Az IL 62 repülőgép műszaki jellemzői. Repülés- és repüléstörténeti Olimpia. Az új elrendezés hátrányai

Az Iljusin Tervező Iroda által 1960-ban tervezett négymotoros Il-62 lett az első szovjet nagy hatótávolságú utasszállító repülőgép. A turbólégcsavar helyettesítésére hozták létre utasszállító repülőgép Tu-104, interkontinentális repülésekhez. Első pillantásra a brit Vickers VC-10-re hasonlít. De ez egy nagyon sikeres repülőgép volt, amely felülmúlta a VC-10-et. És a NATO-jelölésekben ez a repülőgép megkapta a „Classic” megjelölést.

A 60-as években ""-nek sürgősen szüksége volt hosszú távú utasosztályú sugárhajtású repülőgépekre. Sebességben, kényelemben, megbízhatóságban, hatékonyságban és repülési hatótávolságban egyenrangúnak kellett lennie kortársaival (Boeing 707, DC-8). Ezen túlmenően a gépnek olyan speciális felszereléssel kellett rendelkeznie, amely biztonságos megoldást nyújt hajtómű meghibásodása esetén, valamint fokozott turbulencia esetén.

Az a repülőgép, amely megfelelt ezeknek a szabályoknak, az Il-62 volt. Ez az első utasszállításra szánt sugárhajtású repülőgép, amelyet az Iljushin Tervező Iroda terveztek. Lett utolsó gép Szergej Vlagyimirovics Iljusin építette (1963). Egészségügyi okok miatt S.V. Ilyushin átadta a munkaprojektet, és elhagyta az OKB-t. Utána G.V.-t nevezték ki általános tervezőnek. Novozsilov.

A számításoknak és az aerodinamikai vizsgálatoknak köszönhetően lehetővé vált a szárny alakjának optimalizálása. A magasságok kombinációja sikeres volt a szárnyban és az egész repülőgépen repülési teljesítmény, befolyásolja a biztonsági szintet. Ez a szárny elrendezésének és a motorgondolatokkal való jól kidolgozott interakciós rendszernek köszönhetően történt. Fontos tény megkezdődött az átállás a kézi (közvetlen) vezérlésre.

Az önjáró fegyverrendszer lett az első redundáns rendszer, amelyet az Il-62-re telepítettek. Megnövelte a biztonságot és a megbízhatóságot, ami viszont szükséges volt a repülőgépek második és harmadik kategóriájú leszállási minimumán történő használatához. Ezt speciálisan tervezett berendezésekkel bővítették egy nehéz repülőgép automatikus leszállására.

Az Il-62 létrehozásakor az Ilyushin Tervező Iroda és a TsAGI számos különböző laboratóriumi vizsgálatot végzett az állóképesség és az erő érdekében. Sok lehetséges problémát nyitottak meg, amelyek viszont azonnal megoldódtak. Az eredmény egy olyan repülőgép lett, amely kisebb súlyú volt, mint külföldi ellenfelei, és a szárnyak mérete és a súlyvisszatérítés jelentősen megnőtt.

A söpört szárnynak a pozitív tulajdonságai mellett van egy nemkívánatos tulajdonsága - az oldalirányú irányíthatóság romlása, különösen nagy szögek esetén. Ezért a tervezők azzal az ötlettel álltak elő, hogy egy speciálisan kialakított csőr alakú csőrt szereljenek fel a szárny elülső élére. A fő probléma megoldása mellett ez a „csőr” lehetővé tette a kiváló keresztirányú nyomatékértékek elérését a sarkok teljes sugarában, és ennek megfelelően a csőr az aerodinamikai terelőlemez szerepét kezdte játszani.

Az IL-62 tervezési projekt megalkotásakor a mérnökök minden lehetséges lehetőséget megvizsgáltak a repülőgép súlyának csökkentésére. Az elemi megoldás az egyenáramú elektromos rendszerről (feszültség 27 V) váltakozó áramú rendszerre (feszültség 220 V) volt. Ennek eredményeként a mérnökök és technológusok megbízhatóbb elektromos rendszert és 600 kilogrammos súlycsökkenést kaptak.

A hátsó motoroknak köszönhetően minden fülkében kisebb a zaj. Ez a biztonsági szintet is növelte, mivel a motorok nagyobb távolságra voltak az üzemanyagtartályoktól (csökkent a tűzveszély). Egy durva leszállás során a motorok nem sérülnek meg az aszfalton vagy a talajon. De ennek az elrendezésnek van egy hátránya is - ez a tömegközéppont eltolódása. A fejlesztőknek nehezebbé kellett tenniük és meghosszabbítaniuk a szárnyakat íj repülőgép. A Kuznyecov Tervező Iroda kifejezetten ehhez a repülőgéphez készítette el az NK-8 hajtóműveket (tolóerő - 9500 kgf) és az NK-8-4 modernizált változatát (megnövelt tolóerő 10 500 kgf). A motor meglepően könnyűnek és megbízhatónak bizonyult, mert a tervezés során titánötvözeteket használtak, és minden egység a motor aljában kapott helyet.

Igaz, a tervezés és a tesztelés szerint ez a motor is nehéz volt. Úgy döntöttek, hogy felszerelik a P. Solovjov által tervezett kétkörös D-30KU-t (tolóerő 11 000 kgf). A motor kevés üzemanyagot fogyasztott, és hátrameneti berendezése volt. Az új motorok átmérőjétől függetlenül könnyen felszerelhetőek voltak a gondolákra anélkül, hogy növelni kellett volna a középső részüket. Ezzel párhuzamosan javították a gondolák aerodinamikai formáit, ami a cirkáló repülési feltételek javulásához vezetett. A Szovjetunióban először az Il-62-n alkalmaztak olyan rendszert, amely megfordította a motor tolóerejét, ami lehetővé tette a kifutópályára való leszállást kedvezőtlen időjárási körülmények és jegesedés esetén. A futótáv is csökkent.

Az IL-62 egy monoplán alacsony lendületű szárnyakkal, a borda fölé szerelt stabilizátorral, a törzs hátsó részében pilonokra erősített motorokkal és egy tricikli futómű-rendszerrel. A teljes törzs egy elliptikus keresztmetszetű monokok formájában van bemutatva. Az elrendezési lehetőségek között van egy jelentős különbség - az ülőhelyek száma (186, 168 és 138). Ezenkívül 5 fős kabinok, konyha, gardrób, 5 WC és két kiszolgáló rekesz található itt, elöl és hátul.

A szárnyak három hosszúságú, monoblokk szerkezetűek, préselt lapokból készült panelekkel megerősítve. A szárny farok és orr részei szabványos szegecselt szerkezetek formájában vannak bemutatva. Minden csűrőre és kormányra 2 trimmer van felszerelve. A szárnyak és a légterelők meredek siklásmódot hoznak létre, és lerövidítik a leszállási távolságot. A két motoros speciális elektromos mechanizmusnak köszönhetően a stabilizátor felszerelési szöge megváltozik.

Az üzemanyagrekesz tartályai a szárnyban találhatók, négy fő és három további, ahonnan az üzemanyagot elektromos szivattyúkkal szivattyúzzák. Minden motornak saját fogyóeszköz-rekesz van. A tartályok leürítésére egy további vízelvezető rendszer is rendelkezésre áll. A vészhelyzeti üzemanyag-leeresztő rendszer 7 elektromos szivattyúnak köszönhetően működik. A szárnyak végein lefolyócső lyukak vannak. Az üzemanyagtartályokban legalább százezer liter kerozin fér el.

Az IL-62 alváz két fő tartóból áll, négy kerékkel. Az első támasz két kerékkel rendelkezik, és van egy további faroktámasz. Az első vezérelhető és fékezhető. A fő tartóra erős tárcsafékek vannak felszerelve. Vészhelyzetben kiegészítő fékrendszer is rendelkezésre áll. A hidraulika viszont fő- és segédrendszerre is fel van osztva. A fő hidraulikus rendszer a futómű ki- és visszahúzásáért, a rögzítő- és főfékrendszerért, az orrmű vezérléséért, valamint az ablaktörlők és légterelők vezérléséért felel.

Repülés közben egy speciális rendszer véd a jegesedés ellen. Megakadályozza, hogy a szárnyvégek, a farokfelületek, a légbeömlők, a motorok, a pilótafülke első üvegei és az ablakok jéggel boruljanak. Ezt és más rendszereket négy váltakozó áramú generátor látja el elektromos árammal. Az egyenáramú mechanizmust a fő rendszer táplálja. Magát a motor indítását a TA-6 (fedélzeti turbóegység) sűrített levegőárama váltja ki. Amikor a repülőgép a földön van, a TA-6 áramot termel a fedélzeti hálózat táplálására. Ugyanez az elv vonatkozik a pilótafülke és a kabin friss levegő ellátására is.

Az Il-62 először 1963 januárjában emelkedett az egekbe AL-7 hajtóművekkel. 1964 áprilisában a második épített Il-62 NK-8 hajtóművekkel végrehajtotta első repülését. Az összes rendszer kompatibilitásának tesztelésére és ellenőrzésére használták. 1965-ben került az égbe a 3. prototípus, amely a tömeggyártás kezdete lett. Miután 1967-ben elvégezték az állami teszteket, Személyszállítás hosszú távú utasszállító. Sokan kiváló légi gépnek értékelték a gépet. Nemcsak utolérte a tengerentúli gyártás hasonló példáit, hanem sok tekintetben megelőzte is őket.

Az Il-62 nagyszámú, intercity és interkontinentális járatot kezdett üzemeltetni. Az olyan cégek, mint az Air France, a Jal és a KLM általában hosszú távú üzembe helyezték a repülőgépeket. Ez a repülőgép ötvözi a csúcstechnológiát és a gazdasági mutatókat, és mindezt a névadó Tervező Iroda tanácsadó mérnökei és technológusai magas színvonalú tervezésének köszönhetően. Iljushin. A repülőgép teljes fennállása alatt az Il-62 és az Il-62M 250 példányát hozták létre. Közülük mintegy nyolcvanan kínai, észak-koreai, angolai, magyarországi, lengyelországi, kubai, romániai és sok más légitársasághoz repültek.

Il-62 fotó

Az Il-62 első repülését 1963. január 2-án hajtotta végre. 75 kN tolóerejű AL7 motorokkal volt felszerelve. Ezután az AL7-et NK8-as motorok váltották fel, egyenként 95 kN tolóerővel. Négy motor a hátsó törzsben található oszlopokon található. Ez az elrendezés lehetővé teszi annak elérését alacsony szint zaj az utastérben. A négy motor közül csak a külső kettő rendelkezik fordított tolóerővel. Szárnyseprés 35 fok. A repülőgép üzemanyagtartályai a szárnyüregekben találhatók. A repülőgép kialakítása olyan, hogy két hajtómű meghibásodása esetén is le tudjon szállni. A repülőgép személyzete két pilótából, egy repülőmérnökből, egy navigátorból és egy rádiósból áll. Az Aeroflot 1963. március 10-én hajtotta végre az első próbarepülést egy üres Il-62-essel a Moszkva-Habarovszk útvonalon. És az első repülés utasokkal 1967 márciusában zajlott a Moszkva-Habarovszk és a Moszkva-Novoszibirszk vonalon. És tovább nemzetközi útvonalon Az Il-62 1967. szeptember 15-én szállt fel. Ez a járat Moszkva-Montreal volt, a montreali világkiállítás alkalmával.

IL-62 belső fotó

Összesen mintegy 230 autót építettek. Ebből több mint 75-öt exportáltak. Az Aeroflot mellett számos baráti országba szállították a repülőgépet. Az Il-62 repülőgép sorozatgyártása 1980-ig folytatódott. Az 1970-es években a repülőgép módosított változatát, az Il-62M-et gyártották. Ez a változat széles körben elterjedt. A modernizált Il-62M-et különösen az erősebb és gazdaságosabb D-30 hajtóművek beszerelése különböztette meg, amelyek az eredeti NK-8 helyébe léptek, valamint egy további üzemanyagtartály, amely a repülőgép bordájában található. A maximális felszálló tömeg 155 tonnáról 165 tonnára nőtt. Ezt a verziót először 1971-ben mutatták be Párizsban, és három évvel később állították forgalomba.

IL-62 belső diagram


1987-ben bemutatták az Ilyushin Il-62MK változatot. Ennek a változatnak nagyobb utaskapacitása volt - 186 ülés. Ebben a változatban is megerősítették a repülőgép szárnyát.

Az IL-62 az első szovjet sugárhajtású interkontinentális utasszállító repülőgép. Első repülésére 1963. január 3-án került sor. Ez volt az az idő, amikor a repülőgépek kultuszt teremthettek. A „jet kanapén” repülés különleges sikkes volt.

Jogos elvárások

Az 1960-as évek elején volt gyors fejlődés reaktív polgári repülés világszerte. A szovjet repülőgép-tervezők jól ismerték a repülésbiztonságra, a kereskedelmi hatékonyságra, a kényelemre és a zajszintre vonatkozó szabványos nemzetközi követelményeket, amelyeket akkoriban támasztottak utasszállító repülőgép nyugaton. Fontos volt egy olyan autó létrehozása, amely megfelel minden nemzetközi szabványnak. Ez volt az Il-62, amely a nagy tervező Szergej Vlagyimirovics Iljusin utolsó projektje és az utolsó repülőgép, amelyet a legendás pilóta, Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkkinaki tesztelt.

Gyönyörű repülő

1962 szeptemberében az első Il-62-est felbocsátották a róla elnevezett Központi Repülőtér repülőterére. M. V. Frunze. Hruscsov személyesen szeretett volna megismerkedni új autóés megérkezett a repülőtérre, Iljusin mindenkit meghívott, hogy szálljanak fel a gépre és nézzék meg belülről. Elsőként N. S. Hruscsov szállt fel. Mielőtt még egy lépést tett volna, megható dallam kezdett felcsendülni a szalonban, és az énekes halk, lelkes hangja hallatszott: „Kedves anyám, nem aludtál éjjel...”. Hruscsov szünetet tartott, és a dal versének utolsó szavaival egy időben „...Láttalak távoli utazásra, boldogságra hímzett törülközőt vetettem le, részemre” az utaskabinok. a "kellemes egyszerűség" stílusában Mindez akkora benyomást tett Hruscsovra, hogy meghatódva azt mondta: "Milyen jó, milyen gyönyörű repülő."

Il-62 vs Tu-114

Az Il-62 leváltotta kiemelkedő elődjét, az Aeroflot korábbi zászlóshajóját, a Tu-114-est a távolsági utakon. A Tu-114 turbólégcsavaros repülőgép volt, korszakuk a végéhez közeledett. Ennek ellenére a repülőgépet a legmagasabb megbízhatóság és kényelem jellemezte. Hasonlítsuk össze a két repülőgépet néhány paraméter szerint.

Lehetőségek Tu-114 IL-62
Valódi utazósebesség 770-830 800-850
Repülési hatótáv teljesen megrakott állapotban, 8800 km 7800
Utasok száma 138-168 170-220
Átlagos üzemanyag-fogyasztás, kg/h 5300 7300

Air Force One

Az Il-62 és Il-62M, mondhatni, boldog sorsa van. Az Il-62M hosszú ideig az „1-es számú repülőgép”. Leonyid Brezsnyev szeretett repülni vele. Az Il-62M megfelelt az N1-es utasok magas követelményeinek. Repülőház volt, repülőgép-szalon, irodákkal és hálószobákkal. Leonyid Iljics lelkes dominójátékos volt, így szinte minden repülés után ki kellett csiszolnia az asztalt a főkabinban, mivel az megkarcolódott. A kényelem és a társasjátékok mellett minden főtitkár számára fontos a kommunikáció és a biztonság – az Il-62 volt az első repülőgép, amelyre műholdas kommunikációt telepítettek.

Kontinensek összekötése

A 90-es évek elejéig, az Il-96 és a külföldi Boeing 767 és A310 belföldi vonalakon történő szolgálatba állítása előtt az Il-62M maradt az Aeroflot zászlóshajója és az egyetlen hosszú távú orosz repülőgép, amely képes kontinenseket összekötni. Az Il-62M megszemélyesített megbízhatóság, biztonság és kényelem. Hosszú ideig ezeket a repülőgépeket külső útvonalakon használták - Afrikába, Máltára, Indiába és Délkelet-Ázsiába. Hazánk olyan, mint két kontinens: az Il-62 továbbrepült Távol-Keletés Kamcsatka, és volt közvetlen Moszkva-Tokió járat is.

A rendkívüli helyzetek minisztériumához repülnek

Jelenleg az IL-62-eket nem használják a polgári repülésben. 22 repülőgép maradt a világon: 11 Oroszországban, 4 a KNDK-ban, 2-2 Ukrajnában és Iránban, egy-egy pedig Szudánban, Gambiában és Líbiában. A kimenet többi része a következőképpen oszlik meg:
karambolozott - 18 (leírással járó balesetek összesen - 23; lásd lent)
fémhulladékba vágva - 178
raktárban - 64, ebből 13 autót múzeumi kiállításként, kávézóként, étteremként, műemlékként használnak.
A repülőgép megbízhatóságát bizonyítja, hogy az Il-62-est továbbra is a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a Rosszija légiszázad használja.

1965. február 25-én az egyik első Il-62-es repülőgép lezuhant próbarepülés közben. Tíz pilóta életét vesztette.

1972. augusztus 14-én a keletnémet Interflug légitársaság egyik Il-62-es gépe lezuhant az NDK-ban. Felszállás után a repülőgép parancsnoka észlelte a lift meghibásodását, és úgy döntött, hogy visszatér Berlinbe. A törzs hátsó részében azonban hamarosan tűz keletkezett, és a farok leesett a gépről. A személyzet nyolc tagja és 148 utas halt meg.
1972. október 13-án egy Leningrádból repülő Aeroflot Il-62-es lezuhant Seremetyevóban. A rossz miatt időjárási viszonyok Az első két leszállási megközelítés a harmadik kísérletre sikertelen volt, a gép a repülőtér kijárati jeladójának csapódott. A legénység tíz tagja és 164 utas halt meg. Ennek oka a pilóta hibája nehéz időjárási körülmények között. 1975. augusztus 20-án Damaszkuszban (Szíria) leszállás közben a CSA cseh légitársaság Il-62-es gépe a földnek csapódott. A személyzet 11 tagja és 115 utas halt meg (ketten életben maradtak). A katasztrófa oka a pilóták hibája volt, akik a minimálisan megengedett magasság alá süllyedtek.
1977. május 27-én, amikor Havannában leszállt, egy Aeroflot Il-62 elektromos vezetékeket érintett és lezuhant. A személyzet kilenc tagja, 59 utas és egy földön tartózkodó ember vesztette életét. Két utas életben maradt.
1980. március 14-én a lengyel LOT légitársaság New Yorkból repülő Il-62-es gépe lezuhant Varsóban. A gép futóműve meghibásodott, a személyzet új megközelítés mellett döntött. A teljes tolóerő bekapcsolása után azonban a 2-es motor tönkrement. Emiatt két másik motor is megsérült, a fordulat- és felvonókormányok hidraulikus vezérlőrendszere pedig meghibásodott. A gép a kifutópályától 500 méterre zuhant le. A legénység tíz tagja és 77 utasa vesztette életét, köztük 22 amerikai ökölvívó-válogatott és Anna Jantar lengyel énekesnő. A balesetet a 2-es számú motor turbinájának fémfáradása okozta.
1982. július 6-án egy Aeroflot Il-62 felszállás közben lezuhant és égett Seremetyevóban. A személyzet nyolc tagja és 82 utasa életét vesztette. Az ok a figyelmeztető rendszer meghibásodása volt, ami két motorban hibásan jelezte a tüzet.
1982. szeptember 29-én Luxemburgban leszállás közben egy Aeroflot Il-62-es leugrott a kifutópályáról és a repülőtér épületeinek csapódott. A fedélzeten tartózkodó 77 emberből 14 meghalt. A baleset valószínű oka az első motor hátrameneti rendszerének meghibásodása.
1983. július 1-jén a guineai hegyekben lezuhant az észak-koreai CAAK légitársaság Phenjanból repülő Il-62-es gépe. 23 ember halt meg. A katasztrófa okai ismeretlenek.
1987. május 9-én, két perccel a felszállás után, a Varsóból New Yorkba tartó LOT Il-62 légitársaság megsemmisült és a második hajtómű kiégett. Ennek eredményeként a kabin nyomásmentes volt, az első motor megsérült, a felvonó irányítása elveszett, és más rendszerek elkezdtek meghibásodni. A pilóták a varsói repülőtéren próbálták letenni a gépet, de a gép a kifutópályától 6 km-re az erdőbe esett. A legénység 11 tagja és 172 utas halt meg. A katasztrófa oka a 2-es számú motor túlmelegedett rotorkeféje volt.
1989. június 17-én Berlinben egy Interflug Il-62 felszállás közben leugrott a kifutópályáról és kigyulladt. A 103 utas közül 19-en és a földön tartózkodó egy ember meghalt. Az ok egy berendezés meghibásodása és a pilóta kései döntése volt, hogy leállítja a felszállást.
1989. szeptember 3-án a kubai Empresa Consolidada Cubana de Aviacion légitársaság által üzemeltetett, Havannából Bonnba tartó Il-62-es repülőgép közvetlenül a felszállás után lezuhant heves esőzésben. A legénység 11 tagja, 115 utas és 45 földön tartózkodó ember vesztette életét. A katasztrófa oka a pilóta hibája volt, aki nehéz időjárási körülmények között döntött a felszállás mellett.

Az Il-62 egy hosszú távú repülésekre tervezett utasszállító repülőgép.

A repülőgépet 165 ülésre tervezték, NK-8 hajtóművekkel. Az Il-62 első repülését 1963. január 3-án hajtotta végre.

Összesen 276 repülőgépet gyártottak. Utolsó tábla 2004-ben épült a szudáni kormány számára.

A Dalavia volt az egyik utolsó olyan társaság, amely rendszeresen üzemeltette az Il-62-t, így a habarovszki repülőtér továbbra is ehhez a céghez és Ilamihoz kötődik.

Néhány kép a jóképű férfiról:

Bár a Tu-214 jó gép volt, repülési hatótávolsága Il-re korlátozódott. Enyhén szólva nem volt megfelelő. A 214-esek habarovszki legénységének többször kellett mocorognia az ülésen, miközben minimális üzemanyaggal közeledtek Moszkva felé. Egy tipikus IL-62-es tankolás körülbelül 72 tonnás volt, a 214-es pedig 36 tonnával bírta, de háttal. IL-ben tényleg. még 10 tonna rakományt lehetett berakni, de a Carcass hiányos rakomány mellett repülne el.

A „Domodedovo Airlines” is folyamatosan 62-esekkel repült.

A 10 méteres magasságban való tolatás normális gyakorlat.

Az Il-62 volt az első szovjet sugárhajtású repülőgép, amely fordított hajtóművet használt.

Kilátás a parkolóra a torony erkélyéről.

Nagyon aranyos arc.

Térjünk át a katonai dicsőség városából, Habarovszkból a Krasznojarszk-Emeljanovo repülőtérre, és nézzünk be.

Az Aeroflot és a Krasair légitársaságok tisztelt veteránja és kemény munkása! IL-62 RA-86453.

Az ablakokban látható akvárium erősen hangsúlyozza azt a tényt, hogy a gépet még 2005-ben leszerelték.

A hagyományoknak megfelelően a jobb oldali helyet foglalom el, és látom, hogy a másodpilóta volt a felelős a jegesedésgátló rendszerekért, a fényszórókért és az oxigénellátásért. És a pedálok itt szinte olyanok, mint egy autóé.

A fedélzeti mérnök panelen nem számolják a billenőkapcsolók számát. Fő tevékenységük az áramellátás és a világítás. A lámpa alatt érdekes futómű hosszabbító/visszahúzó vezérlők találhatók.

A navigátor kompetenciája nem kevesebb billenőkapcsolót, valamint egy teljes panelt tartalmaz navigációs berendezésekés még a saját lokátorát is.

PIC hely. A sebességváltóval ellátott kormányoszlop érdekes megvalósítása orrrugós kormánykormánnyal kombinálva. Kettő az egyben!

A felső panelen lévő üzemanyagmérők is szokatlanok a Tupolev után. Minden látható és a parancsnok irányítása alatt áll.

Jelentős mérete és nagy felszálló tömege ellenére az Il-62-es repülőgépen nincs nyomásfokozó rendszer. A kormányokat és a csűrőket csak a pilóták izomere vagy az autopilóta elektromos kormánygépei vezérlik. Ez a megoldás a repülőgép tömegeloszlási jellemzőinek köszönhetően vált lehetségessé, melyben nem szükséges nagy tér kormányok.

A központi panelen mind a 4 motor vezérlőműszerei találhatók. Tupolevben ezen a helyen csak fordulatszámmérők vannak, minden más a repülőmérnök irányítása alatt áll. A szárnyak aszinkron módon szabadulnak fel.

Az IL-62 pilótafülkéjében sok hely van, anélkül, hogy akrobatikus vázlatokat végezne, anélkül, hogy félne, hogy beüti a fejét.

A légiutas-kísérők egyszerű feladata a világítás, a kazánok és a vízmelegítés szabályozása a WC-kben.

Szerény és ízléses. A legkedveltebb fotó a spotterek között.

Az utasítások szerint húzzuk meg a kilincset, dobjuk ki az ajtót, és valószínűleg menjünk tovább a kötélen.

A csecsemőket felajánlották, hogy a fülke első sorában szállítsák őket egy érdekes bölcsőben. Érdeklődnék, hogy ez milyen aljzat az utas lábában?

Az utasok véleménye.

„Az IL-62-t azonnal megkülönböztette hangulatos, megnyugtató belseje (nem beszélve néhány elképesztően szolid, békés és nemes megjelenésről. Az IL-62 belső kárpitozása és világítása szempontjából nagyon helyes színválasztással rendelkezik az utasra gyakorolt ​​pszichológiai és érzelmi hatás A 168-174 üléses opcióval, amelyet leginkább a Domodedovo gépek használtak (az Aeroflot 132 személyes üzleti repülőgépekkel repült), az ülések magassága olyan, hogy kényelmesen lehet benn lenni még egy sor, legalább 810 mm-es osztású, ez egy lehetőség 186 és különösen 195 ülőhellyel (a köznyelvben - "pajta"; a 180 férőhelyes Tu-154-et is hasonló módon hívják). nem terjedt el, mivel rontotta az utasok kényelmét, és további problémákat okozott a normál repülés végrehajtásában.

Ezen a ponton a kirándulásunk véget ért, és a nyaraló vendégek hulláma kivitt minket a kabinból.

A fő futómű mindössze 4 kerékből áll, szemben a Tu-154 6-tal. És ez nagyobb, akár 65 tonnás felszálló tömeggel történik.

A szárny elülső élének szokatlan formája.

Jó, hogy minden motor a helyén van, nem szégyen kivenni a dugókat.

Abban az időben divatos, T-farkú.

A motor tolóerejének megfordítása csak a legkülsőeknél biztosított.

Az Il-62 tervezési jellemzője egy kicsi, negyedik kétkerekű hátsó futómű, amelyet arra használnak, hogy megakadályozzák az üres repülőgép felborulását parkoláskor. A repülőgép elrendezése olyan, hogy az üres repülőgép súlypontja a fő futómű mögött van.

Ezzel hadd fejezzem be novellámat a keményen dolgozó Il-62-ről.

És végül ritka fotó a Vnukovo parkolóból.

Az Il-62-esek felhalmozódásának oka a Vnukovói repülőtér rekonstrukciós bezárása és a 34-61. számú parkolók felszabadítása (azokban az években, amelyeket a 206. és 211. LO Il-62-eihez használtak) más egységek repülőgépei számára.

Az Il-62 egy utasszállító repülőgép hosszú távú repülésekre. A névadó Tervezőirodában tervezték. Iljusin 1962-ben. A repülőgép váltotta fel a Tu-104-est, amelyet nem jellemez a megbízhatóság és a biztonság. Megjelenésében hasonlít a brit Vickers VC-10 repülőgépére.

Érdekes tény! A NATO-ban az Il-62 repülőgépet „Classic”-nak hívták. Hosszú távú repülésekhez használták.

A repülőgép jellemzői és előnyei

Az Il-62 repülőgép a repülőgépek második generációjához tartozik. Több sebességi világrekordot is felállított. Több évtizedig szolgált a szovjet légierőnél. Most már a kormányerők birtokában is van.

A repülőgépet nem használják kereskedelmi szállításra. Új modellek váltották fel. Javultak specifikációk, és megfelelnek a nemzetközi szabványoknak.

Az IL-62 előnyei:

  • fokozott ellenőrzési hatékonyság repülés közben;
  • modernizált karosszériaelemek;
  • továbbfejlesztett légiközlekedési rendszer elérhetősége.

Az IL-62 biztonságos repülőgép. Elődeivel ellentétben nőtt repülési jellemzők.

Felszerelés

A repülőgép egy alacsony szárnyú repülőgép, sodort szárnyakkal. T-alakú farokkal vannak felszerelve. Erőműként négy motort használnak. A farokrészben találhatók.

A törzs ovális alakú, hosszúkás ívekkel. A következő elemekkel van felszerelve:

  • keretek (keresztirányú tartószerkezetek) 101 db mennyiségben;
  • feszítők (hosszirányú tartószerkezetek) - 76 db.;
  • működő burkolat.

Az elülső részen rádió-átlátszó burkolat található. A zárt törzsrekesz két kamrából áll - felső és alsó. Az első a pilótafülkét és az utasteret tartalmazza. Kis konyha, vízvezeték és öltöző is kapott helyet.

Jegyzet. A felső kamra nagy része a szalon számára van fenntartva.

Az alsó rekesz csomagok szállítására szolgál. Erre a célra 3 rekeszes. A negyedik a repülőgép nyomásmentes farokrészében található. Repülőgép felszerelések és kellékek szállítására szolgál.

A repülési teljesítmény javítása érdekében új hajtóműveket telepítettek - D-30KU. Elegendő teljesítményt biztosítanak a repülőgép felszállása, repülése és leszállása során.

A repülőgép futóműve három támaszra van felszerelve. A negyedik a farokrészben található. A futómű lábai megemelkednek az automatikus hidraulikus nyomásfokozó rendszer működése miatt. A főtámaszok a szárnyba, a forgóvázak pedig speciális törzsfülkékbe vannak visszahúzva.

Tervezési jellemzők

A repülőgép hossza 53,12 m Magassága 12,35 m a fő kiviteli paraméterekkel, a szárnyfesztávolsága 42,5 m, területe 279,55 m2.

Kabin kapacitás - 168-186 utasülések. A gép maximális terhelhetősége eléri a 161,6 tonnát, ráadásul 850 km/h utazósebességgel 8000-12000 m magasságban is képes repülni.

Repülési hatótáv a következő jellemzőkkel:

  • maximális utasszámmal - 7550 km;
  • kereskedelmi járatok maximális terhelése esetén - 6700 km;
  • teljesen feltöltött tartályokkal - 9200 km.

A tervezési adatok szerint a repülőgépet 23 éves üzemidőre tervezték. Ezen átmeneti időszak letelte után le kell írni, vagy a fő üzemi berendezéseket korszerűsíteni kell. Az évek során a repülőgép 8500 repülésre képes. Ebben az esetben a repülési órák száma nem haladhatja meg a 35 000-et.

Il-62 utaskabin diagram

Mivel ennek a repülőgépnek keskeny törzse van, nagy számot kell elhelyezni ülések Nem sikerült. Ez pozitív hatással volt az utastér kényelmére. Az ülések két sorban, központi folyosóval vannak felszerelve.

A kabin felosztása rekeszekre:

  • Első osztályú;
  • Business osztály;
  • Turistaosztály.

Első rekesz fokozott kényelem. Közvetlenül a pilótafülke mögött található. 6 utasüléssel rendelkezik három sorban a 2+2 séma szerint. Az ülések közötti távolság eléri az 1 m-t Az üléstámlák szabadon állíthatóak.

A Business osztály 18 ülőhellyel rendelkezik három sorban, 3+3 konfigurációban, központi folyosóval. Érdemes megjegyezni, hogy ez az osztály gyakorlatilag nem különbözik az előzőtől a kényelem tekintetében.

A business osztály mögött található a turista osztály rekesz. 102 utasülést biztosít. Az ülések a kabin oldalain helyezkednek el 3+3 mintázatban. A köztük lévő távolság nem teszi lehetővé az üléstámla teljesen hátradöntését.

Első osztályban a legjobb helyek A második sor üléseit figyelembe veszik. Az első a szanitereket határolja. Néhány utazó kényelmetlennek találja ezt a helyet.

A business osztályon nincsenek jobb vagy rosszabb ülések. Minden ülés bizonyos távolságra van a technikai helyiségektől. A rekeszt a kabinban speciális válaszfalak választják el.

A turista osztályon a legjobb ülések a 11. sorban találhatók. A legrosszabb a 26-27. sorokban található. Az egészségügyi helyiségek közelében találhatók. Repülés közben meg lehet nézni az utasokat, ahogy sétálnak.

Az Il-62 változatai

Az első modell az interkontinentális Il-62D volt. 70 utast kellett volna Moszkvából Havannába szállítani, közbenső leszállással Murmanszkban. A repülőgépet NK-8-4 hajtóművekkel szerelték fel. A tankolást további 30 000 literes üzemanyagtartályok beépítésével biztosították. Az utastér hátsó részében helyezték el őket.

Jó tudni! Ilyen tervezési jellemző csökkentette a repülőgép biztonsági mutatóját.

Elhatározták, hogy gondoskodnak a tartályok tűzbiztonságáról. Az elvégzett tervezési változtatások ezt a problémát megoldották, de rontották a repülési jellemzőket. Ezért ezt a modellt soha nem fejlesztették tovább.

A repülőgép következő módosítása az Il-62M volt. Erőteljes motorokkal és modern légiközlekedési rendszerekkel volt felszerelve. Több mint 150 személy szállítását biztosította jelentős távolságokra. Egy további üzemanyagtartályt szereltek be a gerincbe. Űrtartalma 5000 l.

Néhány évvel a repülőgép előző módosításának megjelenése után az Il-62M-200-at tervezték. Modern módosítása az Il-62MA. Hajókapacitás rekeszek szerint:

  • 198 férőhely a turista osztályon;
  • 186 férőhely a turista osztályon;
  • 161 ülőhely vegyes rekeszben.

A kapacitás növelése érdekében a tervezőknek el kellett távolítaniuk az öltözőt a kabinból. A farokszakasz összes szakaszát is átrendezték.

Fontos! Az Il-62M-200 az első széles törzsű belsővel rendelkező repülőgép.

A következő modell az Il-62M-250. Kapacitása 250 utasülés. Közepes távolságokat tudott repülni. Kialakításában voltak bizonyos hiányosságok. Nem lehetett őket megszüntetni. Ezért a gépet nem engedték el.

Az Il-62MGr repülőgépet a KAPO-ban fejlesztették ki. S.P. Gorbunova. Ez egy teherszállító repülőgép, amelyet kereskedelmi repülésekre szántak. Segítségével nagy rakományt tudtak szállítani.

Il-62MK repülőgép 195 utas befogadására alkalmas. Belsejét a kialakult nemzetközi szabványoknak megfelelően korszerűsítették. Az élettartam növelése érdekében szárnyait megerősített szerkezettel látták el.

Az Il-62 repülőgép biztonsága

Ez a repülőgép sok éven át szállította a Szovjetunió legfelsőbb tisztviselőit, L. Brezsnyevtől kezdve B. Jelcinig. Biztonságát számos felügyeleti rendszer és modern repüléstechnika garantálja.

Hol készült a repülő?

A Szovjetunióban a tervezőiroda alkalmazottai tapasztalattal rendelkeztek a repülőgépek fejlesztésében és építésében. Iljushin. Ott gyártották az első IL-62 modelleket. A repülőgépek sorozatgyártása 1966-ban kezdődött a kazanyi repülőgépgyártó üzemben. A gyártás 1995-ben leállt.

A teljes időszak alatt 289 repülőgépet gyártottak. Több mint 81 modellt értékesítettek közeli és távoli országokba. Egyes államokban a repülőgépek új módosításait fejlesztették ki ezek alapján.

Modell árak

A különféle módosítások Il-62 repülőgépeinek ára konfigurációjuktól függ. A költségek nagy részét a motorok teszik ki. Mivel a repülőgépeket már nem gyártják, a meghajtórendszer korszerűsítése költséges.

hírek

Az IL-62 erkölcsileg elavult volt a 90-es évek elejére. Az üzemanyag-fogyasztás meghaladta a megengedett értékeket. Emiatt a repülőgépek üzemeltetése veszteségessé vált.

A 90-es évek második felében a repülőgépeket elkezdték kivonni a légitársaságok flottájából. Az Aeroflot 2005-ben elhagyta őket. Ezt követően szinte minden fuvarozó leállította ezeknek a repülőgépeknek az üzemeltetését.

 

Hasznos lehet elolvasni: