Mikor kezdődött a Tu 144 működése? Miért nem használnak már szuperszonikus repülőgépeket?

A Tu-144, amelyet a NATO kodifikációja szerint Chargernek hívtak, egy szuperszonikus szovjet utasszállító repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki.

Az 1960-as években épült ez volt az első szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet a légitársaságok kereskedelmi célú légi közlekedésre üzemeltettek.

A Tu-144 története

A Tu-144-es prototípus repülőgép első repülését 1968. december 31-én hajtották végre. Az alkotás során egyszerre két irányban folyt a munka. Az első egy RD-36-51 típusú, nem utóégető, gazdaságos turbósugárhajtómű létrehozását jelentette, a második a Tu-144 aerodinamikai jellemzőinek javítását célozta.

Ennek eredményeként azt tervezték, hogy teljesítik a szuperszonikus repülés elérését. 1969-ben a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa bizottságának határozatával elfogadták a repülőgépek RD-36-51 erőművel való felszerelésének lehetőségét.

Ezzel párhuzamosan az MGA szervezete úgy döntött, hogy hat Tu-144-est gyártanak üzemanyag-takarékosabb NK-144A hajtóművekkel. Az új hajtóművekkel történő korszerűsítés megfelelt az első szakasz szuperszonikus repülési hatótávolságára vonatkozó követelményeknek (4-4,5 ezer km) a sorozatgyártású modelleket RD-36-51 hajtóművekkel tervezték felszerelni.

Az első gyártás előtti modernizált Tu-144 repülőgépet 1968-ban kezdték összeszerelni az MMZ „Experience”-ben. Számított adatok szerint az NK-144 hajtóművek 3275 km, az NK-144A pedig 3500 km szuperszonikus repülési hatótávolságot tudtak biztosítani.

Az autó aerodinamikai tulajdonságainak javítása érdekében a szárny alakját megváltoztatták. A söprés mértéke megváltozott: a bevezető él mentén 76°, az alap mentén pedig 57° volt. A „044-gyel” ellentétben megnövelték a szárnyfelületet, és bevezették a szárny végrészeinek intenzív kúpos csavarását. De a legfontosabb dolog, ami javított az aerodinamikán, a szárny központi részének megváltoztatása volt, amely biztosította az önkiegyensúlyozást az utazósebesség üzemmódokban. A változtatások a törzs hosszát érintették, amely akár 150 utas befogadására is alkalmas volt. Az aerodinamikai adatok javítását az elülső törzs alakjának átdolgozása segítette elő. Az ikermotorokat a motorgondolákkal együtt elmozdították egymástól, így szabaddá vált hely a törzs alsó részén. Ez az elrendezés az alvázrendszer változtatásával járt: a fő futómű-támaszok a motorgondolatok alá kerültek, a visszahúzás pedig belül, a hajtóművek légcsatornái között történt.

A tervezési fejlesztések, az üzemanyag-tartalékok és a hasznos teher növelése következtében a repülőgép felszálló tömege 190 tonnára nőtt (a „044” projektben ez a szám 150 tonna volt).

A Tu-144 első gyártás előtti példánya 1971 elején jelent meg, első repülésére 1971. június 1-jén került sor. A gyári tesztprogram szerint 231 repülést hajtottak végre, 55 repült órát teljesítettek szuperszonikus üzemmódban.

1972. szeptember 20-án a gép a Moszkva - Taskent útvonalon repült, amit 1 óra 50 perc alatt teljesítettek. A repülés során a jármű utazósebessége elérte a 2500 km/h-t.

A Tu-144 repülőgép sorozatgyártását a Voronyezsi Repülési Üzemben kezdték meg.

Az NK-144A hajtóművekkel felszerelt sorozatgyártású modellt először 1972.03.20-án repülték. A gyártás előtti járművel ellentétben a szárnyfelületet kis mértékben bővítették, aminek eredményeként a felszálló tömeg 195 tonnára nőtt.

1973. június 3-án 350 ezer néző előtt zuhant le az első sorozatgyártású repülőgép. A legénység meg akarta ismételni a Concorde bravúrját, amely előző nap „harcos” manővert hajtott végre – átrepülni a kifutón és újra felszállni. Ezt azonban nem lehetett megtenni. 1200 m-es magasságból indulva a gép hirtelen merülni kezdett, és csak 120 m-re a föld felett, lassan emelkedni kezdett. A túlterhelés jóval meghaladta a megengedett mértéket, aminek következtében először a bal szárny, majd a farokszakasz esett le. A repülőgép szerkezete teljesen megsemmisült. A baleset egy kis közelében történt francia város Goussainville. A katasztrófa következtében a vonalhajó teljes legénysége és 7 helyi lakos 28 ember megsérült.

Az első utasrepülésre a Tu-144-es részvételével 1977. október 1-jén került sor. 1978 májusáig a repülőgép 55 utas- és 47 teherszállító járatot hajtott végre.

A Tu-144 szuperszonikus repülőgépből összesen 17 példány készült, ebből 14 Voronyezsben. Az utasterek felszerelését az NDK-ból rendelték meg. Jelenleg két Tu-144-es repülőgépet tárolnak Monino és Uljanovszk repülőmúzeumában.

Tervezés

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amely a „farok nélküli” kialakítás szerint készült. A repülőgép törzse félig monokokból készült, és sima munkaburkolattal rendelkezik, húrokkal és keretekkel. A Tu-144-nek tricikli alváza és orrrugója van.

Rész erőmű négy NK-144A turbósugárhajtóművet tartalmaz, a Tu-144D módosítás az utóégető RD-36-51A-t. Mindegyik motornak saját légbeömlője van. A légbeömlő nyílások páronként vannak elrendezve. Az orrfutómű behúzódik a törzs elején lévő légbeömlő nyílások közé.

Változtatható sebességű repülőgép szárny. A szárnyhéj alumíniumötvözet lemezekből készül. A titán elevonok a hátsó élen találhatók. A kormányokkal együtt az irreverzibilis boosterek miatt elhajlást hajtanak végre. A kabin „kacsa”-szerűen mozgathatóvá teszi, hogy biztosítsa jobb áttekintés egy repülőgép fel- és leszállása során.

Az üzemanyag nagy részét 18 szárnyas tartályban tárolják. Egy kiegyensúlyozó tartályt helyeztek el a törzs hátulján. Üzemanyagot kap a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet szakaszában. A leszállás a nap bármely szakában és bármely időpontban végrehajtható időjárási viszonyok. Új műszaki megoldás volt, hogy a szovjet repülőgépgyártás történetében ezen a repülőgépen debütált a fedélzeti rendszerek teljesítményének ellenőrzésére szolgáló automatizált rendszer. Ez pedig csökkentette a gép karbantartásának idejét és munkaintenzitását.

A Tu-144-es repülőgépeket nem csak repülőgépként használták. A kutatás során részt vettek napfogyatkozások, ózonréteg, fókuszált szonikus boom. Ezek a repülőgépek a Buran program keretében képzett űrhajósok kiképzőközpontjaivá váltak. 1983-ban a tesztpilóta S.T. Agapov tizenhárom repülési világrekordot állított fel a Tu-144D-vel, amelyek a mai napig nem dőltek meg.

A Tu-144 jellemzői:

repülőgép hossza PVD nélkül - 64,45 m;

szárnyfesztávolság - 28,8 m;

repülőgép magassága - 12,5 m;

szárny területe beáramlással - 506,35 m2;

maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

a repülőgép üres tömege a 150 személyes változathoz - 99200 kg;

utazó szuperszonikus repülési sebesség - 2120 km/h;

praktikus repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.

Tu-144 videó

1968. december 31-én a kísérleti szuperszonikus Tu-144 (USSR-68001 farokszámú) repülőgép megtette első repülését. A Tu-144-esnek két hónappal korábban sikerült felszállnia, mint angol-francia versenytársa, a Concorde repülőgép, amely 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését.

A Tu-144 egy szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években Andrei Tupolev tervezőirodája (jelenleg Tupolev OJSC, a United Aircraft Corporation része) fejlesztett ki.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek (SPS) fejlesztésével kapcsolatos kutatások az 1950-es évek végén kezdődtek az Egyesült Államokban, Angliában és Franciaországban. Az 1960-as évek elején már megjelentek az SPS első előzetes tervei. Ez volt az oka egy hasonló repülőgép kifejlesztésének a Szovjetunióban. 1963. július 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „Az A. N. Tupolev Tervező Iroda SPS Tu-144 négy sugárhajtóművel és egy tétel megépítéséről. ilyen repülőgépekről.” Alekszej Tupolevet nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjének (1973 óta Boris Gantsevsky, 1979 óta Valentin Bliznyuk). Az általános irányítást Andrey Tupolev végezte. A motor fejlesztését a Nikolai Kuznetsov Tervező Iroda bízta meg.

A projekten való munka során a fejlesztőknek számos összetett műszaki problémával kellett szembenézniük: aerodinamika, kinetikus fűtés, a szerkezet rugalmas és termikus deformációi, új kenőanyagok és tömítőanyagok, új életfenntartó rendszerek az utasok és a személyzet számára. A szárny kialakításának és aerodinamikájának fejlesztése sok erőfeszítést igényelt (200 lehetőséget tanulmányoztak a szélcsatornában). A titánötvözetek építőipari felhasználása új gépek és hegesztőgépek létrehozását tette szükségessé. Ezeket a problémákat az Andrei Tupolev Tervezőirodával együtt a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI), a Központi Repülési Motormérnöki Intézet (CIAM), a Szibériai Repülési Tudományos Kutatóintézet (SibNIA) és más szervezetek szakemberei oldották meg. 1965 óta rendszeresen egyeztetnek a Concorde SPS-t kifejlesztő francia Aerospatial cég tervezőivel. A munkarajzok elkészítése során több mint 1000 szakembert rendeltek ki Oleg Antonov és Szergej Iljushin tervezőirodájából. A repülőgép tervezésekor a MiG-21I két analóg repülőgépét használták működő modellként (az egyiket jelenleg a Moninói Légierő Múzeumban tárolják).

1965 júliusában elkészült a Tu-144 előzetes terve. Ugyanebben az évben a franciaországi Le Bourget légikiállításon egy körülbelül kétméteres szárnyfesztávolságú repülőgép modelljét állították ki. 1966. június 22-én jóváhagyták a repülőgép teljes méretű makettjét. A tervezéssel párhuzamosan a Zsukovszkij-i OKB kísérleti gyártása során két prototípust (repülési és statikus tesztekhez) készítettek. Gyártásukban részt vett a Voronyezsi és Kujbisev repülőgépgyár is.

Az Eduard Elyan tesztpilóta vezette legénység 1968. december 31-én vette fel először a levegőbe. A prototípus 1969. június 5-én érte el a hangsebességet, 1970. június 26-án pedig megduplázta azt. A Tu-144 teszteléséért Eduard Elyan megkapta a Szovjetunió hőse címet.

A repülési tesztekkel egyidőben 80 földi lelátón zajlottak a kutatások, ahol minden fontosabb tervezési és elrendezési megoldást kidolgoztak. Ezen állványok segítségével a Szovjetunióban először egy átfogó rendszert dolgoztak ki a meghibásodások értékelésére, figyelembe véve azok következményeit. Az állami tesztek 1977. május 15-ig tartottak. 1977. október 29-én a repülőgép kapott légialkalmassági bizonyítványt (először a Szovjetunióban).

A Tu-144-est először egy repülési fesztiválon mutatták be a Seremetyevói Repülőtéren 1970. május 21-én. 1971 nyarán megkezdődött a prototípus próbaüzeme az Aeroflotnál. Moszkvából Prágába (Csehszlovákia, ma Csehország), Berlinbe (NDK, ma Németország), Varsóba (Lengyelország), Szófiába (Bulgária) közlekedtek járatok. 1972-ben a Tu-144-est Hannoverben (Németország) és Budapesten (Magyarország) mutatták be.

Az első gyártású Tu-144-et 1971 tavaszán állították össze Zsukovszkijban. 1972-ben megkezdődött a gyártás a Voronyezsi Repülési Üzemben. Összesen 16 repülőgépet építettek. Egy másik befejezetlen maradt. A sorozatgyártású repülőgépek a prototípustól 5,7 méterrel megnövelt törzshosszban, enyhén módosított szárnyformában és behúzható első szárnyakban különböztek. Az utasok férőhelyeinek száma 120-ról 140-re nőtt. A sorozatgyártású repülőgép első repülésére 1972. szeptember 20-án került sor a Moszkva - Taskent - Moszkva útvonalon. 1975 márciusában megnyílt a Moszkva-Alma-Ata nagysebességű légitársaság (postai küldeményeket és rakományokat szállítottak). 1977. október 20-án végrehajtották az első repülést utasokkal.

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amelyet a „farok nélküli” kialakítás szerint terveztek. A repülőgép szárnya háromszög alakú, alacsony oldalarányú, és változtatható pásztási szöggel rendelkezik (76° a tövénél és 57° a szárny végén). A szárnyhéj tömör alumíniumötvözet lemezekből készül. A teljes kifutó él mentén titánötvözetekből készült elevonok találhatók. Az Elevonokat és a kormányokat visszafordíthatatlan boosterekkel (egy segédeszköz a fő mechanizmus erejének és sebességének növelésére) eltérítik.

A repülőgép négy turbósugárzós bypass hajtóművel rendelkezik, amelyek a Nyikolaj Kuznyecov OKB-ja által tervezett NK-144A utóégetővel rendelkeznek (a Tu-144D-n - nem utóégető RD-36-51A, amelyet Peter Kolesov OKB-36-a tervezett), amelyek egymás közelében helyezkednek el. a szárny. Minden motornak külön légbeömlője van. A légbeömlő nyílások párokba vannak csoportosítva.

Az üzemanyag fő mennyisége 18 szárnyas tartályban található. A törzs hátulján kiegyenlítő tartály van felszerelve. Repülés közben üzemanyagot pumpáltak bele, hogy a tömegközéppontot a szubszonikusról szuperszonikusra való átmenet során eltolja.

A repülőgép tricikli futóművel rendelkezik, orrrugóval. A fő támasztékokon kéttengelyes, nyolckerekű forgóváz található. Minden kerék fékekkel van felszerelve. A támasztékok a járat mentén előrehúzódnak a légbeszívó csatornák közötti résekbe.

A pilótafülke a törzs körvonalaiba van beépítve, és nem rendelkezik a szokásos kiálló előtetővel. Emiatt a törzs elülső, lezáratlan része a radar- és antennarendszerekkel fel- és leszálláskor lefelé billen, így a pilótafülke szélvédői láthatóvá válnak. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében behúzható első vízszintes farok került felhasználásra.

A repülőgép működésének megbízhatóságának növelése érdekében az összes fő rendszer négyszeres redundanciáját alkalmazták. A repülőgép vezérléséhez fedélzeti elektronikus számítógépet használtak. A leszállási megközelítés automatikusan végrehajtható a nap bármely szakában és bármilyen időjárás esetén. A Szovjetunióban először használtak automatikus vezérlőrendszert a Tu-144-en. műszaki állapot fedélzeti rendszerek, amelyek lehetővé teszik a karbantartás munkaintenzitásának csökkentését. A repülőgépen a poggyászokat a csomagtartókban lévő konténerekben helyezték el.

A soros SPS Tu-144D alapvető műszaki adatai:

A repülőgép hossza PVD nélkül 64,45 m;

Szárnyfesztávolság - 28,8 m;

Repülőgép magassága - 12,5 m;

Szárny terület túlfolyóval - 506,35 négyzetméter. m;

Maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

A repülőgép üres tömege a 150 utas befogadására alkalmas változatnál 99 200 kg;

Repülési szuperszonikus repülési sebesség - 2120 km/h;

Gyakorlati repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.

Legénység - 4 fő.

A Tu-144-es repülőgép fő hátránya a magas gyártási és üzemeltetési költség, a megnövekedett zaj, valamint nem volt gazdaságos és nagy mennyiségű üzemanyagot fogyasztott.

A Tu-144 létrehozása és fejlesztése a szovjet repülőgépgyártás történetének legnagyobb és legösszetettebb programja lett. Hosszas munka eredményeként sikerült alkotni repülőgép alapjaiban a legmagasabb világszínvonalú repülési teljesítmény nem rosszabb, mint a Nyugaton létrehozott megfelelő repülőgép.

A sors azonban igazságtalan volt az egyedi autóval szemben. Az első komolyabb kudarc az 1973. június 3-án, a Le Bourget-i légikiállításon egy bemutató repülés során bekövetkezett baleset volt, amelyben 14-en vesztették életüket - hat legénység és nyolc francia a földön -, és 25-en megsérültek.

1978. május 23. - a repülőgép továbbfejlesztett prototípusa, a Tu-144D, továbbfejlesztett hajtóművekkel, repült kényszerleszállás a Moszkva melletti Jegorjevszk közelében az egyik üzemanyagvezeték megsemmisülése miatt keletkezett tűz miatt. A fedélzeten tartózkodó hét legénységből ketten meghaltak.

1978. június 1-jén az Aeroflot vezetősége úgy döntött, hogy törli a Tu-144-es utasjáratokat. A Tu-144 sorsát a katasztrófákon túl a kereskedelmi veszteség is befolyásolta.

Az egyik továbbfejlesztett Tu-144D-t egy ideig a Moszkva-Habarovszk vonalon használták sürgős rakomány szállítására. A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 utasszállító volt.

Az 1990-es évek közepéig a Tu-144-es repülőgépeket különféle tesztekre, valamint a Föld légkörének ózonrétegének, napfogyatkozásainak és fókuszált hangrobbanásának kutatására használták. A Buran program keretében kiképzésen részt vevő űrhajósok a Tu-144-en tanultak. 1983 júliusában a Tu-144D 13 repülési világrekordot állított fel.

1995 és 1999 között egy jelentősen módosított Tu-144D (Nr. 77114) nevű Tu-144LL-t használt a NASA amerikai űrügynökség kutatásaira a nagysebességű kereskedelmi repülések területén, hogy kidolgozzon egy tervet egy repülőgép létrehozására. új, modern szuperszonikus utasszállító repülőgép.

A Tu-144 megalkotása során szerzett tapasztalatokat a Tu-22M és a Tu-160 nehéz szuperszonikus repülőgépek fejlesztése során használták fel.

A Tudományos Minisztérium felkérésére és a MAP határozatára több repülőgépet is telepítettek kiállítási tárgyként a Moninói Légierő Múzeum, a múzeum területén. polgári repülés Uljanovszkban, Voronyezsben, Kazanyban és Szamarában repülőgépgyárak. Egy repülőgépet eladtak egy magán technológiai múzeumnak Sinheimben (Németország).

Az 1990-es években több repülőgépet is beolvasztottak.

Két TU-144LL No. 77114 repülőgép, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, és TU-144D No. 77115, a Zsukovszkij repülőtéren tárolnak. Az egyiket a MAKS repülőshow-n állították ki, legutóbb 2013-ban.

Az anyag a RIA Novosti információi és nyílt források alapján készült

A Tu-144 egy szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet a Szovjetunióban hoztak létre a 60-as évek végén. Gyártásba helyezték, és egy ideig kereskedelmi személyszállításra használták. A Szovjetunióban nagyon nagy reményeket fűztek a Tu-144-hez - ennek a gépnek egy hatalmas ország régióit kellett volna összekötnie, és később elérnie. nemzetközi útvonalak. Ez azonban nem történt meg.

A Tu-144 kétségtelenül legendás és egyedülálló repülőgép. Ez az első szuperszonikus sebességű utasszállító repülőgép a világon. Ezzel egy időben egy másik szuperszonikus sugárhajtású utasszállító repülőgépet is létrehoztak - a legendás angol-francia Concorde-ot. Valójában ennek a két repülőgépnek a fejlesztése a korszak újabb versenye volt Hidegháború. A szovjet tervezők semmiben sem voltak rosszabbak nyugati társaiknál, de a szovjet szuperszonikus repülőgépek projektje gazdaságilag veszített a Concorde-tól.

A szuperszonikus repülőgépeken való járatok nagyon drágák voltak, és a Szovjetunióban, mint tudod, nem voltak gazdag emberek. A jegyek a repülőgépek üzemanyag- és karbantartási költségeinek csak egy kis részét fedezték. A nyugati utas kész volt fizetni a kényelemért és a sebességért, ezért lett a Concordes sikeres kereskedelmi projekt, a Tu-144 pedig hamarosan a feledés homályába merült. Összehasonlításképpen két számot adhatunk: a teljes működési időszak alatt a Tupolev repülőgép 3284 utast szállított, a Concorde pedig több mint 2,5 milliót.

A Tu-144-est kevesebb, mint egy évig utasszállítóként használták, később más célokra használták, tesztelésre vagy sürgős rakomány szállítására. Összesen tizenhat repülőgépet gyártottak (húsz Concordet készítettek), a Tu-144 utolsó repülésére 1999-ben került sor.

A Tu-144 13 világrekordot állított fel.

A teremtés története

A múlt század 50-es és 60-as évei a sugárhajtású repülés gyors fejlődésének korszakává váltak. 1947-ben az amerikai Bell X-1 kísérleti repülőgép képes volt áttörni a hangfalat. Az 50-es évek közepén a Szovjetunió és az USA elkezdett szuperszonikus sebességű soros vadászgépeket gyártani.

A 60-as évek közepén már tesztelték az ilyen gépek létrehozásának technológiáit, és a tervezők komolyan gondolkodtak szuperszonikus sebességű utasszállító repülőgépek létrehozásán. Akkor valóban ez volt a kor hívása. Emellett az ilyen gépek használata jelentős előnyökkel kecsegtetett a légitársaságok számára: csökkent a repülési idő, és nem kellett közbenső leszállásokat végrehajtani a repülőgépek tankolásához.

Szuperszonikus létrehozása utasszállító repülőgép igen nehéz technikai feladatnak bizonyult. Az amerikaiak, miután mérlegelték az összes előnyt és hátrányt, elhagyták ezt az ötletet, és nem helyénvalónak találták. Európában egy ilyen utasszállító repülőgép fejlesztését a britek (Bristol 223 projekt) és a franciák (Super-Caravelle projekt) végezték. 1962-ben úgy döntöttek, hogy egyesítik erőiket, és egy szuperszonikus utasszállító repülőgép közös projektje a „Concord” (“Concord”) nevet kapta. A Szovjetunió is érdeklődni kezdett egy ilyen repülőgép iránt, különösen azért, mert az európaiak nem titkolták fejlesztéseiket – a leendő repülőgépek makettjeit nemzetközi űrkiállításokon állították ki.

A Szovjetunióban a szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozását a Tupolev tervezőirodára bízták, amelynek szakemberei a leggazdagabb tapasztalattal rendelkeztek a sugárhajtású utasszállító repülőgépek építésében. Ezenkívül a Tupoleviták alkották meg a szuperszonikus sebességű Tu-22 bombázót.

1963-ban megjelent a Minisztertanács határozata, amely elrendelte egy 4000-4500 km repülési hatótávolságú, 2300-2700 km/h utazósebességű, 80-100 fős utaskapacitású utasszállító repülőgép létrehozását.

Egy szuperszonikus utasszállító repülőgép megjelenése a Szovjetunióban igazi világszenzációvá vált. 1971-ben a Tu-144 több próbarepülést hajtott végre Moszkva, Szófia, Berlin és Párizs között. Ebben az időszakban kezdődött a repülőgép kísérleti üzemeltetése az Aeroflotnál.

A jármű sorozatgyártását a voronyezsi repülőgépgyárban kezdték meg.

A kialakítás leírása

A Tu-144 egy teljesen fémből készült, alacsony szárnyú monoplán, amelyet „farok nélküli” kivitelben gyártanak. A törzs félig monocoque, a bőrt húrok és keretek támasztják alá. A futómű tricikli, van orrtámasz.

A repülőgép erőművében négy NK-144A vagy RD-36-51A típusú turbósugárhajtómű volt, amelyeket párban helyeztek el. Minden motornak saját légbeömlő volt. A motor fúvókái túlnyúltak a szárny szélén.

A repülőgép törzsét hagyományosan három részre osztották: orrra, középre és farokra. Az orrrészben kapott helyet a pilótafülke, előtetője a törzs és az orrburkolat körvonalaiba integrálódott, ami emelhető és süllyeszthető. A vonalhajó központi részében utaskabinok voltak, amelyek az orrral együtt egyetlen egészet alkottak. A Tu-144 farrészében egy üzemanyagtartály-caisson, a csúcsánál pedig egy fékezőejtőernyő tárolására szolgáló tartály volt.

A repülőgép szárnyának szöge változtatható volt, tövénél 76°, a végén 57° volt. A szárnyhéj speciális alumíniumötvözet lemezekből készül. A szárny hátsó szélén titánötvözetből készült elevonok találhatók.

A repülőgép utasterét süllyesztették, hogy javítsák a kilátást fel- és leszálláskor. A kabint hidraulikus meghajtással emelték és süllyesztették.

Az üzemanyagot 18 üzemanyagtartályban helyezték el, amelyek a repülőgép szárnyaiban helyezkedtek el. A Tu-144-ben egy speciális kiegyenlítő tartállyal is rendelkeztek a törzs hátuljára. Üzemanyagot vett fel, amikor a repülőgép szubszonikusról szuperszonikusra vált át.

A Tu-144-et fedélzeti számítógéppel vezérelték, a leszállás minden időben és a nap bármely szakában automatikus volt. Az automatizálás az összes fedélzeti rendszer állapotát és működését is felügyelte, ami újdonság volt a szovjet repülőgépipar számára.

A repülőgép futóműve két kerékkel ellátott orrrugóból és négy ikerforgóvázas két fő rugóstagból állt.

A Tu-144 érdekessége volt az elülső visszahúzható vízszintes farok (FH), amely a törzs elülső részében, közvetlenül a pilótafülke mögött kapott helyet. A PGO további emelést hozott létre és növelte a repülőgép manőverezhetőségét. Használata is vízszintes farok leszálláskor gyorsabban csökkenteni lehetett a sebességet, ami lehetővé tette a Tu-144 számára, hogy rövidebb kifutópályákat használjon.

A Tu-144-es legénysége három főből állt. Az utasok befogadóképessége 98 és 150 fő között mozgott, a hajó átalakításától függően.

Repülőgép üzemeltetés

A Tu-144 történetének egyik legfontosabb (és legtragikusabb) napja 1973. június 3. volt. Ezen a napon az első Tu-144-es lezuhant egy bemutató repülés közben Le Bourget-ben. A tragédia 350 ezer néző előtt történt.

A katasztrófa a franciaországi Goussainville város közelében történt. A legénység öt tagja, hét helyi lakos meghalt, és csaknem harmincan megsérültek.

A szovjet repülőgép azt a manővert próbálta bemutatni, amelyet a Concorde előző nap hajtott végre – átrepült a kifutópálya felett, majd ismét emelkedett a magasság. Ez azonban nem úgy sikerült, ahogy tervezték: a gép élesen merülni kezdett, és 120 méteres magasságban szétesni kezdett. Először az egyik szárny esett le, majd a farokrész. Aztán a bélés szerkezete teljesen összeomlott.

A katasztrófa okait a mai napig nem sikerült teljesen tisztázni. Van egy olyan verzió, amely szerint a legénység éles manőverre kényszerült, hogy elkerülje a Mirage vadászgéppel való ütközést, amely a Tu-144-est repülés közben fényképezte.

Egy másik hipotézis szerint a repülőgép vezérlőrendszere meghibásodott a manőver során. Sok évvel később a Tupolev Tervező Iroda egyik vezetője egy újságíróknak adott interjúban elismerte, hogy a gépen néhány teszteletlen blokk található.

Van olyan verzió is, hogy a manőver során a személyzet egyik tagjának kamerája kiesett a kezéből, elzárva a kormányoszlopot, de ezt a repülésrögzítő felvételei nem erősítik meg.

BAN BEN hivatalos következtetés jelezték, hogy a katasztrófát az okozhatta, hogy egy személy elesett a repülőgép utasterében, de hangsúlyozzák, hogy ennek tárgyi bizonyítékát soha nem találták.

Emiatt a katasztrófa okai ismeretlenek voltak, és a pilótákat a Novogyevicsi temetőben temették el.

Az 1973-as lezuhanás ellenére a Tu-144-est 1975-ben és 1977-ben is bemutatták a Le Bourget repülőshow-n.

Brezsnyev főtitkár 1977-es franciaországi látogatása alkalmával megmutatták neki a Concorde-ot, amely akkor már nemzetközi és interkontinentális járatokat is üzemeltetett (Rio de Janeiro és Bahrein). Hazaérkezése után Brezsnyev elrendelte a Tu-144 kereskedelmi üzemeltetésének megkezdését a Szovjetunióban.

Még korábban megkezdődött a repülőgép repülési hatótávolságának növelése. A Tu-144-et új, gazdaságosabb RD-36-51A motorokkal szerelték fel. A repülőgép módosítása a Tu-144D nevet kapta. A vonalhajó 1975. december 26-án hajtotta végre első járatát Moszkvából Alma-Atába, postai küldemények szállításával. 1977 végén megkezdődött a személyszállítás.

A legtapasztaltabb pilótákat választották ki a repülőgép vezetésére, akik korábban speciális képzésen estek át. A legszebb légiutas-kísérőket is felvették a Tu-144-esre.

Két gép repült a Moszkva - Almati útvonalon, NK-144A hajtóművekkel voltak felszerelve, amelyek lehetővé tették, hogy a Tu-144 legfeljebb 3 ezer km-t repüljön. A Tu-144-es jegy ára 80 rubel, míg a normál repülőjegy ára 62 rubel volt.

Az üzemanyagkészlet alig volt elegendő a cél eléréséhez a pilótáknak nem voltak tartalékai. Ha valamilyen okból megtagadják a gép leszállását Almatiban (és a taskenti tartalék repülőtéren), akkor nem lesz hova leszállni. A Tu-144-es minden egyes repülése igazi tesztté vált mind a pilóták, mind a légiközlekedési hatóságok számára.

A szovjet vezetésnek komoly tervei voltak a Tu-144-gyel. A Tu-144D módosítását a Moszkva - Habarovszk útvonalon akarták elindítani, majd elhozni nemzetközi járatok. Ennek azonban nem volt sorsa, hogy megvalósuljon.

1978. május 23-án lezuhant egy kísérleti Tu-144D repülőgép. Az üzemanyagvezeték megsemmisülése miatt a harmadik motor kigyulladt, és füst töltötte be az utasteret. A legénység kényszerleszállást hajtott végre. Az incidens következtében két repülőmérnök meghalt, ők nem tudták elhagyni a gépet a leszállás után.

1980. július 31-én újabb vészhelyzet következett be a Tu-144D-vel, ami majdnem tragikusan végződött. Tovább szuperszonikus sebesség az egyik motor tönkrement. A legénységnek sikerült letennie az autót, a motorokat pedig módosításra küldték. A tesztelés során ismét nem kielégítő teljesítményt mutattak. Ezenkívül hatalomváltás történt az országban - Brezsnyev meghalt, és az új kormány vezetése szkeptikus volt az új repülőgép-projekttel kapcsolatban. Végül úgy döntöttek, hogy egyszerűbb és olcsóbb szubszonikus repülőgépekkel folytatják a szállítást, és a Tu-144 projektet lezárták.

Egy ideig a repülőgépeket sürgős rakomány szállítására és próbarepülésre használták. Az első (és utolsó) szovjet sikló, a Buran programjában részt vevő pilóták még a Tu-144-en is kiképeztek.

A Tu-144-es projekt leállításának fő oka nem a műszaki problémák vagy akár a katasztrófák, hanem a gazdasági veszteség volt. Még a Szovjetunió számára is, ahol nem nagyon szerettek pénzt számolni, ennek a repülőgépnek az üzemeltetése túl drága és értelmetlen volt.

Régi hajtóművekkel a repülési hatótávolsága körülbelül 3 ezer km volt, ami egy nagysebességű szuperszonikus repülőgéphez nagyon kevés volt. Tovább hosszú útvonalak a utasszállítónak le kellett szállnia, hogy tankoljon – ez minden előnyét megfosztotta. Hiszen egy ilyen gép létrehozásának a lényege a gyors készítés volt non-stop járatok távoli között települések. Összehasonlításképpen: a Concorde repülési hatótávja meghaladta a 6400 km-t. De az RD-36-51A hajtóművet, amely akár 5300 km-es repülési hatótávot biztosított, nem sikerült megvalósítani.

Ráadásul a Tu-144-es jegyek ára még csak kis mértékben sem fedezte a repülések és a repülőgép karbantartási költségeit. Az ország vezetése nem akart több pénzt elvenni a szovjet állampolgároktól (és nem is volt), így a utasszállító csak egy drága játék lett, újabb bizonyítéka a szovjet tervezők eredményeinek.

Tu-144 – kutatólaboratórium

A 90-es évek közepén az utasszállító részt vett egy kutatási programban, amelyet a Tupolev Tervező Iroda az amerikaiakkal közösen végzett. A NASA egy új generációs szuperszonikus utasszállító létrehozásának lehetőségét vizsgálja.

A kutatáshoz a Tu-144LL repülőgépet használták, amely a Tu-144D erősen modernizált változata volt. Új NK-32-1 motorokkal szerelték fel, hogy felváltsa az RD-36-51A-t, amely már régóta nem gyártott.

Az amerikaiakat a nagy sebességű repüléssel kapcsolatos számos kérdés érdekelte: a bőr hőmérsékletének és a repülőgép szerkezetének tanulmányozása, az erőmű működése, a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának felmérése különböző repülési módokban, súrlódási együtthatók, ill. sokkal több. Ezenkívül az ügyfelek tanulmányozták a légkör jellemzőit nagy magasságban, a személyzet és az utasok kozmikus sugárzásnak való kitettségét, valamint a kabin és a belső terek fedélzeti rendszerek zajától való védelmét.

Gyakran mondják, hogy a szovjet Tu-144-es repülőgép a Concorde klónja vagy másolata. Ez nem igaz. Ezek a gépek szerkezetileg és még külsőleg is nagyon eltérőek. A Tupolev repülőgép sokkal erősebb, nagyobb a felszálló tömege és több utas szállítására alkalmas. A Tu-144 számos érdekes műszaki tulajdonsággal rendelkezik (például PGO). Ez lehetővé tette a szovjet utasszállító számára, hogy rövidebb kifutópályákat használjon.

Ugyanakkor a Tu-144 elveszítette versenytársát a legfontosabb jellemzőben - a repülési tartományban.

A 2000-es katasztrófa után a Concorde-ot is kivonták a forgalomból. Felfüggesztik a szuperszonikus utasszállító repülőgépek korszakát. Bátran kijelenthetjük azonban, hogy az emberiség visszatér az ultragyors utasrepülés gondolatához, de ez a tudományos és technológiai fejlődés egy másik szakaszában fog megtörténni. Ma már a világ több országában is folyik ez irányú munka.

Jellemzők

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

Módosítás
Súly, kg
üres repülőgép	91800
normál felszállás	150000
maximális felszállás	195000
motor típusa	4 db NK-144A turbóventilátoros motor
Max. sebesség, km/h	2500 (M=2,35)
Utazási sebesség, km/h	2200
Praktikus mennyezet, m	18000-20000

Sok nyugati szakértő látta Tu 144 csak az angol-francia másolata Concorde, de a szovjet utasszállító nehezebb, sokkal erősebb és gyorsabb. A Szovjetunióban gyártott repülőgép számos műszaki szempontból felülmúlta a Nyugaton még tervezési szakaszban lévő hasonló fejlesztéseket.

A Tu 144 repülőgép létrehozásának története

Nem kereskedelmi megfontolások vagy tapasztalat nemzetközi légitársaságok, és a Szovjetunió hatalmas kiterjedése vált a kialakulásának indokává Tu 144. A számítások szerint minden repülés átlagosan 24,9 órás időmegtakarítást eredményez, ami fontos az utasok, például orvosok, tudósok és katonatisztek számára. Csak a szuperszonikus repülőgépek tudták ezt a megtakarítást 36 órára növelni. Ez adta az alapot 75 repülőgép gyártásához.

A megbízással az OKB osztályát bízták meg, melynek élén A.A. Tupolev 1963 júliusában. Az OKB-nál N.D. Kuznyecov kifejlesztett egy új NK-144 motort, amely nagy szilárdságú anyagokból készült, amelyek ellenállnak a magas hőmérsékletnek, és állítható fúvókával ellátott utóégetőkamrával felszereltek.

A Mikoyan Tervezőirodában a bázison MiG-21épült A-144- repülő analóg Tu-144, melynek szárnya egy szuperszonikus utasszállító repülőgép szárnyának kisebb másolata. Az analógon végzett tesztrepülések ezt megerősítették új autó vízszintes farok nélkül is megteheti.

1968 utolsó napján egy analóg repülőgép kíséretében A-144 az első prototípus repült először Tu-144- sokkal korábban Concorde. A legénység E. Elyan tesztpilóta és M. Kozlov jobboldali pilóta, Yu Seliverstov mérnök és V. Benderov a repülési tesztek vezetője.

1969. június 5-én az M=1 sebességet túllépték. 1970. május végén 16 300 m magasságban érték el az M=2 sebességet.

Végül az autó M=2,4-es sebességet ért el M=2,35 (2500 km/h) számított utazósebesség mellett. Természetesen ez a prototípus korántsem személyautó, hiszen az utastér belsejét tesztelőberendezések töltötték meg, a legénység tagjai pedig kilőhető nyílások alatt katapult üléseken ültek.

A bemutató után Tu-144 1970. május 21-én Seremetyevóban semmit sem lehetett hallani erről a projektről az első sorozatgyártású repülőgép 1973-as megjelenéséig. Sokak meglepetésére a gépet szinte teljesen átépítették.

A Tu 144-es repülőgép kialakításának leírása

Aerodinamikai kialakítás Tu-144- ez egy alacsony szárnyú repülőgép vízszintes farok nélkül, a kormánylapát a repülőgép tengelye mentén helyezkedett el, a hajtóműveket a szárny alá szerelték be, a futómű két fő támaszték volt négy kerékkel és egy kétkerekű első .

Az új szárnynak két egyenes vonallal kialakított bevezető élei voltak, trapéz alakú csúcsokkal, emellett kifejezetten a csúcsoknál kapott markáns csavart és görbületet, ívelt bevezető és hátsó élekkel. A szárny területe 438 m-re bővült 2 . Az újratervezett vezérlőrendszerrel ellátott elevonokat kiterjesztették a csúcsokra és módosították.

A szárnytervezésben nagy mennyiségben alkalmaztak titánötvözeteket, megnövelték a méhsejt burkolatok és merevítő elemek területeit, a szegecsek helyett több hegesztés volt. A törzs 6,3 méterrel meghosszabbodott.

Az erőművet teljesen felújították, a bal és a jobb oldali motorgondolát (két-két motor) szétszerelték. A légbeömlőket átépítették, megváltoztatták a profiljukat. A motorok a jármű hátuljába kerültek, így a fúvókák túlnyúltak a szárny szélén.

Az első futómű meghosszabbításra került, és 9,6 m-rel az orr felé tolódott, és előrehúzódott egy nyomásmentes résbe. A fő futóművet nyolckerekű kocsikká alakították át, a motor gondolákban lévő rácsokhoz rögzítették és 90-es fordulattal előre húzták. 0 a légbeszívó csatornák között.

Teljesen új és legszembetűnőbb elem volt a behúzható, magas emelésű első vízszintes farok egység hozzáadása. Ezt az összecsukható szárnyat a pilótafülke mögött a törzs tetejére erősítették.

Az üzemanyag fő térfogata a szárnykeszben található, a hajótest hátsó részében pedig egy kiegyensúlyozó tartály található, amellyel más tartályokból üzemanyagot pumpálnak bele, hogy kiküszöböljék az erős eltolódást a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet során. oda-vissza.

U Tu-144 jellemző különbség - üvegezett, visszahúzható íj karosszéria, amely nagy támadási szögben biztosítja a pilóták számára a láthatóságot fel- és leszálláskor, ami az alacsony oldalarányú szárnyra jellemző. Ez a süllyesztő rész semmilyen módon nem sérti a személyzeti fülke tömítettségét, de a törzsburkolattal való érintkezés úgy van kialakítva, hogy az ízület simasága megmaradjon.

A pilótafülkében a személyzet három tagja tartózkodott, előttük két pilóta, valamivel mögöttük pedig egy repülőmérnök. A fedélzeti számítógép és a robotpilóta tartotta a megadott repülési paramétereket, a kijelzőn a repülőgép elhelyezkedése és az érkezési pontig vezető útvonal hátralévő része volt látható. Az automatizálás nehéz időjárási körülmények között, éjjel-nappal a leszállási siklópályára juttatta a gépet.

A vonalhajó három kabinjában 150 utas is könnyedén elfért. A gép faránál volt egy csomagtér, az ülések közötti átjárás szabad volt, 1,93 méter magas volt.

A Tu 144-es repülőgép repülési jellemzői

Szárnyfesztávolság – 28,8 m.
A repülőgép hossza 64,45 m.
A repülőgép magassága 12,5 m.
Szárny területe – 506,35 m 2 .
A repülőgép üres tömege (150 fős változat) 99,2 tonna.
Maximális felszálló tömeg – 207 tonna.
A szuperszonikus utazósebesség 2120 km/h.
Hatótáv kereskedelmi rakomány mellett: 7 tonna (70 utas) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 utas) – 5500 – 5700 km.

15 tonna (150 utas) – 5330 km.

Érdekes tények a Tu 144-es repülőgépről

Érdekes megoldás a Tu-144– ez az első vízszintes farok használata fel- és leszállási módban. A PGO kioldása és a hajótest elöl elhajlott része lehetővé tette a leszállási sebesség normálra csökkentését.

A motoroknál Tu144 nem volt hátramenet – ezt az erős alvázhűtő ventilátorok és a fékező ejtőernyő kompenzálták.

Két szomorú tény: 1973. június 3-án egy franciaországi repülőbemutatón veszélyes ütközés történt egy repülőgép és egy Mirage vadászgép között. Ha túl gyorsan hajtott végre egy ütközés elkerülő manővert, Tu-144 lakott területekre esett. A legénység tagjai meghaltak, velük együtt 8 ember a városban, 25 lakos megsérült.

A következő vizsgálatok során 1978. május 23-án tűz ütött ki az üzemanyag-ellátó rendszerben. A pilótáknak az első szabad mezőn kellett leszállniuk, a személyzet két tagját becsípték a repülőgép szerkezetének töredékei, őket nem tudták megmenteni, a maradék hat ember életben maradt, a gép teljesen kiégett.

Tu-144 lett az első utasszállító repülőgép, amely szuperszonikus sebességet ért el.

Végzetes hiba Tu-144állandó zaj volt bent utastér a légkondicionáló rendszer szuperszonikus hűtése során.

Magas végsebesség Tu-144 nem úgy mint "Egyetértés", kényszerítő tényező volt a NASA repülő laboratóriumaként való használatához.

Videó: Tu 144 felszáll

Fénykép a "Tu-144 in Almaty"-ból. Tu-144S - USSR-77106 (szállító járatok Alma-Ata, USSR-77109, USSR-77110 ( utasszállító járatok)
„A Tu-144-es jegyek húsz rubelbe kerülnek, mint egy normál járatra (más források szerint a jegyek hat rubelbe kerültek). Tu -144 - 68-50 Az egyik szerencsés, aki a TU-144-el repült, úgy emlékszik vissza, hogy a domodedovói repülőtéren az első utasokat űrhajósként szállták le... 1978. június 1-jén, mindössze hét hónappal a reklámozás kezdete után. Az Aeroflot végleg beszüntette a szuperszonikus utasszállító repüléseket. Ennek közvetlen oka a Tu-144D prototípus 1978. május 23-án történt lezuhanása volt. De a Polgári Repülési Minisztérium valószínűleg nem akart ilyen összetett gépekkel foglalkozni. többé, és valósítsa meg őket – túl sok probléma volt... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html

Az eredeti innen származik oboguev Tu-144-ben, 2. rész

A projekt befejezése után

A Szovjetunió kormányának 1983. július 1-jei, a Tu-144-es program megszüntetéséről szóló rendelete is megállapította, hogy a legyártott Tu-144-es repülőgépek repülőlaboratóriumként használhatók.

Tu-144-eseket valóban használtak ebben a minőségben. 1985 óta a Tu-144D-t a Buran szovjet űrsikló pilótáinak kiképzésére használják. 1986-1988-ban A 77114 számú Tu-144D-t a légkör felső rétegeinek radiológiai helyzetének orvosi és biológiai vizsgálatára használták. A témával kapcsolatos további tervezett kutatásokat a finanszírozás hiánya miatt törölték.

1996-1999-ben A 77114 számú Tu-144LL repülőgépet repülő laboratóriumként használták a NASA által orosz és amerikai vállalatokkal közösen végzett kísérletekhez. légi közlekedési ágazat második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépekhez szánt technológiák kifejlesztésére. (A NASA nagysebességű polgári közlekedési programja 1999-ben ért véget, mivel nem voltak gazdasági kilátások e kategóriájú repülőgépek számára.)

A hosszú raktározást követően a repülőgép hajtóműveinek tisztázatlan állapota miatt cseréjük mellett döntöttek. Mivel az RD-36-51-es hajtóműveket már nem gyártották, a 77114-es fedélzetre a Tu-160-as bombázóhoz gyártott NK-321-es hajtóműveket szerelték fel, amihez nagyobb motorgondolatok felszerelése is szükséges volt. A Tu-144LL összesen 27 repülést hajtott végre 1996-1997 között.

Közvetlenül a Tu-144-es program 1983-as leállítása után a Tu-144 No. 77114 (más néven repülőgép 101 vagy 08-2) 1983. július 13-20-án repült, amelyben 13 világrekordot állított fel a Nemzetközi Repülési Hivatalnál. Föderáció (FAI). A rekordok listája megtalálható a FAI online adatbázisában. Röviden, ezek a rekordok az elért maximális magasságot 18 200 méterben 30 tonnáig terjedő teherrel, és a sebességet zárt hurokban történő repülésnél 2 000 km hosszúságban határozzák meg. 2032 km/h-val azonos terhelési tartományban.

A terhelésekkel kapcsolatos szempont valószínűleg nem nagy jelentőségű, mert a hasznos teher növekedését szinte bizonyosan kompenzálta a tankolt üzemanyag tömegének csökkenése annak érdekében, hogy a légi jármű teljes felszálló tömege a normál repülési rendszer által biztosított határokon belül maradjon, és technikai sajátosságok. Ezt nemcsak az összes bejelentett terhelésre vonatkozó mennyezeti adatok egybeesése jelzi, hanem a józan ész is: nehéz lenne elképzelni, hogy egy repülőgép váratlanul a tervezettnél háromszor nagyobb terhet szállítson, miközben egyidejűleg maximális üzemanyagot szállít. Betöltés. Ezenkívül a FAI által rögzített zárt hurkú sebességrekordok 2000 km-ig terjedő hurokhosszúságú tartományt fednek le, de nem mennek tovább: az a tény, hogy a Szovjetunió nem kísérelt meg rekordokat adni a hosszabb hurokhosszokra, azt jelzi, hogy a repülőgép csak részben szállított üzemanyagot.

A rögzített nyilvántartásokban szereplő számok azonban alacsonynak tűnnek, és kétségesnek tűnik, hogy valóban a repülőgép által elérhető maximumot képviselik. Hogy ezeket a számokat jobban szemügyre vegyük, a Concorde plafonja a tipikusan körülbelül 10 tonnás transzatlanti terhelésű, menetrend szerinti kereskedelmi járatok esetében 60 000 lábban (18 290 méter) van beállítva, ami magasabb a Tu-144D által felállított rekordnál, azonban a Concorde biztosan tud repülni. magasabb, mint a kereskedelmi járatok plafonja, ha a cél a rekord felállítása. Ellenőrzést igénylő források szerint egy 1974. március 26-i próbarepülés során a Concorde 2370 km/h (1480 mph, 2,23 Mach) maximális sebességet ért el 63 700 láb (19,4 km) magasságban, majd a következő tesztrepüléseken elérte. 68 000 láb (20,7 km) magasságra emelkedett. Továbbra is tisztázatlan, hogy a Tu-144D-vel elérhető maximális magasság miért legyen kisebb, mint a Concorde szokásos kereskedelmi repüléseinek magassága, mivel a Tupolev Tervező Iroda azt állítja, hogy a Tu-144D magasabb emelési/ellenállási aránya van, mint a Concorde-nak. (8,0, szemben a 7,3-7,7 M 2,x sebességgel), és a Tu-144D-re szerelt RD-36-51 motorok tolóereje meghaladja az Olympus 593 Concorde motorok tolóerejét.

Megjegyzendő, hogy bár a Concorde több mint 170 világrekordot állított fel első, 1969-es repülése óta, láthatóan egyetlen rekordot sem regisztrált a zárt hurkú repülési kategóriában, de továbbra sem világos, hogy miért a 2032 km/h-s tartós sebesség ( A Tu-144D rekordnak nyilvánított M1 91) még a Concorde M2.02 utazósebessége is alacsonyabb a kereskedelmi repülések során használt 2.05-ig, nem beszélve az M2.2 tervezési maximális utazósebességéről. vagy a próbarepülések során elért legnagyobb sebesség (hivatkozott .ellenőrzött forrás) M2.23.

Megjegyzendő, hogy mind a Tu-144, mind a Concorde maximális sebességét nem a légáramlás ellenállása vagy a motor tolóereje korlátozza, hanem a repülőgép vázának szuperszonikus áramlásban történő felmelegedése, valamint a légterelő szerkezeti integritásának korlátai. alumíniumötvözetekből épült repülőgépváz, annak ellenére, hogy a két repülőgépben használt ötvözetek tulajdonságaiban nagyon hasonlóak. A Tu-144 prototípus (repülőgép #68001) némi előnyt jelenthetett az ellenálló hőmérséklet tekintetében, mert elemeinek mintegy 15-20%-a titánból készült. Valóban, a Tu-144 No. 68001 az egyik próbarepülés során 1968. május 15-én rövid időre elérte a 2443 km/h-s sebességet (M2,26). A titán felhasználását azonban jelentősen csökkentették soros repülőgép A Tu-144 és a Tu-144S/D szinte teljes egészében alumíniumötvözetekből készülnek. Tekintettel arra, hogy a két repülőgépben használt ötvözetek jellemzőiben csaknem azonosak, és mindkét repülőgép kritikus felületeinek aerodinamikája és termodinamikája nagyon hasonló, várható, hogy a két repülőgép által kifejlesztett sebességek azonos szerkezeti biztonság mellett légy ugyanaz.

A NASA Tu-144LL oldalán az áll, hogy a Kolesov RD-36-51 hajtóművekkel felszerelt Tu-144D 59 000 láb magasságban M2.15 utazósebességet tudott elérni, abszolút felső határa pedig 62 000 láb (18 900 méter). Miután 1996-ban a 77114-es repülőgépet újra felszerelték NK-321 hajtóművekkel, az utazósebesség több mint M2,3-ra nőtt.

Katonai változatok fejlesztés alatt

A Tu-144 legkorábbi konfigurációi a meg nem épített Tu-135 bombázón alapultak, és megőrizték szárnyait, előszárnyait és motorgondolatait. A szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztésének kezdeti szakaszában a projekt a Tu-135P kódneve volt, mielőtt a Tu-144 nevet kapta.

A Tu-144 projekt során a Tupolev Tervező Iroda végezte a Tu-144 számos katonai változatának kezdeti fejlesztését. Egyik verzió sem készült el.

Az 1970-es évek elején. A Tupolev Tervező Iroda a Tu-144R rakétahordozót fejlesztette ki, amelynek három szilárd tüzelésű interkontinentális ballisztikus rakétát kellett volna szállítania. A rakétákat egy szovjetről kellett volna indítani légtér, amikor a repülőgépet maximális sebességre gyorsítja a rakéta elengedése előtt. A Tu-144R eredeti verziója a Tu-144S-en alapult, de később újratervezték, hogy a Tu-144D-t használhassák alapul. A Tu-144R másik változata a Kh-55-höz hasonló cirkáló rakétákat szállított; A motorok utóégetője folyékony hidrogénnel működött. A kriogén utóégetővel felszerelt NK-144 motor megfelelt a próbapadi teszteken.

Az 1970-es évek végén. Tupolev elkezdte fejleszteni a Tu-144D-n alapuló DP-2 nagy hatótávolságú nehéz elfogót, aminek a bombázókat is nagy távolságú útvonalakon kellett volna kísérnie. Ezt a projektet később a Tu-144PP elektronikus ellenintézkedési repülőgépekké fejlesztették, amelyek arra szolgáltak, hogy radarokat akadályozzanak, és segítsék a bombázókat behatolni az ellenséges légvédelmi rendszerekbe. Az 1980-as évek elején ezeket a funkciókat stratégiai felderítő és színházi felderítő képességek (Tu-144PR) egészítették ki. Minél borúsabbá váltak a Tu-144 polgári kilátásai, a Tupolev Tervező Iroda annál aktívabban próbálta „eladni” a repülőgépet a katonaságnak. Az egyik utolsó kísérlet a Tu-144 katonaságnak történő „eladására” a Tu-144MR nagy hatótávolságú felderítő repülőgép projektje volt a szovjet haditengerészet számára. Egy ilyen felderítő repülőgépnek a célmegjelölést kellett volna továbbítania a haditengerészet hajóinak és tengeralattjáróinak a katonai műveletek óceáni és tengeri színházaiban. Egy másik javasolt változat ütőképességet (két X-45 levegő-föld cirkáló rakétát) és felderítő funkciókat tartalmazott. .

A katonaság érzéketlen maradt Tupolev próbálkozásaival szemben. Vaszilij Reshetnyikov, aki akkoriban a szovjet nagy hatótávolságú repülés parancsnoka, majd a szovjet légierő parancsnok-helyettese volt, felidézi, hogy 1972-ben fájdalmas benyomást tett rá Tupoljev azon kísérlete, hogy katonai célra eladjon egy olyan repülőgépet, amely „műszaki és repülési jellemzőiben nem érte el a meghatározott szintet, alacsony megbízhatósági szinten vétett, gazdaságtalan és nehezen üzemeltethető volt."

Reshetnikov továbbra is így emlékszik vissza:

A nemzetgazdasági tervben szereplő szuperszonikus utasszállító repülőgép, a leendő Tu-144 építésének fő felügyelője az erős D.F. Usztyinov, aki ezt a küldetést nem annyira az ország és az emberek iránti személyes kötelezettségként fogta fel, hanem „kedves Leonyid Iljics” felé, akinek a nevét szó szerint bálványozta, néha elveszítve a tisztesség határait, sőt szégyentelenségbe is esve.

De úgy tűnik, a szuperszonikus utasszállító repülőgép nem ment jól, és kurátora rémületére felboríthatta Brezsnyev várakozásait, majd Dmitrij Fedorovics megragadta valaki boldog ötletét, hogy a „házas Aeroflot menyasszonyt” a katonasághoz adja. . Miután egy bombázó álarcában visszautasították, a hadiipari komplexumon keresztül felajánlották a Long-Range Aviationnek felderítő repülőgépként vagy zavaró repülőgépként, vagy akár mindkettőként. Világos volt számomra, hogy ezek a repülőgépek nem lennének képesek kapcsolódni semmilyen bombázó és rakétahordozó harci alakulathoz, és nem tudtam elképzelni őket egyetlen „repülő hollandok” formájában harci körülmények között, ezért határozottan elhagytam őket.

A haditengerészeti repülés parancsnoka, Alekszandr Alekszejevics Mironenko, akivel mindig is „családi kapcsolatokat” tartottunk fenn, ugyanezt tette.

De nem volt ott! Egy napon D.F. Usztyinov meggyőzte a haditengerészet főparancsnokát, S.G. Gorshkov és ő, anélkül, hogy bárkivel konzultálna, beleegyezett abba, hogy a Tu-144-et nagy hatótávolságú haditengerészeti felderítő repülőgépként alkalmazzák a haditengerészeti repülésben. Mironenko fellázadt, de a főparancsnok a fogai közé vette az aprót, és a probléma megoldódott. Amikor erről értesültem, komolyan megijedtem: mivel elvitték Mironenkot, rám is rákényszerítik. Felhívom Alekszandr Alekszejevicset, határozott lépésekre buzdítva, de ő már nem hagy nyugodni főparancsnokát. Végül Usztyinov megtudja Mironenko lázadását, és magához hívja. A beszélgetés hosszú és feszült volt, de Alekszandr Alekszejevicsnek mégis sikerült bebizonyítania a védelmi miniszternek, hogy ragaszkodása indokolatlan volt. A Tu-144 soha máshol nem jelent meg.

Néhány mítosz és tévhit

A leszállási sebesség mítosza

„A Tu-144 a Szovjetunió 18 repülőterén tudott leszállni és felszállni, míg a Concorde, amelynek felszállása leszállási sebesség 15%-kal magasabb volt, minden repülőtér külön leszállási bizonyítványt igényelt.”

Ez a gyakran idézett mítosz Tupolev tervező, A.L. kijelentésére nyúlik vissza. Puhov az Ogonyok magazinnak adott interjújában:

„Az első szárny kézműveseink egyedülálló találmánya. Sokat csináltam ezen a gépen, de sajnos nem vettem részt ebben a zseniális megoldásban. Mi a zseniális ebben a dologban? Száz év repülés alatt senki sem tudott ilyen első szárnyat kitalálni?

A Concorde fel- és leszállási sebessége 15 százalékkal nagyobb, mint a Tu-144-é. Leszállási bizonyítvánnyal kell rendelkeznie minden repülőtérre. És a Tu-144-es a Szovjetunió tizennyolc repülőterén landolt, nekünk nem voltak ilyen problémáink. melyik miatt? Annak a ténynek köszönhetően, hogy a zseniális Tupolev csapat feltalálta az ilyen „nyúlfüleket” az orrban: nagyon jól illeszkednek repülés közben, és szuperszonikus sebességgel láthatatlanok. Vagyis sima orr lett az eredmény. De leszálláskor kilógnak és ott állnak. És ez a szárny nagyon erős emelést produkál.”

Sajnos ennek a nyilatkozatnak minden része nincs megerősítve a rendelkezésre álló légiközlekedési dokumentumokban és ismert tények, kezdve azzal az állítással, hogy a Tu-144-nek alacsonyabb volt a leszállási sebessége, mint a Concorde-nak. A NASA Tu-144LL-en végrehajtott tesztrepülésekről szóló jelentése, amely a repülőgép jellemzőit leszállás közben és a földi légpárnával való kölcsönhatását vizsgálta, jelzi a végső megközelítési sebesség tartományát, amelynél a teszteket 170 és 181 csomó között végezték. (315-335 km/h), azonban szem előtt kell tartani, hogy ezek voltak teszt olyan repüléseket, amelyek a leszállási keménységtől függetlenül és a tesztkockázatok felvállalásával pontosan azokat a korlátozó rezsimeket vizsgálták, amelyekben a maximális tartós sebességet „kipréselték”.

Ami a szokásos leszállásokat illeti, az FAA körlevél a Tu-144C megközelítési sebességét 178 csomóval (330 km/h), a Concorde-éval (BAC/Aerospatiale Concord(e)) pedig 162 csomóval (300 km/h) jelzi. h), nyilvánvalóan a repülőgépgyártók által a légiközlekedési szabályozó hatóságoknak bejelentett jellemzők alapján nyugati országok A kérdés azonban továbbra is fennáll, hogy a Tu-144S mennyiben maradt stabil egy adott leszállási sebesség mellett. Mindenesetre, amikor a NASA szerződtette a Tupolev-irodát a Tu-144LL-en végzett kutatórepülések elvégzésére, a Tupolev Tervező Iroda által ezekre a repülésekre megállapított leszállási eljárás (kivéve azokat a repüléseket, amelyekben kifejezetten a talajhatást vizsgálták) a megközelítést a következő időpontban biztosította: körülbelül 360 km/h sebesség, a megmaradt üzemanyag tömegétől függően.

Brian Calvert, a Concorde műszaki repülési menedzsere és a Concorde első kereskedelmi pilótája több induló repülésen jelzi, hogy a Concorde tipikus megközelítési sebessége 155-160 csomó volt, i.e. 287-ről 296 km/h-ra.

Így ha a Tu-144 szokásos leszállási sebessége 330 km/h vagy több volt, akkor a Concorde szokásos leszállási sebessége 290-300 km/h volt.

Pukhov állítása, miszerint a Concorde leszállási sebessége 15%-kal nagyobb volt, mint a Tu-144-é, ezért téves; valójában az ellenkező kép alakult ki: a Tu-144-es leszállási sebessége 10-15%-kal haladta meg a Concordéét.

Ezen okok miatt az sem igaz, hogy a Tu-144 potenciálisan képes volt leszállni több repülőterek, mint a Concorde. Ezt a körülményt tükrözve az FAA fent idézett körlevele a Concorde-ot D-III kategóriájú repülőterekre (leszállási sebesség 141-165 csomó), a Tupolev Tu-144-et pedig csak a sokkal szűkebb kategóriájú repülőterekre minősíti. E-III (166 és több egység, főleg katonai és kísérleti repülőgépek tartoznak ebbe a kategóriába). Szem előtt kell tartani azt is, hogy a repülőgép kifutópályára való leszállásának lehetőségét nemcsak a hossza, hanem a simasága is meghatározza. A Concorde futóművében dupla hidraulikus lengéscsillapító volt, hogy a lehető legpuhább leszállást biztosítsa a nem túl sima kifutópályákon (és a Concorde a világ számos repülőterén landolt, lényegesen többen, mint 18). Tervezési jellemzők A Tu-144-es alvázat a szakirodalom nem írja le, bár nyugati források szórványosan megemlítik, hogy a Concorde alváz egyes összetett blokkjait idővel lemásolta a Tu-144.

A Concorde alacsonyabb leszállási sebességét a Concorde fejlettebb szárnyprofilja biztosítja, mint a Tu-144-é. A Tu-144 szárnyprofilja durvább volt és erre optimalizált szuperszonikus repülés. A Concorde szárnyprofilja alacsony sebességnél magasabb emelést biztosított anélkül, hogy a szuperszonikus cirkáló üzemmódban a teljesítmény feláldozása lett volna – ezt a tulajdonságot gyakran említik a nyugati szakirodalom, és Tupolev tervezői is elismerik (lásd Bliznyuk, 66. oldal).

Puhov kijelentése arról "az első szárny a mi (Tupolev) mestereink egyedülálló találmánya". Az 1972-ben kibocsátott Tu-144C-ben megjelentek az összecsukható pántok. Magukat a kanardokat (léceket) már évtizedekkel a Tu-144 kifejlesztése előtt használták repülőgépeken. Sok szuperszonikus repülőgépek azok, amelyeket a Tu-144 előtt fejlesztettek ki, rögzített (nem behúzható) lécekkel rendelkeztek, különösen az 1956 óta kifejlesztett B-70 Valkyrie repülőgép, amely 1964-ben hajtotta végre első repülését. A Sukhoi Design Bureau T-4 bombázója, amely a Valkyrie számos aerodinamikai megoldását lemásolta, és 1972-ben hajtotta végre első repülését (1962-63 között fejlesztették), szintén lécekkel rendelkezett. A Boeing által tervezett Boeing 2707-200 (1968) szuperszonikus utasszállító repülőgép is rögzített lécekkel rendelkezett. A lécek jelen voltak Myasishchev M-53 szuperszonikus utasszállító repülőgépeinek (1958), Myasishchev M-56 (1957), M-59K (1959) és M-30 (1959) bombázóinak terveiben. A fix lécek a Tu-125 és Tu-135 bombázók Tupolev projektjeiben (1958-60-as évek közepe), illetve az utóbbiak alapján kifejlesztett Tu-135P projektben is jelen voltak, amelyek a kiindulási összetételt a fejlesztés során alkották. a Tu-144.

A behúzható lécek először a Dassault Milan Mirage III-ban (a fejlesztés kezdete 1968-ban, az első repülés 1970-ben) és az F-14A-n jelentek meg, amelyekre a behúzható lécekkel ellátott terveket a Flight International magazin 1969. január-márciusában publikálta, néhány évvel később. évekkel a behúzható lécek megjelenése előtt a Tu-144S-ben.

Tehát Puhov kijelentése, hogy „az első szárny Tupolev kézműveseinek egyedülálló találmánya”, helytelen.

Puhov kijelentése, miszerint a canards (léc) szintén téves vagy pontatlan "erős emelőerő létrehozása". Valójában a kanárdák emelőereje egy szárnyhoz képest kis méretük miatt elhanyagolható, az örvényemelő hiánya pedig csak fokozza ezt a különbséget. A canardok fő célja a leszállás során, hogy ellensúlyozzák a repülőgép orr-lefelé-orr-lefelé irányú csapódását, amikor a szárnyak lefelé vannak nyújtva, ami növeli az emelőerőt; azok. A kanardok nem arra szolgálnak, hogy a repülőgépet egy egészben összetartsák, hanem segítsék kiegyensúlyozását (azt sem szabad elfelejteni, hogy a szuperszonikus repülőgépek kiegyensúlyozásának kulcseleme az üzemanyag átvitele az első tartályokból a hátsóba vagy fordítva , és az elevonok korrekciós szerepet játszanak az üzemanyag tömegeloszlása által adott egyensúly körül). Valójában a canardok jelentősebbek a repülőgép felszállásakor, mint leszálláskor.

A titán építés mítosza

Ugyanebben az interjúban Pukhov egy másik helytelen kijelentést tesz:

„A repülőgép vázszerkezete 20%-ban titán. Még mindig nincs egy ilyen gép a világon, de a 60-as években csináltuk.”

Egyedül a Tu-144 prototípus repülőgépváz (repülőgép No. 68001) tartalmazott jelentős mennyiségű titán alkatrészt (15-20%). A sorozatgyártású Tu-144S és Tu-144D repülőgépeken a titán felhasználása nagyon kicsi volt, a repülőgépek szinte teljes egészében alumíniumötvözetből készültek; Titánból és rozsdamentes acélból csak a szárny elülső élei, az emelvények, a kormánylapát és a hátsó törzs alja (amelyet a törzs közelében elhelyezett hajtóművekből érkező sugársugár melegít fel) készültek. Ugyanakkor voltak a világon jelentős titánfelhasználással készült repülőgépek: a B-70 még az 50-es években, az A-12 és az SR-71 a 60-as években, az F-14 a 70-es években készült. .

A motor pozicionálás mítosza

"Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-est, akkor a 2000. július 25-i baleset nem történt volna meg."

A 2000. július 25-i Concorde balesetet az okozta, hogy egy felszálló DC-10-es repülőgépről leesett a DC-10-re a légitársaság által a repülőgépgyártó jóváhagyása nélkül szerelt tolóernyős csappantyú titán része. a Concorde előtt. A kifutópályára esett fém alkatrész elvágta a DC-10 után felszálló Concorde futómű abroncsát, a Concorde szárnyát pedig súlyos gumidarabok találták el. A dinamikus becsapódás következtében a szárnyban elhelyezett gáztartály tönkrement - nem a becsapódás helyén, hanem attól bizonyos távolságban, valamint elektromos vezetékek szakadása és szikraképződés. Hogy ebben a helyzetben pontosan mi történt volna, ha a Concorde alvázát a Tu-144-hez hasonlóan helyezték volna el, azt persze nem lehet biztosan megmondani, de nehéz gumidarabok csapódtak volna a Tu-144 motorgondolatába, és tönkretehetnék a motor, vagy az üzemanyag-vezeték, vagy a turbina gázkimenetei, amelyek ugyanilyen katasztrofális következményekkel járnak. Így a mítosz állítása megalapozatlan.

A Concorde-katasztrófa elemzése után a Concorde tartályainak alsó belsejét kevlar vízelvezető réteggel erősítették meg, amely jelentős súly hozzáadása nélkül megakadályozza az ilyen meghibásodásokat.

Emellett a Tu-144-en a törzs közelében alkalmazott motorelrendezés (és még inkább a 68001-es prototípuson alkalmazott csomagelrendezés) egyéb negatív következményekkel is jár. A hajtóművek közeli elhelyezkedése növeli annak valószínűségét, hogy az egyik hajtómű túlfeszültsége esetén a terjedő lökéshullámok áramlási zavarokhoz vezetnek más motorokban. Ez növeli annak a valószínűségét is, hogy ha a hajtómű megsérül, a repülőgépváz szerkezeti elemei és a fedélzeti rendszerek nagyobb mértékben szenvednek kárt, ahogyan az történt, amikor a Tu-144D (77113-as repülőgép) repülése során megsemmisült a kompresszortárcsa. 1980. augusztus 31-én. Ráadásul, ha a motorokat a törzs közelében helyezik el, az növeli a zajt az utastérben. Ha a motorokat távolabb helyezzük el a Concorde törzsétől, csökken ezeknek a tényezőknek a valószínűsége vagy hatása.

A világon elsők mítosza vagy a Concorde előtt

A legenda szerint a Tu-144 volt a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgép, a szovjet propagandára nyúlik vissza (amely egyébként gyakran tett hasonló téves kijelentést a Tu-104-es sugárhajtású repülőgép felsőbbrendűségéről utasszállító repülés). Amikor 1977-78-ban regisztráltak egy Tu-144-et Domodedovóban. Volt egy bejelentés: „Felszáll a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe”, majd szőnyeget terítettek.

Valójában a Concorde 1976. január 21-én kezdte meg a menetrend szerinti utasszállító járatokat, és a következő 27 évben repült. 1999. március 2-ig a Concordes több mint 920 ezer órát repült – többet, mint a világ összes többi szuperszonikus repülőgépe együttvéve.

A Tu-144-es 1977. november 1-jén, a Concorde-nál csaknem két évvel később kezdte meg a menetrend szerinti utasszállító járatokat, majd 55, összesen 70 óránál rövidebb időtartamú utasszállító járat teljesítése után katasztrofális megbízhatósági problémák miatt kivonták a forgalomból. a projekt 1982-83-as lezárásáig soha nem oldódtak meg.

A szovjet propaganda-állítások azon alapultak, hogy a Tu-144-es projektben néhány köztes technikai mérföldkő, például egy prototípus első repülése korábban valósult meg, mint a Concorde-projektben, de ezeket a köztes eredményeket a propaganda sietségében hajtották végre. ideológiai célok és a fejlesztés alapossága, átgondoltsága és minősége rovására a jövőben nem csak a Tu-144-es későbbi (a Concorde-hoz képest) üzembe helyezésével csúcsosodott ki, annak ellenére, hogy a repülőgép még üzemkész sem volt. , hanem a teljes Tu-144 projekt összeomlásával is.

Sőt, ezeket a köztes eredményeket nem csak a repülőgép megbízhatósága, hanem a tervezése, ill. repülési jellemzők. Egy prototípus levegőbe emelése kétes eredmény, ha ez a prototípus lényegesen rosszabb sikeres repülőgép három hónappal később emelték a levegőbe. A Tu-144 68001 és a Concorde 001 legfontosabb tulajdonságainak összehasonlításához nézze meg a Tu-144 68001 durva, lineáris és lapos szárnyát (összehasonlítva a Concorde 001 tölcséres-kúpos szárnyával), valamint az egymásra rakott elrendezést. hajtóművei, szárnyainak gyenge stabilitása alacsony sebességnél, ami miatt a gépnek szerkezeti integritását veszélyeztető sebességgel kellett leszállnia. 1972-73-ban jelent meg. A Tu-144S lényegesen különbözött a 68001-estől, és sokkal jobban megtervezett repülőgép, de tulajdonságait tekintve továbbra sem tudta felvenni a versenyt az 1969-es Concorde-val - sem fel- és leszállási jellemzőiben, sem repülési hatótávolságában és üzemanyag-fogyasztásában, sem az utasok kényelmének szintjén (alacsony zajszint a kabinban repülés közben).

Hasznos lehet elolvasni: