Milyen üzemmódban száll le a gép? Vízi leszállás statisztika. Vízre kényszerleszállás végrehajtásának technikája és eljárása, valamint életmentő felszerelés használata

Vannak speciális márkájú repülőgépek, amelyeket vízre való leszállásra terveztek. De a történelem számos példát ismer arra, amikor a hagyományos repülőgépek pilótáinak nem a repülőtéren, hanem a víz felszínén kellett leszállniuk. A Néva, a Volga, a Hudson és még a Csendes-óceán is leszállási sávként működött.

Sajnos a repülésben történnek balesetek, amikor a berendezés ilyen vagy olyan okból meghibásodik. Ma azokról az egyedi esetekről fogunk beszélni, amikor a közönséges utasszállító repülőgépeknek sikerült biztonságosan leszállniuk a vízre, nem pedig hidroplánoknak. Legtöbbjük motorhiba vagy egyéb okok miatt halálra volt ítélve. Ám a pilóták bátorságának és professzionalizmusának köszönhetően sikerült vízre szállniuk, és sok esetben áldozatok nélkül megúszták.

Az IL-12 leszállása a Volgán

A 23 utassal a fedélzetén lezuhanó repülőgép története 1953. április 30-án játszódik. Az utasszállító a Moszkva-Novoszibirszk járatot üzemeltette a kazanyi repülőtéri leszállással. Közvetlenül a közbenső leszállás előtt mindkét hajtómű meghibásodott a gépen. Mint később kiderült, ez a vészhelyzet a motorba került kacsanyájjal való találkozás miatt keletkezett. A gép kezdett gyorsan veszíteni a magasságból, és a jelenlegi nehéz körülmények között a legénység úgy döntött, hogy leszállítja a gépet a vízre. A kényszerleszállást Kazanszkij térségében hajtották végre folyami kikötő. Mivel ez elég messze történt a parttól (a leszállóhely mélysége körülbelül 18 méter volt), a gép elkezdett megtelni vízzel és lassan süllyedni. A mentési műveletet nehezítette, hogy helyi idő szerint 21.37-kor történt a leszállás, és már sötét volt. Az összes utasnak és a személyzet tagjainak sikerült kijutniuk a süllyedő gépből. helyiek az összes áldozatot hajókkal hozták a partra, kivéve egy utast, aki sajnos megfulladt, és ő lett a repülőgép-szerencsétlenség egyetlen áldozata.

Boeing 377 leszállás a Csendes-óceánon

Egy repülőgép második sikeres vízreszállása 1956. október 15-én történt. A Honoluluból San Franciscoba tartó hajó fedélzetén 24 utas és 7 fős személyzet tartózkodott. A négy motor közül 2 meghibásodása után a parancsnok úgy döntött, hogy a bélést a vízre teszi. A sikeres leszállás következtében az utasok közül senki sem sérült meg, őket a parti őrség mentői emelték ki.

Tu-124 leszállás a Néván

Ez az eset 1963. augusztus 21-én történt a Leningrád feletti égbolton. A gép a Tallinn-Moszkva útvonalon repült. A fedélzeten 52 ember tartózkodott: 45 utas és 7 fős személyzet. Nem sokkal a tallini repülőtérről való felszállás után a személyzet felfedezte, hogy a futómű elakadt. A diszpécserekkel folytatott tárgyalások után úgy döntöttek, hogy a gépet a legközelebbi repülőtéren fogják leszállni, amelyről kiderült, hogy a leningrádi Pulkovo. A futóművel kapcsolatos problémák miatt azonnal világossá vált, hogy a leszállás vészhelyzet lesz, és a tűz és robbanás elkerülése érdekében ki kell fogyni az üzemanyagból. Egy óra Leningrád feletti keringés után, amikor már kevés volt az üzemanyagból, problémák adódtak a motorral. Egymás után mindkét hajtómű meghibásodott, és az egyetlen lehetőség a személyzet és a gép megmentésére a Néva vízfelületén való leszállás volt. Ha a legénységben nem lenne Vaszilij Grigorjevics Csecsenyev másodpilóta, akinek volt tapasztalata a leszállásban repülőgép a vízen, nem tudni, mi lett volna a vége. A kapitány pillanatok alatt átadta a gép irányítását Csecsenyevnek, akinek a haditengerészeti repülésben szerzett tapasztalatainak köszönhetően sikerült kiegyensúlyoznia a repülőgép helyzetét a vízre való leszálláshoz. A gép épségben lecsapódott a Néván az Alekszandr Nyevszkij Lavrával szemben, ahol már várták a mentők és az evakuációs szolgálatok. Az utasok és a személyzet összes tagja túlélte.

Egy japán vonalhajó leszállása a Csendes-óceánon

A leszállásra 1968. november 22-én került sor San Francisco közelében. A Japan Airlines DC-8-as repülőgépe 96 utassal és 11 fős személyzettel repült Tokióból San Franciscóba. Ezúttal a kényszerleszállás oka a leszálló területet beborító sűrű köd volt. A rossz látási viszonyok és a műszerek hibája miatt, amelyre a hajó kapitánya vezérelt, a legénység a kifutópálya helyett a vízre szállt. Ráadásul a pilóták az utolsó pillanatig azt hitték, hogy a repülőtéren szállnak le. Talán a pánik hiánya biztosította az egész művelet sikerét. Az utasok közül senki sem sérült meg.

Tu-134 leszállás a Moszkvai-csatornán

Ez az incidens 1972. július 17-én történt, amikor a repülőgép teszten volt és kísérleti repülést hajtott végre. Vészhelyzet következtében a bélés motorja leállt. A fedélzeten ekkor a legénység 5 tagja tartózkodott. A pilóták professzionalizmusának köszönhetően sikerült a repülőgépet leszállítani az Iksinszkoje víztározóra, amely a Moszkvai-csatornarendszer egyik tározója. Az eset következtében senki sem sérült meg.

A 320-214-es leszállás a Hudsonon

Egy nagy utasszállító repülőgép utolsó leszállása nem is olyan régen - 2009. január 15-én - történt. A repülőgép 150 utassal és 5 fős személyzettel a fedélzetén a New York-Seattle útvonalon repült. Alig 1,5 perccel a felszállás után a hajó egy madárrajnak ütközött, aminek következtében mindkét hajtómű leállt. Ekkor a gép már 975 méter magasra emelkedett, így a pilótáknak volt idejük a tervezésre. A legénységnek sikerült megfordítania a gépet, és sikeresen leszállni a Hudson folyó vízfelületére Manhattanben, a 48. utcával szemben. Minden utas épségben feljutott a felszínre, és kimentették őket. És bár néhányan megsérültek, a Hudson folyón való leszállás csodának nevezhető, hiszen mind a 155 utas életben maradt.

A leírt esetekben számos áldozatot sikerült elkerülni, pontosan a legénység ügyességének köszönhetően. Sajnos az ilyen leszállások után minden gép már nem tért vissza az égbe. Szakértők szerint a vízre kényszerleszállás kedvező kimenetele több tényezőtől is függ. A legnagyobb jelentőségű a vízfelszín állapota (hullámok vagy akadályok jelenléte), maga a repülőgép típusa (a nagy utasszállító repülőgépek könnyebben szállnak le a vízen) és a személyzet képzettsége. Ez az utolsó tényező, ami döntő.

A repülőgép leszállási és felszállási sebessége az egyes repülőgépekre egyedileg kiszámított paraméterek. Nincs olyan szabványos érték, amelyet minden pilótának be kell tartania, mivel a repülőgépek tömege, mérete és aerodinamikai jellemzői eltérőek. A sebesség értéke azonban fontos, a sebességkorlátozás be nem tartása tragédiába torkollhat a személyzet és az utasok számára.

Milyen a felszállás?

Bármely repülőgép aerodinamikáját a szárny vagy szárnyak konfigurációja biztosítja. Ez a konfiguráció szinte minden repülőgépen ugyanaz, kivéve az apró részleteket. A szárny alsó része mindig lapos, a felső domború. Ráadásul nem is múlik rajta.

A gyorsításkor a szárny alatt áthaladó levegő nem változtatja meg tulajdonságait. A levegő azonban, amely ugyanakkor áthalad a szárny tetején, szűkül. Következésképpen kevesebb levegő áramlik át a tetején. Ez nyomáskülönbséget eredményez a repülőgép szárnyai alatt és felett. Ennek eredményeként a szárny feletti nyomás csökken, a szárny alatt pedig nő. És éppen a nyomáskülönbségnek köszönhető, hogy emelőerő keletkezik, amely felfelé löki a szárnyat, és a szárnnyal együtt magát a repülőgépet is. Abban a pillanatban, amikor az emelőerő meghaladja a bélés súlyát, a repülőgép felemelkedik a talajról. Ez a bélés sebességének növekedésével történik (a sebesség növekedésével az emelőerő is növekszik). A pilóta képes irányítani a szárny szárnyait is. Ha a szárnyakat leengedik, a szárny alatti emelés vektorát váltja, és a repülőgép gyorsan megnő a magasság.

Érdekes, hogy a bélés egyenletes vízszintes repülése akkor lesz biztosítva, ha az emelőerő megegyezik a repülőgép súlyával.

Tehát a felvonó határozza meg, hogy a gép milyen sebességgel száll fel a talajról és kezd el repülni. A bélés súlya, aerodinamikai jellemzői és a motorok tolóereje is szerepet játszik.

fel- és leszállás során

Az utasszállító repülőgép felszállásához a pilótának olyan sebességet kell kialakítania, amely biztosítja a szükséges emelést. Minél nagyobb a gyorsulási sebesség, annál nagyobb lesz az emelőerő. Következésképpen nagy gyorsulási sebességnél a repülőgép gyorsabban fog felszállni, mintha alacsony sebességgel haladna. A fajlagos sebességértéket azonban minden egyes bélésre külön-külön számítják ki, figyelembe véve annak tényleges tömegét, terhelési fokát, időjárási viszonyok, hossza kifutópálya stb.

Általánosságban elmondható, hogy a híres Boeing 737-es utasszállító repülőgép akkor száll fel a földről, amikor sebessége 220 km/h-ra emelkedik. Egy másik jól ismert és hatalmas "Boeing-747" nagy súllyal a talajról 270 kilométeres óránkénti sebességgel. De a kisebbik Yak-40-es bélés kis súlya miatt 180 kilométeres óránkénti sebességgel képes felszállni.

Felszállási típusok

Különféle tényezők határozzák meg a repülőgép felszállási sebességét:

Időjárási viszonyok (szél sebessége és iránya, eső, hó).
Kifutópálya hossza.
Fedőcsík.

A körülményektől függően a felszállás többféleképpen hajtható végre:

Klasszikus gyorstárcsázás.
A fékektől.
Felszállás speciális eszközök segítségével.
Függőleges emelkedés.

Az első módszert (klasszikus) használják leggyakrabban. Ha a kifutópálya elég hosszú, a repülőgép magabiztosan képes elérni a magas emeléshez szükséges sebességet. Abban az esetben azonban, ha a kifutópálya hossza korlátozott, előfordulhat, hogy a repülőgépnek nincs elegendő távolsága a kívánt sebesség eléréséhez. Ezért egy ideig a fékeken áll, és a motorok fokozatosan kapnak tapadást. Amikor a tolóerő erőssé válik, a fékek felengednek, és a repülőgép hirtelen felszáll, gyorsan felveszi a sebességet. Így lehetőség van a bélés felszállási útjának lerövidítésére.

A függőleges felszállásról nem kell beszélni. Speciális motorok jelenlétében lehetséges. A speciális eszközök segítségével történő felszállást pedig katonai repülőgép-hordozókon gyakorolják.

Mekkora a repülőgép leszállási sebessége?

A bélés leszáll kifutópálya nem azonnal. Mindenekelőtt csökken a bélés sebessége, csökken a magasság. A repülőgép először a futómű kerekeivel érinti a kifutópályát, majd már a talajon nagy sebességgel halad, és csak ezután lassít. A GDP-vel való érintkezés pillanatát szinte mindig rázkódás kíséri az utastérben, ami szorongást okozhat az utasokban. De nincs ezzel semmi baj.

A repülőgépek leszállási sebessége gyakorlatilag alig kisebb, mint a felszállási sebesség. Egy nagy Boeing 747-es a kifutópályához közeledve átlagosan 260 kilométer per órás sebességgel halad. Ennek a sebességnek a levegőben lévő bélésnél kell lennie. De ismételten, a fajlagos sebességértéket minden bélés esetében egyedileg számítják ki, figyelembe véve azok súlyát, terhelését és időjárási viszonyait. Ha a repülőgép nagyon nagy és nehéz, akkor a leszállási sebességnek nagyobbnak kell lennie, mert leszállás közben is szükséges a szükséges emelés "tartása". A pilóta már a kifutópályával való érintkezés után és a talajon történő mozgáskor is lassíthat a futómű és a repülőgép szárnyain lévő szárnyak segítségével.

Repülési sebesség

A repülőgép leszállási és felszállási sebessége nagyon eltér attól a sebességtől, amellyel egy repülőgép 10 km magasságban halad. A repülőgépek leggyakrabban a maximális sebesség 80%-ával repülnek. A népszerű Airbus A380 maximális sebessége tehát 1020 km/h. Valójában utazósebességgel repülni 850-900 km/h. A népszerű "Boeing 747" 988 km/h sebességgel tud repülni, de valójában a sebessége is 850-900 km/h. Mint látható, a repülési sebesség alapvetően különbözik a repülőgép leszállási sebességétől.

Ne feledje, hogy ma a Boeing cég olyan vonalhajót fejleszt, amely képes lesz repülési sebességet elérni nagy magasságban, akár 5000 kilométer per óra sebességgel.

Végül

Természetesen egy repülőgép leszállási sebessége rendkívül fontos paraméter, amelyet minden repülőgépre szigorúan kiszámítanak. De lehetetlen megnevezni egy konkrét értéket, amelynél minden repülőgép felszáll. Még az azonos modellek (például a Boeing 747-esek) is eltérő sebességgel szállnak fel és szállnak le különböző körülmények miatt: munkaterhelés, betöltött üzemanyag mennyisége, kifutópálya hossza, kifutópálya lefedettsége, szél jelenléte vagy hiánya stb.

Most már tudja, mekkora a repülőgép sebessége leszálláskor és felszálláskor. Mindenki ismeri az átlagokat.

Az átlagos utas számára a repülőgép sikeres leszállása a repülőtéren az utazás végét jelenti. De kevesen gondolják, hogy az erre való felkészülés jóval azelőtt kezdődik, hogy az alváz hozzáér a csíkhoz. leszállás 200 km/h körül ingadozik. A gép több szakaszon megy keresztül, érinti a kifutópályát (ebben a pillanatban általában egy porfelhő száll fel a gép mögött), majd egy speciális algoritmus szerint lelassul és megáll.

Egy repülés sikeres teljesítéséhez mind a pilóták (kapitány és másodpilóta), mind pedig több légiforgalmi irányító összehangolt munkájára van szükség. Ha valamelyik hivatkozás meghibásodik, az eredmény általában ugyanaz. A statisztikák szerint a repülőgép fel- és leszállása minden repülés két legveszélyesebb pillanata.

Kapcsolja ki a mobiltelefonokat

Lehet, hogy ezt a kifejezést nem hallja az ultramodern repülőgépeken, de a legtöbb repülőgépen ezt a követelményt szigorúan be kell tartani. Azok a repülésbiztonsági előírások, amelyekbe a beszálláskor beleegyezik, megkövetelik ennek a bekezdésnek a betartását, hogy elkerüljék a jelenleg működő műszerek működését. utasszállító hajó több mint száz. Természetesen a széles körben elterjedt számítógépesítéssel a műszerek száma csökkenni látszik, egy fedélzeti számítógép figyel mindent, de például ez a számítógép a fedélzeten ülő legénységtag előtti panelen található magasságmérőtől kap magassági adatokat. bal. Ha más repülési paraméterekről beszélünk, akkor azok az érzékelők, amelyekkel a számítógép ellenőrzi, nem lettek kisebbek, hanem éppen ellenkezőleg.

Így néz ki a pilótafülke egy Boeing 777-ben. A képernyők (mindegyik pilótának megvan a sajátja) és a kezelőszervek a pilóták közötti vízszintes panelen találhatók. A képernyők függetlenek - minden pilóta megtekintheti és beállíthatja a kívántat Ebben a pillanatban információ. A repülőgép leszállása a kormány előtt külön képernyővel rendelkező műszerekkel történik, de az új repülőtereken a fedélzeten lévő számítógép magával a kifutópálya berendezésével is képes kölcsönhatásba lépni.

Tegye vissza a redőnyöket eredeti helyzetükbe (nyitva)

A függöny felemelésére vonatkozó kérés egy modern bélés tervezési jellemzőire épül. A pilótafülkében ülő pilóták a számítógép leolvasása alapján tudják értékelni a helyzetet repülés közben, de a számítógép vagy az érzékelő nem mutat azonnal valamilyen vészhelyzetet. De sem ők, sem a számítógép nem látja, mi történik a szárnyakkal. A készülékek kijavítják az üzemanyagszivárgást, de a készülék nem tudja megmondani, hogy pontosan hol fordul elő. Ha pedig a gép leszállása szabadúszóként történik, akkor a légiutas-kísérők a fedélzeten lévő kép birtokában figyelmeztethetik a pilótát, és rajta keresztül a földi szolgálatokat.

Amit a cégek nem árulnak el

Van néhány szabály, amiről a cég nem árul el, de ezeket érdemes tudni. Minden vállalat egy csoport része, és néha egy csoport (vagy csak egy cég) repülőgépének használata segít jegyet takarítani - minden légi fuvarozó értékeli a hűségprogramot. Repülésre indulva érdemes megnézni a cégről szóló véleményeket és azt, hogy hogyan bonyolítják le ezt a programot.

Szívócukorkát mindig ajánlott magunkkal vinni. A repülőgép fel- és leszállása gyors emelkedést vagy magasságcsökkenést jelent, és bár ma már léteznek olyan rendszerek, amelyek kompenzálják a fedélzeten túli nyomás változásait, az utasok fültorlódást és egyéb kellemetlen érzéseket tapasztalhatnak. Ha kisgyerekkel utazunk, ajánlatos egy kifestőt vinni neki.

Ha először repül, érdemes emlékezni a WC-re. Használható álló helyzetben vagy repülés közben. De amikor a gép elkezd leszállni, a légiutas-kísérő köteles bezárni.

Arról is érdemes előre érdeklődni, hogyan jut el a reptérről a lakóhelyére. A cég alkalmazottai tudnak erről, de 10 esetből 9-ben megmondják a „legdrágább” módot. Ha ide repül turista kirándulás tedd fel ezt a kérdést az ügynöknek. A túra árában gyakran benne van a lakóhelyre történő kiszállítás is.

Szabadúszó helyzetek

Minden repülés során előfordulhatnak olyan helyzetek, amelyek megkövetelik a repülőgép kényszerleszállását a legközelebbi repülőtéren. Az esetek többségében az utastól nincs szükség különleges intézkedésre.

A repülőgép a futóművel kapcsolatos problémák következtében a hasára szállt. Ilyen esetekben ajánlott:

gyorsan hagyja el a gépet;
ne menjen messze a repülőgéptől, hogy a mentőcsapatok megtalálhassák Önt;
vegye le az asztalt, és a légiutas-kísérők utasítására foglaljon állást a kényszerleszálláshoz.

Lehet, hogy veled soha nem fordul elő ilyen helyzet, de senki sem törölte az „előre figyelmeztetett = előfegyverzett” mondást.

Következtetés

A repülés utolsó szakasza a repülőgép leszállása. És ha az átlagos utas addig ül, amíg a gép teljesen meg nem áll a kifutópálya végén, akkor a járatot kísérőknek és a földön lévő kísérőknek vészhelyzet jön el. A gépet mielőbb fel kell tankolni, ki kell takarítani és új járatra kell küldeni.

Sikeres megvalósítás kényszerleszállás A víz mennyisége elsősorban a következő tényezőktől függ:

a tenger állapotától és a szél erősségétől; a repülőgép típusáról; a parancsnok ügyességétől. A repülőgép viselkedése leszálláskor a tenger állapotától függően eltérő lehet. A légijármű leszállása a hullámhegy vonalával párhuzamosan, azaz a mozgási irányára merőlegesen néha majdnem ugyanaz, mint egy repülőgép sima vízfelületre történő leszállása. Amikor egy repülőgépet a hullámhegy vonalára merőlegesen szállnak le, vagy ha zord tengeren szállnak le, a repülőgép nagy túlterhelésnek van kitéve. Választás szerint helyes irány leszállási megközelítés, a tenger állapotának megfelelően, a parancsnok bizonyos mértékig csökkentheti a légi jármű zord tengeri körülmények között történő leszállásának veszélyét.

A repülőgép vízen történő kényszerleszállásának sikeres végrehajtását befolyásoló második tényező a repülőgép típusa. A parancsnok ezt a tényezőt közvetlenül nem tudja befolyásolni, de ismerve repülőgépe jellemzőit és adatait, valamint vízre való leszálláskor várható viselkedését, megtehet bizonyos intézkedéseket annak érdekében, hogy a negatív tulajdonságainak hatását gyengítse és a lehető legjobban kihasználja. pozitív tulajdonságait. Előzetesen mindig tájékozódhat egy adott típusú repülőgép viselkedéséről vízre való leszálláskor.

A következők általános adatok, amelyek minden típusra vonatkoznak utasszállító repülőgép.

Minél nehezebb a repülőgép, annál jobban alkalmas a vízre való leszállásra. A modern utasszállító repülőgépek jellemzői általában kielégítőek a vízre való leszállásra való alkalmasság tekintetében. Az utasszállító repülőgépeknél nagyobb szilárdságú a törzs alsó része, amely leggyakrabban vízre való leszálláskor sérül meg.

A repülőgép kiálló részei eltérő hatással vannak a vízre történő leszálláskor a repülőgép sérülésére. A futóművet mindig be kell húzni, mert különben a repülőgép hirtelen lökésnek és g-erőknek lesz kitéve, ami szárnyhibát okozhat.

A hullámzás irányával ellentétes turbulens vízfelületre történő leszálláskor jelentős túlterhelésekre kell számítani. A futás hossza ebben az esetben attól függ, hogy a repülőgép hullámba ütközve visszapattan-e a vízről vagy sem.

A légijármű legbiztonságosabb leszállása viharos tengeren a hullámzó hullámvonallal párhuzamos, vagy más szóval a hullámzás irányára merőleges leszállás. A leszállási feltételek ebben az esetben a legközelebb állnak a sima vízfelületen történő leszállási feltételekhez.

A többüléses kényszerleszállás sikeres végrehajtását befolyásoló három tényező közül utasszállító repülőgép vízről, nevezetesen a tenger állapotáról, a repülőgép típusáról és

a pilótaművészet, ez utóbbi tényező a legmeghatározóbb. Nagymértékben függ attól, hogy a parancsnok és a másodpilóta képes-e biztonságosan leszállni a vízre további sorsa személyzet és utasok.

A legtöbb modern repülőgépen a lehető legalacsonyabb légsebességgel kell vízre szállni, feltéve azonban, hogy ez nem okozza a repülőgép túlzott orrát.

A repülőgép első vízbecsapása után a parancsnok a legtöbb esetben szinte nem tudja irányítani a repülőgépet, mivel nem engedelmeskedik a kormányoknak.

A tenger sima felszínére történő leszállást, beleértve a hullámzást is, nagyon óvatosan kell végezni, mivel ilyen körülmények között nagyon nehéz meghatározni a víz feletti magasságot, aminek következtében a pilóta nagyon könnyen megteheti. tévedés. Ezért, ha lehetséges, a pilótának először át kell mennie a alacsony magasságban a javasolt leszállóhely felett, néhány apró tárgyat a tengerbe ejtve, amelyek alapján meg tudja határozni a magasságot, és a második nekifutásra leszáll.

Skála a szélsebesség meghatározásához a tengerfelszín állapota szerint szélhullámok idején.

ZÁRT VÍZTEREK LESZAKADÁSRA VONATKOZÓ ALKALMASSÁGÁNAK ÉRTÉKELÉSE. KÉNYSZERLESZÁLLÁS A FOLYÓN

A vízre kényszerleszálláshoz a legkényelmesebbek a zárt vízgyűjtők, például tavak, folyók, kikötők, öblök vagy több szigettel körülvett víztestek.

Ha a körülmények megengedik, át kell repülni a tervezett leszállóhely felett, hogy megbizonyosodjon arról, hogy nincs akadály a víz felszínén:

buktatók; csónakok, tutajok;
bóják, cölöpök vagy bármely más olyan tárgy, amely károsíthatja a repülőgépet.

Miután a pilóta megbizonyosodott arról, hogy a víz felszínén nincs akadály a leszálláshoz, a megközelítéshez egy irányt kell választania, figyelembe véve a vízfelület aktuális állapotát és a szél irányát.

A leszálláshoz választott vízterületnek legalább 1,5 km hosszúnak és 90 m szélesnek kell lennie.

A megközelítési irányt a szél irányának, a folyó áramlási irányának és mélységének figyelembevételével kell megválasztani. Ha a folyó sodrása nem túl erős, és a szélirány nem esik egybe a legkedvezőbb megközelítési iránnyal, akkor szélben kell leszállni. Ha a folyó áramlási iránya és a szél iránya megegyezik, akkor a leszállást széllel és árammal szemben kell végrehajtani.

Ha az áram iránya és a szél iránya ellentétes, akkor a széllel szemben kell leszállni. -

A folyó felszínére való leszállás általános szabálya a következő: ha elég erős a szél, a folyó gyenge áramlását figyelmen kívül kell hagyni és a szélbe kell szállni. A leszállást úgy kell kiszámítani, hogy a vízi futás végén a part közelében, a mólónál vagy zátonyra kerüljön.

A tengeren a fő, legnagyobb hullámzás nagyságának és mozgási irányának a levegőből történő meghatározásához körülbelül 600 m magasságban kell repülni (kis magasságból a fő hullámzás nem mindig látható). A gyengébb hullám- és szélhullámrendszerek mozgási irányát az alacsony szintrepülés magasságából határozzuk meg. ^

Az óceán hullámainak túlnyomó többsége 3-4 m magas, a 7-8 m magas hullámok ritka előfordulás. Az interferencia vagy a hullámok szuperpozíciója miatt az egymást követő hullámok magassága drámaian eltérhet. Ez jól látható, ha figyeljük a parton összecsapó hullámokat. Három vagy négy nagy hullámot általában viszonylag kis hullámok sorozata követ, amelyek után ismét jönnek nagy hullámok stb. Így még egy nagyon viharos tenger esetén is mindig vannak viszonylag nyugodtabb helyek a felszínén, amit a parancsnoknak és a másodpilótának nagyon fontos tudnia kényszerleszállás esetén.

Ha összetett hullámokkal kell leszállni a tengeren, azaz több különböző hullámzási rendszer jelenlétében, akkor leszálláskor olyan irányt kell megválasztani, hogy a repülőgép ne mozduljon be közvetlenül egyik hullámzó rendszerbe sem, és a szembeszélt maximálisan kihasználja.

A leszállási pálya kiválasztásakor figyelembe kell venni a bejárati ajtók és a vésznyílások elhelyezkedését is a repülőgépen. Amikor ajtókat helyezünk el a repülőgép törzsének (Tu-104, Tu-124, Il-18 stb.) egyik oldalán, a dagadó taréjjal párhuzamos leszállást úgy kell végrehajtani, hogy a duzzadó hullám (vagy szélhullám) fusson. a jobb oldalra.

Ebben az esetben az utasok és a személyzet tagjainak felfújható mentőtutajokra való evakuálásához használhatja a bal oldali bejárati ajtókat és vésznyílásokat.

Tu-114-es, Il-62-es, Tu-154-es, Tu-134-es stb. repülőgépeknél, amelyek a törzs mindkét oldalán vannak kijáratok, a vízre való leszálláskor a duzzadó taréjjal párhuzamosan teljesen mindegy, hogy melyik oldalon van a törzs. törzse a dagadó hullám vagy szélhullám, de a vízre való leszállás után a pilótának fel kell mérnie a repülőgép vízen elfoglalt helyzetét, valamint az ajtók, nyílások kinyitásának lehetőségét, hogy a víz ne kerülhessen a repülőgépbe.

TECHNIKA ÉS ELJÁRÁS VÍZRE KÉSZLETES LESZÁLLÍTÁSHOZ, ÉS AZ ÉLETMENTŐ KÉSZÜLÉKEK HASZNÁLATÁHOZ

A szárazföldi utasszállító repülőgép kényszerleszállását egyenetlen tengeri felszínen úgy kell végrehajtani, hogy a víz érintésének pillanatában a repülőgép orra fel legyen emelve. Ehhez normál leszállási megközelítést kell végrehajtania behúzott szárnyakkal és futóművel. A motoroknak alacsony fordulatszámon kell működniük. A víz felett kb. 1,5-2 m magasságban vízszintbe állítjuk a repülőgépet, és orrát enyhén felemelve, 15-20 km/h-val kritikus sebességet meghaladó sebességgel repüljünk tovább a tervezett vízi leszállóhelyre.

Miután elérte a kiválasztott leszállási helyet, kissé csökkentse a gázt, és emelje fel a repülőgép orrát, hogy ne veszítse el teljesen a sebességet. Bár a gép orrát leszálláskor fel kell tartani

pozícióban, futás közben le kell engedni, mivel leengedett orral a gép gyorsabban megáll, mert megnő a vízzel érintkező felület; a repülőgép kisebb ütési szögben elszakad a hullámtól, aminek következtében kisebb magasságba kerül. Ahhoz, hogy a repülőgép orrát a futás közben a kívánt helyzetben tartsa, a pilótának gyorsan kell reagálnia a liftet kezelő repülőgép helyzetében bekövetkezett bármilyen változásra.

A repülőgép leszállás közbeni lefutásának hossza közvetlenül függ a repülőgép tömegétől és sebességétől, vagy más szóval a leszálláskori mozgási energia készletétől.

Éjszakai, 100-150 méteres magasságban vízre történő leszálláskor fel kell kapcsolni a fényszórókat, és minden figyelmet arra kell összpontosítani, hogy a gép vízbecsapódás előtti vízszintezési magasságát meghatározzák, nehogy vízbe csapódjon vagy sebességet veszítsen. Ködben és felhőben nem ajánlott felkapcsolni a fényszórókat.

Holdfényes éjszakán a Hold irányába kell leszállnia. Megállapítást nyert, hogy a tenger állapotának telihold alatti megfigyelései alapján végzett értékelése megközelítőleg helyes. Azonban ilyen körülmények között a tenger csak egy meghatározott irányban látható jól, és a tenger nyugodtabbnak tűnik, mint amilyen.csíkok.

Felfújható mentőtutajok vízre bocsátása és beszállása

Amint a repülőgép a leszállást követően végre megáll a vízen, a hajó parancsnokának:

felméri a légi jármű helyzetét a vízen, valamint az oldalajtók és a vésznyílások kinyitásának lehetőségét, hogy a víz ne kerülhessen a repülőgépbe;
parancsot adjon ajtók és vésznyílások kinyitására;
parancsot ad a tutajok vízre bocsátására;
megakadályozzák az utasok egy helyen történő felhalmozódását, hogy elkerüljék a veszélyes burkolatokat a repülőgép orrán vagy farkán;
megszervezni a korábban felvett mentőmellényekkel rendelkező utasok gyors kiszállását;
utolsóként hagyja el a repülőgépet, szálljon le egy mentőhelótára egy vészhelyzeti rádióállomással és vezesse az utasok mentését;
utasítsa a tutajokat a repülőgépből 50-100 m-rel távolítsa el.

A legtöbb modern utasszállító repülőgépen a repülőgép belsejében lévő tutajok rögzítéseit kézzel oldják ki, és a tutajokat hozzák azokhoz az ajtókhoz, nyílásokhoz, amelyek a tengervíz szintje felett helyezkednek el, és amelyeket adott helyzetben a legcélszerűbb kinyitni, majd a tutajokat vízre bocsátani. a vízbe anélkül, hogy a repülőgépet elárasztaná tengervízzel.

Megjegyzések. 1. A légijármű-fokozaton túli vízszintet azoknál az ajtóknál és nyílásoknál kell meghatározni, azok kinyitása nélkül, amelyek lőrés ablakai vannak, és olyan ajtókat és nyílásokat kell választani, amelyek alsó széle a külső ökör vagy a felső címer szintje felett van. a hullám.

Megjegyzések 2. Erős tengerben és viharban a szárny feletti vésznyílások biztonságosabb hátoldalról történő nyitása szükséges. Nagy hullámú vihar esetén a repülőgép törzsének felső részében lévő vésznyílások használhatók a távozásra (azokon a repülőgépeken, ahol ilyen nyílások állnak rendelkezésre). Ebben az esetben figyelembe kell venni a tutajok ki- és felszállásának nagy nehézségeit ezeken a nyílásokon keresztül.

Miután megkapták a tutajok vízbe eresztésére vonatkozó parancsot, a személyzet tagjai és a légiutas-kísérők, előre egyeztetett ütemtervben vagy tervben a vízen történő vészkiürítésre vonatkozóan, a helyzetnek megfelelően nyissák ki a megfelelő ajtókat és nyílásokat, és a tutajcsomag speciális zsebébe fektetett indítófestő (kötél) végét előzőleg az ajtónál vagy nyílásnál található speciális konzolra rögzítve a tutajt a vízbe ejtik.

Megjegyzések. 1. A repülőgéphez nem rögzített, vízre ejtett tutajok a szél és az áramlat több száz méterrel távolodhatnak a repülőgéptől, így az emberek nem tudnak a tutajokhoz úszni és vízi mentésre használni.

Megjegyzések 2. Ha a tutaj (bármilyen okból) nincs rögzítve a bilincshez az ajtónál vagy a nyílásnál, az indító festő végét a kijáratnál a tutajokra való beszállást felügyelő személyzeti tagnak (repülőkísérőnek) erősen kell tartania. , vagy egy fizikailag erős utas, akit vonz a személyzet.segíteni az evakuálásban.

Miután a tutajt tartalmazó csomagot a vízbe ejtették és lebegtek, hátra van a csomag kinyitása és a tutaj felfújása. Ehhez egy indítófestőt használnak, amely a csomag kipufogókábeléhez és a tutajon rögzített gázpalack indítószerkezetéhez kapcsolódik.

A tutaj kezdő festőjének hossza mindig többszöröse az ajtó (nyílás) alsó szélének vízszinttől mért magasságának, ezért először a festő lazaságát kell kiválasztani. Amikor a laza fel van húzva, és a festőt meghúzzák, többször élesen meg kell húzni a festőt. Többszöri rángatás, a csomag kinyitása és az indítószerkezet elindítása után a hengerből a szén-dioxid elkezd befolyni a tutaj felfújható kamráiba, és a tutaj néhány tíz másodperc alatt felfújódik. Amint a napellenzőt tartó felfújható ívek (vagy a központi oszlop) felemelkednek, a tutaj készen áll a menekülők fogadására.

A festő szilárdan csatlakozik a tutajhoz, és a repülőgép közelében tartja, amíg a mentők le nem szállnak és levágják a festőt. A festő szakítószilárdságát (40-4-60 kG) úgy számolják ki, hogy ha az embereknek nincs idejük a festőt vágni, és a süllyedő sík elkezdi magával húzni a tutajt, akkor a festő eltörik. Egy tutaj teljes létszámmal a felszínen marad. Az ilyen helyzeteket azonban jobb elkerülni, és törekedni kell arra, hogy elköltözzön a repülőgéptől, mielőtt elárasztja, nehogy beleessen a vízbe merüléskor kialakuló tölcsérbe.

Megjegyzés: Egy repülőgép kényszerleszállása esetén sivatagban, tajgában, sarkvidéki, ritkán lakott területen az év bármely szakában felfújható tutajok használhatók a szárazföldön, hogy megvédjék az embereket az esőtől, naptól, széltől és hidegtől amíg meg nem közelítik a mentőcsapatokat. Ebben az esetben a felfújható tutajokhoz való vészhelyzeti élelmiszer- és felszerelést kell használni egy adott helyzethez képest.

Felfújható tutajon, amelyet a festő a szárny feletti kijáratnál vagy nyílásnál tart a felszínen, a mentők közvetlenül a repülőgépből egy nyitott ajtón vagy nyíláson keresztül juthatnak ki, valamint a szárnyból, amelyhez az oldalsó vésznyílásokon keresztül juthatnak el az emberek. az utaskabint. Ha ez a „száraz” módszer a jelenlegi helyzetben nem alkalmazható, akkor felfújt mellényben lefelé húzott lábbal ugorjunk a vízbe, ússzunk fel a tutajhoz és egy felfújható vagy puha szalaglétrán másszunk be a kettő közül. bemenetek a tutaj napellenzőjében. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a száraz ruhás emberek ellenállóbbak a felfújható mentőtutajon való tartózkodás körülményei között. Ezért lehetőség szerint kerülni kell a ruhák átnedvesedését az utasok és a személyzet tagjainak tutajoira való felszálláskor.

Egyes esetekben (ha kevés az idő) fel kell fújnia a tutajokat a vízbe ugrással. A mentőtutajok kihelyezésekor és felfújásakor különös figyelmet kell fordítani arra, hogy a tutajok és a menekülők ne ütközzenek a törzs éles széleibe és a repülőgép egyéb alkatrészeibe.

A sebesültek repülőgép elhagyásának segítésekor mindig vigye el az életmentő felszerelést (kabátot) a gépből.

A repülőgép szárnyáról tutajokra való leszálláskor emlékezni kell arra, hogy rendkívül nehéz a szárnyon maradni, ha viharos a tenger (hullám elmoshatja). Ezért szükséges a szárny feletti nyíláshoz erősített mentőkötél használata, hogy az emberek a szárnyon maradjanak, amíg a felfújható tutajt a szárny szélén ki nem helyezik.

Az első és az azt követő tutajok utasokkal való feltöltésekor, ha a tutajok egymás után ereszkednek le az egyik kijáratról (nyílásról), az első tutaj festőjét leválasztják a repülőgépről, és hozzáerősítik a második tutajhoz.

Ezután az első tutajt eltolják a repülőgép kijáratától (nyílásától), hogy ne akadályozzák az emberek leszállását a második, harmadik stb. tutajokban.

A leszállás végén az összes tutajt, amelyeket egymás után 8-10 m hosszú festők rögzítettek, 50-100 At-tal visszahúzzák a repülőgépből, hogy ne essen a tölcsérbe a süllyedő repülőgépből. Ennek érdekében az utolsó tutajon, amelyet a kikötő festővel rögzítenek a kijárathoz (nyíláshoz), miután a legénység parancsnoka a tutajon ül, aki ellenőrizte, hogy minden ember elhagyta a gépet, feladják a kikötőfestőt. a tutajok pedig szél, hullámok, áramlatok hatására távolodnak a repülőgéptől.

A parancsnok veszi át a tutajok teljes irányítását, ügyelve arra, hogy minden embert felemeljenek a vízből, minden tutajt 8-10 m hosszú festők kapcsoljanak össze, és minden szükséges felszerelés a tutajon legyen. én

Lehetőség szerint a legénységvezető menjen a tutajhoz, ahol van egy rádiós vészhelyzeti rádióállomással.

Ha a repülőgép továbbra is lebeg a víz felszínén, akkor a tutajoknak 50-100 m távolságban kell maradniuk a repülőgép közelében, hogy a mentőhajók, repülőgépek és helikopterek gyorsabban észlelhessék őket.

Az utasokkal megtöltött mentőtutaj kezelését a legénység vezető tagja látja el, aki a tutajon tartózkodik. Ha a tutajon egyetlen személyzeti tag (repülőkísérő) sincs, akkor az utasok közülük a legidősebbet választják.

Egy másik mentőtutaj megközelítéséhez szükséges a tutaj úszó horgonyát a festő teljes hosszában (kötelet) a másik tutaj felé dobni, majd a tutaját a festőnél fogva a kidobott úszóhorgony irányába húzni. Ha a tutajok közötti távolság jelentős, az úszó horgonyt többször is ki kell dobni. Ha a tutajon két horgony van, jobb, ha mindkét lebegő horgonyt (ugyanabból a bejáratból) használjuk a tutajok összeillesztéséhez. Megközelítés után a tutajokat a tutaj aljára fektetett festőkkel (kötéllel) össze kell kötni.

A csatlakoztatott tutajok közötti távolságnak legalább 8-10 m-nek kell lennie, nyugtalan tenger esetén pedig 10-12 m-nek kell lennie a kutató-mentő repülőgépek, hajók stb.

A tutaj sérült felhajtókamrájából történő gázszivárgás megszüntetése érdekében nagy rés esetén fémdugót, kis defekt esetén gumidugót kell használni. Dugó segítségével tolja át a dugó alsó lemezét a tutajkamrában lévő résen, fedje le a felső lemezzel, húzza meg a szárnyas anyát és törje meg az anyát a lemezekhez tartó huzalt.

Gumidugó segítségével be kell csavarni a lyukba (szúrás, kis szakadás), majd a lehető leghamarabb, tutajjavító berendezéssel készítsünk el a csomagból egy tapaszt a dugók és dugók cseréjéhez.

A tutaj bejárati függönyeit le kell zárni, amikor az összes kimentett személy a tutajon van. Hideg vagy nyirkos időben tartsa zárva a tutajfüggönyöket. A tutaj sátrának belső felületén egy rövid utasítás magyarázó rajzokkal van elhelyezve. A szöveg körülbelül a következő:

Azonnali intézkedés hideg időben.

a) a bejárati függönyöket kötegbe feszítő madzagokat (zsinórokat) oldja ki;
b) emelje fel a bejárati függönyöket a zsinórok lehúzásával. Ezt követően rögzítse a függönyöket hurkokkal a kapcsolókon (hosszúkás gombok);
c) az emberek által kilélegzett szén-dioxiddal való mérgezés elkerülése érdekében időnként szellőztesse ki a sátor alatti teret a bejárati függönyök enyhe kinyitásával;
d) fújja fel a tutaj alját. A fenék felfújására szolgáló szivattyút vagy csőmembránt a tutajjavító berendezéssel együtt a csomagban tároljuk. A fenék szivattyúval történő felfújásához egy tömlőt kell rögzíteni a fogantyútól legtávolabbi szivattyúfurathoz.

1968. november 22 DC-8 Japan Airlines (Japan Airlines) utasszállító repülőgép, regisztrációs szám JA8032, Shiga hívójel, PIC – A Tokióból San Franciscóba tartó Kohei Aso alacsony felhőzet mellett hajtott végre kényszerleszállást, fél kilométerre az amerikai partoktól lecsapva. A baleset során a 96 utas és a személyzet 11 tagja közül senki sem sérült meg.

1972. július 17 A Légiközlekedési Minisztérium USSR-65607 fedélzetén lévő Tu-134 típusú repülőgép próbarepülést hajtott végre. FAC – Vjacseszlav Kuzmenko. Repülés közben a várótérben kikapcsolták üzemanyag-szivattyúk mindkét motor. A motorok leálltak. Viszonylag alacsony magasságbanés az akkumulátorok kimerült töltése nem tette lehetővé, hogy repülés közben elindítsák őket. A repülőgép az Iksinszkoje víztározó vízterületére zuhant, Bolshaya Chernaya falu közelében. A fröccsenés következtében a gép nem zuhant össze, és a személyzet 5 tagja közül senki sem sérült meg súlyosan.

1976. június 2, délután egyszerű időjárási körülmények között a Zhuliany repülőtéren történő leszálláskor a litván kormány USSR-87541 farokszámú Yak-40 repülőgépe kényszerleszállást hajtott végre a repülőtéren kívül. polgári repülés, a Kaunas - Kijev járatot teljesítve. KVS - Shtilyus V.S. 700 méteres magasságban, miután a diszpécser utasítást kapott a 400 méteres magasság megtételére, a hajó parancsnoka utasította Sinkevicius repülőszerelőt, hogy állítsa alapjáratra a hajtóműveket, és ereszkedni kezdett. Ekkor három motor egyidejűleg leállt. A személyzet kísérlete a hajtóművek beindítására repülés közben meghiúsult. A legénység úgy döntött, hogy leszáll a Dnyeper vizére. De a gép nem érte el a folyót. A repülőgép parancsnoka behúzott futóművel kényszerleszállást hajtott végre a mocsaras sekély vízen Osokorki térségében, amely ma Kijev lakóövezete, majd pusztaság volt. A repülőgép kisebb sérüléseket szenvedett. A személyzet és az utasok nem sérültek meg.

1988. augusztus 8 Az An-12 katonai szállító repülőgép (535. OSAP, Rostov-on-Don) azt a feladatot látta el, hogy a batajszki repülőtérről a jejszki repülőtérre szállítsák a személyzetet a batajszki párttalálkozó után. Repülés közben a fedélzeti mérnök lekapcsolta az üzemanyag-ellátást a hosszú ideig megtöltött, használaton kívüli padlótartályokból. A bennük lévő kerozin leülepedt és vizet tartalmazott. A leszállás előtti egyenesben, a kifutótól 3-4 kilométerre egyenként kialudt mind a négy motor. A legénység kényszerleszállást próbált végrehajtani a torkolatban Azovi-tenger sekély vízben. A gép futóműve a vízbe ütközött, és az orrával megpiszkálta. A vízzel és a fenékkel való ütközéskor a törzs megrepedt és részben a vízbe süllyedt. A rakteret, ahol a legtöbb utas tartózkodott, kerozinnal kevert vízzel töltötték meg. Laboratóriumi repülőgép volt, emberszállításra nem alkalmas. Az utastérben olyan berendezések voltak, amelyek az ütközés következtében leszakadtak, és ez lett a fő halálok. A repülőgép-balesetben 24 ember halt meg.

1996. november 23 Az Ethiopian Airlines 961-es járata, a Boeing 767-es járata Addisz-Abebából Abidjanba repült Nairobiban, Brazzaville-ben és Lagosban. Röviddel a belépés után légteret Kenya, három terrorista eltérítette a gépet, és azt követelték, hogy induljanak Ausztrália felé. A Comore-szigetek felé közeledve a gépből kifogyott az üzemanyag, és a személyzet a Le Galava strandtól 500 méterre lévő sekély, csendes tengerparton próbált a vízre szállni. A gép bal szárnyával a vízbe ütközött, felborult és közvetlenül a vízben esett össze. A fedélzeten tartózkodó 175 ember közül 125-en meghaltak, köztük a terroristák.

2009. január 15 A US Airways Airbus A320 1549-es járata New Yorkból Seattle-be, közbenső megállással Charlotte-ban (Észak-Karolina), FAC – Chesley Sullenberger 150 utassal a fedélzetén kényszerleszállást hajtott végre a New York-i Hudson folyó vizén. Mindkét motor meghibásodott felszállás közben. A fedélzeten tartózkodók mindegyike túlélte. Öten súlyosan megsérültek (a légiutas-kísérő szenvedett a legtöbbet), hetvennyolcan pedig könnyűek.

Hasznos lehet elolvasni: