mert az elektronikus ajtózár késleltetést biztosít: a pilótáknak a kamerán keresztül meg kell győződniük arról, hogy a légiutas-kísérő egyedül tárcsázta a kódot, nem pedig terroristák felügyelete alatt (ilyenkor a zárat a végéig blokkolják a repülés). Kis késés után kinyílik az ajtó.
Ön előtt: szélablakok felhőkkel és feneketlen kékkel, sok gomb, nóniusz, képernyő és képernyő, fogantyúk és fogantyúk, pilóták teste és két kormánykerék (ha Boeing vagy Tupolev repülőgépen repül, vagy két joystick, ha Airbuson vagy SSJ-n vannak). Valószínű, hogy amikor belép a pilótafülkébe, a gép robotpilóta irányítása alatt fog repülni (mert az időjárás tiszta, és nincs útban semmi). A legjobb, ha a bal oldalon foglal helyet. Ez a parancsnok pozíciója, innen van a legtöbb lehetőség a repülőgép irányítására. Először is meg kell találnia a rádió kapcsolóját a kormányon vagy a joystickon (csak ne nyomja meg a piros gombot, különben kikapcsolja az autopilotot).
Miután megtalálta a rádiókapcsolót, tegyen fejhallgatót a fejére (mikrofonos fejhallgató), nyomja meg a talált kapcsolót, és hangosan, tisztán mondja ki többször a „Mayday” szót (ez egy vészjelzés, a diszpécser biztosan reagál rá). Ha a kormánykeréken vagy a joystick-on lévő kapcsolót nem találja, akkor az ülés bal oldalán biztosan talál egy walkie-talkie-t. Nyugodtan vedd fel, kapcsold be, hangold 121,5 megahertzre, és kiáltsd bele, hogy „Mayday”. Ezt a frekvenciát hallgatják a mentőszolgálatok, így hamarosan átváltanak az ügyeletes diszpécserre vagy pilótára, aki elmagyarázza a további teendőket.
Valójában ebben az egész folyamatban a legfontosabb lépés az irányítótoronnyal való kommunikáció. Miután a diszpécser válaszol a segélyhívására, elkéri a járat számát, és megmondja, hol találja meg ezt az információt (például a vezérlőkeréken ezek a számok a bal oldali „kürt”-en találhatók). És akkor kezdődik a móka - a diszpécser és a szolgálatban lévő pilóta irányítása alatt közvetlenül a repülőgép leszállásával folytathatja le. Ha korábban otthon „repült” számítógépes repülésszimulátoron, akkor könnyebb lesz, de ez még mindig nem garancia a sikeres leszállásra.
A repülőgép típusától függően a kísérő által felkért műveletek eltérőek lehetnek, de általános séma az illeszkedés mindenkinek egyforma. Először is ellenőrizni kell az autopilot normál működését és a megfelelő repülési paramétereket, amelyeket betart. A repülőtértől bizonyos távolságra megkérik Önt, hogy kapcsolja át az autopilotot megközelítési módba, majd megkérdezi, hogy milyen fogantyúkkal kell beállítania a sebességet, a magasságot és a fordulatot. Ezzel egyidejűleg felkérést kap, hogy konfigurálja a repülőgép automatikáját, hogy jeleket fogadjon a repülőtéren található műszeres leszállórendszer jelzőfényétől. A gép leszálláskor követni fogja a jelét.
Aztán minden bizonnyal eljön az idő, amikor a szolgálatban lévő pilóta kérni fogja, hogy engedje le a szárnyakat (a középső panel fogantyúja FLAP felirattal és több osztással) és a futóművet (a nagy fogantyút nyilakkal és UP és DOWN feliratokkal). ). Érintés után kifutópálya parancsot kap, hogy kapcsolja be a motor hátramenetét (a motorvezérlő fogantyúk karjai az ülések között), és használjon minden szárnygépesítést a lassítás elősegítésére. Végül felkérik, hogy húzza be a fékeket (általában a kormánypedálok tetején található a lába alatt). Minden. Leültél, a gép megállt. Elájulhat vagy hősiesen letörölheti a verejtéket a homlokáról.
Valójában ezt ideális leszállásnak nevezték. Ebben Ön egy nagyon szerencsés ember. Hiszen az idő jó, nincs szél, a gép automata leszállórendszerrel van felszerelve, a fogadó repülőtéren pedig műszeres leszállórendszer (jeladó rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a gép tájékozódjon, megtalálja a leszállópályát sőt igazodik a középpontjához). A pontossági kategóriától függően a műszeres leszállórendszer lehetővé teszi a repülőgépek automatikus leszállását 790-49 méteres magasságból. De az ilyen rendszerek jelenleg csak felszereltek nagyobb repülőterek, ami azt jelenti, hogy egy regionális kikötőben manuálisan kell beszállnia.
A helyzet az, hogy a fedélzeti automatikus leszállási rendszer egy olyan repülőgépen, ahol nincs műszeres leszállórendszer a repülőtéren, nem fog működni; a gép egyszerűen „nem látja”, hogy hol szálljon le, és minden nagyon szomorú véget ér. És ha azt gondolta, hogy az automata üzemmódban való leszállás azt jelenti, hogy le kell nyomni két gombot, és meg kell várni, hogy a gép mindent megcsináljon, akkor súlyosan tévedett. A gép csak a kormányokhoz, liftekhez és motorokhoz férhet hozzá. Továbbra is be kell kapcsolnia a szárnyakat, légterelőket, légterelőket, elhajtható lábujjakat, futómű fékeket és egyéb gépesítéseket.
Ha az érkezési repülőtéren nincs műszeres leszállórendszer, vagy erős oldalszél, eső vagy köd van, akkor nagy valószínűséggel teljesen manuálisan kell leszállnia a géppel. És itt egy nagyságrenddel lecsökken a siker esélye. Az ügyeletes pilóta természetesen az utolsó pillanatig megmondja, hol és mit kell húzni, melyik pedált kell lenyomni és melyik számot kell tárcsázni, de ez nem valószínű, hogy segít. A helyzet az, hogy a pilóták hosszan és nehezen tanulnak meg repülni rossz időjárási körülmények között. Annak, akit „a hidegtől” neveznek, nincs esélye.
És igen, rossz hír. Ha korábban soha nem érdekelte kifejezetten annak a gépnek a pilótafülkéjének kialakítása, amelyen repül, akkor az automatikus és a kézi leszállás ugyanúgy végződik számodra - egy katasztrófa, amelyben a fedélzeten mindenki meghal. Persze mindig van egy kis esély a túlélésre, de ez elenyésző. Automatikus leszállás módban legalább néhány másodperced lesz megtalálni a megfelelő fogantyút vagy gombot, és a számítógép megóv a súlyos hibáktól. Kézi leszállási módban egyszerűen nincs idő a szükséges gombok keresésére, a késleltetés pedig halál.
Tehát bármilyen modern gépen is repül, nagy valószínűséggel nem fog tudni leszállni legalább minimális előkészület nélkül. De a jó hír az, hogy amíg le nem szállnak (vagy le nem zuhannak), valójában nem is fogod tudni, hogy bármi is történt a pilótákkal. A légiutas-kísérők valószínűleg egyszerűen nem mondják el ezt, mert az ilyen információk pánikot okozhatnak a fedélzeten, és ez garantált haláleset - lehetetlen irányítani a pánikba esett tömeget. A légiutas-kísérők a végsőkig mindent megtesznek az automatikus vagy kézi leszálláshoz.
2009-ben a hollandiai Amszterdam közelében lezuhant egy Boeing 737 típusú utasszállító. Turkish Airlines Légitársaságok. A katasztrófában kilenc ember meghalt, további 120-an megsérültek. A gép egy hivatásos pilóta irányítása alatt szállt le automata üzemmódban, a katasztrófa oka a rádiós magasságmérő hibás adatkiadása volt. De ne essen pánikba: abban az esetben, ha a gépet pilóta irányítja, egy a kétmilliárdhoz becsülik a katasztrofális leszállás valószínűségét automata üzemmódban.
És ne feledd. Mindig két pilóta van a pilótafülkében: a parancsnok repülőgépés másodpilóta. A történelemben utasszállító repülés Még nem volt olyan eset, amikor mindkét pilóta egyszerre bukott meg. 2012 novemberében egy utas Boeing utasszállító A Lufthansa 747 repült kényszerleszállás a dublini repülőtéren (a gép New Yorkból Frankfurtba repült), miután a gép kapitánya súlyos migrénrohamot kapott. A másodpilótának az egyik utas segített a gép leszállásában, akinek történetesen volt némi tapasztalata a turbólégcsavaros repülőgépek vezetésében.
Ráadásul a repülés történetében mindössze öt-hat olyan eset volt, amikor utas vagy légiutas-kísérő segédpilótaként részt vett egy repülőgép vezetésében. Az asszisztensek minden esetben rendelkeztek, bár csekély mértékben, némi tapasztalattal a repülőgép üzemeltetésében.
De a fejlődés nem áll meg. Tavaly év végén a Szövetségi Minisztérium polgári repülés Az Egyesült Államok új megközelítési szabályai utasszállító repülőgép vakleszállási rendszerekkel felszerelt. Az ilyen repülőgépek ma már a rossz látási viszonyok miatt más repülőgépek elől elzárt repülőtereken is leszállhatnak. Ezek a rendszerek több irányérzékelőt, köztük infravörös kamerákat és műszaki információcsere-berendezéseket tartalmaznak. Leszállás közben a rendszer az irányérzékelők és a különféle műszeres adatok kombinált képeit valós időben jeleníti meg a pilótafülke képernyőjén.
A „vak” és az automata leszállórendszerek jelenléte a repülőgép fedélzetén (a repülőtér körül automata gurulási rendszer fejlesztése is folyamatban van) a következő tíz-húsz évben valóban biztonságossá teszi a repülést. Az automata rendszerek fejlődésére és a pilótahiányra való tekintettel a NASA tavaly év elején létrehozta a „szuper diszpécser” pozíciót a repülőtereken, és felére csökkentette a repülőgépek személyzetét, vagyis egy pilótát hagyott a pilótafülkékben. Az Ügynökség szakértői úgy vélik, hogy normál körülmények között egy pilóta képes repülni a géppel, különösen mivel a repülés nagy része általában egy robotpilóta irányítása alatt zajlik.
A repülőtér „szuper diszpécsere” virtuális másodpilótává válik. Egy speciális irányítóközpontban lesz elhelyezve, és egyszerre több járatot fog kísérni. Ha vészhelyzet történik, vagy a repülőgép kapitánya elveszik, ő veszi át az irányítást. A repülőgép távirányítása és az adatcsere valós időben, szélessávú kommunikációs csatornán történik. Érdekes módon a NASA javaslatára reagálva egyes légitársaságok még ennél is tovább mennek, és bejelentették, hogy a gépek egyáltalán pilóták nélkül maradhatnak.
A helyzet az, hogy a modern repülőgépek meglévő vezérlő- és navigációs rendszerei már elég pontosak ahhoz, hogy a repülőgépek felszállását, repülését és leszállását teljesen az automatizálásra bízzák. Például néhány repülőgép már fel van szerelve RNP-1 specifikációjú navigációs berendezéssel. Ez azt jelenti, hogy automata üzemmódban 0,95-ös valószínűséggel a repülőgép a teljes repülés során legfeljebb egy tengeri mérfölddel (1,852 kilométerrel) tér el az adott útvonal tengelyétől. Ismerve a navigációs rendszerek nagy pontosságát, az izraeliek például még a légi- és rakétavédelmi rendszerek számára is rendelkeznek elfogózónákkal a légifolyosók határaihoz közel.
A repülőgép-avionika nagy gyártói, köztük a francia Thales és az amerikai Honeywell már valóban automata rendszereket fejlesztenek. Az ilyen rendszerek nem függenek a repülőtéri műszerrendszerektől, és képesek lesznek bármilyen alkalmas kifutópályára leszállni a repülőgépek. E rendszerek berendezései önállóan felismerik a leszállópályákat, értékelik a környezeti feltételeket és irányítják a repülőgépet. Az ilyen rendszerek utasszállító repülőgépekbe való integrálása azonban még mindig nagyon-nagyon messze van. Végtére is, még mindig tesztelni kell őket, ellenőrizni kell a megbízhatóságot, és sokszorosítani kell őket. Ez pedig évekig tartó kutatást igényel.
navigationparameters.wordpress.com
Vaszilij Szicsev
Egy 10 000 méteres magasságban száguldó és sok száz kilométer per órás sebességgel száguldó utasszállító repülőgépnek egy napon simán nullára kell csökkentenie a sebességét, megfagyva a repülőtér peronján. A repülés csak akkor tekinthető sikeresnek. Sajnos, néha megesik, hogy az Oroszországban oly népszerű pilóták tapsa, miután a gép földet ér, idő előtti örömöt jelenthet. A leszállás utáni szokatlan helyzetek a polgári repülés csapásai.
Csak kerekek, semmi különös tervezési jellemzők az alváz kerekei és fékrendszerük nem. Szinte minden olyan, mint egy jó autóban: tárcsafékek és megcsúszásgátló rendszer.
Oleg Makarov
Azonnal szeretném megjegyezni, hogy ez a cikk semmilyen módon nem kíván senkit aerofóbiával megfertőzni. A súlyos légiközlekedési balesetek, különösen az áldozatokkal járó balesetek azonnal a világhírek címlapjára kerülnek, és ez a legjobb bizonyíték arra, hogy a légi közlekedés biztonsága magas: a repülőgép-baleset ritka és nem mindennapi esemény. Annál érdekesebb megérteni, mi történik akkor, ha sem az elektronikával tömött modern repülőgépek, sem a magasan kvalifikált személyzet nem tud megmenteni bennünket az olyan helyzetektől, mint amilyen néhány évvel ezelőtt tönkretette hazánk lakóinak újév előtti hangulatát. A Tu-204-es utasszállító haláláról beszélünk - amelyik 2012. december 29-én leszállás után nem tudta csökkenteni a sebességet, kigurult a kifutópályáról, áttörte a repülőtér kerítését és a törmelék részleges eltávolításával a repülõgépre omlott. Kijevszkoje autópálya. A repülőgépek túllépése a légi katasztrófák (vagyis az emberáldozatokkal járó balesetek) egyik leggyakoribb oka a világon, és néha „első számú gyilkosnak” is nevezik a polgári repülésben. Az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) statisztikái szerint a halálesetek körülbelül 24%-a következik be ilyen típusú balesetben.
Fékezés a levegőben
Mielőtt ezeknek a szerencsétlen eseményeknek az okairól beszélnénk, érdemes egy kicsit elidőzni a kérdés technikai oldalán, röviden beszélni arról, hogy mi a modern utasszállító repülőgép van lehetőség időben és ellenőrzött sebességcsökkentésre. Amikor egy repülőgép a levegőben van, csak két fő módja van a repülőgép sebességének csökkentésének: távolítsa el a fojtószelepet, csökkenti a motor teljesítményét és növeli a légellenállást. Ez utóbbi probléma megoldására számos speciális eszköz létezik. A tapasztalt légi utazók tudják, hogy a szárnynak nagyszámú mozgó alkatrésze van, amelyek (a csűrők - léggörgős kormánykormányok kivételével) a „szárnygépesítés” fogalmába illeszkednek. A különböző szögekben elhajló paneleket, amelyek a légellenállás növeléséért (egyébként a szárny emelésének csökkentéséért) felelősek, légterelőknek nevezzük. A hazai repülési szakirodalomban általában magukra spoilerekre, spoilerekre és csűrőkre osztják őket, aminek következtében zavar keletkezik e fogalmak között. Ahogy az egyikben elmagyaráztuk nekünk orosz légitársaságok, ma a „spoilerek” általános kifejezést tartják helyesebbnek, amely a modern repülőgépeken három üzemmódban működik.
Az első üzemmód a légfék üzemmód. A légsebesség csökkentésére és/vagy a függőleges süllyedési sebesség növelésére szolgál. A pilóta ezt az üzemmódot úgy vezérli, hogy a kormánykereket vagy a fogantyút a kívánt szögbe mozdítja, miközben nem minden légterelő tér el, hanem csak néhány.
A második mód a csűrőkkel való együttműködés a gördülésszabályozási jellemzők javítása érdekében (gördülő légterelők). Az elhajlás legfeljebb hét fokos szögben automatikusan megtörténik a kormánykerék (vezérlőkar) megfelelő gördülési mozgásával, és csak a külső légterelők (a törzstől távolabbiak) vagy csak a belső légterelők (ez a konkrét tervezéstől függ típusú repülőgép) eltérnek.
A futómű kerekeinek és fékrendszerének nincsenek kiemelkedő tervezési jellemzői. Szinte minden olyan, mint egy jó autóban: tárcsafékek és megcsúszásgátló rendszer.
Végül a harmadik mód - földi légterelők - érdekel minket a legjobban. Ebben az üzemmódban az összes légterelő automatikusan a maximális szögbe kerül, ami az emelés jelentős csökkenéséhez vezet. Miután az autó ténylegesen már nem tartja a levegőt, hatékony terhelés jelenik meg a fékkerekeken, és a fékezés az automatikus fékoldással kezdődik. Ez a csúszásgátlónak nevezett gép valójában nem más, mint egy blokkolásgátló fékrendszer, funkcionálisan hasonló a manapság az autókra szerelthez: az ABS a repülésből származott.
Fordított? Anélkül is lehetséges
A légterelők mellett a repülőgép még két sebességcsökkentő rendszerrel rendelkezik. Először is ezek a már említett kerékfékek. Korongos kivitelben készülnek, a kopásállóság növelésére gyakran nem acélból, hanem kompozit anyagokból (szénszálas) készült korongokat használnak. A fékek hidraulikus működtetésűek, bár már megjelentek az elektromos működtetőkkel felszerelt opciók is.
Ez a repülőgép nem hagyta el a kifutópályát, és továbbra is komoly veszélyben van. Az első futómű beszorult, a kerekek nem gördülnek, hanem húzódnak a sávon, és ahogy elhasználódnak, égnek. A lényeg, hogy az állvány ne törjön el.
És végül, fordítva van egy szó, amelyet oly gyakran hallottak a vnukovói katasztrófával kapcsolatban. A tolóerő irányváltó berendezésben a sugáráram egy részét hidraulika által hajtott szelepek segítségével eltérítik. Így a sugárhajtás már nem tolja előre a gépet, hanem éppen ellenkezőleg, lelassítja. Tehát egy hibás hátramenet lehet a katasztrófa felelőse?
A válasz meglehetősen negatív lesz, mert a gyakorlat azt mutatja, hogy a polgári repülésben a súlyos légiközlekedési baleseteknek nincs egyetlen „bűnös”. A katasztrófa mindig több körülmény szerencsétlen kombinációja, beleértve a technikai és emberi tényezőket is. A helyzet az, hogy a tolóerő irányváltó valójában egy vészfékező rendszer.
1. A szárnyvég csökkenti a szárny végéről letörő örvény által keltett ellenállást, és így növeli a szárny felhajtóerejét. Különböző gyártók különböző formájú szárnyasszárnyakat gyártanak, sőt speciális elnevezéseket is adnak nekik: „szárnyszárnyak”, „cápák” stb. 2. A csűrők aerodinamikus kormányok (szabályozzák a gördülést), és nem részei a szárnygépesítésnek. 3. Nagy sebességű csűrő. 4. A szárny alatt elhelyezett számos gondola rendeltetése gyakran vet fel kérdéseket a légi utasok körében. Egyszerű – ezek a hajtóburkolatok, amelyek megváltoztatják a szárnyak helyzetét. 5. A Krueger léc (belső léc) kieső szárny megjelenésű. 6. A lécek úgy változtatják meg a szárny konfigurációját, hogy növeljék a repülőgép számára megengedhető ütési szöget leállás nélkül. 7. A meghosszabbított szárnyak növelik a szárny emelését, lehetővé téve, hogy a repülőgép alacsony sebességnél is a levegőben maradjon (fel- és leszálláskor). 8. Lebeny. 9. Külső légterelő. 10. Belső légterelő.
A nyugati típusú repülőgépek természetesen fel vannak szerelve hátrameneti eszközökkel, de úgy vannak tanúsítva, mintha nem is lenne. A fő követelmény a fő futómű fékeinek energiakapacitására vonatkozik. Ez azt jelenti, hogy pilótahiba hiányában és az összes rendszer megfelelő működése mellett a légi járműnek hátramenet igénybevétele nélkül száraz kifutópályán kell leszállnia, és minden probléma nélkül csökkentenie kell a sebességet, hogy a gurulóútra forduljon. Ráadásul amiatt magasabb szintű zaj, amikor a sugárhajtású repülőgépet az Európai Unió valamennyi repülőterén eltereli, éjszakai repülések (23:00-06:00) során a hátramenet használata nem megengedett, kivéve rossz kifutópálya állapot és/vagy vészhelyzet esetén. A modern típusú repülőgépek akár egy hátramenettel, akár azok nélkül is üzemeltethetők, feltéve, hogy a kifutópálya megfelelő hosszúságú, még csapadékkal borított állapotban is. Más szóval, ha számos kedvezőtlen tényező összejátszik a repülőgép legurulását a kifutópályáról, a tolatás lehet a sikeres kimenetel utolsó reménye. De ha ő is megtagadja, aligha tekinthető a baleset egyetlen okozójának.
A légterelő nem csak növeli a légellenállást, hanem az elakadást is megszervezi, amikor levegő áramlik a szárny körül, ami az utóbbi emelőképességének csökkenéséhez vezet. Repülés közben légterelőket használnak, például a repülőgép függőleges sebességének növelésére anélkül, hogy a dőlésszöget megváltoztatnák. A kifutópályán lévő légterelők automatikus kioldása akkor biztosított, ha „megerősítve” vannak - áthelyezik a kiengedésre előkészített ARMED pozícióba. Olyan ez, mint egy fegyvert felütni – ha nem ütöd fel, nem fog elsütni. A kioldási jel a rádiós magasságmérő (0. magasság), a fő rugóstagok kompressziós érzékelői, a fojtószelep helyzete - 0 (üresjárati fojtószelep) adatok kombinációja. Megerősítetlen (tévedésből vagy feledésből) spoilerek gyakran megjelennek a leszállópályáról való lehajtással járó esetekben.
Ne rohanjon a beszálláshoz!
A repülőgépek kifutópályáról való legurulásának egyik fő oka az úgynevezett stabilizálatlan megközelítés. Ez a fogalom magában foglalja a leszállás előtti egyenes vonalon történő repülést emelt sebességgel, a szárnygépesítés rossz helyzetével (elsősorban a szárnyakról beszélünk), az iránytól való eltéréssel. További okok közé tartozik a kerékfékek késői használata (a pilóta posztulátuma: „ne hagyd a féket a kifutópálya végén!”). Vannak olyan esetek is, amikor a pilóták pontatlan adatokat kaptak a kifutópálya állapotáról, és csúszós leszállópályán landoltak, arra számítva, hogy szárazon fognak leszállni.
A hazai aerodinamikai tankönyvek szerint a hátrameneti leszállási távolság 25-30%-kal csökken, azonban a modern típusú repülőgépeket a hátrameneti képességek figyelembevétele nélkül tanúsítják. A hátramenet indítása szigorúan a rugóstag kompressziós érzékelő aktiválásához kötődik. Ezt a kötést több repülőbaleset keserű tapasztalata okozza, aminek oka a fordított levegőben való aktiválódása volt. Az egyik ilyen balesetet egy elmebeteg japán pilóta okozta, aki leszállás közben hátramenetbe kapcsolta a gépet.
Mi történik, ha egy repülőgép siklópályán halad egy meghatározott (általában 220 km/h) sebesség felett? Általában ez túlrepülést jelent, a kifutópálya érintését egy nem kijelölt ponton (főleg, ha a gép üres, mint a Tu-204-es esetében). Ez önmagában vészhelyzetet jelent, amely minden fékezési módot megkövetel, beleértve a hátramenetet is – nincs többé „tartalék” a sávnak. De a veszély abban is rejlik, hogy a repülőgép a kifutópálya érintése után is nem tervezett nagy sebességgel halad tovább, és minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a szárny emelése. Kiderült, hogy az autó nem gördül végig a csíkon, rátámaszkodva, hanem valójában repül, kerekeivel érintve a csíkot. Ebben a helyzetben előfordulhat, hogy nem működtek a futómű-kompressziós érzékelők, amelyeket angolul a közérthetőbb súly-on-keréken kifejezéssel hívnak. Így az automatizálás szempontjából a utasszállító tovább repül, és nem tud olyan tisztán földi műveleteket végrehajtani, mint a hátramenet bekapcsolása vagy a légterelők kioldása földi fékezés üzemmódban. És ha a csík megérintése után a légterelők nem engednek el, vagy eltávolítják őket, akkor szinte elkerülhetetlen a katasztrófa. Ezen túlmenően, ha a kerekek gyengén tapadnak a szalaghoz, az automatikus csúszásgátló rendszer elengedi a kerekeket, ahogyan csúszós felületen tenné, hogy elkerülje a kerék feletti uralom elvesztését. A fékek rendesen működnek, de... nem lassítanak. Nos, ha a csík még mindig nagyon csúszós, akkor a leírt esetben a kigurulás elkerülésének esélye szinte nullának tekinthető. A kigördülés következményei attól függnek, hogy milyen sebességgel történik, és mi történik a gép útjában. Így a katasztrófához vezető körülmények lavinaszerűen növekedhetnek, és mondjuk az ellenkezőjének kudarca nem lehet döntő ebben a helyzetben.
A Holland Nemzeti Repülési Laboratórium 2005-ben készített elemző jelentéséből elképzelhető, hogy milyen gyakorisággal fordulnak elő a kifutópályán futó események világszerte. A jelentés elkészítéséhez az elmúlt 35 év során a világon mintegy 400 kihelyezési esetet elemeztek. Könnyen kiszámolható, hogy ez évente több mint tíz eset, bár a tanulmány hangsúlyozta, hogy az ilyen repülőgép-balesetek száma rohamosan csökken: a repülési és navigációs technológia fejlődése érezteti hatását. Szerencsére nem mindegyik eset a cikkben leírt legrosszabb forgatókönyv szerint alakult, de a jól végződött esetek egy része egészen figyelemre méltó volt. 2005-ben a torontói repülőtéren leszálló hatalmas A340-es egy Párizsból induló járaton a kifutópálya fölé ért, lecsúszott a kifutópályáról, részben összeesett és kigyulladt. Szerencsére a fedélzeten tartózkodó mind a háromszáz ember életben maradt.
Az IAC előzetes következtetései szerint a vnukovói katasztrófa hasonló forgatókönyv szerint alakult ki, és a repülőgép sebessége a kigurulás során 190 km/h volt, mindössze 30 km/h-val kevesebb, mint a gép sebessége. meg kellett volna érintenie a leszállópályát. Ezért a tragikus vége.
Van még mit javítani
A kifutópálya kiránduló eseményei ben történnek különböző országokbanés különböző kontinenseken, de mégis látható némi társadalomföldrajzi függés. A kutatások szerint az ilyen események leggyakrabban Afrikában fordulnak elő, ezt követi a déli és Közép-Amerika, majd Ázsia. A fejlett országokban kétmillió leszállásból kevesebb mint egyben fordulnak elő ilyen balesetek. Ebben működik a legjobban Észak Amerika, és ez kolosszális légiforgalommal az Egyesült Államok egén. Ez valójában nem meglepő: a fejlődő országokban több a régi repülőgép, rosszul karbantartott, sok a rosszul felszerelt repülőtér és az elavult navigációs berendezések, és alacsonyabb a technológiai fegyelem. Mindez bizonyos mértékig elmondható az orosz légiközlekedési iparról, és hazánkban nem olyan ritka a kifutás, beleértve az áldozatokat is. De inkább elhagynám ezt a kívülállók társaságát.
Bizonyára néhány embert érdekelni fog az A pontból B pontba tartó repülésük néhány technikai részlete. Hogy mi történik a zárt bejárati ajtó mögött azokban a percekben, amikor a kabin fele kész megbocsátani mindenkinek és minden bűnt, igaz, és hétfőn kezd el fogyni?
Egyébként az utasok nagyon gyakran összekeverik ezt a bejárati ajtót a WC ajtajával. Néha hosszan és kitartóan próbálják kinyitni, annak ellenére, hogy cégem gépein nagy piros betűkkel és sokkal jobban látható a figyelmeztető felirat, hogy csak a legénységnek lehet bejutni, mint az alábbi képen.
Fotó: Marina Lystseva fotósha
Sok hétköznapi ember számára a modern repülőgép egy csillaghajóhoz hasonlónak tűnik – gombok, kijelzők, karok. Ezért nem csoda, hogy a korlátlan tervezési ötletbe vetett hit gyakran meghaladja a modern repülőgépek valós képességeit.
Valóban, miért nem egy űrhajó?
És mindez annak ellenére, hogy a B737NG-t húsz éve fejlesztették ki, és a legmodernebb modellekhez képest már elég archaikusnak tűnik:
Fénykép az Airbus A350 pilótafülkéjéről az internetről
Fotó: Marina Lystseva fotósha
Kellenek még emberek ehhez a baromsághoz? Sőt, kettő mennyiségben?
Sokan valóban azt hiszik, hogy a repülőgép minden leszállást automatikusan végrehajt. Vagyis ott a pilótára csak a bűvös „LANDING” gomb megnyomására van szükség, vagy mi a neve?
Vannak azonban olyan szkeptikusok is, akik komolyan hiszik, hogy a modern technikai gondolkodás vívmányai nem lehet végrehajtja a leszállási algoritmust személy nélkül:
inspirál
„Nem szabad összetéveszteni az automatikus megközelítést magával a leszállóval, vagyis a futómű kerekeivel, amelyek a beton kifutópályát érintik. A teljesen automatikus leszállás csak földi hardveres rádiótechnikai leszállórendszerek részvételével lehetséges nem eléggé tisztában azzal, hogy az ilyen leszállás kockázattal jár, és jelenleg nem gyakorolják."
Szóval gyakorolják vagy sem? Kinek van igaza?
Gyakorló.
A repülőgép automatikus leszállásának képességét nem mostanában találták fel. Ez a műsor több évtizedes. Sok modell, amely gyakorlatilag elhagyta az arénát, tökéletesen képes volt erre 30 évvel ezelőtt.
A közhiedelemmel ellentétben azonban még mindig nem az automatikus leszállás a fő módszer a repülőgép földre való visszahelyezésére. Eddig az ültetések túlnyomó többsége a régi módon – kézzel – történt.
A legfontosabb dolog az, hogy az automatikus leszálláshoz még mindig szükség van bizonyos feltételekre. Modern felszerelés(Megjegyzem - minősített felszerelés) még nem teszi lehetővé az automatikus leszállást egyetlen kifutón sem a világon. Fontos - az automatikus leszállórendszer nem autonóm, azaz külső berendezést igényel, amelyet egy adott kifutópályára vagy repülőtérre kell telepíteni.
Manapság a legelterjedtebb leszállási mód az ILS precíziós megközelítés, irány- és siklópálya irányítással (vagyis a leszállás előtti utolsó egyenes ereszkedéssel). Ezeket speciálisan kialakított, földi antennák által kibocsátott nyalábok alkotják. A repülőgép berendezései felismerik ezeket a jeleket, és meghatározzák a repülőgép helyzetét a központi zónához, azaz a kifutópálya kiterjesztett középvonalához képest. Ennek megfelelően valaki (a pilóta) vagy valami (az robotpilóta) látja az eltérés jelzését, és mindent megtesz, hogy mindig középre repüljön.
Automatikus leszállás videó - a fő repülési műszer képe. Alul és jobb oldalon „gyémántok” láthatók (01:02-től), ezek a pálya és siklópálya pozícióját jelzik a repülőgéphez képest. Ha a központban vannak, az azt jelenti, hogy a gép tökéletesen repül.
Kereszt a műszer közepén - irányító nyilak, középen tartva a pilóta vagy az autopilóta biztosítja a szükséges fordulási szögsebességeket vagy emelkedési/süllyedési szögeket a kívánt repülési útvonal eléréséhez (leszálláskor nem szükséges - ezek csaknem a teljes repülésen pályavezetést tud adni)
Tulajdonképpen a repülőgépet a kívánt pályán tartva az autopilot által irányított repülőgép a földfelszínhez képest (50-40 láb) egy bizonyos magasságra repül, ami után a szintezési manőver (FLARE) ) egy ügyes algoritmus szerint elindul, majd kb 27 láb magasságban az automata asszisztens simán csökkenti a motor működési módját (a pilóta is megteheti), és hamarosan megtörténik a leszállás.
A legmodernebb gépek is képesek automatikus repülést biztosítani a gép megállásáig - elvégre a leszállás egyszerű dolog, még teljes ködben kell megállítani ezt a kolosszust! A pletykák szerint egyes gépeket nulla látási viszonyok között is kiképeznek gurulni, ha a repülőtér megengedi. Nem tudom, nem ellenőriztem. A B737-800-asom csak automatikusan tud leszállni, és (ha van megfelelő opció egy adott repülőgépen) leszállás után teljesíteni a futást.
Válasz arra a kérdésre, amely ezt a témát elindította ( Leszállhatnak-e a modern repülőgépek teljesen önállóan, pilóta részvétele nélkül. Ez azt jelenti, hogy minden adatot korábban bevittek a számítógépbe? Vagy a pilóták kiadják a gépesítést), azt mondom: „Nem tehetik”.
Maga a repülőgép Nem megkezdi süllyedését és közeledését, és nem engedi el a gépesítést és a futóművet. Elméletileg ez konstruktívan is lehetséges, de ma már a pilótaülésben ülő megoldja ezeket a problémákat. A modern számítógépek még nem állnak készen arra, hogy döntéseket hozzanak az emberek helyett, mert... az egyes repülések helyzetei nagyon eltérően alakulhatnak, és még nem lehet szabványosítani az égen repülő több ezer repülőgép pályáját. Az ember még mindig jobban hoz döntéseket. A témáról bővebben a bejegyzés legvégén található linken olvashat.
– Szóval mi a vicc, Denis Szergejevics, ha azt mondod, hogy az automatikus leszállást régen találták fel, és remekül működik, miért nem használják még mindig minden repülésnél?
--==(o)==--
Sajnos a rendszernek számos korlátja van. Kezdjük azzal, hogy nem minden repülőtér rendelkezik ILS rendszerrel. Ez egy meglehetősen drága rendszer, de nagy forgalom és gyakori rossz időjárás esetén megéri.
Ráadásul még HUD esetén sem lehetséges, hogy az automatikus leszállás egyéb korlátozások miatt nem engedélyezett. Például a hegyvidéki Ulan-Ude-ban nem hajthatunk végre automatikus leszállást, mert A siklópálya szöge meghaladja a végrehajtási tűréshatárt. Mit is mondhatnánk Chamberyről, ahol a siklópálya jóval meredekebb, a kifutó pedig mindössze két kilométer!
Vagyis az automatikus leszállásnál korlátozások vannak - a siklópálya maximális és minimális szögére, valamint a szél értékére vonatkozóan - elsősorban oldal- és/vagy hátszél.
Vagyis furcsa módon, ha az időjárás „szörnyű”, akkor a leszállást, akár tetszik, akár nem, Chkalov módjára kell végrehajtani. Manuálisan. És ha a siklópálya meredek, mint Chamberyben, akkor a repülés egyáltalán nem olyan unalmas, szokás szerint.
Kívül
Lehet, hogy jó az idő, és a siklópálya a normál határokon belül van, de egy ívelt kifutópálya és az automatikus leszállás nagy kockázatot jelenthet egy durva leszállás szempontjából – a gépet még nem képezték ki arra, hogy előre jelezze a terep változásait. Az olyan kifutópályák, mint a Norilsk (19), a Tomszk (21), a Rostov (22), a kifutópálya sajátos görbülete miatt nem nagyon alkalmasak automatikus leszállásra, és minden ilyen leszállás dekódoló játékká alakul.
Néhány kifutón úgy tűnik, hogy nincs profil, de valamilyen természeti vagy műszaki jelenség miatt a siklópálya instabil, a gép „sétál”. Ennek megfelelően egy hülye robotpilóta próbál belemenni az eltérésekbe, de egy okos ember ezt nem teszi meg. Példa erre a kirgiz Osh.
Sok gyártó vagy közvetlenül jelzi, vagy csak a 2. és 3. kategóriás megközelítésekre (ILS CAT II/III) engedélyezett kifutópályákon javasolja a leszállást. Ebben az esetben van némi garancia arra, hogy a siklópálya nem vándorol, és a kifutópálya nem lesz íves. Ugyanez a Boeing úr még akkor is, ha olyan kifutópályákon és másokon landol, ahol nem végeznek CAT II/III műveleteket, azaz a HUD a CAT I szerint működik. nagyon figyelmes automatikus leszállások végrehajtásakor – mert V jó idő a repülõtéri szolgálatok nem kötelesek biztosítani a gerendák „tisztaságát”, így interferencia lehetséges - mind az Ön elõtt repülõ repülõgép, mind a földi objektumok által, amelyek jól elhelyezkedhetnek a lokalizátor és a sikló lefedettségi területén. lejtős gerendák.
Ezért furcsa módon a jó idő még nem ok arra, hogy nyugodtnak érezzük magunkat, bízva a robotpilótában.
ILS teljesítmény
ILS-teljesítmény A legtöbb ILS-telepítés ki van téve a felszíni járművek jelinterferenciájának
vagy repülőgép. Az interferencia elkerülése érdekében mindegyik közelében ILS-kritikus területeket hoznak létre
lokalizátor és sikló antenna. Az Egyesült Államokban járművek és repülőgépek
A műveleteket ezeken a kritikus területeken korlátozzák, ha az időjárásról kevesebbet jelentenek
mint 800 láb mennyezet és/vagy a látótávolság kevesebb mint 2 mérföld.
Az ILS-létesítmények repülési ellenőrzései nem feltétlenül tartalmazzák az ILS-nyalábot
teljesítmény a kifutópálya küszöbén belül vagy a kifutópálya mentén, hacsak nem az ILS
II. vagy III. kategóriás megközelítésekhez használják. Emiatt az ILS-nyaláb minősége előfordulhat
ezeken a létesítményeken I. kategóriás megközelítésből hajtanak végre autolandokat kellene
szorosan figyelemmel kell kísérni.
Repülőszemélyzet kell ne feledje, hogy az ILS kritikus területei általában nem védettek
ha az időjárás 800 láb mennyezet és/vagy 2 mérföldes láthatóság felett van. Mint a
Ennek eredményeként az ILS sugárhajlítások előfordulhatnak a jármű vagy repülőgép interferencia miatt.
Nagyon alacsony magasságban hirtelen és váratlan repülésvezérlő mozgások fordulhatnak elő
vagy a leszállás és kigurulás során, amikor az autopilot megpróbálja követni a sugarat
lehetőség és óvja a repülésvezérlőket (vezérlőkerék, kormánypedálok és tolóerő
karok) az automatikus megközelítések és leszállások során.
Készülj fel az elszakadásra az autopilótát, és manuálisan leszállni vagy körbe kell menni.
Ismét nem szükséges a HUD segítségével megközelítést végrehajtani (még kézi módban sem), mert Általában a megközelítési minták meglehetősen „elsöprőek”. Jó időben a vizuális megközelítés gyakran előnyösebb - a pilóta nem hajtja végre a teljes eljárást, hanem egy optimálisabb, rövidebb pályát választ, amely időt, üzemanyagot takarít meg, és tehermentesíti a vezérlőt.
Igaz, Oroszországban az ilyen megközelítéseket különböző okok miatt nem nagyon alkalmazzák. Nyugaton, különösen az USA-ban - nagyon-nagyon gyakran.
Tehát fentebb a HUD rendszer gyenge zajtűréséről volt szó, ezért az automatikus leszállás nem minden HUD-val felszerelt kifutón lehetséges. Valóban leküzdhetetlen nehézségekkel néz szembe az emberiség?
Természetesen nem!
Fokozatosan bevezetik az új, precíziós megközelítési rendszert, amely a műholdas navigáción keresztül történő holtpontszámításon alapul. A pontosabb holtpontszámítás érdekében egy speciális állomást telepítenek a repülőtér (LKKS) területén, és ennek eredményeként nagyon-nagyon pontos pozíciót kapunk a repülőgépről az űrben. És ennek megfelelően az ebből a helyzetből számított pálya nem függ a talajon lévő hófúvásoktól vagy a leszállópályát keresztező autóktól. Ezenkívül egy ilyen korrekciós állomás lehetővé teszi több repülőtér lefedését (például a moszkvai légi csomóponthoz elegendő egy). Meg kell érteni, hogy a rendszer működésének fenntartása sokkal olcsóbb, mint a HUD karbantartása.
Több tucat LKKS-t telepítettek Oroszországban, de hivatalosan (újabban) csak Tyumenben működnek. Cégünk volt az első személyszállító társaság, amely ilyen felhívást hajtott végre ebben a városban.
És ez a helyzet az LKKS-nél már több éve. Ne kérdezd, miért – én magam is tanácstalan vagyok, mert ez egy nagyon hülye helyzet.
Igaz, az ilyen megközelítések végrehajtásához speciális berendezéseket kell telepíteni a repülőgépekre. Tekintettel arra, hogy ez a megközelítés még mindig nem túl népszerű Oroszországban, az üzemeltetők nem sietnek repülőgépeik módosításával.
Előbb-utóbb azonban az ilyen rendszerek kiszorítják a HUD-okat a repülőterekről.
A haladás ki fogja tolni a pilótákat a pilótafülkéből?
Köszönöm a figyelmet!
A motor üzemképes és a gép a kiindulási helyzetbe gurul. A pilóta alacsony fordulatszámra állítja a motort, a szerelők eltávolítják a kerekek alól az állványokat, és a szárnyakat az éleknél megtámasztják.
A repülőgép a kifutó felé tart.
Felszállás
A kifutón a utasszállítót széllel szemben helyezik el, mert könnyebb felszállni. Ezután a vezérlő engedélyezi a felszállást. A pilóta gondosan felméri a helyzetet, teljes fordulatszámon bekapcsolja a motort, és előretolja a vezérlőkereket, megemelve a farkát. A utasszállító növeli a sebességet. A szárnyak felemelkedésre készülnek. És most a szárnyak emelőereje legyőzi a repülőgép súlyát, és felemelkedik a föld felszínéről. Egy ideig növekszik a szárnyak emelőereje, aminek köszönhetően a repülőgép eléri a szükséges magasságot. Emelkedés közben a pilóta kissé hátra tartja a vezérlőkereket.
Repülési
A kívánt magasság elérésekor a pilóta ránéz a magasságmérőre, majd csökkenti a motor fordulatszámát, közepes sebességre állítva azt a vízszintes repülés érdekében.
A repülés során a pilóta nemcsak a műszereket figyeli, hanem a levegőben lévő helyzetet is. Parancsokat fogad a diszpécsertől. Koncentrált, és készen áll arra, hogy bármikor azonnal reagáljon, és meghozza az egyetlen helyes döntést.
Leszállás
Mielőtt elkezdené az ereszkedést repülőgép A pilóta felülről felméri a leszállóhelyet és lelassítja a motor fordulatszámát, kissé lefelé dönti a gépet és megkezdi a leszállást.
A süllyedés teljes időtartama alatt folyamatosan a következő számításokat végzi:
Mi a legjobb módja a leszállásnak?
Melyik irányba jobb fordulni?
Hogyan közelítsünk úgy, hogy leszálláskor a szélbe menjünk
Maga a leszállás elsősorban a leszállás helyes számításától függ. Az ilyen számítások hibái a repülőgép károsodását okozhatják, és néha katasztrófához vezethetnek.
Ahogy közeledik a talaj, a gép siklani kezd. A motor majdnem leáll, és a leszállás megkezdődik a széllel szemben. A legdöntőbb pillanat előttünk áll – a talaj érintése. A gép óriási sebességgel landol. Ráadásul a gép alacsonyabb sebessége abban a pillanatban, amikor a kerekek érintik a talajt, biztonságosabb leszállást tesz lehetővé.
Ahogy közelednek a földhöz, amikor a hajó már csak néhány méterre van, a pilóta lassan visszahúzza a vezérlőkereket. Ez biztosítja a lift egyenletes emelkedését és a repülőgép vízszintes helyzetét. Ezzel egyidejűleg a motor működése leáll és a fordulatszám fokozatosan csökken, így a szárnyak emelőereje is a semmire csökken.
A pilóta továbbra is maga felé húzza a kormányt, miközben a hajó orra felemelkedik, a farka pedig éppen ellenkezőleg, leereszkedik. A gépet a levegőben tartó emelőerő elfogy, kerekei lágyan érintik a talajt.
A utasszállító még fut egy kis távolságot a földön, és megáll. A pilóta felpörgeti a motort, és taxizik a parkolóba. A szerelők találkoznak vele. Minden szakaszaiban sikeresen befejeződött!
Hasznos lehet elolvasni:
- Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
- Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
- Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
- Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
- Mit vihetsz magaddal és mit nem;
- Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
- Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
- Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;