A világ 1. szuperszonikus utasszállító repülőgépe. Szuperszonikus utasszállító repülőgép. Dosszié. Belső elrendezés és üléselrendezés

Az 1960-as években az a hit élt a világban, hogy a jövő polgári repülés szuperszonikus repülőgépekhez. Sok hasonló utasszállító projekt volt, de csak kettő jutott el a gyakorlati működés szakaszába - az angol-francia Concorde és a szovjet Tu-144.

A Concorde 1976 és 2003 között működött. A rendszeres és charter járatok 27 éve alatt több mint 3 millió utast szállítottak.

A hazai szuperszonikus utasszállító repülőgép működésének története sokkal rövidebbnek bizonyult.

Hosszú próbatételek

A Tu-144-es első tesztrepülését 1968. december 31-én hajtotta végre, két hónappal megelőzve versenytársát. Ő lett az első is utasszállító repülőgép a hangfal áttörése – ez 1969 júniusában történt.

A gép magabiztos járását megzavarta egy katasztrófa a franciaországi Le Bourget légibemutatón. A Tu-144 lezuhant egy bemutató repülés közben. A legénység hat tagja és nyolc földi ember vesztette életét.

Az amúgy is lassan haladó repülési tesztek egy időre megálltak. A mérnökök továbbra is vitatkoztak egymás között a Tu-144 egyes alkatrészeinek és szerelvényeinek megbízhatóságáról.

Valójában a repülőgép két módosításán dolgoztak egyszerre - a Tu-144-en és a Tu-144D-n (nagy hatótávolságú), ami tovább bonyolította a feladatot.

Az üzemi tesztelés szakaszába 1975 decemberében jutottunk el. A személyzetet és a repülőtéri támogató szolgálatokat a Moszkva-Alma-Ata autópályán képezték ki. A repüléseket hetente egyszer hajtották végre postával és rakományokkal megrakott géppel.

Az üzemi tesztek során 445 repülést teljesítettek 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban.

Brezsnyev gyorsított

A tesztprogram két műszaki repüléssel zárult utasokkal. 1977. október 20-án és 21-én került sor. A pilótáknak, a légiutas-kísérőknek és az összes szolgálatnak úgymond „általános átfutást” kellett végrehajtania. Az utasok a Tu-144-et befejező tervezőirodák és vállalkozások alkalmazottai voltak. A legjobb munkásokat, sokkolómunkásokat felengedték a járatra. Ezeken a tesztrepüléseken még a fedélzeti menü is megegyezett azzal, amit az „igazi” utasok kapnak.

1977. október 29-én a Tu-144-es légialkalmassági bizonyítványt kapott, ezzel jogot szerzett a személyszállítás.

Azt mondják, hogy a Tu-144 kilövését felgyorsították Leonyid Brezsnyev, aki 1977 nyarán franciaországi állami látogatása során meglepődve értesült arról, hogy a szuperszonikus Concorde az elmúlt másfél évben szállított utasokat. Leonyid Iljics, miután visszatért a Szovjetunióba, egyenesen feltette a kérdést - az októberi forradalom 60. évfordulójára a Tu-144-nek szovjet állampolgárokat kell szállítania.

Két óra Almatiból

1977. november 1-jén a szovjet televízió beszámolt a szuperszonikus személyszállítás megkezdéséről a Moszkva-Alma-Ata vonalon.

A Tu-144 a Szovjetunió 18 repülőterén tudott le- és felszállni, de azt feltételezték, hogy eleinte csak a Kazah SSR fővárosába szállít utasokat.

Később a Tu-144-nek nemzetközi útvonalakat kellett volna elsajátítania: Moszkva - Azori-szigetek - Havanna, Párizs - Novoszibirszk - Tokió és mások.

Időközben a következő bejegyzések jelentek meg a Domodedovo repülőtéri szállítási menetrendben:

"499-es járat - Moszkva-Alma-Ata, indulás 8 óra 30 perc."

"500-as járat - Alma-Ata-Moszkva, indulás 14 óra."

A Tu-144-es első rendszeres repülése 1977. november 1-jén 9 óra 3 perckor kezdődött. A gép délelőtt 11 óra 3 perckor szállt le Almatiban, és 80 utast szállított a célállomásra.

Visszafelé a Tu-144-es gép 13:28-kor szállt fel Almatiból, és pontosan a menetrend szerint 15:31-kor landolt Moszkvában.



Fekete kaviár és Mimino: hogyan lett a Tu-144 a kor szimbóluma

1977-ben nőtt a Szovjetunióba szóló repülőjegyek ára. A jegy Almatiba 62 rubel 50 kopeckaba került. Azoknak, akik a Tu-144-en akartak repülni, 22 rubelnek megfelelő díjat kellett fizetniük a „sebességért és kényelemért”. Így egy Tu-144-es repülés 84 rubel 50 kopejkába került. Ellenére magas ár, nagyon nagy volt azoknak a száma, akik szuperszonikus repülőgépen akartak repülni.

Azok, akiknek lehetőségük volt a Tu-144-esre repülni, csodálattal beszéltek róla. Korához képest rendkívül kényelmes körülmények, jól képzett, mindig mosolygós légiutas-kísérők, szinte kozmikus érzések felszállás közben, 17 000 méteres magasságban repülve 2300 km/órás sebességgel.

És természetesen a legendás fekete kaviáros szendvicsek, amelyek a szovjet szuperszonikus repülőgép utasainak étrendjébe tartoztak. Felszolgáltak szűkös nyers füstölt kolbászt és süteményeket is. A rágcsálnivalós kocsi mögött pedig egy másik alkoholos italokkal. Klasszikus konyakospoharakban kiváló konyakot, vagy kis 200 grammos palackokban száraz bort kínáltak az utasoknak.

A Tu-144 azonnal a szovjet polgári repülés szimbólumává vált, képét az Aeroflot reklámplakátjain tették közzé. Ez a gép az egyik legnépszerűbb szovjet vígjátékban, a Miminóban is feltűnt. Ott egy Tu-144-essel repül Larisa Ivanovna stewardess, amit a főszereplő viszonzatlanul akart.

Érdekesség, hogy a filmet akkor forgatták, amikor a Tu-144-et még nem engedélyezték a rendszeres járatok számára, és akkor jelent meg a képernyőkön, amikor a szuperszonikus utasszállító már szállított utasokat. Így a „Mimino” a Tu-144-es járatok reklámja lett.

"Mimino". Még mindig a filmből

– Ennek így kell lennie!

De ennek a csodálatos képnek az élettartama sokkal hosszabbnak bizonyult, mint a bélés életrajza.

1978. május 23-án Jegorjevszk város környékén egy próbarepülés során lezuhant egy Tu-144D, amelynek farokszáma USSR-77111. A repülőgép utasszállításra való átadása előtt ellenőrző és átvételi repülést hajtott végre. De hirtelen tűz keletkezett a fedélzeten, és gyorsan terjedt.

A pilótáknak sikerült letenniük az égő autót egy Jegorjevszktől nem messze lévő mezőn és evakuálniuk. A személyzet két tagja meghalt, a gép pedig teljesen leégett.

Gyorsan kiderült, hogy a tüzet az üzemanyagrendszer kialakításában bekövetkezett változások okozták, aminek semmi köze a már repülő Tu-144-esekhez. A repülőgépek járatait azonban felfüggesztették.

A Polgári Repülési Minisztérium azt követelte, hogy a Tupolev Tervező Iroda hozzon hivatalos határozatot a működés folytatásáról, és 1978. május 29-én ezt hivatalossá is tették.

A következő, május 30-i Alma-Ata járatra azonban nem került sor. Alexey Tupolev, a KB alapítójának fia utódja pedig szűkszavúan közölte beosztottjaival: „Így kell lennie!”

Ítélet: veszteséges

Feltételezték, hogy a Tu-144 az új hajtóművekkel szerelt Tu-144D modellen végzett munkálatok után ismét szolgálatba áll.

A Tu-144D ezután valóban a Moszkva-Habarovszk-Moszkva útvonalon repült, de nem utas-, hanem teherszállító járatokat.

1983 júliusában kormányrendeletet adtak ki a Tu-144-es munkálatainak leállításáról. A már megépített repülőgépeket csak kísérleti repülésekre és tesztpilóták képzésére használták.

A Tu-144-es személyszállítás megtagadásának fő oka a veszteség volt. A magas üzemanyag-fogyasztás és a magas üzemeltetési költség megkövetelte a jegyárak emelését, a szovjet állampolgárok számára pedig teljesen megfizethetetlenné vált. Ezenkívül azzal érveltek, hogy a utasszállító megbízhatatlan, és a rajta repülés káros az emberekre.

A Tupolev Tervező Iroda veteránjai úgy vélik, hogy a legtöbb probléma, köztük az üzemanyag-fogyasztás csökkentése is megoldható lett volna, de a szovjet polgári repülésért felelős emberek könnyebben elhagyták a Tu-144-est.

Az Aeroflotnál végzett pályafutása során a Tu-144-es mindössze 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. De azok emlékében, akiknek sikerült legalább egyszer megérinteni ezt a csodálatos gépet, örökre megmaradt.

A szuperszonikus repülőgépek olyan repülőgépek, amelyek képesek a hangsebességet meghaladó sebességgel repülni (M Mach-szám = 1,2-5).

Történet

A sugárhajtású vadászrepülőgépek megjelenése az 1940-es években kihívás elé állította a tervezőket, hogy tovább növeljék sebességüket. A megnövekedett sebesség javította mind a bombázók, mind a vadászgépek teljesítményét.

A szuperszonikus korszak úttörője Chuck Yeager amerikai tesztpilóta volt. 1947. október 14-én, miközben egy kísérleti Bell X-1 repülőgépet repült egy XLR-11 rakétaerőművel, irányított repülés közben meghaladta a hangsebességet.

Fejlesztés

Gyors fejlődés szuperszonikus repülés a 60-70-es években kezdődött. XX század. Ezután megoldódtak a repülőgépek aerodinamikai hatékonyságának, irányíthatóságának és stabilitásának problémái. A nagy repülési sebesség lehetővé tette a szolgálati mennyezet több mint 20 000 m-rel történő növelését is, ami kényelmes magasságot jelentett a bombázók és felderítő repülőgépek számára.

A légelhárító rakétarendszerek és a nagy magasságban lévő célpontokat eltaláló rendszerek megjelenése előtt a bombázási műveletek fő elve az volt, hogy a bombázó repülőgépeket maximális magasságon és sebességen tartsák. Ezután különféle célokra szuperszonikus repülőgépeket építettek és helyeztek tömeggyártásba - felderítő bombázók, elfogók, vadászgépek, elfogó bombázók. A Convair F-102 Delta Dagger volt az első szuperszonikus felderítő repülőgép, a Convair B-58 Hustler pedig az első szuperszonikus nagy hatótávolságú bombázó.

Jelenleg új repülőgépek tervezése, fejlesztése és gyártása folyik, amelyek közül néhányat speciális technológiával állítanak elő, amely csökkenti a radar és a vizuális aláírást - „Stealth”.

Szuperszonikus utasszállító repülőgép

A repülés történetében mindössze 2 szuperszonikus utasszállító repülőgépet hoztak létre, amelyek végrehajtották rendszeres járatok. A szovjet Tu-144-es repülőgép első repülésére 1968. december 31-én került sor, üzemideje 1975-1978 volt. Az angol-francia Concorde repülőgép 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését, és 1976-2003-ban üzemeltették transzatlantian.

Az ilyen repülőgépek használata lehetővé tette nemcsak a nagy távolságokon történő repülési idő csökkentését, hanem a nagy magasságban (kb. 18 km-re) lévő üres légivonalak használatát is 9-12 km-es magasságban, amelyet a repülőgépek használtak, erősen megterheltek. Szintén a szuperszonikus repülőgépek járaton kívüli útvonalakon közlekedtek (közvetlen útvonalakon).

Hiba ellenére több transzonikus és szuperszonikus repülőgépek(SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) és két befejezett projekt leszerelése, hiperszonikus repülőgépek modern projektjeinek fejlesztése (például SpaceLiner, ZEHST) és leszállási (katonai szállító) gyorsreagálású repülőgépek. Elindult a gyártás szuperszonikus üzleti repülőgép Aerion AS2.

Elméleti kérdések

A szubszonikus repüléshez képest a szuperszonikus sebességű repülés más törvény szerint történik, mivel amikor a repülőgép eléri a hangsebességet, az áramlási mintázatban változások következnek be, ennek következtében megnő a készülék kinetikus felmelegedése, nő az aerodinamikai légellenállás. , és az aerodinamikai fókusz változása figyelhető meg. Mindez a repülőgép irányíthatóságának és stabilitásának romlását eredményezi. Megjelent a hullámellenállás eddig ismeretlen jelensége is.

Ezért a hatékony repüléshez a hangsebesség elérésekor nemcsak a motorteljesítmény növelésére van szükség, hanem új tervezési megoldások bevezetésére is.

Ezért az ilyen repülőgépek megjelenése megváltozott - éles sarkok és jellegzetes egyenes vonalak jelentek meg a szubszonikus repülőgépek „sima” alakjához képest.

Ma az a feladat, hogy egy igazán hatékony szuperszonikus repülőgépek nincs megoldva. Az alkotóknak kompromisszumot kell találniuk a normál fel- és leszállási jellemzők fenntartása és a sebesség növelése között.

Ezért a honfoglalás modern repülés a magasság és a sebesség új mérföldkövei nemcsak az új meghajtási rendszerek és elrendezési sémák bevezetésével járnak, hanem a repülési geometria változásaival is. Ezeknek a változtatásoknak javítaniuk kell a repülőgép teljesítményét nagy sebességnél anélkül, hogy csökkentenék a teljesítményét alacsony sebességnél, és fordítva. A tervezők a közelmúltban felhagytak a szárnyak területének és profiljaik vastagságának csökkentésével, a lengési szög növelésével, és visszatértek a nagy relatív vastagságú és kis söprögetésű szárnyakhoz, ha sikerült elérniük a praktikus mennyezet és sebesség követelményeit.

Fontos, hogy a szuperszonikus repülőgépek jó repülési teljesítménnyel rendelkezzenek alacsony sebességnél, és ellenálljanak a légellenállásnak nagy sebességnél, különösen felszíni magasságban.

Repülőgép besorolás:


A
B
IN
G
D
ÉS
TO
L
KÖRÜLBELÜL
P
R

Az 50-es években a szuperszonikus harci repülőgépek létrehozásának sikerei, beleértve a nehéz osztályt is, kedvező környezetet teremtettek a szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) létrehozásának lehetőségének tanulmányozására. Az első ATP projektek megjelenésének története a háború utáni első évekre nyúlik vissza, amikor az USA-ban és Nagy-Britanniában számos olyan hipotetikus projektet javasoltak, amelyek technikai megoldásaikban nagyon távol álltak a gyakorlati megvalósítástól. Az 50-es évek második felében először kísérleti, majd sorozatos szuperszonikus nehéz katonai repülőgépek jelentek meg a vasfüggöny két oldalán, és szinte azonnal ezek alapján készítettek el a világ vezető légiközlekedési vállalatai különféle aerodinamikai és elrendezésű SPS projekteket. Az első szuperszonikus bombázókon alapuló javasolt SPS projektek részletes elemzése és továbbfejlesztése azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat (ellentétben az első sugárhajtású repülőgép létrehozásának folyamatával). utasszállító repülőgép szubszonikus nehéz harci repülőgépekre alapozva).

Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgépek tervezési megoldásaikban elsősorban a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek feleltek meg. Az SPS-hez legalább M=2-nek megfelelő sebességgel kellett biztosítani a hosszú távú cirkálórepülést, emellett az utasszállítási feladat sajátosságai a repülőgép szerkezet valamennyi eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, figyelemmel a intenzívebb működés, figyelembe véve a repülési idő növekedését szuperszonikus üzemmódokban. Fokozatosan, a műszaki megoldások minden lehetséges lehetőségét elemezve, a légiközlekedési szakemberek mind a Szovjetunióban, mind a Nyugaton arra a határozott véleményre jutottak, hogy elvi kérdésként költséghatékony ATP-t kell kialakítani. új típusú repülőgép.

Andrej Nyikolajevics úgy döntött, hogy a Tu-144 tervezését a „K” osztályra bízza, amely korábban pilóta nélküli járművekkel foglalkozott, és elegendő tapasztalattal rendelkezett az M=2-t meghaladó sebességű hosszú távú repülés elsajátításában (pilóta nélküli Tu-121 támadás, pilóta nélküli repülőgép). felderítő repülőgépek - sorozatos Tu-123 és tapasztalt Tu-139). Andrej Nyikolajevics A. A. Tupolevet nevezte ki a Tu-144 fő tervezőjévé és munkavezetőjévé. Az ő vezetése alatt, a hazai repüléstudomány és -technika legjobb erőinek bevonásával született meg a Tu-144 ideológiája és jövőbeli megjelenése a „K” osztályon. Ezt követően A. N. Tupolev kinevezése után a Tu-144 projektet Yu.N. Hamarosan a Tu-144 lesz az egyik fő és kiemelt téma a Tervező Iroda és az egész MAP tevékenységében a következő 10 évben.

A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzők, valamint a meghatározott fel- és leszállási jellemzők megszerzése mellett. Az NK-144 ígért fajlagos költségei alapján a kezdeti tervezési szakaszban a Kmax = 7 elérését tűzték ki feladatul szuperszonikus cirkáló repülési üzemmódban. Az általános gazdasági, technológiai és súlyú megfontolások miatt az utazórepülés Mach-száma 2,2 volt. A Tu-144 aerodinamikai konfigurációjának kidolgozása során a Tervezői Iroda és a TsAGI több tucat lehetséges lehetőséget mérlegelt. A hátsó törzsben vízszintes farokfelületekkel rendelkező „normál” kialakítást tanulmányoztak, de ezt elvetették, mivel az ilyen farokfelületek akár 20%-kal is hozzájárultak a repülőgép összellenállási egyensúlyához. Elhagyták a canard-kialakítást is, miután megvizsgálták a destabilizátor fő szárnyra gyakorolt ​​hatásának problémáját. Végül a szükséges aerodinamikai minőség és a minimális fókuszszórás szubszonikus és szuperszonikus sebességgel való eléréséhez szükséges feltételek alapján egy alacsony szárnyú - „farok nélküli” kialakítás mellett döntöttünk, egy kompozit háromszög alakú, ág alakú szárnnyal (a szárnyat két háromszög alakú felület 78°-os elmozdulási szöggel az elülső él mentén - az elülső úszórészeknél és 55° - a hátsó alaprésznél), négy DTRDF-el a szárny alatt, egy függőleges farokkal a szárny hossztengelye mentén repülőgép, és egy háromlábú behúzható futómű.

A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ezzel szuperszonikus módban sikerült a legjobb áramlást elérni a szárnyfelület körül, ráadásul egy ilyen csavarás segített javítani a hosszirányú kiegyensúlyozást ebben az üzemmódban. Az Elevonok a szárny teljes kifutó éle mentén helyezkedtek el, mindegyik félszárnyon négy részből álltak. A szárny szerkezete többszálas, erős munkaburkolattal, alumíniumötvözetből készült tömör lemezekből, a szárny központi része és az elevonok titánötvözetből készültek. Az elevon szakaszokat két visszafordíthatatlan booster hajtotta. A kormányt is visszafordíthatatlan boosterek segítségével terelték el, és két, egymástól független részből állt. A törzs aerodinamikai formáját a szuperszonikus módban minimális légellenállás eléréséhez szükséges feltételek közül választották ki. Ennek elérése érdekében bizonyos mértékig még bonyolították is a repülőgép tervezését.

A Tu-144 jellegzetessége volt a pilótafülke előtt a törzs süllyeszthető, jól üvegezett orra, amely biztosította jó értékelés az alacsony oldalarányú szárnyú repülőgépeknél jellemző nagy fel- és leszállási szögben. A törzs elülső részének süllyesztése és emelése hidraulikus meghajtással történt. Az elhajló tömítetlen rész és egységei kialakításakor a mozgó rész tömített fülkével és a törzsfelület többi részével való találkozásánál meg lehetett tartani a bőr simaságát. A motorgondolatok alakját elsősorban az elrendezési szempontok és az üzembiztonsági feltételek határozták meg erőmű. Négy NK-144 DTRDF került egymáshoz közel a szárny alatt. Mindegyik motornak saját légbeömlő volt, és két szomszédos légbeömlőt egy közös blokkba egyesítettek. A szárny alatti légbeömlők laposak, vízszintes ékkel. Az áramlás lassítása szuperszonikus repülési sebességnél három ferde lökéshullámban, egy közvetlen záró lökésben és egy szubszonikus diffúzorban történt. Az egyes légbeömlők működését automatikus vezérlőrendszer biztosította, amely az NK-144-es hajtómű működési módjától függően változtatta az ékpanelek és a bypass csappantyú helyzetét. A motorgondolatok hosszát a motorok mérete, valamint a TsAGI és CIAM követelményei határozták meg, hogy biztosítsák a légbeszívó csatornák szükséges hosszúságát a motorok normál működéséhez. Megjegyzendő, hogy a Concorde légbeömlőinek és motorjainak tervezésével ellentétben, ahol ez a folyamat egységes egészként ment végbe, az NK-144 és a légbeömlővel ellátott motorgondolatok tervezése két, egymástól nagyrészt független folyamatként zajlott, bizonyos mértékig a motorgondolatok túlméretezéséhez, és ezt követően számos kölcsönös inkonzisztenciához vezetett a motorok és a légbeszívó rendszer működésében.

A tervek szerint a Concorde-hoz hasonlóan a két külső motorra tolatófékrendszert vezettek be (a hátrameneti rendszer nem készült el, ennek eredményeként a kísérleti és a sorozatgyártású járműveket is bevezették); fékezőernyővel működtetve). A fő futómű a szárnyba, az orrmű a törzs elülső részébe került a két légbeömlő blokk közötti térbe. A szárny alacsony építési magassága miatt a kerekek méretét csökkenteni kellett, a fő futóműben egy tizenkét kerekű, viszonylag kis átmérőjű kerekekkel rendelkező kocsit használtak. A fő tüzelőanyag-ellátás a szárnyas caisson tartályokban volt. Az elülső szárnyú caisson tankok és a kiegészítő gerinctartály a repülőgép egyensúlyát szolgálta. A Tu-144 optimális aerodinamikai kialakításának kiválasztását az OKB-ben G. A. Cheremukhin vezette, az erőmű optimalizálásával a Tu-144-es osztály foglalkozott , a távirányító rendszer számos alapvető megoldását ténylegesen alkalmazták, különösen a repülőgép vezérlését szolgáló kormányegységek dolgozták fel a rendszerből érkező jeleket a stabilitás és az irányíthatóság javítása érdekében a hosszanti és pályacsatornák mentén. Egyes módokban ez az intézkedés lehetővé tette a repülést statikus instabilitás idején.

A Tu-144-es vezérlőrendszer ideológiájának megválasztása nagyrészt G. F. Naboiscsikov érdeme. L. M. Rodnyansky, aki korábban a P.O. Sukhoi és V. M. Myasishchev tervezőirodáján dolgozott, nagy mértékben hozzájárult ennek az alapvetően új vezérlőrendszernek a létrehozásához és fejlesztéséhez, és a 60-as évek elején sokat tett a „ nyers" Tu-22 vezérlőrendszer. A pilótafülkét a modern ergonómia követelményeit figyelembe véve alakították ki, négyüléses pilótafülke volt: a két első ülésen az első és a másodpilóta foglalt helyet, mögöttük a repülőmérnök, a negyedik ülésen a pilótafülke; Az első prototípust a kísérleti mérnöknek szánták. A jövőben a legénységet három pilótára tervezték korlátozni. A Tu-144 utasfülke dekorációja és elrendezése megfelelt a modern dizájn és kényelem nemzetközi követelményeinek. A Tu-144-es repülési és navigációs berendezései a legfejlettebb rendszerekkel voltak felszerelve, amelyeket akkoriban a hazai repüléstechnika nyújtani tudott: tökéletes robotpilóta és fedélzeti elektronikus számítógép tartotta automatikusan az irányt; a pilóták a műszerfalon elhelyezett képernyőn láthatták, hol pillanatnyilag hol van a gép, és hány kilométer van hátra a célig; a leszállási megközelítést a nap bármely szakában automatikusan végrehajtották nehéz esetekben időjárási viszonyok stb. - mindez komoly előrelépést jelentett a repülésünk számára.

Az első prototípus Tu-144 („044”) építése 1965-ben kezdődött, míg a második prototípust statikus tesztelésre építették. A kísérleti „044” kezdetben 98 utas számára készült, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130 tonnáról 150 tonnára nőtt. A prototípus gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti „044”-et a ZhLI-be és a DB-be szállították, ahol 1968-ban befejező munkálatokat végeztek, és a járművet hiányzó rendszerekkel és egységekkel szerelték fel.

Ugyanakkor az LII repülőtéren megkezdődtek a MiG-21I (A-144, „21-11”) analógjának repülései, amelyet a MiG-21S vadászgép alapján hoztak létre. Az analógot az A.I. Mikoyan Design Bureau-ban készítettek, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két „21-11” repülőgépet építettek rajtuk, köztük olyanokat is, akik a Tu-144-et tesztelték, különösen az E.V. Az analóg repülőgépek sikeresen repültek 2500 km/h sebességgel, és az ezekből a repülésekből származó anyagok alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső beállításához, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy ilyen típusú repülőgép viselkedésére. szárny.

1968 végén a kísérleti „044” (68001 farokszámú) készen állt az első repülésre. A járműhöz egy legénységet rendeltek, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E.V.E-lyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); második pilóta - a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse, M. V. vezető tesztmérnök V. N. Benderov és a repülőmérnök Yu.T. Figyelembe véve az újdonságot és a szokatlanságot új autó, az OKB rendkívüli döntést hozott: először döntöttek úgy, hogy egy kísérleti személygépjárműre katapult személyzeti üléseket szerelnek fel. A hónap során motorversenyeket, futásokat és a rendszerek utolsó talajellenőrzését végezték el. 1968. december harmadik tíz napjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, a jármű és a személyzet teljesen felkészült az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett és a tapasztalt A Tu-144 a földön maradt. Végül, az 1968-as év utolsó napján, 25 másodperccel a rajt után a „044” először szállt fel az LII repülőtér kifutójáról, és gyorsan emelkedett. Az első repülés 37 percig tartott, a repülés során az autót egy analóg „21-11” repülőgép kísérte.

Szuperszonikus utasszállító repülőgép és a Szovjetunióban épített repülőgép volt, az első Concorde csak 1969. március 2-án szállt fel. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy a nehéz farok nélküli repülőgépek állampolgári jogokkal rendelkeznek a Szovjetunióban (e repülés előtt minden csak nagy számban nehéz fark nélküli projektek). 1969. június 5-én egy kísérleti repülőgép 1970. májusában haladta meg először a szuperszonikus sebességet, 1970. november 12-én M = 1,25-1,6 sebességgel repült , a „044” félórás repülésben repült 2000 km/h-t meghaladó sebességgel, 16960 m magasságban 2430 km/h-s maximális sebességet értek el a tesztelés során a prototípus többször is repült a határon kívül Szovjetunió 1971 májusában-júniusában a „044” részt vett a Le Bourget-i szalonban, ahol először „találkozott” az angol-francia Concorde-val. A „044”-et kísérleti NK-144-es hajtóművek hajtották, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 2,23 kg/kgf/óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással a tesztelés során ilyen fajlagos fogyasztással a Tu-144-nek sikerült elérnie a 2920 km-es szuperszonikus repülési hatótávot; , ami lényegesen kisebb volt a szükséges tartománynál . Ezen kívül a tesztek során néhány tervezési hibával is találkoztunk: repülések során a négymotoros csomagból származó megnövekedett vibráció és a hátsó törzs felmelegedése sem segített; A „044” tesztrepülési program (összesen körülbelül 150 repülés) befejezése után egyetlen prototípusban maradt. Többet nem is követelt el tőle, hogy bebizonyítsa egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát a Szovjetunióban. Előre kellett lépni, javítva a repülőgépek és a hajtóművek kialakítását.

A 044-es repülőgép alaptervének kidolgozása két irányban zajlott: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbóhajtómű létrehozása, valamint a Tu-144 aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága az RD-36-51-es Tu-144-es változatról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP-MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és a Tu-144-esre való felszerelésük előtt döntés születik hat Tu-144 megépítéséről NK-144A-val. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A sorozatú Tu-144-es tervezését jelentősen modernizálni kellett, a repülőgép aerodinamikájában jelentős változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál nagyobb Kmax-ot kellett volna elérni az első szakasz követelményeinek teljesítése a hatótávolság tekintetében (4000-4500 km), a jövőben soros átállást terveztek az RD-36-51-re.

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) repülőgép építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144 motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében M = 2,2 cirkáló üzemmódban a szárnysík formáját megváltoztatták (a beömlőrész elmozdulása az első él mentén 76 fokra csökkent, az alap 57 fokra nőtt), a a szárny formája a „gótikához” közeledett. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, ami cirkáló üzemmódban biztosította az önkiegyensúlyozást. minimális veszteségek minőség, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami a repülőgép aerodinamikáját is pozitívan befolyásolta.

A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területének, növelve a szárny alsó felülete és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a levegő bejáratánál bevitel a Kmax-on, mint amennyi a „044”-en elérhető volt. Új elrendezés A motorgondolák alváz változtatásokat igényeltek: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve az orrfutó behúzásának sémája. is változott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható elülső, több részből álló szárnydestabilizátort, amely fel- és leszállási módok során a törzsből nyúlik ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását. az elevons-fékszárnyú repülőgép elhajlott. A tervezési fejlesztések, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalékok növekedése a repülőgép felszálló tömegének növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).

A gyártás előtti Tu-144 No. 01-1 (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, és a repülőgép 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogram szerint a gép 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 órát szuperszonikus sebességgel repült a gép. Ezt a gépet az erőmű és a repülőgép közötti interakció bonyolult kérdéseinek kidolgozására használták különböző repülési módokban. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevezetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján a Tu-144-es sorozat fejlesztésével bíztak meg.

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt Tu-144 No. 01-2 (farok száma 77102) első repülése 1972. március 20-án történt. A sorozatban az előgyártott jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf-ot kaptunk.

1973. június 3-án az első sorozatgyártású jármű lezuhant egy bemutató repülés során Le Bourget-ben. Az M. V. Kozlov tesztpilóta vezette legénység életét vesztette (M. V. Kozlovon kívül V. M. Molcsanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. Bazhenov navigátor, B. A. Pervukhin mérnök). A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakemberei vettek részt. A franciák a vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka pedig: a bekötözetlen személyzeti tagok jelenléte a pilótafülkében, a Mirage repülőgép hirtelen megjelenése a Tu-144-es repülőgép személyzetének látómezeje, egy filmkamera jelenléte a személyzet egyik tagjának kezében, amely ha leesik, elakadhat a vezérlőkerék. Nyilván abban a pillanatban mindenkinek megfelelt egy ilyen következtetés. Talán E. V. Elyan beszélt a legtömörebben és a legpontosabban a 90-es években a Le Bourget-ben történt Tu-144-es katasztrófáról: „Ez a katasztrófa keserű példája annak, hogy a francia repülésirányító szolgálatok látszólag csekély, jelentéktelen hanyagságából milyen összecsapás történt. tragikus következményekkel járt."

A Tu-144 gyártása NK-144A-val Voronyezsben 1977 elejéig folytatódott. Ezeken a gépeken nagy mennyiségű repülési tesztet hajtottak végre, és megkezdődtek az utasokkal való repülések. A Tu-144 No. 02-1 (farok száma 77103) az első repülést 1973. december 13-án hajtották végre, az NPK-144 repülési és navigációs rendszert, valamint az áramellátó rendszert tesztelték, a teszteket megszakított felvétellel végezték. -kikapcsolt üzemmódok és műszaki repülések történtek a Szovjetunió városaiban.

A Tu-144 No. 02-2 (farok No. 77144), első repülése 1974. június 14-én aerodinamikai, szilárdsági, nagy ütési szögben való viselkedési vizsgálatokat végeztek, ellenőrizték a repülőgép-rendszerek és berendezések működését. vészhelyzetben, 1975-ben az autó Le Bourget-ben repült.

A Tu-144 No. 03-1 (oldalszám: 77105) 1973-ban készült, és azonnal átalakították Tu-144D-re RD-36-51A hajtóművekkel.

A Tu-144 No. 04-1 (farok No. 77106), első repülése 1975. március 4-én, az SCV hatékonyságának értékelésére szolgált, és néhány problémát megoldottak rajta. üzemanyag rendszer. 1975. december 26-án ez a gép végrehajtotta első üzemi repülését a Moszkva-Alma-Ata útvonalon. Ekkor már a MAP pilótákon kívül az MGA pilóták is elkezdték repülni a Tu-144-et. A gép az útvonalon árut és postát szállított, 18 000 méteres magasságban és 2 200 km/h sebességgel. Jelenleg a Tu-144 No. 04-1 látható a Moninói Múzeumban.

Tu-144 No. 04-2 (farok No. 77108), első repülés 1975. december 12-én, fejlesztési munkálatokat végeztek a rendszereken navigációs berendezések, ABS-144 szerint, rendező megközelítési rendszer szerint, autothrottle szerint.

A Tu-144 No. 05-1 (farok No. 77107), első repülése 1975. augusztus 20-án, a gyári tesztek és a különböző programok keretében végzett tesztek után 1977-ben került bemutatásra, mint a közös állapotpróbák komplex tárgya. A tesztek eredményei alapján megállapították, hogy a repülőgép repülési teljesítményjellemzői, a gyakorlati repülési távolság kivételével adott utasszám és felszálló tömeg mellett, megfeleltek a Tu-144-re előírt követelményeknek. (a tesztelés során gyakorlati szuperszonikus repülési hatótávot kaptak 195 tonna felszálló tömeggel kereskedelmi terhelés mellett 15 tonna 3080 km, 7 tonnával - 3600 km Kiemelték, hogy a repülési távolság 4000-4500 km, kereskedelmi terhelés mellett 14-15 tonnás terhelés a Tu-144-en NK-144A-val, nem valósítható meg, és megjegyezték, hogy a szükséges hatótávolság elérése az RD-36-51A motorokkal lehetséges.

A közös tesztek befejezése után a MAP-MGA úgy dönt, hogy megkezdi az utasszállítást Tu-144-es repülőgépeken NK-144A-val. A Tu-144 No. 05-2 (farok száma: 77109), első járata 1976. április 29-én, és a Tu-144 No. 06-1 (farokszám: 77110), az első járat 1977. február 14-én volt használva. rendszeres személyszállítás a Moszkva-Moszkva autópálya mentén. A Tu-144-es első utasszállító járatára 1977. november 1-jén indult. 3260 km távolságra 16000-17000 m magasságban 2000 km/h sebességgel hetente egyszer repültek, a fedélzeten tartózkodó utasok száma nem haladta meg a 80 főt. 1978 májusáig, az utasokkal való rendszeres üzemeltetés végéig az Aeroflot személyzete a Tu-144-en 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. A Tu-144 az NK-144A-val az első lett a Szovjetunióban utasszállító repülőgéppel, amely nemzeti légialkalmassági bizonyítványt kapott az utasok szállításának biztonságára, más Aeroflot repülőgépek akkoriban nem rendelkeztek ilyen tanúsítvánnyal (kivétel a Tu-134 volt, amelyet az angol légialkalmassági szabványok szerint Lengyelországban tanúsítottak).

Módosítás: Tu-144
Szárnyfesztávolság, m: 28,80
Repülőgép hossza, m: 65,70
Repülőgép magasság, m: 12,85
Szárny területe, m2: 507,00
Súly, kg
- Üres repülőgép: 91800
-normál felszállás: 150000
-maximális felszállás: 195000
Motor típusa: 4 db NK-144A turbóventilátoros motor
Tolóerő, kgf
-normál: 4x15000
-kényszerített: 4 x 20000
Maximális sebesség, km/h: 2500 (M=2,35)
Utazási sebesség, km/h: 2200
Gyakorlati hatótáv, km: 6500
Szuperszonikus repülési hatótáv, km: 2920
Praktikus mennyezet, m: 18000-20000
Legénység, fő: 3
Terhelhetőség 150 utas vagy 15 000 kg rakomány.

A Tu-144 az első repülése előtt.

Tu-144 felszállás után.

1968. december 31-én a kísérleti szuperszonikus Tu-144 (USSR-68001 farokszámú) repülőgép megtette első repülését. A Tu-144-esnek két hónappal korábban sikerült felszállnia, mint angol-francia versenytársa, a Concorde repülőgép, amely 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését.

A Tu-144 egy szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években Andrei Tupolev tervezőirodája (jelenleg Tupolev OJSC, a United Aircraft Corporation része) fejlesztett ki.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek (SPS) fejlesztésével kapcsolatos kutatások az 1950-es évek végén kezdődtek az Egyesült Államokban, Angliában és Franciaországban. Az 1960-as évek elején már megjelentek az SPS első előzetes tervei. Ez volt az oka egy hasonló repülőgép kifejlesztésének a Szovjetunióban. 1963. július 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „Az A. N. Tupolev Tervező Iroda SPS Tu-144 négy sugárhajtóművel és egy tétel megépítéséről. ilyen repülőgépekről.” Alekszej Tupolevet nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjének (1973 óta Boris Gantsevsky, 1979 óta Valentin Bliznyuk). Az általános irányítást Andrey Tupolev végezte. A motor fejlesztését a Nikolai Kuznetsov Tervező Iroda bízta meg.

A projekten való munka során a fejlesztőknek számos összetett műszaki problémával kellett szembenézniük: aerodinamika, kinetikus fűtés, a szerkezet rugalmas és termikus deformációi, új kenőanyagok és tömítőanyagok, új életfenntartó rendszerek az utasok és a személyzet számára. A szárny kialakításának és aerodinamikájának fejlesztése sok erőfeszítést igényelt (200 lehetőséget tanulmányoztak a szélcsatornában). A titánötvözetek építőipari felhasználása új gépek és hegesztőgépek létrehozását tette szükségessé. Ezeket a problémákat az Andrei Tupolev Tervezőirodával együtt a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI), a Központi Repülési Motormérnöki Intézet (CIAM), a Szibériai Repülési Tudományos Kutatóintézet (SibNIA) és más szervezetek szakemberei oldották meg. 1965 óta rendszeresen egyeztetnek a Concorde SPS-t kifejlesztő francia Aerospatial cég tervezőivel. A munkarajzok elkészítése során több mint 1000 szakembert rendeltek ki Oleg Antonov és Szergej Iljushin tervezőirodájából. A repülőgép tervezésekor a MiG-21I két analóg repülőgépét használták működő modellként (az egyiket jelenleg a Moninói Légierő Múzeumban tárolják).

1965 júliusában elkészült a Tu-144 előzetes terve. Ugyanebben az évben egy körülbelül kétméteres szárnyfesztávolságú repülőgép modelljét állították ki a Le Bourget-i (Franciaország) repülőkiállításon. 1966. június 22-én jóváhagyták a repülőgép teljes méretű makettjét. A tervezéssel párhuzamosan a Zsukovszkijban működő OKB kísérleti gyártása során két prototípust (repülési és statikus tesztekhez) készítettek. Gyártásukban részt vett a Voronyezsi és Kujbisev repülőgépgyár is.

Az Eduard Elyan tesztpilóta vezette legénység 1968. december 31-én vette fel először a levegőbe. A prototípus 1969. június 5-én érte el a hangsebességet, 1970. június 26-án pedig megduplázta azt. A Tu-144 teszteléséért Eduard Elyan megkapta a Szovjetunió hőse címet.

A repülési tesztekkel egyidőben 80 földi lelátón zajlottak a kutatások, ahol minden fontosabb tervezési és elrendezési megoldást kidolgoztak. Ezen állványok segítségével a Szovjetunióban először egy átfogó hibaértékelési rendszert dolgoztak ki, figyelembe véve azok következményeit. Az állami tesztek 1977. május 15-ig tartottak. 1977. október 29-én a repülőgép kapott légialkalmassági bizonyítványt (először a Szovjetunióban).

A Tu-144-est először egy repülési fesztiválon mutatták be a Seremetyevói Repülőtéren 1970. május 21-én. 1971 nyarán megkezdődött a prototípus próbaüzeme az Aeroflotnál. Moszkvából Prágába (Csehszlovákia, ma Csehország), Berlinbe (NDK, ma Németország), Varsóba (Lengyelország), Szófiába (Bulgária) közlekedtek járatok. 1972-ben a Tu-144-est Hannoverben (Németország) és Budapesten (Magyarország) mutatták be.

Az első sorozatgyártású Tu-144-et 1971 tavaszán állították össze Zsukovszkijban. 1972-ben megkezdődött a gyártás a Voronyezsi Repülési Üzemben. Összesen 16 repülőgépet építettek. Egy másik befejezetlen maradt. A sorozatgyártású repülőgépek a prototípustól 5,7 méterrel megnövelt törzshosszban, enyhén módosított szárnyformában és behúzható első szárnyakban különböztek. Az utasok férőhelyeinek száma 120-ról 140-re nőtt. A sorozatgyártású repülőgép első repülésére 1972. szeptember 20-án került sor a Moszkva - Taskent - Moszkva útvonalon. 1975 márciusában megnyílt a Moszkva-Alma-Ata nagysebességű légitársaság (postai küldeményeket és rakományokat szállítottak). 1977. október 20-án végrehajtották az első repülést utasokkal.

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amelyet a farok nélküli kialakításnak megfelelően terveztek. A repülőgép szárnya háromszög alakú, alacsony oldalarányú, és változtatható pásztási szöggel rendelkezik (76° a tövénél és 57° a szárny végén). A szárnyhéj tömör alumíniumötvözet lemezekből készül. A teljes kifutó él mentén titánötvözetekből készült elevonok találhatók. Az Elevonokat és a kormányokat visszafordíthatatlan boosterekkel (egy segédeszköz a fő mechanizmus erejének és sebességének növelésére) eltérítik.

A repülőgép négy turbósugárzós bypass hajtóművel rendelkezik, amelyek a Nyikolaj Kuznyecov OKB-ja által tervezett NK-144A utóégetővel rendelkeznek (a Tu-144D-n - nem utóégető RD-36-51A, amelyet Peter Kolesov OKB-36-a tervezett), amelyek egymás közelében helyezkednek el. a szárny. Minden motornak külön légbeömlője van. A légbeömlő nyílások párokba vannak csoportosítva.

Az üzemanyag fő mennyisége 18 szárnyas tartályban található. A törzs hátulján kiegyenlítő tartály van felszerelve. Repülés közben üzemanyagot pumpáltak bele, hogy a tömegközéppontot a szubszonikusról szuperszonikusra való átmenet során eltolja.

A repülőgép orrsugaras tricikli futóművel rendelkezik. A fő támasztékokon kéttengelyes, nyolckerekű forgóváz található. Minden kerék fékekkel van felszerelve. A támasztékok a járat mentén előrehúzódnak a légbeszívó csatornák közötti résekbe.

A pilótafülke a törzs körvonalaiba van beépítve, és nem rendelkezik a szokásos kiálló előtetővel. Emiatt a törzs elülső, nem tömített része a radar- és antennarendszerekkel fel- és leszálláskor lefelé billen, így láthatóvá válik a pilótakabin szélvédője. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében visszahúzható első kereket használtak. vízszintes farok.

A repülőgép működésének megbízhatóságának növelése érdekében az összes fő rendszer négyszeres redundanciáját alkalmazták. A repülőgép vezérléséhez fedélzeti elektronikus számítógépet használtak. A leszállási megközelítés automatikusan végrehajtható a nap bármely szakában és bármilyen időjárás esetén. A Szovjetunióban először a Tu-144 automatikus rendszert alkalmazott a fedélzeti rendszerek műszaki állapotának ellenőrzésére, amely lehetővé tette a karbantartás munkaintenzitásának csökkentését. A repülőgépen a poggyászokat a csomagtartókban lévő konténerekben helyezték el.

A soros SPS Tu-144D alapvető műszaki adatai:

A repülőgép hossza PVD nélkül 64,45 m;

Szárnyfesztávolság - 28,8 m;

Repülőgép magassága - 12,5 m;

Szárny terület túlfolyóval - 506,35 négyzetméter. m;

Maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

A repülőgép üres tömege a 150 utas befogadására alkalmas változatnál 99 200 kg;

Utazó szuperszonikus sebesség repülés - 2120 km/h;

Gyakorlati repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.

Legénység - 4 fő.

A Tu-144-es repülőgép fő hátránya a magas gyártási és üzemeltetési költség, a megnövekedett zaj, valamint nem volt gazdaságos és nagy mennyiségű üzemanyagot fogyasztott.

A Tu-144 létrehozása és fejlesztése a szovjet repülőgépgyártás történetének legnagyobb és legösszetettebb programja lett. Hosszas munka eredményeként sikerült alkotni repülőgép alapjaiban a legmagasabb világszínvonalú repülési teljesítmény nem rosszabb, mint a Nyugaton létrehozott megfelelő repülőgép.

A sors azonban igazságtalan volt az egyedi autóval szemben. Az első komolyabb kudarc az 1973. június 3-án, a Le Bourget-i légikiállításon egy bemutató repülés során bekövetkezett baleset volt, amelyben 14-en vesztették életüket - hat legénység és nyolc francia a földön -, és 25-en megsérültek.

1978. május 23. - a repülőgép továbbfejlesztett prototípusa, a Tu-144D, továbbfejlesztett hajtóművekkel felrepült kényszerleszállás a Moszkva melletti Jegorjevszk közelében, az egyik üzemanyagvezeték megsemmisülése miatt keletkezett tűz miatt. A fedélzeten tartózkodó hét legénységből ketten meghaltak.

1978. június 1-jén az Aeroflot vezetősége úgy döntött, hogy törli a Tu-144-es utasjáratokat. A Tu-144 sorsát a katasztrófákon kívül kereskedelmi vesztesége is befolyásolta.

Az egyik továbbfejlesztett Tu-144D-t egy ideig a Moszkva-Habarovszk vonalon használták sürgős rakomány szállítására. A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 utasszállító volt.

Az 1990-es évek közepéig a Tu-144-es repülőgépeket különféle tesztekre, valamint a Föld légkörének ózonrétegének kutatására használták. napfogyatkozások, fókuszált szonikus bumm. A Buran program keretében kiképzésen részt vevő űrhajósok a Tu-144-en tanultak. 1983 júliusában a Tu-144D 13 repülési világrekordot állított fel.

1995 és 1999 között egy jelentősen módosított Tu-144D-t (77114-es számú), Tu-144LL néven a NASA amerikai űrügynökség használt nagysebességű kereskedelmi repülések kutatására egy új, modern repülőgép létrehozásának tervének kidolgozása érdekében. szuperszonikus utasszállító repülőgép.

A Tu-144 megalkotása során szerzett tapasztalatokat a Tu-22M és a Tu-160 nehéz szuperszonikus repülőgépek fejlesztése során használták fel.

A Tudományos Minisztérium kérésére és a MAP határozata alapján több repülőgépet telepítettek kiállításként a Moninói Légierő Múzeum, az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum, valamint a voronyezsi, kazanyi és szamarai repülőgépgyárak területén. Egy repülőgépet eladtak egy magán technológiai múzeumnak Sinheimben (Németország).

Az 1990-es években több repülőgépet is beolvasztottak.

Két TU-144LL No. 77114 repülőgép, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, és TU-144D No. 77115, a Zsukovszkij repülőtéren tárolnak. Az egyiket a MAKS repülőshow-n állították ki, legutóbb 2013-ban.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült


A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett a Tu-144 szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A tervezőiroda 1963. januári előzetes ülésén Tupolev ezt mondta: „Az egyik kontinensről a másikra történő légi szállítás jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jut: szuperszonikus repülőgépekre kétségtelenül szükség van, és nincs kétségem afelől, hogy életre kelnek...” Az akadémikus, Alexey Tupolev projekt fiának kinevezett vezető tervezője. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A repülőgép megalkotását kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott egy analóg repülőgép repülései során.

A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h és annál nagyobb sebességgel érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési teszteléseken esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból építi meg a Tu-144-est, 2500 km/h-s sebességgel. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.

1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: a repülőgép általános alakját az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.

De milyen formájú legyen egy repülőgép szárnya? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy hajtómű kapott helyet a törzs alatt, közelebb a repülőgép tengelyéhez. Az üzemanyag kazettás szárnyas tartályokba kerül. A hátsó törzsben és szárnyszárnyakban elhelyezett trimmtartályok célja a repülőgép súlypontjának helyzetének megváltoztatása a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. A gép orrát élessé és simává tették. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.

A Tu-144 először 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a TU-144 volt az első a világon, amely 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A Tu-144 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A Tu-144 számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt szeretnék megjegyezni egy olyan megoldást, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és csökkent a sebesség, amikor a repülőgép leszállt. A hazai Tu-144-est két tucat repülőtérről lehetett üzemeltetni, míg a francia-angol Concorde nagy leszállási sebességgel csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy új repülőgépszárny teljes körű tesztelését. Repülő laboratóriumban zajlottak - egy MiG-21I repülőgépen, amelyet kifejezetten a jövőbeli Tu-144 szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére alakítottak át.

A "044" repülőgép alaptervének kidolgozása két irányban zajlott: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a Tu-144 aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. . Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága az RD-36-51-es Tu-144-es változatról 1969-ben döntött. Ezzel egyidejűleg a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és a Tu-144-re való felszerelésük előtt döntés születik hat Tu-144 NK-144A-val történő megépítéséről. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztással. Az NK-144A sorozatú Tu-144-es tervezését jelentősen modernizálni kellett, a repülőgép aerodinamikájában jelentős változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál nagyobb Kmax-ot kellett volna elérni az első szakasz követelményeinek teljesítése a hatótávolság tekintetében (4000-4500 km), a jövőben soros átállást terveztek az RD-36-51-re.


Kattintható 2000 px

A gyártás előtti modernizált Tu-144 ("004") repülőgép építése 1968-ban kezdődött az MMZ "Experience"-nél. Az NK-144 hajtóművekkel számított adatok szerint (Cp = 2,01) a becsült szuperszonikus hatótávolság 3275 km volt. és az NK-144A-val (átl. = 1,91) meghaladják a 3500 km-t A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében M = 2,2 utazó üzemmódban a szárny síkformáját megváltoztatták (a lebegő rész elmozdulását a vezető él mentén csökkentették). 76°, az alap pedig 57°-ra nőtt), A szárny formája a „gótikushoz” közelebb került A „044-hez” képest a szárny területe megnőtt, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarodása következett be. A szárny aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely minimális veszteséggel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációit üzemmódban a törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és az orr formáját is javították, ami a repülőgép aerodinamikáját is pozitívan befolyásolta.

A "044-es"-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között a repülés közben visszahúzható elülső, több részből álló destabilizáló szárny bevezetése, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a repülőgép szükséges egyensúlyának biztosítását a repülés közben. az elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezési fejlesztések, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalékok növekedése a repülőgép felszálló tömegének növekedését eredményezte, amely meghaladta a 190 tonnát ("044" - 150 tonna).

A gyártás előtti Tu-144 No. 01-1 (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, és a repülőgép 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogram szerint a gép 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 órát szuperszonikus sebességgel repült a gép. Ezt a gépet az erőmű és a repülőgép közötti interakció bonyolult kérdéseinek kidolgozására használták különböző repülési módokban. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevezetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján a Tu-144-es sorozat fejlesztésével bíztak meg.

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt Tu-144 No. 01-2 (farok száma 77102) első repülése 1972. március 20-án történt. A sorozatban az előgyártott jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf Tu-144 töredéket kaptunk


Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.

Az üzemi tesztelés második szakaszában a közös miniszteri rendeletnek megfelelően repülési iparés a polgári repülés 1977. szeptember 13-i 149-223. sz., aktívabb volt a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások összekapcsolása. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:
Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok áttekintésén, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a meghatározott követelmények teljesítésére. Ennek ellenére néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „Tu-144 repülőgép hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál fejlesztettek ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.

Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repülési órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros repülést hajtottak végre.

A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az ún „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A diéta a „repülés” alatt az volt legfelső szint, mivel az első osztályú menü szerint beigazolódott, mindenkinek nagyon ízlett. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a Tu-144 repülőgép létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a gép fedélzetén: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú kiszolgálás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a gép fedélzetén volt.

A technikai repülések komoly észrevételek nélkül zajlottak, és a Tu-144-es repülőgép és az összes földi szolgálat teljes készenlétét mutatták. rendszeres szállítás. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező Tu-144 repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.

A bemutatott táblázatok alapján, amelyek szerint a Tu-144 repülőgép megfelel a Szovjetunió Polgári Repülőgépeinek Ideiglenes Légialkalmassági Szabványai követelményeinek, az 1977. október 29-én benyújtott bizonyító okiratok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, A Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkidzhanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát az NK-144A hajtóművekkel felszerelt Tu-144-es repülőgépekre.

Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.



A Tu-144-es a Szovjetunió 18 repülőterén tudott le- és felszállni, míg a Concorde-hoz, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett. Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-et, akkor nem történt volna meg a 2000. július 25-i baleset.


A szakemberek szerint a Tu-144-es váz kialakítása ideális volt, de a hiányosságok a hajtóműveket és a különféle rendszereket érintették.

1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. Óriási érdeklődés alakult ki Szovjet utasszállító A Tu-144 a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei figyelték a kijáratot kifutópálya a Tu-144 második gyártási példánya. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutató repülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.

Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új repülőgép képes.

Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – ​​a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A Tu-144, miután bemutatta a „csúcskategóriát”, hanyatlásnak indult. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. A gépben tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló Tu-144-es a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. A teljes legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy a Tu-144-es személyzet megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.


Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályára szállt le, vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. Ám ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre, és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt kötött ki. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, a gép már veszített magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta. Itt van egy másik magyarázat a szörnyű tragédiára. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, alacsony sebességnél szinte függőleges szöget vett be. Egy ilyen konfigurációjú repülőgép esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.

Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófát a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása okozta, ami pusztító túlterheléshez vezetett.

A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznetsova jó motorokat hozott létre, de nem tudtak alacsony hőmérsékleten működni, ellentétben a Concorde motorokkal. Aztán a szovjet hírszerző tisztek is bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, dezinformációkat juttat Moszkvába a saját csatornáin keresztül. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy gondolják, hogy a Tu-144-es „fekete doboz” vitatéma lett a KGB és a GRU között.

A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án történt a második Tu-144-es baleset. A repülőgép továbbfejlesztett kísérleti változata, a Tu-144D (Nr. 77111), miután a 3. erőmű motorgondola területén tüzelőanyag-tűz keletkezett az üzemanyagvezeték megsemmisülése, füst a kabinban és a személyzet megfordulása miatt. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.

Leszállás után a személyzet parancsnoka, E. V. Elyan és a navigátor V. V. A kabinban tartózkodó mérnökök V. M. Kulesh, V. N. Stolpovsky a bejárati ajtón keresztül hagyták el a gépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök a leszállás során deformálódtak és meghaltak a munkahelyükön. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedve a talajt, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.

A Tu-144-es repülőgép fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt szabadult soros repülőgép; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a Tu-144-es légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. Rövid működésük alatt a Tu-144-es repülőgépek 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a gép kényszerleszállás közben lezuhant.

A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák miatt csökkent a kormány érdeklődése a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években úgy döntöttek, hogy eltávolítják a Tu-144-et, ami azzal magyarázható, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére a hangfal átlépésekor”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 Tu-144-es repülőgép készült (a nagy hatótávolságú módosításokkal együtt), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.

Ezt követően a Tu-144D-t csak erre használták teherszállítás Moszkva és Habarovszk között. A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 utasszállító volt (3194 utast szállítottak).

Később a Tu-144-es már csak tesztrepüléseket és több repülést is végzett világrekordok felállítása céljából.


A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel a Tu-160-nál használthoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések hiányoztak.
Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es gép repült a legtöbbet, 432 órát). További négy repülőgép építése soha nem fejeződött be.
Mi történt a repülőkkel

Összesen 16 repülőgépet építettek – 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77111, 77111, 77, 77, 77, 77, 77111, 77111, 77111, 77111, 771114, 771114, 77113
Repülő állapotban maradók jelenleg nem léteznek. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D oldala szinte teljesen kész alkatrészekkel, és repülési állapotba állítható.

Javítható állapotban a TU-144LL No. 77114, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják.
A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. 2007-ben mindkét repülőgépet átfestették, és nyilvánosan megtekinthetővé állították a MAKS-2007 légibemutatón.

A 77114-es és a 77115-ös számú repülőgépeket nagy valószínűséggel műemlékként helyezik el, vagy kiállítják a Zsukovszkij repülőtéren. 2004-2005-ben néhány tranzakciót kötöttek velük, hogy fémhulladékért adják el őket, de a légiközlekedési közösség tiltakozása miatt megőrizték őket. Nem szűnt meg teljesen annak a veszélye, hogy fémhulladékként adják el őket. Azok a kérdések, hogy ezek kinek a tulajdonába kerülnek, még nem tisztázottak véglegesen.

Blogger igor113 részletesen tanulmányozta a Tu-144-es repülőgépet az Uljanovszki mezőn,



A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A Tu-144 No. 77102 lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.

Balról jobbra. A 77102-es számú TU-144 repülőgép fedélzetén tartózkodó hat személyzet: a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta M.V.M.M.M.M.M.M.M.M.M.M.M.Bazhenov főtervező-helyettese,V.N.Benderov vezérmérnök. Pervukhin és A. I. fedélzeti mérnök (sajnos nem határozta meg, hogy ki van rendben). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Georgij Timofejevics Beregovoj vezérőrnagy, mögötte balra Vlagyimir Alekszandrovics Lavrov, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) Stepan. Gavrilovics Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolatok Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), a központban Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspárt, az RSFSR munkahőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgéptervező, orvos műszaki tudományok, az RSFSR tudományos és technológiai tisztelt dolgozója, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.

forrás neferjournal

Egyetértés..


Concorde baleset.

A repülőgép jelenleg nem üzemel a 2000. július 25-i baleset miatt. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette, hogy beszüntetik Concorde-flottájának kereskedelmi tevékenységét. Az utolsó járatok október 24-én zajlottak. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.

Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak ítélték: egy óra repülés alatt a Tu-144 nyolcszor több üzemanyagot égetett el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. Nem megfelelő a szuperszonikus "Tu" használata szállító repülőgép alacsony teherbírása miatt. Igaz, a Tu-144-es személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és nyereséges üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyek akkoriban nagyon drágának számítottak. Még a projekt hivatalos lezárása után, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával helyreállított és üzembe helyezett két Tu-144D-kkel, és 1985-ben engedélyt kaptak világrekordok felállítására irányuló repülésekre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.

1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.

95-99 év. A 77114-es farokszámú Tu-144D-t az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.

Íme a történet...

források
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

 

Hasznos lehet elolvasni: