Tragédia a tu 154-es géppel. „Hacsak nem kollektív őrületről van szó. Humanitárius segítségnyújtás katonai konfliktusok idején

A média ismét visszatért a Szocsi melletti Tu-154-es halálához, a katonai repülőgéphez, amelyben az Alexandrov együttes meghalt - ahogy mondani szokták, kulturális szimbólum orosz hadsereg, ill Elizaveta Glinka- Doktor Lisa, Teréz anya északi tereinkből. És még több újságírócsapat meghalt, összesen 92 ember.

A Tu-154 Moszkvából, a Chkalovsky katonai repülőtérről Szíriába, Damaszkuszba repült az újév előestéjén, hogy emelje az orosz légierő állományának morálját a Khmeimim légibázison.

A repülés olyan volt, mint egy repülés, a személyzet a pilóta parancsnoksága alatt állt Volkova Nem egyszer repültem ezen az útvonalon. A Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren ismert - ez egy katonai repülőtér, az egér, úgy tűnik, nem csúszik át, mindenki felszállt. A gép a Kaszpi-tengeren át Damaszkuszba tartott, majd Mozdokban kellett tankolni, átrepülni Iránon, Irakon és egész Szírián keresztül Damaszkuszba.

A Mozdokot azonban ezúttal bezárták, és a gép tankolásra repült a Kaukázus feletti Adlerbe, a Kaszpi-tengertől a Fekete-tengerig. Egy repülőgépnél az olyan, mintha egy autó a legközelebbi benzinkútra megy tankolni, nos, tankoljunk egy másikon, szabvány szerint. légi közlekedés- csak egy kőhajításnyira.

Adlerben a gép tankolt, és állítólag senki sem szállt le vagy szállt fel a gépre Adlerben. Felszálltak és néhány percen belül eltűntek a radarról. Aztán megtalálták a Tu-154-es roncsait a Fekete-tengerben.

Minderről közvetlenül december 25-e után írtak részletesen az újságok. És úgy tűnik, kezdték megfeledkezni Tu-ról. És hirtelen közvetlenül a kijevi gyilkosság előtt Voronenkova, és a hatalmas moszkvai zavargások előtt, hirtelen újra, nézd, egy új állítólagos információ a Tu-154-es haláláról.

Pontosabban ez nem új információ, hanem a már birtokunkban lévő információ egy részének értelmezése.

Úgy tűnik, valahol a mentális egészségünket kezelők felsőbb szférájában úgy döntöttek, hogy a pilóta hibájának verziója, amelyet a hónapok során gondosan nyomtak elénk, nem tűnik meggyőzőnek, ezért értelmezéseket adnak hozzá.

Emlékszem a pilótákkal kapcsolatos fő panaszokra.

Őket (lényegében egyről beszélünk, a főpilótáról - Volkov fedélzeti parancsnokról) olyan dolgokkal vádolják őket, amelyek eddig nem hallottak a repülőgép-halálos vizsgálatok során, nevezetesen:

- a tájékozódás elvesztése a térben;

- a valóság illuzórikus érzékelésében;

— a repülés éjszaka volt, ezért nehézkes.

Azt mondják, hogy a Volkov hajó parancsnoka (most kezdték mondogatni, hogy a repült 4000 óra nem volt elég ahhoz, hogy tapasztalt pilótának nevezzék, de mielőtt azt mondták volna, hogy Volkov tapasztalt pilóta), félreértette a benne tükröződő csillagokat. a tenger a csillagok számára az égen, és ennek megfelelően viselkedett, ahelyett, hogy felszállt volna, ereszkedni kezdett.

A pilótatársak felháborodtak elhunyt társuk ilyen rágalmazása miatt. Még mindig jelentős részük.

Azt jelentették éjszakai repülés- általános dolog és a járatok fele éjszaka van, semmi rendkívüli.

Hogy éjszakai repülésnél a hajó parancsnoka „csak a műszereket nézi”, mert micsoda csillagok vannak ott! Hogy a Tu-154-esnek nagy repülőcsapata van, hogy a legénység több tagja folyamatosan jelent a parancsnoknak és a magasságról és mindenről, ami kell.

Igaz, a pilótatársak között is voltak olyanok, akik valójában a pilótát hibáztatták Tu haláláért, az egyik „elvtárs” azt mondta, már idéztem is, hogy 4 ezer repült repülés nem elég, romantikusan azt mondta, hogy „csak 10 ezer után A repült repülések során a pilóta madarat érez."

Visszatérve a médiában elhangzott megfogalmazásokhoz, különös tekintettel ezekre a „térbeli tájékozódás elvesztésére” és a „valóság illuzórikus érzékelésére”, azt mondtam magamban: bocsánat, de ezek a tünetek annak, ami egy pilótával történik egy elektronikus támadás.

Az elektronikus támadás változatát a nyomozás egy időben elutasította.

De ő volt. A verzió támogatói pedig érdekes adatokra hivatkoztak.

A tragédia előestéjén kiderül, hogy a Dupuy de Lome francia felderítőhajó belépett a Fekete-tengerbe, amely rádióimpulzussal letilthatja a repülőgép összes elektronikáját.

A verzió készítői azt állították, hogy erről a hajóról indíthattak elektronikus támadást a Tu-154 ellen. Oroszországnak is vannak elektronikus zavarási eszközei – érveltek a verzió hívei, mondván, hogy nem volt semmi fantasztikus, a gép pedig katonai volt, így a támadást végrehajtók nem érezhetik magukat vérszívónak és gyilkosnak.

A repülés státusza a létező legmagasabb volt (katonai együttes, sőt karmester, altábornagy, szíriai repülés és hasonló nemzetközi politikai jelentőségű).

A törmelék természete és a holttesteken elszenvedett sérülések jellege (a búvárok azt állították, hogy azokat finomra vágták péppé), valamint a törmelék nagy távolságra való szétszóródása a fedélzeten történt robbanásra utal. Ha a gép feltört volna a vízen, a törmelék nagyok lettek volna. És a testeket nem vágták volna apró darabokra.

És végül még az a tény is, hogy másnap reggel minden polgári hajónak megtiltották, hogy tengerre szálljon ezen a területen, és egy másik tény: a Nemzeti Gárda a part szélén állt, arról beszél, hogy titkolják a Tu-i háború valódi okát. halál tőlünk.

És most jön a második félretájékoztatás. Úgy tűnik, a csúcson lévők úgy döntöttek, hogy neked és nekem továbbra is kételkedhetünk a pilóták elleni vádak valódiságában.

Ezért további nyomást helyeznek rájuk. A bűnöző világban jól ismert technika, hogy a gyilkosságokat mindig a halott elvtársakat okolják.

Most a Chkalovsky repülőtérről.

Krasznoperov pilóta: „Cskalovszkijból keletre repültem. És nem volt ellenőrzés, a biztonság sokkal rosszabb volt, mint a polgári repülőtereken.”

Limonov író: „És Chkalovskytól repültem... Nem volt ellenőrzés, nem nézték meg az útleveleket, nem ellenőrizték a csomagokat. Oké, én egy hires személy, de három őr volt velem, és nem kérték el az útlevelüket, és nem nézték meg a csomagjaikat.”

A robbanás verzióját a szövetségi média a tragédia idején a Fekete-tenger felett repülő Sentinel -1B európai műhold adataira hivatkozva adott hangot. Ő rögzítette, hogy a gép a robbanás után a vízbe esett.

Mint a News of the Day portál az európai Sentinel-1B műhold által továbbított adatok alapján beszámol, egy Adlerből felszálló orosz gépet szabotázs következtében lelőttek.

E verzió szerint a Tu-154-es legénysége hat kilométerre a parttól azt tervezte, hogy visszatér a kifutópályára. Ám pillanatok alatt a vonalon utazó összes utas sorsa halálra ítéltetett. Először a stabilizátort szakították le a gyökerek, majd a gondola kirepült a futóműről, ami után a szárny nekiütközött a motornak és eltörte a turbinát.

A szakértők úgy vélik, hogy nagyon valószínű, hogy a szabotázs a repülőgéphez csatlakoztatott miniatűr külső mágneses robbanóeszközök segítségével történt a repülőtéren. A robbanás tovább történt kívül test és szigorúan irányított cselekvés volt. A legénység és az utasok halálra voltak ítélve.

Világossá válik, hogy közvetlenül a tragédia után miért döntöttek úgy, hogy „feloszlatják a Chkalovsky-i légibázist”, ahonnan a Tu-154-es felszállt utolsó járatára.

A híres közgazdász és politológus, Mihail Deljagin megjegyezte: új információ: „Ez a verzió végre részletesen leírja a baleset lefolyását, és ami a legfontosabb, megmagyarázza a hatalmas távolságot - több mint három kilométert! - repülőgép-törmelékek szétszóródása, amelyet hivatalos források cinikusan eltitkolnak.

A szükséges részletek tisztázása és ennek a szabotázsnak a szervezője kiderítése van hátra, bár azt gondolom, hogy számos prominens liberális hisztérikus ujjongása ezt kimerítő meggyőződéssel bizonyítja.”

A halálos károkat a kívülről rögzített miniatűr külső mágneses robbanószerkezetek okozták. Ezek a földre szerelt érzékelők működésbe léptek. Talán ez az oka annak, hogy a robbanáshullám több mint három kilométeres sugarú körben szórta szét a béléstöredékeket a Fekete-tengeren.

A portál szerint ennek a verziónak megvan a helye, mert nem ok nélkül döntöttek szó szerint közvetlenül a tragédia után a Chkalovsky-i légibázis feloszlatásáról, ahonnan a Tu-154-es Szíriába repült.

Emlékeztetünk arra, hogy december 25-én egy Tu-154-es lezuhant az égen Szocsi felett. Szíria felé tartott. 92 ember halt meg, köztük Alekszandr Szerov, Uljanovszk régió szülötte.

Lakosok Krasznojarszk terület azon a repülésen négyen haltak meg (más források szerint öten) - három táncos az együttesből, egy katona és egy repülőmérnök.

Problémáim voltak a „Rejtélyes mechanikai hatás” című cikk közzétételével. Az egyik webhely, amellyel nemrégiben együttműködtem, megtagadta annak közzétételét. A cikket végül december 31-én reggel az Orosz Föderáció legszabadabb SZABAD SAJTÓJA publikálta. Köszönet nekik. A lényeg az, hogy te kit szolgálsz (én, te, ő, ő, ők): az embereket vagy a hatóságokat.

Az embereket szolgálom, így a hatóságokat kiszolgáló oldal nehezen tudta átvenni a TU-154 halálának gyanúját tartalmazó anyagot.

Íme néhány csodálatos gondolat a TU-154 halálának témájában, katonai szakértő barátomtól, egy órája kaptam őket:
„A repülőgép levegőben való összeomlása nyilvánvaló, ha a repülőgép maradványai több mint egy kilométeres sugarú körben szétszóródnak 600 méternél kisebb magasságból.
Amikor egy egész repülőgép vízbe csapódik, a gép egyes részei több mint három részre „szélesednek”. akkora, mint egy repülőgép, és ez 120 méter, lehetetlen.

Ne feledje, például egy osztrák Glock-17 pisztoly golyója legfeljebb 5 métert repül a víz alatt, körülbelül 350 méter másodpercenkénti kilépési sebességgel. személyes tapasztalat). A gép másodpercenként legfeljebb 150 méteres sebességgel zuhant... de a gép részei nem egy pisztolyból származó kis golyó! Ezért a repülőgép részeinek 120 méteres víz alatti szétszóródása már „határon túli”, ami azt jelenti, hogy a repülőgép egyes részei a levegőben való szétválás után a vízbe estek.
„Külső mechanikai behatás” miatt váltak el egymástól. A repülőgép általában 5-szörös biztonsági ráhagyással rendelkezik még vibráció esetén is. Repültél repülőgépen, és tudod, hogy a repülőgépek könnyen áthaladnak a turbulenciazónákon, amikor utasokat szállítanak, bár a gép nagyon rázkódik, és nem történik semmi.

Most képzeljük el, hogy a repülőgép legfeljebb 360 kilométer/órás sebességgel (100 méter/másodperc) szétesett. A zuhanástól a gép egyes részei még 150 méter/másodpercig növelhették a zuhanási sebességet, de 60 méteres mélységben a vízben és a víz alatt még egy kilométert nem lehet „úszni”. Ez azt jelenti, hogy a gép „mechanikai becsapódás” miatt a levegőben tört...

Azt gondolom, hogy egy bizonyos mechanikus külső hatást a politikai következmények miatt szinte lehetetlen lesz közvetlenül „felismerni” elektronikusan kiváltott robbanásként. A honvédelmi minisztérium gépe..., ez azt jelenti, hogy a földön jelentéktelen árulás történt, árulás egyenesen vagy pofátlanságból..., nagyon szomorúan írok erről, de egyszerűen nem megy. másképp - ez csak az anyagok szilárdsága (anyagállóság), amire mindig is "5" volt...

De úgy tűnik, a nyomozás homályos lesz […]

Attól tartok, az elektronikai fegyverekről sem fognak beszélni, hanem valami csapást, pilótahibát, madárcsapatot (amiből három motor repült szét, a madarak bálna méretűek voltak) , rossz repülési kerozin, erős víz alatti áramlat stb.

A gép ezen okok egyike miatt sem esik szét egy kilométeres körzetben. Egyébként kérem, vegye figyelembe, hogy az Orosz Föderáció az utóbbi időben nagyon büszke volt és hirdette elektronikus hadviselési (elektronikus hadviselési) rendszereit, így aszimmetrikus választ kaphattak.

Manapság léteznek hordozható elektronikus hadviselési rendszerek, amelyek több méteres körzetben mindent elnyomnak. Minden telefon, WI-FI, műholdas navigáció és még TV csatorna kapcsoló távirányító. Súlya 150 gramm.

Képzeljük csak el, egy NATO-hajóról egy elektronikus hadviselési impulzus ereje elegendő ahhoz, hogy a repülőgép összes elektronikáját egyszerűen elégeti, esetleg belülről is elégeti, ami a repülőgép rendszereinek pillanatnyi, kiszámíthatatlan túlterheléséhez és esetleges széteséséhez vezet. .

Elképzelhető egy körülbelül 5 kilogramm súlyú készülékből is, amit már a repülés előtt „fel lehetett volna tenni” a fedélzetre.

Remélem tévedek, de meglátjuk, azt ígérték, hamarosan elemzést adnak a balesetről.

Által hivatalos verzió 2016. december 25-én Szocsiban a Tu-154-es lezuhanásakor egy orangután tartózkodott a gép irányítóinál egy személy helyett, aki abszurd módon rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elhajtott, és belehajtott egy hókupacba. Kihátráltam, és összezúztam három autót a közelben. Aztán előrehajtott, és amennyire csak tudott, nekiütközött egy szemetes konténernek, ahol az út véget ért.

Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.

De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép teljesen működőképes. És az sem működik, ha azt feltételezzük, hogy a pilóta halott állapotban kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, akik nem voltak öngyilkosok. És a hangja a felvevőn teljesen józan.

A gép azonban lezuhant, állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van még magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?

Ravasz újságírók felfedezték, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi Adler repülőtéren rakták újra, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan felszállt.

A felesleges rakomány súlya több mint 10 tonna. Chkalovskynál azonban a dokumentumok szerint ebbe a Tu-1542B-2-be 10 tonnával kevesebb kerozint öntöttek, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért kritikátlan volt. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás erőfeszítéssel történt – de ennek sok oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklet.

De Adlerben, ahol a gép leült tankolni, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. Üzemanyagot töltöttek a gép tankjaiba közvetlenül a kupak alatt - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.

És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden a továbbiakban a leglogikusabb magyarázatot kapja.

A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Ezután az emelkedés másodpercenként 10 méteres sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.

2 másodperccel a földről való felemelkedés után a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályákat minden repülőtéren szigorúan meghatározzák: a leszállás laposabb, a felszállás pedig meredekebb úton történik. Erre azért van szükség, hogy a magasban fel- és leszálló gépeket szétválasszák – enélkül folyamatosan fennállna a levegőben való ütközés veszélye.

Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - a repülőgép túl nehéz volt, és nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Ekkor a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót kapott plusz terhelés formájában, elengedte magától a kormányt, hogy megállítsa a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.

Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ezen a szinten maradt volna, lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit előtte senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megzavarta a repülőgép beállítását.

Ennek következtében enyhe pánik támadt a kabinban. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását, hogy csökkentsék a légellenállást és ezáltal gyorsabban növeljék a sebességet.

Itt veszélyes megközelítés kezdődött a víz felé, amely fölött volt a felszállási vonal. A sebesség már tisztességes volt - 500 km/h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, egyúttal elindult egy kanyar - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a gép a pilóta cselekedeteire reagálva nem emelkedett fel, hanem a vízbe csapódott, és a vele való ütközésből szilánkokra szóródott...

Ez a felvevő adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal hihetőbbnek tűnik, mint Shoigu téves magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást, és mászás helyett ereszkedni kezdett.

A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Két fő műszer áll előtte: egy magasságmérő és egy sebességmérő, ezek leolvasását figyeli, anélkül, hogy az ablakon kívüli látvány elterelné...

Felmerülhet a kérdés: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszállni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett képernyőeffektus, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelőerejét akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplánok koncepciója ezen alapul - félrepülők, félig hajók, ezen a 15 méteres magasságon belül repülnek sokkal nagyobb terheléssel a fedélzeten, mint az azonos teljesítményűek. repülőgép…

Nos, most a legfontosabb kérdések.

Először is: milyen rakomány került ennek a Tunak a gyomrába – és ki?

Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű drogjai voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott személyszállító: az utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő a felszerelések belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.

És hogy pontosan mit - itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért nem teherszállítóval, hanem utasszállítóval küldték el - annak is lehet oka. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet úgy döntöttek, hogy fokozatosan eltitkolnak - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának legbûnözõbb terveibe.

Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban - hanem egy egész szénakazal, amelyet nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi volt a valódi súlya – a pilóták nem tudhatták. Ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasításnál magasabb; és valószínűleg ezt a parancsot valami nagylelkű ígéret kísérte – visszautasítás esetén mindenféle intrikákra utalva. Egy ilyen robbanékony keverék hatása alatt manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű személy választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.

És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, nem törölték!

Ki rendelt? Itt is nagy terjedés lehet: egyesektől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.

Röviden, Chkalovsky-ban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) és vissza a saját üzemanyagunkkal repülünk. És az a tény, hogy a hajó parancsnoka Adlerben beleegyezett ehhez a 35,6 tonna üzemanyaghoz, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Ha egyedül repülne, akkor is megengedhetné magának azt a fajta vakmerő merészséget, aminek maga Chkalov alapozta meg a repülésünket. De Volkov mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei!

Azt, hogy a honvédelmi minisztérium ebben az ügyben nem csak zavarba ejtő, hanem teljesen eltitkolja az igazságot, ilyen tények bizonyítják.

1. Shoigu „a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett” Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 óra repülési idővel, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Például a leszállás nehéz időjárási körülmények között teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során bekövetkezett baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De még soha senki nem zuhant le működő repülőgépen felszállás közben.

2. A felvevők dekódolása valószínűleg már a tragédia utáni első napokban megadta a történtek teljes lebontását. Itt helyénvaló a hasonlat a 2010-es lengyel esettel: akkor már az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens átfogó változatát, amely később teljes mértékben beigazolódott.

Az IAC 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést tesznek közzé, mindössze kettő van Adler témájában. rövid üzenetek hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:

„A katasztrófa kivizsgálására kutató- és szakértői intézmények erőforrásait mozgósították. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépek baleseteinek kivizsgálásában, és a szükséges erőforrásokkal a segítségnyújtáshoz a nyomozás felgyorsítása érdekében. Az IAC ugyanakkor tájékoztatja, hogy a vizsgálathoz kizárólag az orosz védelmi minisztérium nyújt hivatalos megjegyzéseket.

Vagyis olvassa el: „elhallgattak minket, elnézést”.

3. A honvédelmi miniszter természetesen a katasztrófa utáni első órákban, ha nem percekkel rájött, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a felvevők információihoz, arra utal, hogy ugyanazt a titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.

Nos, még egy kérdés: miért titkolják ennyire ezt az igazságot a miniszterük által vezetett katonaság? És kitől – magától Putyintól vagy a néptől?

Nos, nagyon kétlem, hogy eltitkolnák Putyin elől: nem úgy néz ki, mint akit az ujja körül lehet hülyíteni. Ez azt jelenti, hogy elrejtőznek az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.

Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta olyasmit rakott be egy utasszállítóba, aminek nem kellett volna rajta lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amelyben akkora idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal annyit tönkretehetnek, mint Alexandrov együttesének gerincét.

Vagy egy vezérezredes, aki a legtetején van, benne van - és akkor van szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy Szerdjukov Sojguvá váltása után seregünket nem tisztították meg az általános felháborodástól?

És az utolsó dolog. Ne feledje, amikor gyerekként megnéztük a „Chapaev” című filmet, sokan kiabáltunk a közönség soraiban: „Chapay, fuss!” Ugyanilyen spontán szeretném ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az adleri tragédiával, kiabálni Volkov pilótának: „Ne vedd el ezt a rakományt! És ha elvállalod, ne repülj 200 méternél magasabban a tenger felett!”

Hiszen ha a nyugodt elmét nézzük, amit nem dicsért meg a körülmények viharába került pilóta, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: ha a gép túlterhelt, ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Sértsd meg a pokolba, kapj érte megrovást, akár elbocsátást is – de ezzel mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, elégetve az üzemanyagot, és amikor a gép súlya másfél óra múlva csökken, kezdje el az emelést.

Ismét eszembe jut, hogy ha úgy döntesz, hogy visszatérsz Adlerbe, akkor ne egy szokásos kanyarral fordulj be oldalgurítással, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett "palacsintával". Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár nagymértékben megnő: a modern repülésben gyakorlatilag nem alkalmazott manőver.

De még ez a lehetőség is, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben továbbra is illuzórikus és halálos lenne. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült kilábalnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet a repülése szervezői felállítottak. Aztán legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meg nem határozott” rakományt raknak rá vagy kollégájára: elvégre nő az étvágy, ahogy elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna – nem ebben az esetben, hanem a következőben, ha az okai ugyanazok maradnak.

Adja Isten, hogy e katasztrófa következtében fegyveres erőinkből valaki nehéz helyzetbe hozzon valakit, véget vetve az elkerülhetetlen kimenetelhez vezető felháborodásoknak.

Alekszandr Roszljakov

A lezuhant repülőgép tömegének kiszámításához speciális technikákat alkalmaztak, többek között a Fekete-tenger fenekéről emelt parametrikus rögzítő adatait.

Ennek eredményeként vált ismertté, hogy december 24-én, a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről való felszálláskor, ahol a Tu-1542B-2 megkezdte útját, a repülőgép felszálló tömege 24 tonna üzemanyaggal együtt Ez 99,6 tonna volt, ez meghaladta az előírást, de az 1,6 tonna eltérés elhanyagolható. Ennél a súlynál a gép általában gond nélkül felszáll.

Adlerben a parancsnok és a másodpilóta kivételével senki nem szállt ki a Tu-154B-2-ből. Semmi pluszt nem raktak a gépre, de a gépet maximálisan feltankolták. Tartályaiban 35,6 tonna üzemanyag volt.

A szakértők szerint ennek eredményeként a repülőgép felszálló tömege körülbelül 110 tonna volt a szokásos 98 tonna helyett.

December 25-én kora reggel a Tu-154B-2 egy nagy kifutópálya mentén szállt fel (Adlerben kettő van). Ezt követően a gépnek előbb jobbra, majd balra kellett kanyarodnia, majd Latakia felé, a Khmeimim légibázisra kellett irányulnia. A problémák azonban az emelkedés során kezdődtek.

A gép mindössze 37 másodperccel a felszállás megkezdése után szállt fel az adleri kifutópályáról, 320 km/órás sebességgel, 4-6 fokos dőlésszöggel. Mindezek a paraméterek azt jelzik, hogy a gép nehezen tudott feljutni a levegőbe. Az emelkedés sebessége 10 m/s volt a megszokott 12-15 m/s helyett.

Felszállás után 2 másodperccel a legénység parancsnoka meghúzta a kormányt, felemelte a gép orrát úgy, hogy a dőlésszög már 10-12 fokos volt. Egy túlterhelt repülőgép pilótája számára ezek nagyon elhamarkodott cselekedetek voltak. A legénység 150 méteres magasságban és 345 km/h sebességgel megkezdte a szárnyak visszahúzását. Figyelembe véve a Tu-154 standard felszálló tömegének jelentős túllépését, ezeket a műveleteket nagyobb sebességgel kellett volna végrehajtani.

A repülőgép leállási sebessége (alacsony repülési sebesség, amikor a támadási szög eléri a kritikus értéket, és a repülőgép irányíthatatlanná válik) a súly növekedésével növekszik, és függ a szárnyak helyzetétől is (minél jobban ki vannak húzva, annál alacsonyabb). Ezért egy bizonyos súlynál a sebesség olyan lehet, hogy a szárnyak visszahúzása előtt nagyobb lesz, mint az elakadási sebesség, utána pedig kisebb.

A hangrögzítő felvételeken hallható, ahogy a másodpilóta engedélyt kért a parancsnoktól a gépesítés eltávolítására, de az utóbbi nem válaszolt. A másodpilóta láthatóan egyetértés jelének vette hallgatását. Az emelőerő természetesen erőteljesen csökkenni kezdett attól a pillanattól kezdve, hogy elkezdték a gépesítést betakarításba hozni.

A gépnek sikerült 200 méteres magasságot elérnie, amikor a parancsnok ismét váratlan mozdulatot tett - elmozdította magától a vezérlőoszlopot, majd hirtelen újra átvette, elvesztve amúgy is kicsi magasságát a manőverben.

A szárnyak még nem húzódtak be teljesen, amikor a Tu-154 pilótafülkéjében egy rendszer aktiválódott, jelezve, hogy veszélyes közeledik a talaj. A szárnyszög 5-7 fok volt, amikor a parancsnok balra mozgatta a kormány- és kormánypedálokat. A terveknek megfelelően az ellenkezőjét kellett volna tennie. A gép 30 fokos parton zuhant.

Ebben a pillanatban egy veszélyes gurulás jelzése hallatszik, amire senki sem figyel. – Esünk! - kiáltja a másodpilóta.

A parancsnok mozgatja a kormánykereket és pedáloz hátoldalés átveszi a kormányt. Ebben a pillanatban a támadási szög 10 fok volt. Ezzel egy időben a repülőgép tovább gyorsult 500 km/h-ra. A sebesség nőtt, a gurulás nőtt és az emelés csökkent. A Tu-154-nek gyakorlatilag nem volt magassági tartaléka.

Néhány másodperccel később, már 50 fokos dőlésszöggel és 540 km/h-s sebességgel, a gép bal szárnyával hozzáért a vízhez. Ilyen körülmények között a vízfelülettel való ütközés egyenértékű a sziklával való ütközéssel. A gép lezuhant, és a törmelékei nagy területen szétszóródtak.

Összességében a Tu-154 utolsó repülése mindössze 74 másodpercig tartott.

Amíg a vízbe nem ütközött, a gép teljesen üzemképes volt. Az Adler repülőtéren az időjárási viszonyok a felszállás időpontjában kedvezőek voltak: környezeti hőmérséklet - 5 fok feletti, páratartalom - 76%, nyomás - 763 Hgmm. Art., oldalszél - 5 m/s. Veszélyes időjárási körülményeket nem észleltek.

Az is kiderült, hogy az elhunyt legénység egy tapasztalt parancsnokkal együtt mindössze két hónappal a katasztrófa előtt - 2016. október 1-jén - szállt fel ugyanarról a kifutóról Adlerben.

Ezután 310 km/h-s sebességgel történt a felszállás a kifutópályáról. A legénység 12-15 m/s emelkedési sebességgel emelkedni kezdett. 450 m magasságban 20 fokos jobb parttal jobbra fordult, majd balra fordult a gép, és csak ezután 450 m magasságban 13-14 másodpercen belül a szárnyak. , amelyek korábban 28 fokos felszállási helyzetben voltak, visszahúzták.

A tapasztalt legénység cselekedetei és az üzemképes repülőgép viselkedése a következő adleri felszállás során csak azzal magyarázható, hogy a Tu-154 parancsnoka nem ismerte sem a fedélzeten lévő rakomány jellegét, sem pontos súlyát, ezért , repülőgépének túlterhelése. Ezért öntöttek üzemanyagot a gépbe Adlerben. Valószínűleg kevésbé lett volna megtöltve, ha ismerik a Chkalovskyban a repülőre rakott ingatlan pontos súlyát.

Talán valami viszonylag kis térfogatú, de fajsúlyában jelentőset tettek a síkra.

Ha a személyzet parancsnoka tudta, hogy a normál felszálló tömeget több mint 10 tonnával túllépi, akkor vagy visszautasítja a repülést, vagy a gép túlterheltségét figyelembe véve száll fel.

A legénység legutóbbi tettei azzal magyarázhatók, hogy a pilóták rájöttek, hogy valami nem stimmel a géppel, és megpróbáltak visszatérni az indulási repülőtérre, hogy egy másik, kisebb adleri kifutón szálljanak le. A magasság azonban nem volt elég.

Nem a legjobb szerepet játszotta sötét idő napok: a legénységnek nem volt vizuális elképzelése arról, hogy nagyon kevés maradt a víz felszínén.

A december 25-én kora reggel lezuhant Tu-154-es repülőgépen az Alekszandrov Dal- és Táncegyüttes művészei utaztak, akiknek újévi koncertet kellett volna adniuk orosz bázis Khmeimim Szíriában. Elkísérték őket a Channel One és a Zvezda forgatócsoportjai. Összesen 92 ember halt meg – 84 utas és 8 személyzeti tag.

Az elmúlt év egyik legnagyobb tragédiája lett az orosz védelmi minisztérium 223. repülőosztályának Tu-154-es repülőgépének lezuhanása. A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. Minden ilyen esetben elkerülhetetlen a történtek különböző verzióinak megjelenése. A Lenta.ru megpróbálta kitalálni, mi történik.

Megjegyzés: Az alábbiakban a repülőgép-szerencsétlenség okairól elmondottak a hivatalosan még meg nem erősített verziók bemutatása. A katasztrófa okainak vizsgálatának eredményeiről szóló hivatalos következtetések közzétételéig ezen verziók egyike sem tekinthető igaznak.

Körülmények

Az 1983-ban a Kuibisev Repülési Üzemben (ma Aviakor üzemben) gyártott, RA-85572 farokszámú Tu-154B-2 repülőgépet szinte végig a Honvédelmi Minisztérium üzemeltette – először a 8. különleges célú légi jármű részeként. A Szovjetunió Légierejének hadosztálya, amelyet 1993-ban hoztak létre a 223. repülő különítményből.

A katasztrófa napján a repülőgép repülési idejének körülbelül 11 százaléka volt, átlagos repülési ideje valamivel több mint 200 óra évente, ami viszonylag kevés a utasszállító repülőgépek, amely be polgári repülésévi 1000 vagy több órás intenzitással üzemelnek. A repülőgép tervezett élettartama 37 500 óra, azaz 16 ezer leszállás volt, és ez 60 ezer órára és 22 ezer leszállásra bővíthető.

A Tu-154B-2-t jelenleg kivonták a kereskedelmi forgalomból az elfogadott zajszabványok be nem tartása és a magas üzemanyag-fogyasztás miatt, de a katonai járművek továbbra is szolgálatban maradnak.

Repülőgép-üzemeltető - 223 repülő osztag Védelmi Minisztérium, orosz állam légiközlekedési vállalkozás- kormányszervek érdekében légi fuvarozást végez és szabálytalan rakományt, ill Személyszállítás, általában a fegyveres erők személyzete. A vállalkozást az orosz légierő 8. speciális célú repülési hadosztálya (8 adOSNAZ, 8 adon) bázisán szervezték meg Chkalovskiban, az elnöki rendeletnek megfelelően. Orosz Föderáció 1993. január 15-én kelt 37-rp „Az orosz védelmi minisztérium 223. és 224. repülőosztálya tevékenységének biztosításáról” légi közlekedés a kormányhivatalok érdekében.

A gép a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről szállt fel, és tankolás céljából le kellett volna szállnia Mozdokban, de időjárási viszonyok a tankoló repülőteret Szocsira cserélték. A repülőgép 05:25-kor szállt fel Szocsiból, és a rendelkezésre álló adatok szerint két percet töltött a levegőben a lezuhanás előtt.

A járat célállomása a szíriai orosz Khmeimim légibázis volt. Az Alekszandrov katonai együttes művészeinek, újságírók és az őket kísérő katonaság repülője. Emellett a fedélzeten volt Elizaveta Glinka, akit Doktor Lisaként ismernek, és a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Főosztályának vezetője, Anton Gubankov.

Verziók

A történtek fő nyilvánosan megvitatott verziói háromra oszlanak: berendezések meghibásodása, pilótahiba, terrortámadás. Az első kettőhöz az időjárás is hozzájárulhat, de a katasztrófa idején Szocsi aktuális időjárási viszonyairól rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy ezek meglehetősen elfogadhatóak voltak:

Láthatóság 10 kilométer vagy több. Felhősödés több rétegben: az alsó réteg 5-7 oktáns (nyolcad), alsó széle 1000 méter, felette van még egy réteg, folyamatos, alsó széle 2800 méter, hőmérséklet +5, harmatpont +1, nyomás körülbelül 763 higanymilliméter. Kifutópályák száraz. A keleti szél 5 méter másodpercenként. A tengeren - a hullám magassága legfeljebb 0,1 méter.

Mindhárom verziót a vizsgálóbizottság hivatalos következtetései előtt sem megerősíteni, sem kizárni nem lehet, de legalább a rendszerezés érdekében megpróbálhatja „teríteni” a rendelkezésre álló információkat.

Az RA-85572 típusú repülőgépet legutóbb 2014 decemberében javították, 2016 szeptemberében pedig tervszerű karbantartáson esett át. A repülőgép teljes repülési ideje 33 év alatt 6689 óra volt.

Ez a kor és az élettartam teljesen normális a katonai szolgálatban lévő repülőgépeknél. Így továbbra is üzemel az amerikai légierő egyik fő teherszállító-utasszállító repülőgépe, az 1956 és 1965 között gyártott C-135 Stratolifter, amelyek teljes élettartama megközelítheti az évszázadot – maradnak a légierő legalább 2040-ig.

A Tu-154 maga is megbízható repülőgép, azonban műszaki problémák ellen egyetlen repülőgép sem biztosított, és természetesen ez a verzió lesz az egyik fő.

A lezuhant utasszállító személyzetét tapasztaltnak mondják. A Fekete-tengerben lezuhant Tu-154-es repülőgépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette.

"Tu-154-es repülőgép katonai szállító repülés Az orosz védelmi minisztériumot egy tapasztalt pilóta, Roman Alekszandrovics Volkov irányította. Roman Volkov első osztályú pilóta. A teljes repülési idő több mint háromezer óra” – mondta a katonai osztály a TASS tudósítójának.

Alekszandr Petukhov alezredes, a lezuhant Tu-154B-2 navigátora 2011 áprilisában részt vett a "" mentésében. Ekkor egy azonos típusú gép hibás vezérlőrendszerrel landolt a Chkalovsky repülőtéren. A tervek szerint a Tu-154B-2 RA-88563-ast Szamarába szállították javításra. A gép felszállása után problémákat fedeztek fel a vezérlőrendszerében. A gép imbolyogni kezdett a levegőben és pattogni kezdett, ami a földről is észrevehető volt. Az újságírók később táncolónak nevezték a vonalhajót.

Ennek ellenére a gépet a legénység ügyes cselekedeteinek köszönhetően visszahelyezték a Chkalovsky-i kifutópályára. Petukhov a „táncoló vonalhajó” navigátora volt, kollégáival együtt megkapta a Bátorság Rendjét.

Ugyanakkor a part menti repülőterekről való felszállás mindig sem volt a legegyszerűbb eljárás, és a Tu-154-est, különösen a „B” változatban, sok pilóta meglehetősen szigorú repülési repülőgépként írja le, és magas követelményeket támaszt a légitársaságokkal szemben. pilot, ami szintén nem engedi elvetni a verziót az esetleges tragikus tévedéstől. A polgári repülés pilótái szerint egy ilyen osztályú gép parancsnokának valamivel több mint háromezer óra tapasztalata nem elegendő.

Végül figyelembe véve politikai helyzet, nem zárható ki a terrortámadás lehetősége, többek között a katonai repülések megszervezésének sajátosságai miatt. Sajnos az átvilágítás és a biztonság szigorúsága a katonaságon utasszállító járatok sokkal kevesebb, mint a kereskedelmi légitársaságok. Amint azt számos katona és civil megjegyzi, akik tapasztalattal rendelkeznek a védelmi minisztérium repülőgépeivel Chkalovskyról és más katonai repülőterekről, repülés előtti ellenőrzés az ilyen járatokon gyakran üres formalitások merülnek fel, az utaslisták okmányokkal való ellenőrzése, különösen akkor, ha „az Ön” csapata repül. Ha külföldre – például Szíriába – repül, ez valamivel szigorúbb (határalakiságok is benne vannak), de még ebben az esetben sem hasonlítható össze a legtöbb esetben a hagyományos intézkedésekkel. polgári repülőterek fejlett országok.

Ilyen körülmények között feltételezhető egy robbanószerkezet jelenléte a fedélzeten, amelyet berakodáskor a bélés poggyászába helyezhettek, vagy egy közbenső szocsi leszálláskor a fedélzetre szállíthatták. Mindenesetre az események ilyen alakulásának lehetőségét nem zárják ki a speciális szolgálatok, akik az indulási repülőtéren és Szocsiban elkezdték ellenőrizni azokat, akik hozzáférhettek a géphez.

A terrortámadás változatának egy variációja az egyes médiában felhozott feltételezés a repülőgép ellen ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerrel végrehajtott támadásról, amelyet akár csónakból, akár lakóhelyiségből hajthattak végre a terroristák. területen a parton, de ez a lehetőség aligha lehetséges, tekintettel arra, hogy a lezuhant repülőgépnek Mozdokon kellett volna leszállnia, és ha a tankoló repülőtérről le-/felszállás közben meg akarták volna támadni, akkor ott várták volna.

Így vagy úgy, a nyomozás még csak most kezdődött. A tengerbe zuhanó repülőgép súlyosan megnehezítheti a helyzetet - meredek mélységcsökkenés Szocsi térségében, ahol a kontinentális lejtő 45 fokos szögben élesen lefelé esik, 500, 1000 vagy több métert, és a vastag iszapréteg nagymértékben megnő. megnehezíti a repülőgép roncsainak felkutatását. Az 1972-ben ugyanitt lezuhant Il-18V repülőgép a parttól valamivel távolabb - körülbelül 10 kilométerre - zuhant, de törmelékei 500-1000 méteres mélységbe kerültek, és nem nagy részek a törzset és a szárnyakat, sem a repülésrögzítőket nem sikerült megtalálni.

Ilyen körülmények között minden óra számít: minden órával a víz alá süllyedt törmelék egyre mélyebbre süllyed. Ezt nyilván mindenki érti. felelős személyek- a rendkívüli helyzetek minisztériuma és az orosz haditengerészet búvárelitje Szocsiba kerül - mélytengeri búvárok mind a négy flottából, speciális felszereléssel és víz alatti járművekkel.

 

Hasznos lehet elolvasni: