Il 62 m műszaki jellemzők. Repülés- és repüléstörténeti Olimpia. Új gép fejlesztésének okai

A szovjet repülőgépgyártás teljes története során a Szovjetunió ipara számos repülőgépet gyártott. Az első interkontinentális sugárhajtású repülőgép az Il-62M volt. A modellt civilek szállítására használták a Szovjetunió legtávolabbi zugaiba. Az Il-62M leírása és jellemzői a cikkben találhatók.

Ismerős

Az Il-62M nagy hatótávolságú utasszállító repülőgép. Ez a modell monoplánokhoz tartozik - egy szárnyas repülőgépekhez. Görögből fordítva. monos - egy és lat. planum - sík. 1930 óta a szovjet tervezők az egysíkú tervezést használják főként teherszállító, katonai szállító és utasszállító repülőgépek létrehozásakor.

Rajt

1950 után a szovjet közgazdászok és légiközlekedési szakemberek a rakomány- és utasforgalom kilencszeres növekedését észlelték. Szállítás ide a lehető leghamarabb nagy mennyiségű rakomány szállítása vált lehetővé a gázturbinás meghajtású repülőgépek használatának eredményeként. Az államnak növelnie kellett az ilyenek termelését utasszállító repülőgép. Szakembereknek polgári repülés Az ország vezetése azt az utasítást kapta, hogy hozzanak létre egy viszonylag olcsó és szerény repülési modellt az állampolgárok Szovjetunión belüli szállítására. Ennek eredményeként az Il-62M ilyen modell lett. (A repülőgép fotója a cikkben található).

Fejlesztők

Az Il-62M repülőgépek létrehozása 1969-ben kezdődött. A munka a már használtak korszerűsítéséből állt szovjet repülés IL-62. A tervezők azt a feladatot kapták, hogy javítsák repülési teljesítményüket és gazdasági jellemzőiket. Az Il-62M-et az Iljushin Kísérleti Tervező Iroda tervezte. Ez a cég minden szükséges erőforrással rendelkezett a feladat gyors és hatékony elvégzéséhez.

Tervek

Kezdetben az Il-62M-et 50 és 165 ember közötti utasok szállítására tervezték. A hatótáv, amelyre a repülőgépet tervezték, 5 ezer és 9 ezer km között kellett volna lennie. A tervezők a hajtóműveket az Il-62M-be a farokrészbe kívánták beépíteni. Az OKB-n Kuznyecov vezetésével új NK-8 hajtóművet terveztek a jövő repülőgépéhez. A turista osztályú repülőgépek gyártásával egy időben egy „luxus” repülőgép létrehozását tervezték, amelyet 100-125 utas szállítására terveztek.

A jövőbeli repülőgép tervezésénél a tervezők különféle hazai és külföldi utasszállító repülőgépeket vettek figyelembe. A francia Caravel, amelyben a stabilizátorok a gerinc fele magasságában helyezkednek el, különös figyelmet kapott a szovjet mérnököktől. Az új repülőgépben a fejlesztők az Il-18 koncepció alkalmazása mellett döntöttek.

Keresés

Még 1960-ban a híres tervező, Iljusin megkereste a kormányt az Il-62 modernizálására irányuló javaslattal, RD-23-600 motorokkal való felszerelésével, amelyeket S.K. Tumansky. Az utasszállító repülőgépek különféle modelljeinek vázlatrajzainak áttekintése után a szakértők egy hátsó hajtóműves változat mellett döntöttek.

A Szovjetunió Minisztertanácsa hamarosan jóváhagyta az OKB tervezői által javasolt jövőbeli repülőgép koncepcióját, és elfogadták az Il-62 modernizációs programot. 1974 januárjában a repülőgépen végzett munka teljesen befejeződött. Sikeres kormányzati és üzemi tesztek után az Il-62M-et hivatalosan is engedélyezték személyszállításban.

Innovációk

Az új repülőgépek teljesítményének és gazdasági jellemzőinek javítása érdekében a fejlesztők a következő lépéseket hajtották végre:

  • Az Il-62-t új, gazdaságos kialakítású hajtóművekkel szerelték fel. A tervezők a gondoláikat fejlettebbé tették, aerodinamikus formát adva nekik.
  • A repülőgép gerincét további üzemanyagtartállyal szerelték fel. Űrtartalma 5 ezer liter volt. A harckocsi jelenléte pozitív hatással volt a repülési távolságra.
  • A repülőgép gépesített poggyászrakodással volt felszerelve.
  • A stabilizátor automatikus vezérléssel van felszerelve.
  • Az utasszállító repülőgép egy továbbfejlesztett TA-6A fedélzeti turbóegységgel volt felszerelve, amely a motorok indítására és az utastér légkondicionálására szolgál.
  • A gépet új kormánykerekekkel is felszerelték.

A geometriai méretek változatlanok maradtak.

A méretekről

A modernizált Il-62 paraméterei:

  • Hosszjelző - 53,12 m.
  • Magasság - 12,35 m.
  • Alváz nyomtáv - 6,8 m.
  • A repülőgép szárnyfelülete 279,55 négyzetméter. m.
  • Szárnyfesztávolság - 42,5 m.

Az alábbiakban egy fotó az Il-62M-ről.

Eszköz

Mivel a farok rész lett a hajtóművek helye, a fejlesztőknek főtartókkal kellett megerősíteniük a repülőgép futóművét. Az üres repülőgép farkára borulását farktámasz segítségével akadályozták meg, amelyet minden terhelés befejezésekor visszahúztak.

Egy hátsó hajtóműves repülőgéphez az Iljushin Tervező Iroda tervezői speciális felfüggesztést fejlesztettek ki. Idővel Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország, Németország, Csehszlovákia és Japán szabadalmaztatta.

Az IL-62M-et racionális súlyeloszlás jellemzi. A repülőgép szárnyának megkülönböztető jellemzője a szokatlan, csőrre emlékeztető lépcsős élek jelenléte, amelyek biztosították a repülőgép kiváló stabilitását. A szárny gyártása során a legújabb, olcsó préselésből álló keszon technológiát alkalmazták. Ez az eljárás biztosította a szárnyszerkezet könnyedségét és szilárdságát. A tollazat elrendezésénél T-alakú mintát használtak hozzá. A modernizált IL-62 szárnya a szükségtelenül terjedelmes és nem mindig megbízható megoldások kiküszöbölése miatt csökkent súly- és méretjellemzőkkel rendelkezik. Ez pozitív hatással volt az IL-62M irányíthatóságára és megbízhatóságára.

Az elrendezés előnyeiről

A Szovjetunió repülőgépgyártásának teljes történetében az Il-62M volt az első olyan repülőgép, amelynek gyártása során farokra szerelt motort alkalmaztak. Ennek a tervezési megoldásnak köszönhetően a repülőgép szárnya javított aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik, ami különösen fontos a hosszú távú utasszállító járműveknél. Ezenkívül a motorok üzemanyagtartályoktól való távoli elhelyezkedése pozitív hatással volt az utasok biztonságára. Az is fontos, hogy a tervezőknek sikerült csökkenteni a zajszintet a repülőgép utasterében.

Korábban a repülőgép repülése során szerkezetét negatívan befolyásolta egy magas hőmérsékletű gázsugár. Az Il-62M esetében ez a negatív hatás nullára csökkent. A túlzottan nagy farok kiiktatásával csökkentették a repülőgép össztömegét.

Az Il-62M légterelőkkel és csűrőkkel való felszerelésének eredményeként a tervezők nagyobb hatékonyságot értek el a repülőgép oldalirányában. A repülőgép fejlettebb duplanyílású szárnyakkal és egy új eszközzel van felszerelve, amely megfordítja a motor tolóerejét.

Az IL-62M jelentősen javított repülési teljesítményben különbözik elődjétől: a modernizált repülőgépet új vezérlőkerekekkel és műszerfallal látták el, amelyen sikeresen elhelyezték a pilóták számára készült műszereket.

Az Il-62 korszerűsítése pozitív hatással volt a gyakorlati repülési távolságra. 7 ezerről 8270 km-re növelték azokat a távolságokat, amelyeket egy maximálisan terhelt (23 000 kg) repülőgép meg tud tenni. Egy száz utast szállító repülőgépnél (10 ezer kg hasznos teher) a repülési távolság 8700-ról 10 ezer km-re nőtt. A fejlesztések az utazósebességet is érintették: a tervezőknek sikerült 870 km/órára növelniük.

Az Il-62M működését teljesen nem befolyásolják a legkedvezőtlenebb időjárási és meteorológiai viszonyok. Ez az utasszállító repülőgép egyedülálló navigációs rendszerének köszönhetően vált lehetővé. Ezt a tényt a Szovjetunió Vészhelyzetek Minisztériuma értékelte. A modernizált Il-62 volt az első olyan repülőgép, amelyet teljesen automatikus vezérlőrendszerrel szereltek fel.

A repülőgép gyengeségeiről

A farokra szerelt motorral felszerelt repülőgépnek a következő hátrányai vannak:

  • A farok tömegének növelése a további megerősítése miatt.
  • Tilos a szárny anyagának kirakodása motorokkal.
  • A motorok nagy távolságra vannak egymástól. Ebben a tekintetben az általuk használt üzemanyag-felszerelés lényegesen hosszabb.
  • A motorok kizárólag a farokrészben való koncentrációja élesen megváltoztatja a repülőgép beállítását, ami negatívan befolyásolja a működését.

Az Il-62M műszaki jellemzőiről

  • A modernizált Il-62 négy turbóventilátor-motorral van felszerelve.
  • Motormodell - D-30KU.
  • A repülőgép felszálló tömege 167 tonna.
  • A repülőgépet legfeljebb 23 tonna hasznos teherre tervezték.
  • Az üzemanyagtartályok űrtartalma 105 300 liter.
  • Az erőmű maximális tolóereje 11 000 kgf.
  • Az utazósebesség 850-870 km/h között változik.
  • Maximális sebesség 870 km/h.
  • Repülési magasság akár 12 ezer m.
  • Repülési távolság 10-11 ezer km.
  • A legénység létszáma 4 fő.
  • A kabin befogadóképessége 165 utas.

A módosításokról

Az Il-62M alapján a következő típusú repülőgépeket hozták létre:

  • Il-62M-200 (MA). Ez a repülőgép hosszabb törzsében és megnövelt utaskapacitásában különbözik társától. Ezen a modellen a munka kezdete a Szovjetunió légi közlekedésének gyors fejlődésének volt köszönhető. A repülőgép sorozatgyártását azonban nem hozták létre. A modell a tervezési szakaszban maradt.
  • Il-62M-250. Ennek a modellnek a feladatai ugyanazok, mint az előző repülőgépen. Tervezési munka tovább ezt a repülőgépet szintén leálltak.
  • Az Il-62MGr egy teherszállító repülőgép-modell.

  • IL-62MK. Ennek az utasszállító repülőgépnek a belseje jelentősen továbbfejlesztett. Ezen kívül a modell változásai a szárnyak kialakítását is befolyásolták.

Il-62M utasszállító. "Zvezda" (7013P)

A modellezés iránt érdeklődők számára különféle építőkészletek széles választéka található az ajándékpiacon. Számos fogyasztói vélemény alapján nagy keresletben Az orosz Zvezda gyártó termékeit használják. A gyártó által bemutatott IL-62M előregyártott modell, méretaránya 1:144. A terv 139 részből áll.

Az „Airliner Il-62M” („Zvezda” (7013)) ajándékcsomag tartalma:

  • festékek;
  • kefe;
  • festék állvány;
  • ragasztó;
  • utasítás.

Jótállási idő - akár 14 nap.

Végül

Az Il-62 alapanalógjával ellentétben az „M” indexet tartalmazó modellek D-30KU turbóventilátoros motorokkal vannak felszerelve. Ezek a motorok sokkal gazdaságosabbak, mint a repülőgép prototípusaiban használtak, és a nemzetközi szabványoknak megfelelően gyártják őket. A modernizált repülőgépek bordái és stabilizátorai lényegesen továbbfejlesztettek, ezáltal javul az ergonómia. A repülőgép új tolatószerkezettel van felszerelve. Ennek köszönhetően a repülés közbeni légellenállást minimalizálni tudták a tervezők. A fedélzeti üzemanyag-kapacitás növelésével a repülőgép hosszabb repülésekre is alkalmassá vált.

Az analógjával ellentétben az IL-62M több elektronikával rendelkezik. A modern kabinklíma rendszernek a repülőgépbe való bevezetésének köszönhetően a pilóta fáradtságának mértéke jelentősen csökken, ami különösen fontos a hosszú repülések során.

pilóta 2017-09-13T17:55:41+00:00

Il-62 nagy hatótávolságú utasszállító repülőgép.

Fejlesztő: OKB Ilyushin
Ország: Szovjetunió
Első repülés: 1963

Az 1960-as években az Aeroflotnak sürgősen szüksége volt egy új, nagy hatótávolságú sugárhajtású utasszállító repülőgépre. Műszaki és gazdasági mutatóit tekintve – sebesség, hatótáv, szállítási hatékonyság, megbízhatóság és kényelem – az ilyen osztályú modern külföldi utasszállítók, például a DC-8 vagy a Boeing 707 szintjén, lehetőleg magasabban kellett lennie. . Ezen túlmenően az általános követelményeken túlmenően biztosítani kell a biztonságot a repülés közbeni hajtómű meghibásodása esetén, és ami a legfontosabb, abban az esetben, ha egy olyan erős légköri turbulencia zónába történő váratlan belépés esetén, amely nem egyszer vezetett utasszállító repülőgépek tragikus következményeihez.

Ilyen gép lett az Il-62, az S.V. Iljushin Tervező Iroda első polgári sugárhajtású repülőgépe, bár az Il-22 nehéz sugárhajtású harcjármű létrehozásának tapasztalatai 1947-re nyúlnak vissza. Valójában az 1963-ban épített Il-62 lett utolsó gép Szergej Vlagyimirovics számára. Az 1960-as évek végén S. V. Ilyushin egészségi állapota miatt átszállt tervezési munkák az OKB-n, és tesztelte az Il-62-es repülőgépet utódjának és első vezérigazgató-helyettesének, Genrikh Vasziljevics Novozsilovnak. 1970 óta G. V. Novozhilov, Iljusin nyugdíjba vonulásával, vezette a céget, és általános tervezővé nevezték ki.

El kell mondanunk, hogy az 1950-es évek végétől az 1960-as évek elejéig az első generációs Tupolev sugárhajtású utasszállító repülőgépek gépei, ha nem is teljes mértékben, de még mindig elégedettek voltak az Aeroflottal, Tu-104, Tu-124 nagysebességű sugárhajtású repülőgépekkel látták el. és a Tu-134. De ugyanebben az időszakban a hangerő szükségességét légi közlekedés 10-szeresére nőtt! Ezeknek az egykor figyelemreméltó repülőgépeknek a repülési teljesítménye, valamint a kis számú nagy hatótávolságú Tu-114-es (mindössze 32 példány készült belőle) már nem minősülhetett extraosztályú repülőgépnek. Az idejük fogyott...

A nagysebességű, hosszú távú sugárhajtású utasszállító repülőgép megalkotásához az 1960-as évek elején kedvező fejlődési eredmények jelentek meg a repüléstudományban. Új fejlesztések történtek a repülőgép racionálisabb aerodinamikai konfigurációjában, biztosítva a nagy utazósebességű repülést. Egy különösen erős, tüzelőanyag-tartállyal rendelkező keszonszárnyhoz fejlesztettek ki egy konstrukciót. Olyan motorokat építettek, amelyek üzembiztosak és jelentős tolóerő-növekedést biztosítanak. Egyedülálló sikereket értek el a repülési navigációs és rádiókommunikációs berendezések fejlesztése terén, amelyek lehetővé teszik a repülőgépek éjjel-nappali megbízható navigációját különböző légi járműveken. földrajzi szélességek. 1960-ban pedig az Iljushin Tervező Iroda megkapta az Aeroflot vezetőségének repüléstechnikai követelményeit az Il-62 hosszú távú utasaira vonatkozóan.

A jövőbeli repülőgépek modelljein végzett számítások és aerodinamikai vizsgálatok lehetővé tették egy racionális szárnyterv kialakítását az aerodinamikai, szilárdsági és tömegparaméterek optimális kombinációjával. Különös figyelmet fordítottak a repülőgép jellemzőire a nagy (kritikus és szuperkritikus) támadási szögek területén, amelyek turbulens légkörben befolyásolják a repülés biztonságát.

A szárny és az egész repülőgép elrendezése sikeresen kombinálódott repülési- specifikációk, amely meghatározza a biztonsági szintet. Ezt a szárny speciális aerodinamikai konfigurációjával és a farokkal és a motor gondolával való kölcsönhatás gondosan kidolgozott rendszerével, valamint számos olyan tervezési megoldással érték el, amelyek lehetővé tették a közvetlen kézi vezérlés használatát a repülőgépen. Nagyon fontos, hogy a vezérlés ne booster, hanem kézi legyen: megbízható, egyszerű felépítésű, növeli a személyzet magabiztosságát, minimális karbantartást igényel és jelentősen csökkenti a repülőgép költségeit.

Egyébként a „Repülés” témakörben végzett munka nagy szerepet játszott egy integrált rendszer létrehozásában a nehéz személygépjárművek irányításának és légijármű-navigációjának automatizálására. Ezek végrehajtására egy speciális Il-18 repülőgépet szereltek fel, amely repülő laboratórium lett. Ezek a kísérletek lehetővé tették a nehéz utasszállító repülőgépek alapvetően új automatikus vezérlőrendszerének létrehozásához és megvalósításához szükséges idő drámai csökkentését. Az Il-62-re telepített önjáró lövegrendszer lett az első hazai redundáns rendszer, amely fokozott megbízhatósággal és biztonsággal rendelkezik a II. és III. kategóriájú leszállási minimumok alatti működéshez. Kísérleti berendezésekkel erősítették meg, amelyek lehetővé tették egy nehéz repülőgép automatikus leszállását.

Az Il-62 projekt kidolgozása során az Iljushin Tervező Iroda a TsAGI-val közösen számos laboratóriumi vizsgálatot végzett az erő és a kitartás érdekében, beleértve a teljes terhelési tartományt szimuláló teljes méretű repülőgépet, amely lehetővé tette a terhelés forrásainak azonosítását. kifáradási hiba előre, és biztosítja a szerkezeti szilárdságot a gépek teljes élettartama alatt. És ez nagyon fontos. Hiszen éppen az első sugárhajtású utasszállító repülőgépük, a Comet tartósságának szerkezeti támogatásában a brit szakemberek alábecsült sajátossága miatt történt több katasztrófa is.

Természetesen a motorok hátsó beépítése nyilvánvalóan bizonyos súlyköltségekkel jár. Az Il-62 tervezése során hozott alapvetően új döntések miatt azonban sikerült létrehozni egy hátsó motorral szerelt konstrukciót, amely súlyhatékonyság szempontjából szinte nem alacsonyabb, mint a külföldi Boeing 707 és DC erőműve. -8 repülőgép. Az IL-62 nagy tömeghatékonysága is jellemző. Ennek a valamivel nagyobb szárny- és törzsméretekkel rendelkező repülőgépnek kisebb a tisztán szerkezeti súlya, mint az azonos típusú angol „Super” VC-10 repülőgépnek, és ennek megfelelően nagyobb a hasznos teherbírása, vagyis nagyobb a súlyvisszatérítés.

A Lockheed főmérnöke, Robert Ormsby, miután alaposan megismerkedett a repülőgéppel, sajtótájékoztatót tartott, ahol a következőket mondta: „Az IL-62 jól kidolgozott, praktikus kialakítás. Ez az egyik jól megtervezett repülőgép. Az oroszok minden bizonnyal megérdemelt büszkeséget éreznek repülőgépeik iránt, és megéri."Az IL-62 esetében ez csak lehetséges volt magas elhelyezkedés vízszintes farok. Ez pedig végső soron lehetővé tette a motorgondolatok optimális elhelyezkedésének megtalálását, jelentősen csökkentve a zajszintet az utastérben.

Ahhoz, hogy a repülőgép tervezése valóban tökéletes legyen, hatalmas munkára volt szükség. A szárnyak, farokfelületek, motorgondolatok és ezek egymáshoz viszonyított helyzetének nagyszámú konfigurációját vizsgálták és tanulmányozták mindenféle statikus és dinamikus tesztben. Sok száz órányi tesztelést a szélcsatornákban töltöttek csak a „csőr” (beáramlás) fejlesztésével…

Mint ismeretes, a szárnyseprésnek a pozitív tulajdonságaival együtt van egy nemkívánatos tulajdonsága is: rontja az oldalirányú irányíthatóságot, különösen nagy támadási szögek esetén. A tervezők ezt figyelembe véve speciális, csőr alakú beáramlást fejlesztettek ki az IL-62 szárnyának élére. Ez a profilok speciális választékával és a geometriai csavarással együtt lehetővé tette a jó keresztirányú nyomatéki jellemzők elérését a támadási szögek teljes tartományában, nem zárva ki a szuperkritikusakat. Sőt, cirkáló üzemmódokban a beáramlás nem rontja a szárny jellemzőit. Annyira „ravaszul” van megválasztva, hogy csak azokban a támadási szögekben kezd el hatni, amelyek meghaladják az értékét cirkáló módokban, és erőteljes örvényt generál, mintha egy aerodinamikai válaszfal funkcióit látná el.

A szélcsatornákban fújó modellek azt mutatták, hogy a repülőgépnek nagy oldalstabilitási határa van még szuperkritikus támadási szögek esetén is. Nem fél attól, hogy aktív légturbulencia zónájával találkozik. Egyébként ezt a problémát is meg kellett oldani a hasonló kialakítású külföldi gépeken. De ezt összetettebb módon oldották meg: egy terjedelmes egységet helyeztek be a vezérlőbe - egy „kormánykerék-tolót”, amelyet éles függőleges áramlás esetén kapcsoltak be.

A hátsó törzsben hajtóművekkel rendelkező repülőgépek elrendezésénél fontos volt a fő támasztékok elhelyezkedése. A fel- és leszállási jellemzők és a súlyhatékonyság nagymértékben függött a helyes elhelyezésüktől. A törzs hátulján elhelyezett hajtóművek tömege hátrafelé tolja el az üres repülőgép tömegközéppontját. De ahogy a poggyász és az utasok berakodnak, a tömegközéppont előremozdul. Ez a „központi különbség” a megrakott és az üres repülőgép között nagy lehet. Ha az Il-62 fő támaszait a szokásos minta szerint helyezik el (az üres repülőgép tömegközéppontja előttük van), ez a repülőgép támaszainak túlzott hátranyúlásához vezet a tömegközépponthoz képest. a megrakott repülőgépről. Ez pedig a felszállás és különösen az előreállítás során jelentős dőlési nyomatékot igényel a vízszintes faroktól, hogy felemelje a járművet a talajról.

Sok hasonló külföldi repülőgép ezt a problémát a vízszintes farok és a felvonó területének növelésével oldották meg, ami a szerkezet súlyának jelentős növekedéséhez és természetesen a repülőgép gazdasági teljesítményének csökkenéséhez vezet. Az Il-62-nél ezt másként tették: a fő támasztékokat az üres repülőgép tömegközéppontja elé helyezték. Ez nagymértékben csökkentette a fő támasztékok eltolását a megrakott repülőgép tömegközéppontjához képest, és kiküszöbölte annak elkerülhetetlenségét, hogy a repülőgépről való felemeléshez erőteljes dőlési nyomatékot hozzon létre.

De az üres repülőgépek parkolásához és gurulásához a repülőtér körül speciális faroktámaszt szerelnek fel, amelyet a berakodás befejezése után visszahúznak. Ez az egyszerű eszköz lehetővé tette a vezérlőfelületek területének csökkentését és a boosterek nélküli megoldást (például az angol VC-10-en 17 van belőlük!), az összes fő berendezést a farokrészben, a közelben található. motorokat, és jelentősen leegyszerűsíti a felszállási technikát.

Ez elsősorban a repülésbiztonság szempontjából nagyon fontos. Végül is az IL-62 egyszerű, megbízható, booster nélküli vezérlőrendszerrel rendelkezik. Csak a kormányon található egyetlen nyomásfokozó lengéscsillapító, amely csökkenti a pilóta pedáljainak terhelését. A booster kikapcsolásakor azonban a pedálnyomás a pilóták szerint teljesen normális. A felvonó két trimmelő füllel, a kormány és a csűrők rugós szervokompenzátorokkal vannak felszerelve. Az Il-62 az egyetlen nehéz sugárhajtású repülőgép a világon, amely kézi, nyomásfokozó nélküli vezérléssel rendelkezik.

Az IL-62 tervezésekor minden lehetőséget megkerestek a szerkezet súlyának csökkentésére. Vegyük például a 27 V-os egyenáramú elektromos rendszer berendezéséről a 220 V feszültségű váltakozó áramú elektromos rendszerre való átmenetet. Tehát a váltakozó háromfázisú árammal működő elektromos rendszer, beleértve a generátorokat és a fogyasztókat is, sokkal megbízhatóbbnak bizonyult, és ami a legfontosabb, 600 kg-mal könnyítette meg a repülőgép kialakítását.

A repülőgépek kialakítása a hátsó törzsön elhelyezett hajtóművekkel számos jelentős előnnyel jár a szárny alatti oszlopokra való elhelyezéshez képest. Ez az elrendezés lehetővé tette a kiváló aerodinamikai minőséggel rendelkező „tiszta szárnyat”, valamint a hatékony szárnygépesítést szolgáló szabadabb eszközt. A hajtóművek egymáshoz közel helyezkednek el, és egyik meghibásodása sem befolyásolja a repülőgép vezérlési terheléseit. A jelentős területű pilon tehermentesíti a stabilizátort, amely a gerinchez hasonlóan kisebb méretűvé tehető.

A kabinokban hátul elhelyezett motorok miatt a zajszint csökkent. A motorok távol helyezkednek el az üzemanyagtartályoktól, így a fedélzeti tűzveszély jelentősen csökken. A hajtóművek károsodása a repülőgép durva leszállása során szinte semmire csökken. Ennek a konstrukciónak azonban vannak hátrányai is, amelyeket a tervezők figyelembe vettek a projekt kidolgozásakor. A motorok hiánya a szárnyon csökkenti a szerkezet tehermentesítését repülés közben, ami a szárny súlyának némi növelését igényelte. A tömegközéppont hátrafelé történő eltolódása némileg bonyolítja a repülőgép elrendezését. Jelentősen meghosszabbodott íj gépek, üzemanyag-vezetékek és motorvezérlők.

Különösen az Il-62 számára az N. Kuznetsov Tervező Iroda létrehozta az NK-8 turbóventilátor motort 9500 kgf kezdeti tolóerővel, majd az NK-8-4 változatban 10500 kgf-ra növelte. A motor egyik jellegzetessége az volt, hogy nagyon alacsony fajsúlya volt, amit a tervezés rendkívüli egyszerűségével és a titánötvözetek széleskörű elterjedésével értek el. A motor másik előnye a nagy megbízhatóság. És egy másik funkció: először az összes fő egység a motor alján helyezkedett el, ami nagyban leegyszerűsítette a hozzáférést a karbantartás és a javítás során.

De ez nem volt elég. Az Ilyushin lakói megtalálták a legjobb kiutat - a motorokat erősebb és gazdaságosabbra cserélni. Erre a célra egy új, P. Solovjov által tervezett, kétkörös D-30KU motort választottunk, 11000 kgf felszállási tolóerővel, alacsony fajlagos üzemanyag-fogyasztással és új irányváltóval. A tény az, hogy a D-30KU magas bypass-aránnyal rendelkezik - 2,33 1 helyett a működő Il-62-re telepített NK-8-4 esetében. Az új motorok nagy átmérője ellenére, gyakorlatilag anélkül, hogy megnövelték volna a középső részüket, be tudták őket helyezni gondolákba. Ezzel párhuzamosan javult a gondolák aerodinamikai formája is, ami pozitívan hatott a cirkáló repülési viszonyokra. Az IL-62-n hazánkban először alkalmaztak motor tolóerő irányváltó rendszert, amely lehetővé tette a leszállást nehéz időjárási körülmények között, nedves és jeges kifutókon. A hátramenet használatával a repülőgép repülési távolsága jelentősen csökkent.

Az 1967. júliusi domodedovói légi felvonuláson az Il-62, amelyet a Tervezőiroda V. K. Kokkinaki főpilótája vezette, bemutatta minden tagadhatatlan előnyét. "A lelátó előtt leszállt gép nemcsak előre, hanem hátrafelé is haladt.". Ez a tulajdonság a gyakorlatban is hasznos. Az Egyesült Államokba tartó első repülésén az Il-62 a New York-i Kennedy repülőtéren landolt. Tudósítók tucatjai buzgón ostromolták a gépet. Az Il-62-t nagyra értékelték az amerikai sajtóban.

Volt egy vicces eset, amikor hazarepültem. Az utasok és a személyzet a repülõtér épületéhez közel álló gépen foglalt helyet, és fedett folyosó kötötte össze azt. Egy kis traktor húzódott a géphez, hogy elvontassa kifutópálya, de a vonószerkezet nem passzolt a gépünkhöz. A jelenlévők meglepetésére az Il-62-es legénység parancsnoka kérte a traktor oldalra tolását, beindította a motorokat, bekapcsolta a hátramenetet és hátramenetbe állította. Úgyhogy elgurultam a kifutóhoz.

Az IL-62 megalkotásakor különös figyelmet fordítottak a repülésbiztonságnak a fennálló nemzetközi szabványoknak megfelelő biztosítására. Ha az egyik hajtómű meghibásodott felszállás közben, a repülőgép a körülményektől függően megállhat a felszállásban és megállhat a kifutópályán belül, vagy folytathatja azt emelkedés közben. Ezt biztosítják a kellő teljesítménytartalékkal és irányváltóval rendelkező motorok, valamint az, hogy a kormánylapátokon és a csűrőkön megnövekedett terület- és elhajlási szögtartalék, a fékek ütőereje pedig nagyobb.

Ha egy vagy akár két hajtómű meghibásodik az útvonalon, biztonságos repülés lehetséges a legközelebbi alternatív repülőtérre. Sőt, a motorok teljesítménytartaléka olyan, hogy nem csak egy, hanem két motor meghibásodása esetén is lehetséges a körbefutás és az ismétlés.

Az utasok védelme érdekében az utaskabin nyomásmentesítése esetén a pilóták a maximális utazómagasságról 4000 m-es biztonságos magasságra ereszkedhetnek le mindössze 3 perc alatt. Ezek a paraméterek megfelelnek a nemzetközi szabványoknak. Kritikus helyzetben pedig, leszállás után, a repülőgép elhagyásához az utasoknak és a személyzetnek speciális fedélzeti felszerelés áll rendelkezésére - vésznyílások, felfújható csúszdák, tutajok, vészvilágítás.

Az IL-62 egy monoplán alacsony lendítésű szárnnyal, a borda tetején elhelyezett stabilizátorral, a törzs hátsó részében oszlopokra szerelt motorokkal és hagyományos tricikli futóművel. Van egy további faroktámasztó is.

A törzs monocoque típusú, ellipszis alakú. Az Il-62 elrendezési lehetőségei az ülések számában különböznek - 186, 168 és 138. A különböző kabinok elhelyezése is változik: 72 utasülésekés az első kabinban és a 114 hátul. Illetve - 66 és 102. Van még egy lehetőség - első kabin 12 utas számára, középső - 24 és hátsó 102 utas számára. 7200 m-es magasságig a kabinokban a nyomás állandó és megegyezik a földi nyomással. 13 000 m magasságban pedig a légnyomásnak felel meg 2400 m magasságban A törzsben található még egy kabin öt fős személyzet számára, büfékonyha, 130 férőhelyes gardrób a törzs hátsó részében, öt WC. szobák, valamint elülső és hátsó kiszolgáló rekeszek. A padló alatt négy csomagtér található.

Az Il-62 szárny háromrészes, monoblokk kialakítású, préselt blankokból készült panelekkel megerősítve. A keresztirányú szilárdságkészlet szegecselt gerenda típusú bordák. A szárny orr- és farokrésze szabványos szegecses felépítésű. Két trimmer van felszerelve a kormányokra és a csűrőkre. A meredek siklás mód létrehozásához és a leszállási távolság csökkentéséhez a szárnyak mellett légterelőket is használnak. A stabilizátor beépítési szögét elektromechanika segítségével változtatják, amely a megbízhatóság érdekében két motorral rendelkezik.

A repülőgép üzemanyaga a szárnyban található, hét tartályrekeszben. Négy főtartály és három további tartály, utóbbiakból a főtartályokba elektromos szivattyúk szivattyúzzák az üzemanyagot. Minden motornak saját ellátó rekesze van két elektromos szivattyúval. A tartályok meredek síkban és vészhelyzetben történő leeresztéséhez egy további vízelvezető rendszer is rendelkezésre áll. Van egy vészhelyzeti üzemanyag-leeresztő rendszer is, amely hét elektromos szivattyút tartalmaz, amelyek kényszer üzemmódban működhetnek. A lefolyócsöveknek a szárnyvégi burkolatoknál van egy kimenet. Az üzemanyagtartályok űrtartalma 100 ezer liter.

Az Il-62 alváz két fő lábból áll, négykerekű forgóvázakkal, egy kétkerekes első fogaskerékből és egy további farok fogaskerékből. Az első támasz kormányozható, a kerekek pedig fékezettek. A főtartó kerekei erős tárcsafékekkel vannak felszerelve. A fő mellett egy további vészfékrendszer is található.

A repülőgép hidraulikus rendszere fő- és segédhálózatból áll. A fő hidraulikus hálózat biztosítja a futómű be- és kiterjesztését, az első futómű forgásának szabályozását, a fő- és rögzítőfékrendszert, a légterelők és az ablaktörlők vezérlését.

Repülés közben a jegesedésgátló rendszer védi a szárny- és farokvégeket, a légbeömlőket, a motorforgatókat, a pilótafülke első ablakait és az ablakokat a jegesedéstől. Ez a rendszer védi a klíma radiátor légbeömlőit is a szárny gyökerében. Ugyanakkor a szárny, az empennage, a légbeömlő nyílások és a motorforgatók jégmentesítő berendezései légtermikusak, a pilótafülke és az ablakok első ablakait elektromos fűtés védi a jegesedéstől.

A fő áramforrás négy váltakozó áramú generátor. Az egyenáramú rendszer az egyenirányító egységeken keresztül kapja meg a tápellátást a fő rendszertől. Két generátorral felszerelt segéderőegységek is fel vannak szerelve - az egyik egyenáram, a másik váltakozó áram. A motorokat a törzsben elhelyezett TA-6 fedélzeti turbóegység sűrített levegőjével indítják. Amikor a repülőgép a földön van, a TA-6 áramot termel a fedélzeti hálózat táplálására, valamint friss levegő ellátására a pilótafülkébe és a kabinokba.

Az új NK-8 bypass turbóventillátor-motorok fejlesztése az Il-62-hez a repülőgép tervezésének fejlesztésével egy időben történt. Ugyanakkor a tesztrepülések idejének csökkentése érdekében három prototípus egyidejű gyártását tervezték. A tesztelés első szakaszában kiemelt figyelmet fordítottak egy erősítő nélküli vezérlésű nehézjármű viselkedésére.

Aerodinamikai szempontból sok várható problémát kellett itt megoldani. Az idő fogyott, ezért először egy repülőgép építését gyorsították fel, amelyet ideiglenesen A. Lyulka által tervezett, az NK-8-nál valamivel kisebb teljesítményű AL-7 turbósugárhajtóművekkel szereltek fel. Ez a gép 1963 januárjában repült először. Több repülést is végrehajtottunk rajta, teszteltük a stabilitást, az irányíthatóságot és az összes fel- és leszállási jellemzőt.

A második, már továbbfejlesztett NK-8 hajtóművekkel felszerelt Il-62-es 1964 áprilisában hajtotta végre első repülését. Ezen a gépen tesztelték az erőművet, és ellenőrizték az összes repülőgép-rendszer és a fedélzeti berendezés kölcsönhatását. És végül a harmadik prototípus NK-8 motorokkal 1965 júliusában felszállt. Ez a repülőgép a tömeggyártás szabványává vált. Állami tesztekre adták be, amelyeket 1967 közepén sikeresen lezártak. Ezzel egyidejűleg az állami tesztekkel együtt négy sorozatgyártású járművön is üzempróbát végeztek. Ezek elkészülte után, 1967 szeptemberében megkezdődött az új hosszú távú utasszállító repülőgép utasszállítása az Aeroflot útvonalain.

Az új utasszállító debütálása meglehetősen sikeres volt. Az Airplane című angol magazin 1968 augusztusában a következőképpen kommentálta a Prága-London útvonalon egy Il-62-es repülést: „Indítás után szinte hallhatatlan volt a motorok zaja. A felszállás mindössze 35 másodpercig tartott. A repülés során a repülőgép kivételes stabilitást mutatott, és úgy állt, mint egy szikla, és egyáltalán nem mutatott hajlamot az oszcillációra, ami a nagy repülőgépek velejárója, különösen a hosszú elülső törzsnél.

A légfékek és a szárnyak működése szinte nem volt érezhető, és csak egy enyhe kopogás hallatszott, amikor a futóművet meglehetősen nagy sebességgel kinyújtották Watford közelében. De ez a kopogás sokkal gyengébb volt, mint például a hasonló Boeing repülőgépeknél. A siklási és leszállási sebesség olyan alacsony volt, hogy úgy tűnt, a gép szó szerint a levegőben lebeg egy ideig.”

Külön szeretném megjegyezni a repülőgép tömegarányát. Jellemzője a legnagyobb súlykibocsátás és legalacsonyabb érték a repülőgépváz relatív tömege. Az IL-62 valószínűleg rosszabb teljesítményt nyújtott volna, mint a DC-8 és a Boeing-707 (a szerkezetek azonos tömegével), ha nem találtak volna alapvetően új futómű-elrendezést, ami a hajtóművek elhelyezkedéséből adódik. a törzs hátulján.

Ez számos repülőgép-tulajdonság javulásához, ugyanakkor nehezebb szerkezethez vezetett. Ugyanakkor nemcsak a törzs súlya nő, hanem a motorok által tehermentesített szárny is. De a tömeget minimálisra csökkentették azáltal, hogy új leszállóberendezés-rendszert vezettek be a tervezésbe. Az IL-62 tervezés nagy súlyhatékonyságát csak a különféle tervek, elrendezések, szilárdság és súly átfogó elemzésével érték el a tervezés minden szakaszában.
Az 1967-es sikeres állami tesztek után az Il-62 megkezdte a személyszállítást a Moszkva-Habarovszk és a Moszkva-Montreal útvonalakon. Gyakorlatilag ez volt az első alkalom, hogy belföldi és nemzetközi útvonalakon egyszerre indult el új típusú repülőgépek rendszeres üzemeltetése. Ez az Aeroflot zászlóshajójává vált új nagysebességű repülőgép abszolút megbízhatóságába vetett teljes bizalomnak tekinthető. A legnehezebb az Egyesült Államokba történő repülési engedély megszerzése volt, különösen a zajkorlátozások miatt. De az IL-62 teljes mértékben megfelelt a nemzetközi repülésekre vonatkozó összes szabványnak. Számos cég habozás nélkül megvásárolta ezt a kiváló utasszállítót. És Air France, KLM, Jal tovább hosszútávúüzemeltetésre bérelt repülőgépet.

Érdekes volt első kézből kapni véleményt az Il-62 repülőgépről - ennek a mára legendássá vált repülőgépnek a képességeiről és jellemzőiről. A történetet Alekszandr Petrov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája meséli el, aki 4000 órát repült az Il-62-n. És van mihez hasonlítania: ezt megelőzően a tapasztalt pilóta az Il-28-at, a Tu-16-ot, majd az Il-18-at és a Tu-114-et irányította. Íme, amit mondott: „Először is meg kell jegyezni, hogy az IL-62 az 1960-as évek elején a szó szoros értelmében a technológia csodája volt. Lehetőségem volt Moszkvából Vlagyivosztokba, Magadanba, Habarovszkba és Kamcsatkába repülni vele. Nagy körívben grandiózus repülések voltak ezek: Domodedovótól a szelet figyelembe véve nem 70-80 fokos, hanem csak 15 fokos pályát vettek, nem azonnal a Csendes-óceán felé, hanem először a Jeges-tenger felé rohanva. majd csak Tiksi felől mentek keletre . A pilóták vicceltek: minden kanyar rövidebb egy egyenesnél...

Az autó kiválóan viselkedett - kiváló irányíthatóság és stabilitás repülés közben. Először is jelentős különbséget éreztünk a nagy hatótávolságú Tu-114-hez képest - nagyobb súlyátvitel, nagyobb sebesség, kevesebb rázkódás és zaj. A Tu-114-es csatahajó még mindig nagyon zajos gép volt. Négy, egyenként 15 000 LE-s mozi. többlapátos, hatméteres koaxiális légcsavarokkal eléggé „felverték” a levegőt, és erőteljes vibrációt keltettek. Az Il-62-vel könnyebb repülni, mint a Tu-114-el. Utóbbin például a körülbelül 350 km/h-s szintezés közbeni leszálláskor nem volt elég erő az autó „kihúzásához” a siklásszögből, és csak a trimmer segített. Az Il-62-re való leszállás pedig simább és alacsonyabb sebességgel - 280 km/h.

Abban az időben az Il-62 létrehozásakor az Ilyushin csapat veretlen utat járt be, és sok kérdést először meg kellett oldani. Vegyük például ezt a különös aerodinamikai „csőröt” a szárny elülső élén – ez egy eredeti módja a szárny egyik részéből a másikba irányuló nyomásáramlás elleni védelemnek. A Tu-104-ben például aerodinamikai bordák vannak felszerelve erre a célra. De az IL-62-t speciális „csőrrel” vagy, ahogy a pilóták mondták, „sárkányfoggal” szerelték fel.

Technikai értelemben sok gondot okozott a termelésben dolgozóknak: további problémák a technológiával, a szegecseléssel, a szárnyegységek és autópályák elrendezésével. És itt van egy másik probléma: nagy támadási szögeknél, különösen alacsony sebességnél leszálláskor, a gép nagyon instabil volt a gurulásban. Erre az esetre (alacsony sebesség és nagy ütési szög) a tervezőknek továbbra is egyetlen nyomásfokozót kellett felszerelni a kormányon. Különös figyelmet igényelt a tehermentes repülőgép hátsó beállítása. Az irányt a hátsó motorok (egyenként 2800 kg), az Il-62M bordájában a hátsó további 7. tank határozta meg. Ezért van szükség a hátsó faroktámaszra, és a „fejfájás”, hogy állandóan aggódunk a „kioldó-visszahúzó” pozíciók miatt.

És a szerkezet egyes részei közötti súlyeltérés kiegyenlítése érdekében a fő támasztékokat vissza kellett húzni, és az Il-62 alváza túl nagynak bizonyult - 24,5 m, az orr pedig nagyon hosszú. Előfordult, hogy kevés utas volt egy járaton, ezért igyekeztünk az első kabinba ültetni őket. És ha kompjáratokat kellett végrehajtani, akkor a működési vonalak fenntartása érdekében a repülőgép orrában egy speciális, 3 tonna súlyú tartályt töltöttek fel vízzel repülési felszerelés. A pilótafülkében nem voltunk lusták megszámolni az összes műszert, izzót, kijelzőt, gombot – kiderült, hogy több mint 500.

A tervezési magasságon a repülőgép jelentős, gyakorlatilag a Föld forgási sebességével megegyező talajsebességet fejlesztett ki. Így például egy Kamcsatkából Moszkvába tartó járatnál, amelynek időeltolódása 9 óra, körülbelül ugyanannyi időt töltöttek az útvonalon. Tehát, miután 12.00-kor indultunk Petropavlovszk-Kamcsatszkijból, ugyanabban az időben, az útvonal végén a domodedovoi repülőtéren találtuk magunkat.

Az Il-62 rendkívül megbízható repülőgép. Számunkra a legnehezebb leszállási pont a kamcsatkai Avacsinszkaja-öböl, pontosabban a Jelizovo repülőtér volt. Itt a leszállási számítások hibái elfogadhatatlanok. Kidolgoztuk ezt a módszert: az óceán felől legalább 2800 m magasságban lépünk be A gyakorlatban a vulkánok csúcsai csak 300 - 400 m-re vannak alattunk intenzív ereszkedés és leszállás.

Nemegyszer a gép a legnehezebb és legszélsőségesebb körülmények között is megmentett minket. Egyszer Habarovszkból repültünk, és Domodedovo felé közeledve hirtelen megromlott az időjárás: köd, látótávolság már csak 60 m. mivel Vnukovo és Seremetyevó is zárva volt. Tájékoztatjuk az ellenőrzőpontot, hogy nincs elég üzemanyagunk ehhez, és engedélyt kérünk a Domodedovo-i leszálláshoz. A diszpécserek haboztak, majd kis szünet után: „Döntsd meg magad...”

Érzés szerint tervezünk. 200 m-rel túljutottunk a távolsági hajtáson, menjünk a közelibe... Persze, hogy elérjük, de pontosan eltaláljuk a célsávot? Végül is a vizuális vezérlés teljesen hiányzik. És ebben a helyzetben hiába megyünk a második körre... A végsőkig koncentrálunk... Jön a csengő - átmegyünk a következőn. A rádiós magasságmérő csak 60 m-t mutat... Kicsit többet... És itt a csík, kissé ferdén. Kivédjük a bontást és leülünk. A hátunk persze vizes...

És egyszer, 1972-ben, a helyzet még rosszabb volt: a Novoszibirszkben történő leszálláskor a bal futómű nem engedett ki és nem reteszelődött. Itt értheti meg a legénység állapotát: elvégre utasok vannak a kabinban... Ellenőriztük a vezérlőgombokkal az izzókat - működnek, nem égtek ki. Tehát végül is a láb nem zárt be. A repülési igazgatót tájékoztatták. A válasz fájdalmas csend volt. Aztán a parancs: kerüljük el a tüzet, fejlesszünk üzemanyagot és termeljünk kényszer leszállás a jobb oldalon és az orr futóműben. Döntést hozunk - leszállunk egy kifutópályára egy hosszú repüléssel, hogy elkerüljük a parkoló repülőgépekkel való ütközést. Negyven percet sétálunk a repülőtér felett, kifogy az üzemanyag. Aztán az utasok rájöttek, hogy a dolgok nem mennek jól. Most az a legfontosabb, hogy ne legyen pánik a fedélzeten.

A légiutas-kísérők, ahogy tudják, megnyugtatják az utasokat... De megértjük: ha nincs tűz, amikor a bal oldali gépet a futás végén leeresztik és nekiütközik a betonnak, akkor szinte garantált a gép megsemmisülése. A stáb hangulata tehát borongós. És milyennek kell lennie, amikor gondolatban búcsút veszel az élettől... És akkor megtörtént a hihetetlen! Közvetlenül a szintezés előtt kapcsolja be a fordított tolóerőt. Az éles fékezés miatt a kéttonnás kocsi bal lába tehetetlenségből kihúzta a fogaslécet és bepattintotta a zárba. És megint - lágy landolás, katasztrófa helyett... Az IL-62 fő előnye, hogy automatizált vezérlőrendszert használt az önjáró fegyverekhez. Még az olyan gigantikus útvonalakon is, mint Moszkva - Habarovszk, a pilóták, mint mondják, még csak nem is érintik a kormányokat és a szerelvényeket. A felszállástól a leszállásig mindent megtesz helyettük az önjáró fegyver, amelybe előre bevittek minden adatot a menetsebességről, a valós irányról, az összes fordulópontról és repülési módról. Pátosz nélkül mondom: a pilóták számára a kedvenc gépük olyan, mint egy élőlény. Még ma is jó barátként emlékszem az IL-62-re.”

Az Il-62, valamint más OKB repülőgépek magas műszaki és gazdasági mutatókat testesítettek meg, amelyeket elsősorban a magas aerodinamikai tökéletességnek és a nagy súlyú tervezési szabványoknak köszönhettek. A repülőgép teljes mértékben megfelelt a világ műszaki és gazdasági szabványainak. Ez mindenekelőtt a fejlesztők kreatív csapatának érdeme. Nem hiába ítélték oda az OKB tervezőmérnökeinek egy csoportját Lenin-díjjal. Íme a legendás bélés fő alkotói: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

Az évek során mintegy 250 Il-62 és Il-62M repülőgépet gyártottak. Közülük 80-an teljesítettek szolgálatot magyarországi, lengyelországi, angolai, kínai, észak-koreai, kubai, csehszlovákiai, romániai és más országok légitársaságainál.

Módosítás: IL-62
Szárnyfesztávolság, m: 43,20
Repülőgép hossza, m: 53,12
Repülőgép magasság, m: 12,35
Szárny területe, m2: 279,55
Súly, kg
- üres repülőgép: 70400
-maximális felszállás: 160000
Motor típusa: 4 db NK-8 turbóventilátoros motor
Tolóerő, kN: 4 x 95,00
Utazósebesség, km/h: 850
Gyakorlati hatótáv, km: 9780
Praktikus mennyezet, m: 14000
Legénység, létszám: 5
Terhelhetőség: 186 utas vagy 23 000 kg rakomány.

Az első kísérleti IL-62.

S.V.Ilyushin és G.V.Novozhilov a kísérleti Il-62-ben.

Il-62 Seremetyevóban. 1965

Il-18 és Il-62 parkolókban. 1966

Il-62 Aeroflot.

Az IL-62 az első szovjet sugárhajtású interkontinentális utasszállító repülőgép. Első repülésére 1963. január 3-án került sor. Ez volt az az idő, amikor a repülőgépek kultuszt teremthettek. A „jet kanapén” repülés különleges sikkes volt.

Jogos elvárások

Az 1960-as évek elején volt gyors fejlődés sugárhajtású polgári repülés szerte a világon. A szovjet repülőgép-tervezők jól ismerték a repülésbiztonságra, a kereskedelmi hatékonyságra, a kényelemre és a zajszintre vonatkozó szabványos nemzetközi követelményeket, amelyeket akkoriban az utasszállító repülőgépekre támasztottak Nyugaton. Fontos volt egy olyan autó létrehozása, amely megfelel minden nemzetközi szabványnak. Ez volt az Il-62, amely a nagy tervező Szergej Vlagyimirovics Iljusin utolsó projektje és az utolsó repülőgép, amelyet a legendás pilóta, Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkkinaki tesztelt.

Gyönyörű repülő

1962 szeptemberében az első Il-62-est felbocsátották a róla elnevezett Központi Repülőtér repülőterére. M. V. Frunze. Hruscsov személyesen kívánt megismerkedni az új géppel, és megérkezett a repülőtérre, Iljusin mindenkit meghívott, hogy szálljon fel a gépre és nézze meg belülről. N. S. Hruscsov szállt be elsőként. Mielőtt még egy lépést tett volna, megható dallam kezdett felcsendülni a szalonban, és az énekes halk, lelkes hangja hallatszott: „Kedves anyám, nem aludtál éjjel...”. Hruscsov szünetet tartott, és egyidejűleg a dal versének utolsó szavaival: „...Láttalak messze útra, levettem a boldogságra, a részemre hímzett törölközőt” az utaskabinok. a "kellemes egyszerűség" stílusában. Mindez akkora benyomást tett Hruscsovra, hogy meghatódva azt mondta: "Milyen jó, milyen gyönyörű repülő."

Il-62 vs Tu-114

Az Il-62 leváltotta kiemelkedő elődjét, az Aeroflot korábbi zászlóshajóját, a Tu-114-est a távolsági utakon. A Tu-114 turbólégcsavaros repülőgép volt, korszakuk a végéhez közeledett. Ennek ellenére a repülőgépet a legmagasabb megbízhatóság és kényelem jellemezte. Hasonlítsuk össze a két repülőgépet néhány paraméter szerint.

Lehetőségek Tu-114 IL-62
Valódi utazósebesség 770-830 800-850
Repülési hatótáv teljesen megrakott állapotban, 8800 km 7800
Utasok száma 138-168 170-220
Átlagos üzemanyag-fogyasztás, kg/h 5300 7300

Air Force One

Az Il-62 és Il-62M, mondhatni, boldog sorsa van. Az Il-62M hosszú ideig az „1-es számú repülőgép”. Leonyid Brezsnyev szeretett repülni vele. Az Il-62M megfelelt az N1-es utasok magas követelményeinek. Repülőház volt, repülőgép-szalon, irodákkal és hálószobákkal. Leonyid Iljics lelkes dominójátékos volt, így szinte minden repülés után ki kellett csiszolnia az asztalt a főkabinban, mivel az megkarcolódott. A kényelem és a társasjátékok mellett minden főtitkár számára fontos a kommunikáció és a biztonság – az Il-62 volt az első repülőgép, amelyre műholdas kommunikációt telepítettek.

Kontinensek összekötése

Egészen a 90-es évek elejéig, az Il-96 és a külföldi Boeing 767 és A310 belföldi vonalakon történő forgalomba hozatala előtt az Il-62M maradt az Aeroflot zászlóshajója és az egyetlen hosszú távú orosz repülőgép, amely képes kontinenseket összekötni. Az Il-62M megszemélyesített megbízhatóság, biztonság és kényelem. Hosszú ideig ezeket a repülőgépeket külső útvonalakon használták - Afrikába, Máltára, Indiába és Délkelet-Ázsiába. Hazánk olyan, mint két kontinens: az Il-62 továbbrepült Távol-Keletés Kamcsatka, és volt közvetlen Moszkva-Tokió járat is.

A rendkívüli helyzetek minisztériumához repülnek

Jelenleg az IL-62-eket nem használják a polgári repülésben. 22 repülőgép maradt a világon: 11 Oroszországban, 4 a KNDK-ban, 2-2 Ukrajnában és Iránban, egy-egy pedig Szudánban, Gambiában és Líbiában. A kimenet többi része a következőképpen oszlik meg:
karambolozott - 18 (leírással járó balesetek összesen - 23; lásd lent)
fémhulladékba vágva - 178
raktárban - 64, ebből 13 autót múzeumi kiállításként, kávézóként, étteremként, műemlékként használnak.
A repülőgép megbízhatóságát bizonyítja, hogy az Il-62-est továbbra is a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a Rosszija légiszázad használja.

Az Il-62 egy hosszú távú repülésekre tervezett utasszállító repülőgép.

A repülőgépet 165 férőhelyesre tervezték, NK-8 hajtóművekkel. Az Il-62 első repülését 1963. január 3-án hajtotta végre.

Összesen 276 repülőgépet gyártottak. Utolsó tábla 2004-ben épült a szudáni kormány számára.

A Dalavia volt az egyik utolsó olyan társaság, amely rendszeresen üzemeltette az Il-62-t, így a habarovszki repülőtér továbbra is ehhez a céghez és Ilamihoz kötődik.

Néhány kép a jóképű férfiról:

Bár a Tu-214 jó gép volt, repülési hatótávolsága Il-re korlátozódott. Enyhén szólva nem volt megfelelő. A 214-esek habarovszki legénységének nem egyszer kellett mocorognia az ülésen, miközben minimális üzemanyaggal közeledtek Moszkva felé. Egy tipikus IL-62-es tankolás körülbelül 72 tonnás volt, a 214-es pedig 36 tonnával bírta, de háttal. IL-ben tényleg. még 10 tonna rakományt lehetett berakni, de a Carcass hiányos rakomány mellett repülne el.

A „Domodedovo Airlines” is folyamatosan 62-esekkel repült.

A 10 méteres magasságban való tolatás normális gyakorlat.

Az Il-62 volt az első szovjet sugárhajtású repülőgép, amely fordított hajtóművet használt.

Kilátás a parkolóra a torony erkélyéről.

Nagyon aranyos arc.

Térjünk át a katonai dicsőség városából, Habarovszkból a Krasznojarszk-Emeljanovo repülőtérre, és nézzünk be.

Az Aeroflot és a Krasair légitársaságok tisztelt veteránja és kemény munkása! IL-62 RA-86453.

Az ablakokban látható akvárium erősen hangsúlyozza azt a tényt, hogy a gépet még 2005-ben szerelték le.

A hagyományoknak megfelelően a jobb oldali helyet foglalom el, és látom, hogy a másodpilóta volt a felelős a jegesedésgátló rendszerekért, a fényszórókért és az oxigénellátásért. És a pedálok itt szinte olyanok, mint egy autóé.

A fedélzeti mérnök panelen nem számolják a billenőkapcsolók számát. Fő tevékenységük az áramellátás és a világítás. A lámpa alatt érdekes futómű hosszabbító/visszahúzó vezérlők találhatók.

A navigátor kompetenciája nem kevesebb billenőkapcsolót, valamint egy teljes panelt tartalmaz navigációs berendezésekés még a saját lokátorát is.

PIC hely. A sebességváltóval ellátott kormányoszlop érdekes megvalósítása orrrugós kormánykormánnyal kombinálva. Kettő az egyben!

A felső panelen lévő üzemanyagmérők is szokatlanok a Tupolev után. Minden látható és a parancsnok irányítása alatt áll.

Jelentős mérete és nagy felszálló tömege ellenére az Il-62-es repülőgépen nincs nyomásfokozó rendszer. A kormányokat és a csűrőket csak a pilóták izomereje vagy az autopilóta elektromos kormánygépei irányítják. Ez a megoldás a repülőgép súlyeloszlásának fentebb említett sajátosságainak köszönhetően vált lehetségessé, amelyben a vezérlőfelületek nagy területére nincs szükség a felszálláshoz és a szintezéshez.

A központi panelen mind a 4 motor vezérlőműszerei találhatók. Tupolevben ez a hely csak fordulatszámmérőket tartalmaz, a többi a fedélzeti mérnök feladata. A szárnyak aszinkron módon szabadulnak fel.

Az IL-62 pilótafülkéjében sok hely van, anélkül, hogy akrobatikus vázlatokat végezne, anélkül, hogy félne, hogy beüti a fejét.

A légiutas-kísérők egyszerű feladata a világítás, a kazánok és a vízmelegítés szabályozása a WC-kben.

Szerény és ízléses. A legkedveltebb fotó a spotterek között.

Az utasítások szerint húzzuk meg a kilincset, dobjuk ki az ajtót, és valószínűleg menjünk tovább a kötélen.

A csecsemőket felajánlották, hogy a fülke első sorában szállítsák őket egy érdekes bölcsőben. Érdeklődnék, hogy ez milyen aljzat az utas lábában?

Az utasok véleménye.

„Az IL-62-t azonnal megkülönböztette hangulatos, megnyugtató belseje (nem beszélve néhány elképesztően szolid, békés és nemes megjelenésről. Az IL-62 belső kárpitozása és világítása szempontjából nagyon helyes színválasztással rendelkezik az utasra gyakorolt ​​pszichológiai és érzelmi hatás A 168-174 üléses opcióval, amelyet leginkább a Domodedovo gépek használtak (az Aeroflot 132 személyes üzleti repülőgépekkel repült), az ülések magassága olyan, hogy kényelmesen lehet benn lenni még Egy 810 mm-es minimális osztású sor egyébként 186 és különösen 195 üléses repülőgép (köznyelven - „pajta”; a 180 férőhelyes Tu-154-et is hasonlóképpen hívják). széles körben elterjedt, mivel rontotta az utasok kényelmét, és további problémákat okozott a normál repülés során.

Ezen a ponton a kirándulási időnk véget ért, és a nyaraló vendégek hulláma kivitt minket a kabinból.

A fő futóműnek csak 4 kereke van, szemben a Tu-154 6-tal. És ez nagyobb, akár 65 tonnás felszálló tömeggel történik.

A szárny elülső élének szokatlan formája.

Jó, hogy minden motor a helyén van, nem szégyen kivenni a dugókat.

Abban az időben divatos, T-farkú.

A motor tolóerejének megfordítása csak a legkülsőeknél biztosított.

Az Il-62 tervezési jellemzője egy kicsi, negyedik kétkerekű hátsó futómű, amelyet arra használnak, hogy megakadályozzák az üres repülőgép felborulását parkoláskor. A repülőgép elrendezése olyan, hogy az üres repülőgép súlypontja a fő futómű mögött van.

Ezzel hadd fejezzem be novellámat a keményen dolgozó Il-62-ről.

És végül egy ritka fotó a Vnukovo parkolóból.

Az Il-62-esek felhalmozódásának oka a Vnukovói repülőtér rekonstrukciós bezárása és a 34-61. számú parkolók (azokban az években, amelyeket a 206. és 211. LO Il-62-eihez használtak) más egységek repülőgépei számára.

Ha közlekedési rendszer- a világ bármely gazdaságának vére, akkor a személyszállító teherszállítást éppen ennek a vérnek a „plazmájának” nevezhetjük. Minél jobban, gyorsabban és hatékonyabban tudja egy állam átvinni az embereket a területén, minél kevesebb „rossz” marad, annál könnyebben tud interakciót kialakítani a teljes államapparátus között. A Szovjetunió ezt tökéletesen megértette. Számos tervezőiroda munkájának eredménye az IL 62M.

Az akkori áttörést jelentő utasszállító repülőgép bebizonyította, hogy a szovjet ipar nemcsak katonai felszerelést képes lenyűgöző méretekben gyártani.

Főbb jellemzők

A repülőgépet hátulra szerelt hajtóművek és speciális felfüggesztés jellemzi. A legendás Ilyushin Design Bureau-ban fejlesztették ki, majd kilenc országban szabadalmaztatták. Ezek közé tartozott Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország, Németország, Csehszlovákia és Japán. Nem meglepő, hogy az IL 62M ilyen híressé vált, amelynek törzsén a csillag egyfajta garancia volt a magas minőségre.

A gépet rendkívül racionális tömegeloszlás jellemzi, amelynek köszönhetően tömege szinte megegyezik a szárny alatt hajtóműves repülőgépekkel. Az IL 62M megkülönböztető jellemzője, amelynek jellemzőit figyelembe vesszük, a szárnyak elülső éleinek szokatlan, lépcsőzetes megvalósítása (csőr formájában). Ez lehetővé tette a repülőgép kiváló stabilitását, beleértve a kritikus támadási szögeket is. A szárny is a legújabb keszon technológiával készült, ami olcsó préselést jelent. Ez lehetővé tette nemcsak a könnyítést, hanem a teljes szerkezet jelentős megerősítését is.

A farok T-alakú kivitelben készült, súly- és méretjellemzői lényegesen kisebbek, mint szinte minden analógé. Ennek a megközelítésnek néhány hiányossága ellenére ez a megvalósítás lehetővé tette az új gép irányíthatóságának és megbízhatóságának jelentős javítását, amelynek kialakításából kikerültek a feleslegesen terjedelmes és nem mindig megbízható megoldások.

Az üzemanyagtartályok a teljes szárnyfesztávolság mentén találhatók, beleértve a középső részt is. A 62M egyedülálló abban, hogy egyetlen motorhibával is felszállást tesz lehetővé. Az autó tud repülni és leszállni annak ellenére, hogy két meghibásodott motorja van. Az űrből és katonai felszerelésekből kölcsönzött összes rendszer többszörös redundanciája lehetővé teszi az összes repüléselektronika megbízhatóságának egy nagyságrenddel történő növelését.

Új gép fejlesztésének okai

A teher- és személyszállítás növekedése a Szovjetunióban az 50-es évek második felében következett be, amikor megkezdték a gázturbinás meghajtású repülőgépek üzembe helyezését. Ezek a járművek nagy mennyiségű rakomány egyidejű szállítását tették lehetővé, és ez a lehető legrövidebb idő alatt valósítható meg. Ez volt az oka annak, hogy 1950-től 1959-ig tízszeresére nőtt ezen áruszállítások volumene.

Nem meglepő, hogy a közgazdászok és a polgári légiközlekedési szakemberek szinte azonnal megrendelést kaptak egy olcsó és szerény repülőgép gyors létrehozására, amely lehetővé tenné az emberek és a rakomány szállítását az Unió egész területén.

A KB Ilyushin sikerei

Ekkor már csak az Iljushin Tervező Iroda rendelkezett elegendő tapasztalattal és erőforrással, ezért az ő szakemberei voltak az elsők, akik elkezdtek új típusú repülőgépeket tervezni. Maga Ilyushin már 1960-ban megkereste a Szovjetunió kormányát egy olyan gép létrehozásának javaslatával, amely később az IL 62M nevet kapja. A repülőgépet RD-23-600 hajtóművekkel tervezték felszerelni, amelyek fejlesztését a tehetséges S.K. vezetésével végezték. Tumansky.

Becsült jellemzők

Eleinte a tervezők azt feltételezték, hogy a gép 50-150 utas szállítására lesz képes. A hatótávot 4500-8500 km-en belül tervezték „beilleszteni”. A tervezők a motorokat a farokrészben akarták elhelyezni. Általában az IL-62M prototípusának az IL-18 koncepción kellett alapulnia. Szintén a francia Caravelle autó ihlette, amelynek stabilizátorai a gerinc fele magasságában helyezkednek el.

Mivel még a jövőbeli IL 62M előzetes koncepciója is jól kidolgozott volt, a Szovjetunió Minisztertanácsa gyorsan elfogadta ezt a javaslatot. A határozat egy olyan repülőgép kifejlesztését irányozta elő, amely turistaosztályon legalább 4500 km távolságot képes repülni, és 165 utasüléssel rendelkezik. Tervezték egy első osztályú „luxus” autó létrehozását is. Repülési hatótávolsága már 6700 km, illetve 100...125 utasülés volt. Ugyanakkor az OKB Kuznyecov vezetésével megbízást kapott egy új NK-8 hajtómű létrehozására.

Elrendezési jellemzők

A teljes szovjet repülőgépipar történetében először választottak farokra szerelt hajtóművet. Ez nem véletlenül történt. A helyzet az, hogy egy ilyen tervezési megoldás eredményeként kiváló aerodinamikával „tiszta” szárnyat lehetett kapni. Ezek a tulajdonságok létfontosságúak voltak a repülőgép számára, amelyet az ország nagy távolságú légi útvonalain is ki kellett volna bocsátani.

Ezenkívül egy ilyen rendszer megbízhatóbb és egyszerűbb telepítést jelentett, mivel a motorok jelentős távolságra helyezkedtek el a tartályoktól, az utasok biztonsága meredeken nőtt, ha valamilyen okból tűz ütött ki. Ezen kívül, ami szintén rendkívül fontos a hosszú repülések során, a zajszint be utastér, valamint szinte nullára csökkentette a rendkívül magas hőmérsékletű gázok által alkotott kilépő sugársugár negatív hatását a repülőgép szerkezetére.

Mert erőművek a lehető legközelebb helyezkedtek el a törzs hossztengelyéhez, minimálisra csökkenthető volt az egyik hajtómű meghibásodásakor fellépő rendkívül veszélyes elhajlási hatás. Végül ugyanez a séma magában foglalta egy túlzottan nagy farokegység elhagyását, amely lehetővé tette a jármű össztömegének (elméletileg) jelentős csökkentését.

Ma már bátran kijelenthetjük, hogy a TU utasszállító repülőgépeinek létrehozása nem utolsósorban az Iljushin Tervező Iroda érdeme. E tervezőiroda szakemberei voltak azok, akik a hazai repülőgépiparban először nemcsak megtestesítettek egy új fejlesztési koncepciót a fémben, hanem tökéletesítették is.

Az új elrendezés hátrányai

De a farokra szerelt motorral szerelt változatnak is voltak hátrányai, amelyek közül néhány igen jelentős. Először is, a repülőgép súlya végül megnőtt, mivel tovább kellett erősíteni a teljes farokrészt. Ráadásul a szárnyakat már nem tehermentesítették a motorok (segítenek csökkenteni az anyag feszültségét).

Másodszor, a motorok ilyen távoli elhelyezése miatt az összes üzemanyag-berendezést jelentősen meg kellett hosszabbítani, ami negatívan befolyásolta a tervezés általános megbízhatóságát. Végül a hajtóművek farokra „tolása” miatt a gép teljes beosztása drámaian megváltozott, ami szintén sok problémát okozott mind a tervezőknek, mind a gépet üzemeltető pilótáknak.

Miért fogadták el ezt a rendszert?

Az egész a pozitív és negatív dolgok egyensúlyáról szól. Amikor a mérnökök részletesen megvizsgálták az IL 62M vázlatait, amelyek jellemzői a maga idejében átütőnek bizonyultak, mégis pozitív döntést hoztak a hátsó motorral szerelt változat gyártása mellett. Az igazat megvallva ez intenzív vita után történt. A szakértők pedig megérthetik: ennek a sémának a megvalósításához sok összetett elrendezési kérdést kellett megoldaniuk.

Így különösen az IL 62M esetében (a Vészhelyzetek Minisztériuma ezt különösen nagyra értékelte) olyan egyedi navigációs rendszert hoztak létre, amely lehetővé teszi a repülőgép repülését és leszállását a legkedvezőtlenebb időjárási és meteorológiai körülmények között. Először alkalmaztak teljesen automatikus vezérlőrendszert, ami még ma sem jellemző az ilyen méretű és teherbírású repülőgépeknél. A legnagyobb megbízhatóság és szerénység az IL 62M fő megkülönböztető jellemzői. A Szovjetuniónak (a 86513-as tábla a néhány szomorú kivétel egyike) ismét sikerült egy igazán egyszerű, de kiváló gépet alkotnia.

Alapvető teljesítményjellemzők

  • Teljes szárnyfesztávolság, méter - 43,2.
  • A szárny teljes felülete, m² - 279,55.
  • Maximális törzshossz, méter - 53,12.
  • Főtest hossza, méter - 49,00.
  • Átlagos hajótest magasság, méter - 12,35.
  • Szárnyseprés, fokok - 32,5° (25%-os húrvonal).
  • Maximális repülési hatótáv, kilométer - 10 000-11 050.
  • Maximális repülési tömeg, tonna - 161,6 (165/167 a módosításokhoz).
  • Alváz alap, méter - 24,48.
  • Maximális alváz nyomtáv, méter - 6,8.
  • Utazási sebesség - 850 km/h.
  • Maximális sebessége 870 km/h.
  • Mennyezetmagasság, kilométer - 12.

Miben különböznek az „M” indexű autók elődeiktől?

Ezek a repülőgépek, amelyek az egyszerű Il-62 módosításai, D-30KU turbóventilátorral rendelkeznek. Sokkal gazdaságosabbak és jobban megfelelnek a nemzetközi környezetvédelmi előírásoknak. Ezen járművek gerince és stabilizátorai kapták a legjobb formát aerodinamikai szempontból. Egy új tolatóberendezés beépítésével a mérnökök jelentősen csökkentették a légellenállást repülés közben. A fedélzeti kapacitás növelésével üzemanyagrendszer, ezek a gépek hosszabb repülésre is képesek.

A repülési berendezések egy részét is kicserélték, és több elektronikát is beépítettek a repülőgép tervezésébe. Emellett a pilóták számos kérésének köszönhetően modern légkondicionáló rendszerrel bővült az utastér. Lehetővé tette a pilóták fáradtságának jelentős csökkentését hosszú repülések során, különösen nemzetközi útvonalakon.

Végül

A gépet többször is tesztelték, hogy megfelel-e az összes nemzetközi szabványnak. Eddig az IL 62M-et, amelynek belső terét a Szovjetunió számos bennszülötte ismeri, az országon belül és nemzetközi útvonalakon is üzemeltetik. A hazai polgári repülőgépgyártás történetében először a legtöbb ilyen repülőgépet exportra gyártották, és egyes országok inkább bérelték ezeket a repülőgépeket belföldi szállításukhoz. Ez az IL 62M repülőgép története.

 

Hasznos lehet elolvasni: