Miért nem működnek a repülőgép szárnyai? „Felszállási módot adtak nekünk, de elfelejtették eltávolítani a szárnyakat. A gép farokfordulóba esett. Mire valók a szárnyak és mi történhet velük?

A repülőgép szárnyai okozhatták a Tu-154-es lezuhanását december 25-én Szocsi közelében. Ezt a verziót a szakértők terjesztették elő, miután megfejtették az egyik fekete doboz adatait.

Repülőgép szárnyak: mire valók, fotó, miért van szükség rájuk fel- és leszálláskor

A szocsi Tu-154-es lezuhanásának oka szárnyak lehettek. Az egyik fekete dobozból nyert adatok előzetes elemzése szerint a vészhelyzet kialakulása a fedélzeten úgy kezdődhet meg, hogy a szárnyakat valamiért nem húzták be.

Az ebből adódó merülési pillanatot kompenzálni próbálva a pilóták a gép orrának túlzott felemelésével kritikus szintre súlyosbították a helyzetet.

Mint a Life a nyomozáshoz közel álló forrásra hivatkozva beszámol, a szakértőknek gond nélkül sikerült megfejteni a hangrögzítő felvételét. Elmondása szerint a beszélgetést az egyik pilóta szakítja meg, aki felkiált: "Flaps, s...a!" Ekkor kiáltás hallatszik: „Parancsnok, esünk!”

- Sebesség 300... (nem hallható)
- (Hallhatatlan)
– Elvettem az állványokat, parancsnok.
- (Hallhatatlan)
- Jaj, ó istenem!
(Éles hangjelzés hallatszik)
- Lebenyek, s...a, mi a franc!
- Magasságmérő!
- Mi... (Hallhatatlan)
(Megszólal a közelségriasztó)
- (Hallhatatlan)
- Parancsnok, esünk!

Mire valók a repülőgép szárnyai, fotó

A szárnyakat szárnygépesítő elemeknek nevezzük. Behúzva a szárnyfelület folytatását jelentik. Ha elengedik, eltávolodnak tőle, és repedéseket képeznek. A szárnyra van szükség a szárny teherbíró képességének javításához emelkedés vagy fel-/leszállás közben. Kis magasságban történő repülésnél is szükség van rájuk.

Ha a szárnyak ki vannak húzva, a profil görbülete megnő, ami lehetővé teszi, hogy a repülőgépek alacsony sebességnél elakadás nélkül repüljenek. A Tu-154M duplanyílású, míg a Tu-154B háromnyílású szárnyakat használ. A szárnyak automatikusan vagy a pilóták parancsára kioldhatók a pilótafülkéből.

Az előzetes adatok szerint a fedélzeten lévő szárnyak kioldásuk elmulasztása miatt nem működtek, az emelőerő elveszett, a sebesség nem volt elegendő a magasság növeléséhez, a gép lezuhant.

A felvételek átiratáról még nem hozták nyilvánosságra a hivatalos adatokat.

Lebenyek fotó

Emlékezzünk vissza, hogy december 25-én moszkvai idő szerint 01:38-kor az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es gépe felszállt a moszkvai régióbeli Chkalovsky repülőtérről, és a szíriai Latakiában lévő Khmeimim légibázisra tartott.

Szocsiban a repülőgép tankolásra állt meg, amit előre nem lehetett tudni. Moszkvai idő szerint 05:27-kor a gép néhány perccel az Adler repülőtérről való felszállás után eltűnt a radarról. Később ismertté vált, hogy a hajó a Fekete-tengerbe esett, Szocsi partjainál.

A repülőgép fedélzetén 92 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak.

A katasztrófa áldozatai között van az Alekszandrov Dal- és Táncegyüttes 64 alkalmazottja és igazgatója, Valerij Kalilov, három forgatócsoport, Elizaveta Glinka orvos, aki gyógyszereket szállított Szíriába, valamint a Magyar Köztársaság Kulturális Főosztályának igazgatója. Honvéd Anton Gubankov és a legénység tagjai.

Kedden Moszkvába szállították a Szocsiban lezuhant Tu-154-es fő „fekete dobozát”. A Life kiadvány közölt egy átiratot, amelynek hitelességét hivatalosan nem erősítették meg, de ebből az következett, hogy a stábnak gondjai voltak a szárnyakkal. Az Interfax egyik forrása pedig azt mondta, hogy a Tu-154-es lezuhanhatott a felszálláshoz elégtelen szárnyemeléssel rendelkező „bódé” miatt.

"Az előzetes adatok szerint a fedélzeten lévő szárnyak nem egyenletesen működtek, kioldásuk elmulasztása következtében elveszett az emelőerő, a sebesség nem volt elegendő a magasság megszerzéséhez, és a gép lezuhant" - mondta a hadműveleti parancsnokság egyik forrása. a helyszínen végzett munkához.

A Novaja Gazeta szakértőket kért, hogy kommentálják a füles változatot.

Andrej Litvinov

1. osztályú pilóta, Aeroflot

— A szárnyak nagyon kritikusak. Mi ( pilóták — szerk.) már a legelején azt feltételezték, hogy ezek szárnyak – amint kiderült, hogy nem üzemanyagról vagy időjárásról van szó. Több verzió is volt - műszaki, pilótahiba. De lehet mindkettő. Technikai probléma pilótahibához vezetett.

A szárnyak csak fel- és leszálláshoz szükségesek - nő a szárny területe, nő az emelőerő, ezért a gépnek rövidebb felszállási távolságra van szüksége, mint szárnyak nélkül. Felszállsz a szárnyakkal, megnöveled a magasságot, és a szárnyak visszahúzódnak. De előfordulhat, hogy nem takarítanak, ha valami elromlik, vagy nem szinkronban - az egyik gyorsabb, a másik lassabb. Ha egyáltalán nem takarítanak, az nem nagy baj, repül tovább és tovább. Nem merül bele. A parancsnok egyszerűen jelenti a földön, hogy ilyen műszaki problémája van, visszatér a repülőtérre és leszáll - kinyújtott szárnyakkal, ahogy a normál leszállásnál szükséges. A mérnökök pedig már kitalálják, mi a probléma.

De ha aszinkron módon eltávolítják őket, akkor a gép lezuhan, ez az, ami félelmetes. A szárny egyik síkján az emelőerő nagyobb, mint a másodikon, és a sík gurulni kezd, és ennek következtében az egyik oldalra esik. Ha a gép felborul, merül, és elkezdi leengedni az orrát, a legénység ösztönösen elkezdi maga felé húzni az igát és növelni a motor fordulatszámát – ez teljesen normális. De a pilótának kell irányítania a repülőgép térbeli helyzetét.
Van egy koncepció - szuperkritikus támadási szög. Ez az a szög, amelynél a levegő elkezd kiszökni a szárnyból. A szárny bizonyos szöget zár be, felső részét nem repíti körbe a levegő, és a gép zuhanni kezd, mert semmi sem tartja a levegőben.

8 évig repültem a TU-154-el. A szárnyakkal nem volt gondom, voltak kisebb meghibásodások, semmi komoly. A maga idejében jó megbízható gép volt. De ez 25 éve volt. A maga korának terméke. Az Aeroflotnak új gépei vannak – mi Airbusokkal és Boeingekkel repülünk. És a Honvédelmi Minisztérium repül a TU-154-el. Igen, saját gépeket kell készíteni, de legalább hadd vigyenek egy szuperrepülőgépet. A modern repülőgépek sok védelmi rendszerrel rendelkeznek; valójában egy repülő számítógép. Ha valamilyen helyzet adódik, az automatika megakadályozza a gép elakadását, ami sokat segít a pilótának. Ugyanezek a síkok mind kézi üzemmódban vannak, mind kézi vezérléssel. De ez nem azt jelenti, hogy le kell esnie, hanem műszakilag megfelelőnek kell lennie. Karbantartáson kell átesni. A szakemberek számára az a kérdés, hogy miért történt ilyen súlyos meghibásodás ezen a gépen. Bárki hibázhat. A legénységnek van tapasztalata, de a katonai pilóták általában keveset repülnek. Egy katonai pilóta évente 150 órát repül. Civilben pedig havi 90 óra.

A meglepetés is működhetett volna, nem számítottak az események ilyen alakulására, nem volt elég reakciójuk a megbirkózáshoz. Ez nem jelenti azt, hogy tapasztalatlanok. Ne felejtsd el, hogy hajnali 5 óra volt. Csak aludj, a test ellazul, a reakció kezdetben gátolt. Régóta hangoztatjuk, hogy az éjszakai repülést be kell tiltani, vagy minimálisra csökkenteni, törekedni kell a nappali repülésre, ezt teszi sok európai cég.

Emlékezned kell arra is, hogy a gép nehéz volt, tele voltak az üzemanyagtartályok, a rakomány és az utasok. Kevés idő volt a döntés meghozatalára. Nem volt idejük. Ezt a helyzetet természetesen meg kell oldani. Nem tudom, hogy a hadsereg hogyan képezi ki a pilótákat, de itt az Aeroflotnál dolgoznak ezen. Minden vészhelyzethez létezik egy cselekvési algoritmus. A szimulátoron mindent vég nélkül gyakorolnak. Mikor ment ez a stáb a szimulátorba? Ha a szimulátoron voltál, gyakoroltál konkrét szárnygyakorlatokat? Várjuk a válaszokat a nyomozástól.

A nyomozáshoz közel álló forrás

— Most a teljes műszaki vizsgálatot a Honvédelmi Minisztérium végzi. Ez egy katonai repülőgép - a Lyubertsy-i Légierő Intézet a felvevők megfejtésével foglalkozik, és az összes rögzítőt, egységet, rendszert Lyubertsy-be szállították. A szárnyak nem kritikus helyzet, hanem elvileg kontrollált és kezelhető helyzet. Létezik egy algoritmus a deszinkronizálás vagy a szárnyak helytelen helyzete esetén végzett műveletekre. A pilótákat mindenre kiképezik, minden vészhelyzetre szimulátorra is, a pilóták gyakorolják a viselkedést, a repülőgép irányítását. Minden repülőgépnek megvannak a maga sajátosságai a Tu-154-hez. Feltételezhető, hogy a technikai problémák kombinációja és emberi tényező, de még mindig nincs elég információ.

Vadim Lukasevics

Független légiközlekedési szakértő, jelölt műszaki tudományok

— A szárnyak visszahúzásának elmulasztása nem katasztrófa. Ez egy nagyon kellemetlen esemény, de semmi rossz nem történhet belőle. És véleményem szerint a körülmények és a legénység cselekedeteinek kombinációja vezetett a Fekete-tengeren bekövetkezett katasztrófához.

A repülőgépszárnyak lényege, hogy kis sebességnél növeljék a szárny emelését. Hogyan működik a szárny - minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb az emelés. De amikor a gép felszáll, a sebesség még mindig alacsony, akárcsak leszálláskor. És annak érdekében, hogy az emelőerő ne csökkenjen a sebesség csökkenésekor, a szóban forgó szárnyakat kinyújtják. Azt is meg kell értenie, hogy felszállás közben a szárnyak nem nyúlnak ki annyira, mint leszálláskor. Amikor a repülőgép a kifutópályán gurul, a szárnyak már ki vannak húzva, és a felszállás pillanatában a futómű sorban visszahúzódik, ezzel fékezi a gépet, majd 15-20 másodperc múlva a szárnyak is behúzódnak, akadályozva a gépet sebesség nő. Az emelőerő mellett további légellenállást és további merülési momentumot is létrehoznak - amikor a repülőgép „le akarja” engedni az orrát.

Mi történt a katasztrófa idején? Nehéz, megrakott, üzemanyaggal feltöltött gép felszáll, a pilóták behúzzák a szárnyakat, de ez valamiért nem megy. Elméletileg normálisan folytathatja a repülést, és ebben az állapotban anélkül, hogy felvenné a sebességet, megfordulhat és leszállhat a probléma megoldására. Le lehet szállni a szárnyakkal ebben a helyzetben, de a leszállási sebesség nagyobb lesz, és nem lesz túl könnyű. De itt nyilván nem volt ilyen megoldás. Talán nem vették azonnal észre a szárnyak problémáját, és amikor a gép elkezdte leengedni az orrát, a felvevőről megfejtett szavak hangzottak el.

Rendellenesen működtek az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépének fedélzeti berendezései – jelentette Makszim Szokolov orosz közlekedési miniszter. A nyomozás szerint a gép utolsó repülése körülbelül 70 másodpercig tartott, ezalatt a utasszállító 360-370 kilométeres óránkénti sebességgel 250 méter magasra emelkedett.A miniszter szerint a vizsgálatok első adatai januárban jelenhetnek meg, a katasztrófa okairól a végső következtetések a fekete dobozok megfejtése után születhetnek meg.Az adatok előzetes elemzése szerint a fedélzeti vészhelyzet kialakulásának oka a szárnyak problémája volt.

A baleset fő változatait egy független légiközlekedési szakértő, a Szuhoj Tervező Iroda ex-tervezője, Vadim Lukasevics kommentálta a The Insidernek.

1. verzió: a szárnyak vagy a sebességérzékelő műszerek meghibásodása

Technikailag a szárnyas verzió hibátlan, sajnos ilyen gondok vannaknem túl gyakran, de előfordulnak. INEbben az esetben a szárnyak valószínűleg nem voltak behúzva, ez egy nagyon kellemetlen helyzet, de nem katasztrófa. És valószínűleg ezért a pilóták nem érzékelték valami rendkívülinek a történteket, és nem kongattak riadót.

Felszállás előtt a jobb és a bal szárnyon lévő szárnyak kis sebességnél növelik a szárny emelését. A repülőgép felszállása után először behúzzák a futóművet, majd 15-20 másodperc múlva megkezdődik a szárnygépesítés visszahúzása, beleértve a szárnyakat is. A sebesség növekszik, és ahogy növekszik, az emelés is növekszik, és a szárnyak vonóerőt és merülési momentumot is létrehoznak.

Vagyis a sebesség növekedésével, ha a szárnyakat nem távolítják el, a gép megpróbálja leengedni az orrát. A következő történik: felszálláskor a gép felgyorsítja, a pilóták elkezdik behúzni a szárnyakat, de valamiért nem húzódnak vissza. A visszahúzás szinkronban van - ez nagyon fontos, mert vagy be kell húzni, vagy el kell engedni őket valamilyen helyzetben, de mindig a jobb és a bal szárnyon, különben az egyik szárny nagyobb lesz, mint a másik, és a gép egyszerűen felborul.

Tegyük fel, hogy valami meghibásodás történik, a szárnyak nem húzódnak vissza, és ez egy teljesen megoldható helyzet, mert ebben a helyzetben lehet rögzíteni, nem növelni a sebességet, és megpróbálni megfordulni, megközelíteni és leszállni. A gép kinyújtott szárnyakkal is leszáll, és még tovább húzódnak, hogy a leszállási helyzetbe kerüljenek. Ha a pilóták azonnal a leszállás mellett döntenek, akkor a szárnyakat nem kellene behúzni.

A helyzet nyilvánvalóan nagyon gyorsan fejlődött, a személyzetnek nem volt tartaléka sem sebességben, sem magasságban, és mivel a gép a sebesség növekedésével elkezdte leengedni az orrát, a pilóták átvehették a kormányt, növelve ezzel a támadási szöget, és elérhették a megfelelőt. szuperkritikus szög és elakadás. A gép lezuhant, hanyatt süllyedt és oldalával a vízbe ütközött.

A helyzet az, hogy a szárny felemelése nagyon kis támadási szögeknél következik be - ez a szárnyrész hossztengelye és a szembejövő légáramlás közötti szög. A szög kicsi, néhány fok. Ráadásul ennek a szögnek a növekedésével az emelőerő először szinte lineárisan növekszik, majd egy bizonyos érték, az úgynevezett kritikus támadási szög után gyakorlatilag eltűnik, nullára esik. Vagyis a szárny abbahagyja a rendeltetésszerű áramlást a levegőben, az áramlás leáll és ennyi, a gép meghibásodik. Csak kiugorhatnának abban a kritikus támadási szögben. Az ilyen típusú repülőgépeknél ez körülbelül 11, 12, 13 fok - ezt a dokumentáció szerint külön kell nézni.

A pilótafülkében van egy riasztó, amely figyelmezteti a pilótát, hogy a kritikus támadási szöghez közeledik, és hangriasztás ebben a helyzetben a gép nagyon rosszul kezd viselkedni. A remegés a szárny áramlásának elvesztése miatt kezdődik, és a gép figyelmeztet, hogy a dolgok rosszabbra fordulnak. Talán gyorsan alakult a helyzet, és a pilóták önműködően, ösztönösen maguk felé húzták a vezérlőkereket, hogy ne engedjék le az orrukat.

Van egy másik lehetőség - a talajsebességet a szembejövő levegő nyomása is meghatározza, és ha ez a rendszer meghibásodott vagy rosszul működött, akkor a műszerek által repülve a pilóták nem érzékelték megfelelően a repülőgép aktuális sebességét.

A pilóták biztosak lehettek abban, hogy a repülőgép sebessége nagyobb, mint volt, és egyszerűen felemelték az orrukat, és azt hitték, hogy ez elég.

Biztosak lehettek abban, hogy a repülőgép sebessége nagyobb, mint volt, és egyszerűen felemelték az orrát, és azt hitték, hogy ez elég. Valójában azonban kicsi a sebesség, ezért ez az áramlás keletkezik, és elsüllyednek, és a víz felszínére ütköznek. Így, vagy a pilóták egyszerűen javították a helyzetet, vagy abban bíztak, hogy van sebességtartalékuk.

Az ilyen típusú repülőgépeken, és általában a légi közlekedésben is előfordulnak problémák a csappantyúkkal. Minél jobban karbantartják a repülőgépet, annál kisebb az ilyen esetek valószínűsége. TOSajnos, ha ez a verzió igaz, akkor ezek az emberek a körülmények szerencsétlen kombinációja miatt haltak meg.

Vagyis először technikai probléma merült fel, amit a pilóták helytelen cselekedetei vetettek fel. A légiközlekedési balesetekben különböző tényezők egymásra épülnek, és mindegyik külön-külön nem vezet katasztrófához. Itt nem szabad elfelejteni, hogy ez volt a pilóták második éjszakai repülése: felszálltak Chkalovskból, két és fél órát töltöttek a levegőben, majd leszálltak az adleri repülőtéren - nem a legegyszerűbb repülőtéren, ott tankoltak, és újra repültek.

Meg kell érteni, hogy a műszerek megfelelően működtek-e, vagy ez pusztán a pilóták hibája volt. Ellenőriznie kell a paraméteres rögzítő leolvasásait, amely több tucat repülési paramétert rögzített - a rendszerek működését és így tovább. MElőfordulhat, hogy nem volt elegendő a motor tolóereje, ez egy másik tényező, ami átfedheti. Legalább rendesen felszállt a gép, motorhibáról pedig semmi információ nem volt. A szárnyak problémája, vagyis egy technikai probléma volt a kiváltó ok további fejlesztés eseményeket.

2. verzió: a személyzet tagjai tévedésből a szárnyakat húzták be a futómű helyett:

Eddig az egyik lehetséges forgatókönyvről beszéltünk - ennek technikai oka volt a szárnyak: felszállási helyzetükben maradtak, amikor a gép felgyorsult, merülési momentum kezdett kialakulni, a pilóták elhúzták az irányítást. kereket maguk felé, kritikus támadási szöget értek el, a gép elsüllyedt és lezuhant.

De tény, hogy minden okfejtésünk a Life csatorna által közzétett hangrögzítő átiratán alapul (és aminek a hitelessége nem nyilvánvaló), a felvételen állítólag a pilóták azt kiabálták: „flapok!”, majd egy hallható. megszólalt a riasztó, jelezve, hogy túllépték a támadási szöget, és az utolsó kiáltás ez volt: "Parancsnok, esünk."

Az a kiáltás, hogy „lebenyek!” (ha egyáltalán megtörtént) másként is értelmezhető: a pilóták súlyos hibát követtek el, a szárnyakat a futóművel együtt eltávolították.

Mi általában történik: amikor a gép kigurul, elkezd felszállni a kifutópálya mentén - a szárnyak kinyújtják a felszállási helyzetet. Ezután kiengedik a fékeket, a hajtóműveket maximális tolóerőre kapcsolják, a gép felszáll, majd egy bizonyos sebesség elérésekor a parancsnok úgy dönt, hogy felszáll és átveszi a kormányt.

Először az első rugóstag válik le, majd a fő rugóstagok, és a gép felemelkedik a kifutópályáról. Felszáll, és szó szerint azonnal, 3-5 másodperc múlva a futómű visszahúzódik. A futóművet valahol be kell húzni, miután a repülőgép eléri a 100-120 méteres magasságot. Aztán emelkedéssel repül, és 30 másodperccel azután, hogy több száz méteres magasságban felszállt a kifutópályáról, a szárnyak zavarni kezdenek, és megkezdődik a visszahúzódásuk.

A legénység felszállás közbeni cselekvési sorrendje a következő: először közvetlenül a kifutópályáról való felszállás után a futómű visszahúzódik, majd egy idő után, 20-40 másodperc múlva a szárny gépesítése elkezd visszahúzódni és a szárnyak vissza vannak húzva.

A szárny mögött lógó szárnyakat eltávolítják, egyúttal a Tu-154-en a lécek egy kis felület a bevezető élen. Ugyanakkor a stabilizátor, egy vízszintes kis szárny az uszony tetején, a faroknál, a fel- és leszállási helyzetből a normál helyzetbe mozog. Egy másik fontos szempont: a futómű elég gyorsan, 3-5 másodperc alatt visszahúzódik, a hidraulikus hajtások, hengerek működnek, a szárnygépesítés, beleértve a szárnyakat is, hosszabb ideig, körülbelül 15-20 másodpercig húzódik vissza.

A probléma pedig az, hogy a pilótafülkében a futómű visszahúzó és a szárny visszahúzó fogantyúi egymáshoz közel helyezkednek el: futómű behúzás - ez a fogantyú a felső panelen található a jobb pilóta felett, és a szárny behúzó vagy hosszabbító fogantyúja is a felső panelen található, de a pilóták között, vagyis a köztük lévő középkonzolon. Így a másodpilóta felelős a futóműért, és mindkét pilóta elérheti a szárnykart, de más-más kézzel.

Annak ellenére, hogy a karok egymás mellett helyezkednek el, különböző formájúak, és a futómű vagy a szárnyak visszahúzásához másképp kell mozgatni ezeket a fogantyúkat.

Annak ellenére, hogy a karok egymás mellett helyezkednek el, különböző formájúak, és a futómű vagy a szárnyak visszahúzásához másképp kell mozgatni ezeket a fogantyúkat. Azonban közel vannak egymáshoz, és a kezdő pilóták néha hibáznak. A tapasztalt pilóták természetesen nem követnek el ilyen hibákat, de ahogy mondják, még egy idős nő is elronthatja. Ez durva hiba, de nem zárhatjuk ki.

Ha feltételezzük, hogy a legénység, a másodpilóta vagy valamelyikük tévedésből távolította el a szárnyakat a futómű helyett, akkor elméletileg hasonló a kép, mint ami ezután történt: a gép felgyorsul, felszáll a kifutópályáról, 5 másodperc repülőjegyet, és a futóművet be kell húzni. Ebben a pillanatban a személyzet a futómű helyett a szárnyakat húzza be.Nem távolítják el őket azonnal, így a legénység nem tudja azonnal megérteni, hogy valami nincs rendben. Eltelik 15 másodperc, talán 20 is - valami zúg, és van egy olyan illúzió, hogy a szárnyak lassan visszahúzódnak. Miután kiadta a parancsot a szárnyak visszahúzására, és azt gondolva, hogy behúzzák a futóművet, 15 másodpercen belül a legénység kezdi felismerni, hogy probléma van. Nem tudnak emelkedni, mert nincs emelőképességük. Illetve a be nem húzott futómű lent lóg és lassítja a gépet, vagyis a szárny emelése lecsökkent, az ellenállás pedig nem tűnt el. És akkor a gép ereszkedni kezd.

Feltételezzük, hogy csak két percük volt a felszállási engedélytől számítva. 3-4 másodperc eltelik, kiengedik a gépet a fékekből, 30 másodpercig futnak a kifutón, még 5 másodpercig felszállnak, majd a futómű helyett elkezdik visszahúzni a szárnyakat, ez még 15 másodpercig megtörténik.

Kezdik megérteni, hogy mi történik velük szó szerint egy perccel attól a pillanattól kezdve, hogy felszállhatnak, vagyis ennek a két percnek a fele után, amit a végére szántak.Ráadásul éjszaka van, nincs vizuális kapcsolat a horizonttal, műszerek, szenzációk által repülnek. És amikor rájönnek, hogy baj van, hogy a gép nem növekszik, még egy kis időt töltenek a helyzet megértésével. És most ezt megértika futómű helyett a szárnyakat eltávolították, és a következő mondat hangzik el: „A fenébe, szárnyak!” A jelentése nem ezNem távolítják el őket, de tény, hogy egyszerűen nincsenek ott. INEbben a pillanatban nyilvánvalóan újra próbálkoznak velük.

A szárnyakat pontosan ugyanígy, fordított sorrendben, de ugyanarra a 15 másodpercre elengedik, és amíg nem engedik el, a szárny emelése nem növekszik, a gép leesik. Megereszkednek, és megpróbálják valahogyan növelni a szárny emelését, maguk felé húzzák a kormányt, szuperkritikus támadási szögeket érnek el, a pilótafülkében hallható riasztás szólal meg, és elesnek.

Nem veszünk részt a nyomozásban, nem vizsgáljuk a roncsokat, nem tudjuk, mi történik ott Szocsiban, de az információk egy része mégis a médiából érkezik hozzánk. Amikor tegnapelőtt későn úszódaruval kihúzták alulról az alvázat, jól látszott, hogy nincs reteszelve az alváz. A helyzet az, hogy az alváz helyzete mindig zárakkal van rögzítve.Vannak zárak behúzott helyzetben, és vannak zárak feloldott helyzetben. Utóbbiak rögzítik a futóművet parkoláskor és gurulás közben, hogy az ne essen össze és a gép ne essen hasra. És repülés közben is fixek, mert a futómű egy nehéz dolog kerekekkel, és a gép repülés közben gurul, felemeli a farkát, leengedi, lóg, ha a futómű nincs rögzítve a fülkében, akkor lendülni fognak. ott és nekiütközött a falaknak, a mennyezetnek.

A tévében nekünk bemutatott videó azt mutatja, hogy a futómű nem volt reteszelve behúzott helyzetben - egyrészt ez, másrészt hiányoztak a futómű fülkék. Ez arra utal, hogy a futómű a vízzel való ütközés pillanatában ki volt húzva.

A futómű nem volt behúzott helyzetben, és nem voltak olyan ajtók, amelyek a víz felszínére csaptak volna, a nyitott fogaslécek egyszerűen leszakadtak.

Nem voltak ajtók, ha erős ütés érte a víz felszínét, a nyitott állványok egyszerűen leszakadtak. A videó természetesen rossz minőségű, a tudósítókat nem engedik be a helyre, de ami látható, az így is értelmezhető: a vízzel való ütközés pillanatában kiszabadult a futómű. Fénykép is van, amelyen a szárny egy részét szárnyakkal megemelték, ezen látszik, hogy a szárnyak be lettek húzva.

Kiderült, hogy a gépen 2 perccel a felszállás megkezdése után olyan futómű van, amely nincs behúzott helyzetben, és a szárny töredéke azt mutatja, hogy már össze van hajtva, de fordítva kell lennie - wA futóművet behúzott helyzetben kell rögzíteni, és a szárnyak nem lehetnek teljesen behúzva, hanem teljesen vagy részben kinyújtva.

Hangsúlyozom, hogy a fotó nem túl jó minőségű, a videó még rosszabb, de akkor is. Ez természetesen a legénység durva hibája, nem akarom elhinni, de a pilóták által mondott „Flaps” kifejezés megerősíti ezt a hibát.A paraméteres rögzítő megfejtésekor kiderül, hogy volt-e parancs a szárnyak visszahúzására, és ha igen, milyen helyzetben voltak.

A ma megjelent információk szerint az is jól látszik, hogy a jobb motoron a ventilátorlapátok sérültek, állítólag nem madár. De azt gondolom, hogy ez a vízbe ütközés okozta kár, mert különben azt kellene feltételeznünk, hogy a gép meghajlott ventilátorlapátokkal szállt fel Chkalovskból. Ez általában valami felháborító, a gépet, amint azt mondták, alaposan átvizsgálták, mielőtt felszállt Chkalovskból,felszállt és 3 órát repült Szocsiba, és semmi gond nem volt.

Szerintem a kár akkor keletkezett, amikor a víznek ütközött, ami azt jelenti, hogy a gép jobbra dőlt. Ez arra utal, hogy vagy a pilóták próbáltak valahogy kikerülni, manőverezni az utolsó pillanatban, vagy a szárnyak visszahúzásának szinkronizálásával volt probléma (lásd 1. verzió). Ha a jobb oldalra gurult, az azt jelenti, hogy a bal szárny szárnyai erősebben nyúltak ki, mint a jobb oldalon - a bal szárny nagyobb volt, és a gép a jobb oldalra billent.

_________________________________________________________________________________________

— Ki a felelős a repülőgépek műszaki problémáiért? katonai repülés?

— Az üzemeltető szervezet felelős a katonai repülőgépek karbantartásáért. Ebben az esetben a rutin karbantartást az erői, a javításokat pedig a repülőgépeket javító szakosodott vállalkozások végzik - a szabályok ugyanazok a katonai és a polgári repülőgépekre.

— A repülőgép több mint 1500 darabra tört – lehetséges ez, ha víznek ütközik?

„Meg kell értenünk, hogy a víz ilyen helyzetben nem különbözik a betontól, és a terület, ahol a törmelék lehullott – 500 méter – megfelel a helyzetnek. De nem tudjuk, mi történt ezután: a gép eltalálja a farkát, a farok letörik, majd ami a letörés után marad, az felborulhat és szétrepülhet.

ellenőrizze, hogy hazudik-e vagy sem. Általában a média először arról számolt be, hogy a holttesteken mentőmellény volt, majd arról, hogy nem. Azt mondták, hogy a futómű külön feküdt a roncsoktól, amiből arra lehetett következtetni, hogy a repülőgép a tengerbe, a futómű pedig a partra esett, ma pedig azt olvastam, hogy egy úszódaru emelte ki a futóművet a tengerfenékről. Ezért, amikor valaki azt mondta az újságíróknak, hogy látott valamit hajnali fél hatkor, ellenőrizni kell ezt az információt - most nehéz kommentálni.

– Egyes szakértők szerint a gép túl öreg volt.

— A hozzárendelt erőforrás ehhez a repülőgéptípushoz 35 év szolgálat és 60 ezer repült óra. 33 évig szolgált, és kevesebb mint 7 ezer órát repült. Vagyis az erőforrás-fogyasztást, az alkatrészek kopását tekintve ennek mindössze 11%-át, élettartamát tekintve pedig 33 évet költött a megengedett 35-ből. Ez arra utal, hogy az autó többet állt a földön, mint maga repült. Vagyis tegyük fel, hogy vett egy autót, és havonta egyszer vezeti, és fontolja meg, hogy új-e vagy sem - ha normálisan karbantartja, akkor nagy valószínűséggel igen. Itt a lényeg, hogy a repülési időt a repülési órák számát tekintve keveset használtuk, ez egy teljesen normális gép, ha normálisan karbantartják, kezelik, akkor is tudna repülni és repülni.

Kiváló állapotban megőrizték a Szocsi közelében lezuhant Tu-154-es parametrikus repülésrögzítőjét, a szakemberek a Fekete-tenger fenekén gyűjtött repülőgép-töredékek kirakására készülnek. A média a hangrögzítő átiratára hivatkozva különféle változatokat terjesztett elő a repülőgép lezuhanásának okairól. A Gazeta.Ru által megkérdezett tapasztalt pilóták hajlamosak azt hinni, hogy a gép nincs egyensúlyban, valószínűleg az utasok helytelen elosztása miatt.

A lezuhant Tu-154-es repülőgép második repülési adatrögzítője kiváló állapotban maradt meg. Legalábbis így értékelték állapotát az első vizsgálat során. Ezt Dmitrij Popov, a katasztrófavizsgáló bizottság vezető mérnöke jelentette be szerdán a Rosszija 24 tévécsatornán.

„Az állapota kitűnő – a hőszigetelés és a páncélvédelem enyhén sérült. Már az is, hogy a fogantyúk a helyükön vannak, az első jele annak, hogy valószínűleg ha nem volt kitéve sós víznek, akkor a mágnesszalagnak kiváló állapotban kell lennie” – mondta a szakember.

Tisztázta, hogy paraméteres rögzítőről van szó, amelyet a repülőgép farkába szereltek be. Ezt az eszközt az első felfedezett „fekete dobozhoz” hasonlóan a Moszkva melletti Lyubertsy légierőhöz szállítják.

Ezenkívül a következő órákban a tervek szerint megkezdik a Szocsiban lezuhant repülőgép töredékeinek kirakását. A katasztrófa körülményeinek helyszíni tisztázása érdekében felvázolják a Tu-154-es valódi kontúrját, amelynek helyszíne már készül – közölték a TASS-tal bűnüldöző szervek forrásai.

Korábban az ügynökség forrása arról számolt be, hogy a kutatás során a repülőgép több mint 1,5 ezer darabját és törmelékét fedezték fel, amelyek mintegy harmadát - mintegy 570 darabot - már a felszínre emeltek.

- ...Sebesség 300... (Hallhatatlan.)

- (Hallhatatlan.)

Elvettem az állványokat, parancsnok.

- (Hallhatatlan.)

Hú, ó istenem!

(Éles hangjelzés hallatszik.)

Lebenyek, s...ah, mi a sz*r!

Magasságmérő!

Mi... (Hallhatatlan.)

(Jelhang hallatszik a földhöz való veszélyes közeledésről.)

- (Hallhatatlan.)

Parancsnok, esünk!

A Kutatóintézet repülési tesztközpontjának vezetője kételkedik ennek a párbeszédnek a hitelességében polgári repülés, Tu-154 tesztelő, Oroszország hőse Ruben Yesayan.

„A Tu-154-es gépen senki nem mondja, hogy „elvette a futóművet” vagy „elvette a rugóstagokat”.

Legalább 10 méteres magasságban történő felszállás után a parancsnok parancsot ad a „futómű behúzására”. A futómű szelepe van a legközelebb a másodpilótához. A másodpilóta veszi ezt a darut, megérzi, azonnal megszólal a riasztó, kialszik a futómű lefelé jelzése, majd kigyullad a futómű behúzott jelzése. Minden. Tehát ezek a párbeszédek egyes írók találmányai” – ragaszkodik Yesayan.

Elmondása szerint a Tu-154-es repülőgépek szárnyai az irányítási rendszer részét képezik, és minden repülőgép-irányító rendszer kettős, esetenként háromszoros redundanciával rendelkezik. Ha bármilyen hiba történik, a biztonsági mentési rendszerek működni fognak. „Megtagadás – és minden kikapcsolt és megszakadt... Ez a repülésben nem fordul elő.

És ha a pilóta állítólag azt kiáltotta: "Parancsnok, szárnyak!" - ez nem jelenti azt, hogy ők voltak az okai" - zárta a tesztpilóta.

Egy tapasztalt Tu-154-es pilóta, aki nem kívánta megmondani a nevét, elmondta a Gazeta.Ru-nak saját verzióját arról, hogy mi történhetett a géppel.

A szakember szerint a futómű behúzódik, amikor a repülőgép 15-20 méteres magasságban felszáll. Ebben a pillanatban a repülőgép enyhe újraközpontosítása történik, amelyet egy trimmer - egy kompenzáló eszköz - távolít el. A Tu-154-ben ez egy trim hatásmechanizmus (MET), amely szabályozza a rugórendszer feszültségét, megóvva a kormányoszlopot az eltérésektől. A MET vezérléséhez kapcsolókat használnak a kormánykerék fogantyúin, amikor be van kapcsolva, a kormányoszlop simán mozog a pilóta által meghatározott helyzetbe.

100 m magasságban és körülbelül 400 km/h sebességnél a szárnyak 25 fokos felszálláskor visszahúzódnak. Ezt a műveletet egy fedélzeti mérnök végzi. Bármikor leállíthatja, különösen olyan esetekben, amikor a szárnyak visszahúzása nincs szinkronban.

A szárnyak visszahúzásakor a pilóta húzóerőt érez a vezérlőkeréken, ahogy a repülőgép felhajtóereje csökken. Ezeket az erőfeszítéseket a trimmelés is ellensúlyozza, hogy a gép „ne lógjon a kezén”. A sebesség növekedésével és az emelés növekedésével éppen ellenkezőleg, a kormánykeréken nyomóerők lépnek fel, amelyeket a „nyíró visszarúgása” távolít el.

„Ha a parancsnok azt kiáltotta, hogy „Fapók!”, akkor nagyon valószínű, hogy olyan nyomóerők keletkeztek a kormánynál, amelyet a hajó parancsnoka már nem tudott trimmeléssel ellensúlyozni” – magyarázza a pilóta.

Ahogy a Gazeta.Ru beszélgetőtársa felvetette, talán még mindig zavarták a gép beállítását. „Miért nem volt ennek hatása Chkalovsky-i felszálláskor és Adlerben való leszálláskor? Aztán nagy valószínűséggel az összes utast közelebb helyezték a gép orrához, és már Adlerben úgy ültek le, ahogy akartak.

A fedélzeti mérnök egyszerűen nem ébresztette fel és nem mozdította közelebb az orrukhoz. Lehetséges, hogy ez elég volt ahhoz, hogy a repülőgépet hátrafelé állítsák, és katasztrofális következményekkel járjon” – magyarázta a pilóta.

Emlékeztetett arra, hogy így zuhant le a paranccsal ellátott Tu-104-es Csendes-óceáni flotta 1981-ben Leningrádban.

Aztán a tiszteletreméltó katonai pilóta, a balti flotta légierő és légvédelmi parancsnoka Viktor Sokerin változata szerint a Csendes-óceáni Flotta parancsnoka, a Független Katonai Szemlében elmondta, hogy „nagyon megérkezett” ki a fajta”, egyedül akart repülni a gép elülső részén lévő kabinjában. Körülbelül egy tucat ember került a „farkába”, bár mindent pontosan az ellenkezőjével kellett megtenni, majd csak felszállás után visszatérni a helyükre.

A legénység parancsnoka arra számított, hogy a számított sebességnél nagyobb sebességgel, enyhe szögben, a megengedett legnagyobb eltéréssel tudja majd leemelni az autót a kifutópályáról, de a felszállás megkezdése után papírtekercsek gördülnek le a folyosón. A kifutás a kritikus határokon túllépő beállításhoz vezetett, és az autó elvesztette uralmát.

„A repülőgép egy „gyógyszermérleg”, amelynek billenője egy bizonyos hagyományos, nagyon kis szélességű rúdon nyugszik.

És ez (a billenő) csak akkor párhuzamos a talajjal (és nem esik le), ha mindkét skálán megközelítőleg egyenlő tömegek vannak. Rúd szélessége ebben a példábanés van egy megengedett „rés” a maximális első és maximális hátsó beállítás között” – írta Sokerin.

A Gazeta.Ru beszélgetőtársa, aki ismeri a nyomozás előzetes eredményeit, nem volt hajlandó beszélni a katasztrófa változatairól, de pontosította, hogy elvileg nem volt túlterhelt a Tu-154, valamint nehéz rakomány a fedélzeten. Szerinte kivéve hangszerekés néhány doboz humanitárius rakományt, amit Elizaveta Glinka emberbarát vitt magával, nem volt semmi a gépen.

"Mint mindig, a legjobbakat választották ki és jutottak oda, és úgy gondolom, hogy ez így is lesz" - mondta a miniszter.

Szerdán vált ismertté, hogy Vlagyimir Putyin orosz elnök megváltoztatta a hagyományos újévi fogadás formátumát a Kremlben a Tu-154-es lezuhanása után. „Tudod, mi történt itt, milyen tragédia volt a közelmúltban. Ezért szeretném megváltoztatni a hagyományos fogadást az újév tiszteletére, hogy az működő jellegű legyen” – idézi Putyint a RIA Novosztyi.

A Moszkva melletti Chkalovszkij repülőtérről Szíriába tartó Tu-154-es katonai szállítórepülőgépen, amely december 25-én reggel Adlerben tankolás után a Fekete-tengerbe zuhant, 92-en tartózkodtak - nyolc legénység, nyolc katona. utasok, a Honvédelmi Minisztérium két szövetségi köztisztviselője, az Orosz Hadsereg Alekszandrovról elnevezett Dal- és Táncegyüttesének 64 művésze, kilenc szövetségi televíziós újságíró és a Fair Aid jótékonysági alapítvány vezetője, Elizaveta Glinka, aki doktorként ismert. Lisa.

Közzétette a pilótafülkéből készült hangfelvétel átiratát. Adataiból ítélve az első másodpercekben mindkét pilóta összezavarodott, majd összeszedték magukat és megpróbálták megmenteni a gépet, de túl gyorsan alakultak az események.

DEKÓDOLÁS

Sebesség 300... (érthetetlen.)

- (Hallhatatlan.)

Elvettem az állványokat, parancsnok.

- (Hallhatatlan.)

Hú, ó istenem!

(Éles hangjelzés hallatszik.)

Lebenyek, kurva, mi a franc!

Magasságmérő!

Mi... (Hallhatatlan.)

(Jelhang hallatszik a földhöz való veszélyes közeledésről.)

- (Hallhatatlan.)

Parancsnok, esünk!

Szakértők szerint a vészhelyzet egy végzetes hiba miatt következhetett be a fedélzeten: a pilóták összekeverhették a karokat, és a futómű behúzása helyett inkább a fékszárny kart húzták meg.


A blogból

Ha ez egy fotó a helyszínről, akkor kivettek egy szárnyelemet. A szárnyak pozícióban vannak... A szárnyak behúzásának pillanatában /Tu-154/ a repülőgép süllyed és az orr leereszkedik - a stabilizátor merülésbe van tolva, kompenzálva a gépesítés visszahúzásából adódó billenőnyomaték növekedését. Mivel a futómű meg van hosszabbítva, a légellenállás megfelelő marad, és nem teszi lehetővé a repülőgép intenzív gyorsulását. A pilóta érzi a gép süllyedését, és maga felé húzza a kormányt. Mi történik? A támadási szög növelése már alacsony sebességnél (vagyis nagy támadási szögnél). mi lesz ezután? Problémák Ez a folyamat fizikája. Egy ilyen helyzetből akkor lehet kikerülni, ha nagy a tolóerő, és a pilóta időben felismerte a helyzetet.

A repülésben, és nem csak benne, hanem a mindennapi életben is nagyon fontos, hogy időben, és ne kapkodva tudjunk cselekedni. És ez nem a tudatalatti szinten történik, hanem annak megértésével, hogy mit csinálsz. Pontosan időben, pontosan.

Már elkezdtem írni ebben a témában, és biztosan még többször visszatérek rá, és általában arra gondolok, hogy írok egy külön anyagot, vagy egy megfelelő fejezetet egészítek ki a „Cselekvési javaslatok vészhelyzetekben és vészhelyzetekben” c.

De ma az ujjakon.

Nagyon gyakran a fiatal (és nem is olyan fiatal) pilóták a munka minőségét a sebességgel társítják. Például minél gyorsabban csináltam mindent, annál jobb a munka. Egyes kapitányok, sőt oktatók is motiválják a munka gyorsaságát ("miért dumálsz, miattad fogunk most elkésni... ó, hadd csináljam magam... hopp"), sőt, ezt maguk is elkövetik.

Biztos vagyok benne, hogy kivétel nélkül mindenki érezte az időkényszer hatását - amikor Ön mindent gyorsan szeretne csinálni, de a kollégája valamiért „hülye”. De a helyzet egyre rosszabb, és ezt gyorsan meg kell tennünk. Például programozza át az FMC-t, hogy egy tartalék pozícióba lépjen, de a kollégája elfelejtette, hol kezdje.

Az esetek túlnyomó többségében van elég idő arra, hogy ne rohanjunk sehova. De fel sem kell venni. Egy okos pilóta egyszer azt mondta, és Mark Gallay azt írta utána, hogy „gyorsan dolgozni... azt jelenti, hogy lassú mozgást végezünk szünetek nélkül”. Ez a mondat annyira megragadt bennem gyerekkoromban, amikor Mark Lazarevics csodálatos könyveit olvastam, hogy még mindig alkalmazom ezt a szabályt magamra. Én magam is hajlamos vagyok a "túlórázni", tudom ezt, ezért ezzel a tanácsokkal küzdök ellene, és mások is, akik javasolják magukat:

1. Ne izgulj. Ne végezzen szabálytalan vagy kaotikus mozdulatokat a kabinban lévő kézzel az eljárások végrehajtása során. Mindegyik logikának és rendszernek van alárendelve, és végrehajtásra kerül egy bizonyos sorrendben. Ugyanabban a sorrendben csinálja őket. Napról napra.

2. Nem sprintben vagyunk. Ha egy műveletet vagy műveletsort hajt végre – mozgatja a kezét a kabinban, megérinti a kapcsolót, kapcsolót, kart – és ÉRTÉKELI, hogy kell-e mozgatnia, hogy a karra, kapcsolóra és kapcsolóra van-e szüksége, akkor az akciót.

3. Egy külön megjegyzést teszek - MINDIG értékelje és még egyszer értékelje, hogy ez az Ön számára szükséges ellenőrző szerv, és hogy minden feltétel teljesül-e, mielőtt bármilyen műveletet végrehajtana.

Millió példa van az elhamarkodott cselekedetekre és egy kis szekérre. Még több is. Nem mindegyik végződött katasztrófával vagy akár incidenssel, legtöbbjüket azonnal kijavították, tanulságul és tanulságul szolgálva a sietők számára.

De néhánynak szomorú vége lehet.

Például az elmúlt generációk utasszállítóin többször előfordult, hogy felszállás közben behúzták a futóművet. Az egyik motyogott valamit, vagy érthetetlen mozdulatot tett, a másik (a következő akcióra - a futómű visszahúzására célozva!) ezt célzásnak tekintette, és kivette a futóművet. Az ettől semmiféle védelmet nem élvező gép boldogan veti magát hasra, és szétmorzsolja a légcsavarokat.

Az FMC-be való hibás adatbevitel is több szerencsétlen helyzetet idézett elő.

Nagyon gyakran előfordul, hogy a futóművet vagy a gépesítést a határértéket meghaladó sebességnél alkalmazzák. Ez általában a helyzet nyomásának a következménye - a pilóták „utolérik” a profilt, sietnek, izgatottságot sugároznak „gyerünk, gyerünk”, és vagy az egyik, a másik a kiengedést parancsolja, anélkül, hogy ellenőrizné. a sebességet, végrehajtja ezt a parancsot, vagy először elengedi, majd a „versenyre” célozva utolérik mind a siklópályát, mind a sebességkorlátozást.

Sok forgatókönyv létezik. A problémákat és a hatóságok előtti szomorú megjelenést pedig minden esetben el lehetett kerülni a fent leírt három szabály betartásával.

Néha viccelek, hogy egy B737-es pilóta csak akkor tekintheti sikeresnek magát, ha:

1. A HYD SYSTEM B kikapcsolása az ENGINE ANTI ICE helyett (a kapcsolók a szomszédos sorokban találhatók)

2. Megnyomta a TOGA-t az automatikus vontatás kikapcsolása helyett (a gombok közel vannak a fojtószelepeken, bár eltérő helyen vannak, de néha az emberek összekeverik az „automatikus” műveleteket - emberi tulajdonunk)

És ha a futómű kart is az üres állás alá intett, még egyszer leengedve a futóművet, majd azonnal (mechanikusan és automatikusan) visszahúzásra állítja - akkor ez egyszerűen egy megasikeres pilóta.

Általában az utóbbi esetben a legénység túlzott sebességgel húzza be a futóművet.

Miért teljesített? Mert most, három nagy lövéssel végre kezdi megérteni a fent leírt három szabály betartásának fontosságát.

A legnagyobb probléma az „automatikus” munkavégzés. És még ha háromszor is tapasztalt vagy, ha öntudatlanul, agyi irányítás nélkül, mechanikusan csinálsz egy cselekvést, akkor rendetlenséget csinálhatsz.

Még a 737-es esetében is, ahol a futómű és a szárny visszahúzó karjai jó távolságra vannak egymástól, és különböző fizikai műveleteket igényelnek a működéshez, a pilóták a futómű helyett a szárnyakat húzták be.

A Tu-154-en, amelyen a karok a közelben vannak, és a műveletek körülbelül ugyanazt a műveletet követelik meg - nyújtsa ki a kezét, húzza meg a kart és mozgassa felfelé - sok ilyen eset van.


A blogból

Személyesen ismerek két pilótát, akik ezt csinálták fiatalon. Szerencsére az ergonómiának ez a „páncélja” régóta ismert, a fiatalokra alaposabban vigyáznak, mint a tapasztaltakra – a navigátorok egy csapásra levágták ezt a műveletet, és hátralökték a szárnyakat, egyúttal felmelegítették az NL-10 nyírt fejét. kezdők.

Ha elmulasztja ezt a pillanatot, akkor sok problémába kerülhet - elvégre a futómű közvetlenül a felszállás után visszahúzódik, amikor a gép még nem ért el jelentős sebességet, amelynél az emelés éles csökkenése következményekkel járhat. elég biztonságosan kompenzálható.

Ha a szárnyakat nem kellő sebességgel húzzák be, a gép a talaj felé hajlik, és ha ezt a tendenciát a kormány „átvételével” próbálja ellensúlyozni, akkor kritikus támadási szögeket érhet el. És essen a szilárd földfelszín közvetlen közelébe.

Ha a gép is nehéz, vagyis a tömeg közel van a maximumhoz, akkor mindez együtt nagyon-nagyon kritikus.

CSAK NYUGODTAN!

Mielőtt bármit is tenne, gondolja át és értékelje. Még akkor is, ha úgy tűnik, rövid az idő.

 

Hasznos lehet elolvasni: