Kiderült a Szocsi melletti tragédia rejtélye. „Hacsak – kollektív őrület Tu 154 hivatalos következtetés

Május 31-én, szerdán késő este a védelmi minisztérium bejelentette, hogy befejeződött a tavaly decemberben Szíriát el nem érő TU-154-es repülőgép-szerencsétlenség vizsgálata. Aztán emlékeztessünk rá, 92 ember halt meg: az Alexandrov Ensemble művészei, Doktor Lisa, a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Osztályának vezetője, Anton Gubankov, katonai tisztviselők. Most megnevezték a tettest – az elhunyt pilótát. A vizsgálat teljesebb eredményeit azonban nem a tárca kezdeményezésére, hanem egy nappal korábban hozták nyilvánosságra. Egy Podpolkovnikvvs becenévvel rendelkező blogger a LiveJournal-on tette közzé a tragédia okait vizsgáló bizottság jelentését. Amikor a minisztérium beszélt a verziójáról, és a megfogalmazás egybeesett a „kiszivárogtatás” mondataival, világossá vált, hogy ami „kiszivárgott”, az nem hamisítvány. És hogy a minisztérium nem mondott el mindent, amit mondania kellett.

Az interneten közzétett jelentésből az következik, hogy a balesetet a személyzet fáradtsága okozta. Ez a fáradtság a katonai egységben történt szörnyű szabálysértések miatt halmozódott fel. „Ez egy rendetlenség” – értékelte röviden Magomed Tolboev tesztpilóta, miután elolvasta a papírokat. Mark Solonin repülőgéptervező számológéppel ellenőrizte a bizottság jelentését, és még érdekesebb részleteket talált.

Első verzió: káosz

Szergej Sojgu védelmi miniszter egy hete a Szövetségi Tanácsban bejelentette, hogy hamarosan kiderül a repülőgép-szerencsétlenség oka, már csak a részletek tisztázása maradt hátra. „99%-os bizonyosság van abban, hogy már van egy verziónk a katasztrófa okairól” – mondta (idézi a RIA Novosztyi). "Úgy gondolom, hogy a közeljövőben valószínűleg megkapjuk a legfrissebb adatokat, és bejelentjük a végleges verziót."

Ekkorra már három hete készen állt a balesetet vizsgáló bizottság következtetése. 2017. május 4-i keltezésű, ezen a napon küldték el a repülésbiztonsági szolgálat vezetőjének, Baynetov altábornagynak. A papíron „forgácslap” – „hivatalos használatra” felirat szerepel. Nem ismert, hogy Shoigu milyen „hivatalos verziót” tervezett „hangoztatni”, és mikor, ha nem a kiszivárgás miatt, ezt mikor.

A dokumentumban foglaltak szerint az RA-85572 farokszámú Tu-154B-2 repülőgép december 25-én húsz perccel kettőkor szállt fel a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről. Két órával később „technikai leszállást” hajtott végre a szocsi repülőtéren, hogy „tankoljon”. Ugyanakkor „az utasokat nem szállták fel és nem szállták ki, és nem rakodták be a repülőgépet”.

A gép a biztonságos tankolás után a szíriai Latakia felé készült, hogy az Alexandrov Ensemble művészei adnak koncertet az orosz hadseregnek, Lisa doktor pedig humanitárius segélyt mutat be. Ez volt a járat hivatalos célállomása. Ám amint a gép a kifutópályára ért, a jelentés szerint „speciális helyzet” állt elő.

A repülőgép parancsnoka (PIC) hirtelen „nehézségeket tapasztalt a repülőtéren való elhelyezkedésének meghatározása során”. A felszállás hetedik másodpercében „érzelmesen elkezdte faggatni a legénységet a felszállási pályáról”. Továbbá a „meghatározatlan rádiókommunikáció trágár szavakkal és a legénységben növekvő érzelmi feszültséggel... ahhoz vezetett, hogy a PIC nem figyelt jelentős felszállási paramétereket, és elvonta a személyzet tagjait funkcionális feladataik ellátásától”.

A jelentés részletezi a pilóta cselekedeteit a repülés 70 másodperce alatt. A navigátor felkiáltott, hogy „Wow, oh my!..”, a kijelzőn „Veszély, föld”, a gép megdőlt – és erre ki is jött a felirat, a személyzet minden tagja „értesítette a PIC-et” a problémáról, a sziréna üvöltött. a föld veszélyes megközelítése. A pilóta azonban olyan lépéseket tett, amelyeket a jelentés nem megfelelő „repülési paraméterek változásának” nevezett. A „fekete doboz” felvételén hallható utolsó szavak: „Parancsnok, esünk!” A gép a vízbe zuhant.

„A parancsnok teljesen kaotikus mozdulatokat tett, anélkül, hogy elképzelte volna a repülőgép viselkedését” – jellemezte a pilóta dokumentumban leírt cselekedeteit Magomed Tolboev tesztpilóta, Oroszország hőse. – Teljesen elvesztette az uralmát a gép felett. Mindent véletlenszerűen, rossz irányba csinált, nem volt egyértelmű, hogy milyen jelzésekre reagál. És minden mozdulatával rontott a helyzeten. Úgy tűnik, a legénységben senki sem tudott semmit megváltoztatni. Ezt nevezik személyzeti következetlenségnek. Ez egy rossz legénység. Vagyis az irányítás teljes elvesztése a parancsnok részéről mind a repülőgép, mind a személyzet felett.

A baleset okairól pontosan ezt a következtetést vonja le a bizottság: „a repülőgép parancsnokának térbeli tájékozódási (helyzettudatosságának) megsértése, amely hibás cselekedetéhez vezetett. A Honvédelmi Minisztérium a következtetésnek ezt a részét idézi, de a folytatásról hallgat. A pilóta állapotának okai között a bizottság megemlíti a „természetes érzelmi és fiziológiai fáradtság hátterében számos szituációs szakmai és pszichológiai stressztényező kombinációja által okozott túlzott neuropszichés stresszt”. És akkor felsoroljuk, hogy Volkov légierő őrnagy, Petukhov alezredes, Mamonov kapitány, Tregubov őrnagy, fodrász főhadnagy és Sushkov főtörzsőrmester miért lehet stressz hatása alatt és ilyen fáradt állapotban.

Nem minden dokumentum szivárgott ki az internetre. De még azon a részen is, amely elérhető volt, két oldalt foglal el a mindenféle szabálysértés listája abban a katonai egységben, amelyből a legénységet toborozták. A legénység nem vett részt előzetes kiképzésen. Senki nem tájékoztatta a parancsnokot, Volkov őrnagyot a közelgő repülés feladatairól. A szimulátorokon sem volt képzés. És ez nem csak az utolsó repülésre vonatkozott. „Volkov őrnagy ismételten repüléseket és repüléseket hajtott végre előzetes felkészülés és felkészültség ellenőrzése nélkül” – állapítja meg a bizottság, és mutat rá öt hasonló esetre. A parancsnok orvosi vizsgálatát a repülőtéren több mint két órával az indulás előtt végezték el.

Magomed Tolboev, mint már említettük, észrevette, hogy a legénység nem működik jól együtt. De nem tudott együtt dolgozni, mert a jelentés szerint „különböző repülőszázadokból állították össze”. A navigátor nem férhetett hozzá nemzetközi járatokhoz. És talán az utolsó pillanatban tudta meg, hova fog repülni, mert „nem neki tervezték az ellenőrző repülést”. A stábot szintén nem értesítették előre a közelgő útvonalváltásról, vagyis a jelek szerint a szocsi tankolásról.

Magomed Tolboev egyetért a bizottsággal, mindez a „stressz tényezők kombinációja” lett. Ennek eredményeként ez oda vezetett, hogy a gépet egy nem jól működő, halálosan fáradt emberekből álló személyzet vezette. Képes ténylegesen elveszíteni a „térbeli tájékozódást” a fáradtságtól.

„Ez a katonai egység teljes káosz volt” – mondja Tolboev. – És itt minden világos: a legénység egyszerűen elfáradt. Fáradt és kontrollálhatatlan. A repülések megszervezéséért a századparancsnok, a repülésparancsnok, az ezredparancsnok, a bázisparancsnok stb. És mindezek a személyek bűnügyi gondatlanságot követtek el, amikor egy fáradt személyzetet engedtek repülni.

A másik dolog, teszi hozzá a pilóta, hogy magáért a repülésért a gép pilótáját terheli a teljes felelősség, és ha Volkov úgy érezte, hogy a fáradtság miatt nem tudja átvenni a kormányt, vissza kellett volna utasítania. De Volkov csak őrnagyi vállpántot viselt. Ha egy rangidős rangú parancsot kapott, nem tagadhatta meg.

„Pontosan ilyen körülmények miatt halt meg egy lengyel repülőgép 2010-ben” – teszi hozzá Magomed Tolboev.

Emlékezzünk vissza, hogy 2011 júliusában a lengyel védelmi minisztérium bejelentette a Kaczynski elnök Tu-154-esének 2010 áprilisi lezuhanását kivizsgáló bizottság munkájának eredményét. Kiderült, hogy a lengyel elit különleges ezred pilótáinak képzettsége „fenyegette” a legmagasabb rangú tisztviselők biztonságát. A pilóták túlterheltek voltak feladatokkal, nem volt idejük pihenni, a tapasztalt pilóták kiléptek, az újak kiképzése zökkenőmentesen zajlott, nem volt elegendő legénység, különböző századokból állították össze őket, nemzetközi járatok beosztották azokat, akik nem rendelkeztek a szükséges engedéllyel. A parancsnok életében először vezette a legénységet, korábban másodpilótaként repült. Pszichológiailag nem a döntésekhez szokott, hanem az engedelmességhez. Időjárás Szmolenszkben, ahol az elnöki gépet kellett leszállnia, olyan dolgok történtek, hogy több gép más repülőterekre ment. Ez a fiatal parancsnok ugyanezt próbálta megtenni. Ám a lengyel légierő egyik tábornoka bejött a kabinjába, és átadta Kaczynski elnök parancsát: késünk, ezért üljön le Szmolenszkben. 96 ember halt meg, köztük maga az elnök, felesége és a legfelsőbb kormányzat nagy része.

A szocsi katasztrófa az orosz bizottság jelentésében leírtak szerint ijesztő pontossággal megismétli a lengyel repülőgép lezuhanását.

„Csak a jelentésben közölt számok nem bírják a kritikát” – teszi hozzá Mark Solonin repülőgép-tervező mérnök, történész és publicista.

Második verzió: hársfa

A repülési paraméterekre vonatkozó számokat még furcsábbnak találja. Másfél oldalt foglalnak el a dokumentumban, de szerinte ellentmondanak egymásnak, a becsapódás létező verzióinak és a fizika törvényeinek. És nem magyarázzák meg a lényeget: miért szakadt szét az utasok teste több száz darabra, amikor a repülőgép a vízbe esett.

„Csak fogtam egy ceruzát és egy számológépet, és sok érdekes dolgot fedeztem fel” – mondja Solonin.

A repülőgép – a közzétett dokumentum szerint – a mozgás kezdetétől számított 73. másodpercben, illetve a talajról való felszállást követő 39. másodpercben ütközött vízzel. Ebben a pillanatban a dőlésszög mínusz 4 fok.

„A hangmagasság leegyszerűsítve azt mutatja, hogy a repülőgép orra felfelé vagy lefelé van-e” – magyarázza Solonin. – A mínusz négy fok olyan kicsi, hogy kívülről úgy tűnhet, hogy a gép szinte vízszintesen repül. Vagyis a gép nagyon finoman, szó szerint érintőlegesen súrolta a vízfelszínt. Nem zuhanásnak tűnik, hanem vízre szállni. A légiközlekedés több tucatnyi vízre való leszállásról tud. Sok esetben életben maradtak az emberek. És minden bizonnyal a vízre való leszálláskor a testek nem váltak több száz töredékké, mint ebben az esetben.

A következő paraméter, amelyre Mark Solonin figyel, a függőleges sebesség (esési sebesség): 30 méter másodpercenként.

„Ez 108 kilométer per óra” – magyarázza. – Ha egy autó ilyen sebességgel nekiütközik a betonfalnak, az emberek természetesen meghalnak, de „testdarabokról” szó sincs. A rendkívül erős repülőgép nem egy modern autó bádogja, és a víz sem betonfal. 2009-ben volt egy ilyen eset: az AirFrance gépe az óceánba zuhant, maga a gép megsemmisült, de azonosításra alkalmas emberek holttesteit emelték ki a vízből. A vízbe pedig 30 fokos dőlésszöggel szállt be, vagyis konkrétan merült. Sőt, 11 kilométeres magasságból zuhant le, és 200 kilométeres óránkénti függőleges sebességgel ütközött víznek.

A harmadik furcsaság a dokumentumban feltüntetett pont, ahol a gép vízzel ütközött: a kifutópálya végétől 2760 méter távolságra.

„És a dokumentumból ítélve az egész repülés a földről való felszállás után 39 másodpercig tartott” – folytatja Solonin. – Egyszerű aritmetikai műveleteket hajtunk végre, és azt találjuk, hogy az átlagos repülési sebesség 255 kilométer per óra volt. Ez egyáltalán nem tűnik igaznak. Ugyanebben az iratban az áll, hogy 300 km/órás sebességgel szállt fel, és 540 km/órás sebességgel zuhant a vízbe. Ez azt jelenti, hogy mire elesett, sokkal nagyobb távolságot kellett repülnie, és teljesen más ponton kellett esnie. Vagy a repülés 39 másodpercnél tovább tartott, a gépnek sikerült eltávolodnia a parttól, megfordulni és megközelíteni a partot. Ezt a pályát közvetlenül a katasztrófa után nyilvánosságra hozták.

Az aritmetikai műveletek másik láncolata a repülőgép sebességére vonatkozó adatokon alapul a mozgás különböző másodperceiben. És láthatod: egy bizonyos pontig a fizika törvényeinek megfelelően csökkent a gyorsulás, amellyel a sík gyorsult. De 10 másodperccel a vége előtt drámaian megváltozik a kép a jelentésben.

„Rejtélyes módon a 63. másodperctől a 73. másodpercig meredeken nőtt a sebesség, az utolsó 3 másodpercben pedig egyszerűen fantasztikus volt a gyorsulás” – folytatja Mark Solonin. – Hogy ne fárasszalak a számításokkal, elmondom, hogy ilyen energikus gyorsulást egy negyedik generációs vadászgép képes elérni légiharc konfigurációban. A MIG-29 tud így gyorsulni, de a Tu-154 soha.

Nem sokkal a baleset után a „fekete dobozok” feltételezett átiratai jelentek meg a sajtóban, ahol a repülés utolsó másodperceiben felkiáltás hallatszott: „Lecsapok!” Aztán sokáig szóba került a téma, hogy a parancsnok összekeverte és leszedte a futómű helyett a szárnyakat. Ám a jelentésben szereplő számok alapján – jegyzi meg Solonin – kiderül, hogy a szárnyakkal és a futóművel minden rendben volt.

„De sok fénykép van, és ezek azt mutatják, hogy az alváz egyszerűen mechanikusan szakadt szét” – emlékeztet a mérnök. – Vagyis a fényképeken jól látszik, hogy a futómű kinyújtásakor találkozott a repülőgép a vízfelülettel. Ha megnézzük a dokumentumban szereplő számokat, teljesen homályos, hogyan történtek ezek a pusztítások.

Ha összesítjük az összes adat elemzésének eredményét, ahogyan azok a jelentésben szerepelnek, Solonin szerint fantasztikus képet kapunk.

„A legénység rendesen felszállt, behúzta a futóművet, behúzta a szárnyakat” – fordítja a számok nyelvét. „Akkor a parancsnok megőrült, érthetetlen akciókat kezdett végrehajtani, 10 másodpercig végrehajtotta, miközben bekapcsolt a kijelzője és üvöltött a riasztó, de a gépet a vízbe hajtotta.

Bár – teszi hozzá Solonin – még egy ilyen epizód is volt a repülés történetében: 1982-ben egy japán pilóta őrületében 240 kilométeres óránkénti sebességgel a vízbe küldte a gépet.

„174 ember volt a fedélzeten” – mondja Solonin. – Ebből 150 ember élte túl.

„99 százalékban az az érzésem, hogy ezek a számok hamisak” – mondja Solonin. – Itt vagy nagy mennyiségű hazugságot adtak hozzá, vagy nagy mennyiségű igazságot távolítottak el.

Harmadik verzió: robbanás

Az emberi testek ilyen pusztulása egy robbanással magyarázható, de mint ismeretes, a levegőben nem történt robbanás.

„A gép lezuhanásának oka továbbra is homályos számomra” – mondja Mark Solonin. - De az esés után, vagy talán az esés következtében robbanás történhetett. Talán ugyanabban a raktérben robbant fel valami, ahol állítólag csak 150 kilogramm rakomány hevert. Valami, ami ott heverhet a 150 kilogramm rakomány mellett.

Ismételjük meg, hogy a gép a háborúzó Szíriába repült művészekkel és humanitárius segítségnyújtás a fedélzeten. Egyes források azonban valamilyen „katonai felszerelést” említettek.

„Az esés utáni robbanás verzióját közvetetten megerősítik a raktér néhány töredékein és ívelt részein lévő tűznyomok” – teszi hozzá Mark Solonin. – A gép valószínűleg már víz alatt volt. A törzset minden oldalról több ezer tonna víz nyomta össze, amelyet a hajótest falai tartottak. Ilyen körülmények között a robbanás hatása zárt térben különösen erős lehet, és egy ilyen erő elegendő lenne a puha emberi testek elpusztításához.

Irina Tumakova, Fontanka.ru

A katasztrófa okairól. Kezdetben a baleset okainak több mint 15 változatát vették figyelembe. Most kétszer kevesebb van belőlük. A repülésrögzítők dekódolásának köszönhetően máris kijelenthetjük: nem volt robbanás a fedélzeten. De amint a szakértők megjegyezték, valamiféle „mechanikai hatás” történhetett. Eközben Makszim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője a következőket mondta jelentésében: „Nyilvánvaló, hogy a berendezést szabadúszó üzemeltették.” A miniszter azonban ezt a kijelentést a bizottság végső következtetéséig nem pontosította.

APROPÓ

Mentők a Tu-154 katasztrófa helyszínéről: A halottak ugyanolyan sérüléseket szenvedtek, mint a 2006-os katasztrófa áldozatai

A Tu-154 lezuhanásának napja óta a mentők megállás nélkül dolgoznak a Fekete-tengeren lezuhant helyen. Alulról emelik fel a halottak holttestét és a repülőgép roncsait, a fedélzeten a becsapódáskor 92-en tartózkodtak - a legénység tagjai, a névadó együttes művészei. Alexandrova, újságírók és Dr. Lisa.

Vlagyimir Velengurin fotóriporterünk saját szemével figyeli, hogyan dolgoznak a búvárok, és hogyan halad a keresési művelet

A Fekete-tenger felett ez lett a család 73. repülőgépe, amelyet repülési balesetek következtében veszítettek el. Az ilyen incidensekben elhunytak száma 44 év alatt elérte a 3263 embert. A Yuga.ru portál utánanézett a repülőgép működésének történetében, és felidézte a legtöbbet nagyobb katasztrófák részvételével.

A Tu-154 egy utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években fejlesztettek ki a Szovjetunióban a Tupolev tervezőirodában. Középtávú légitársaságok igényeire szánták, és sokáig a legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép volt.

Az első repülésre 1968. október 3-án került sor. A Tu-154-est 1970 és 1998 között gyártották sorozatban. 1998 és 2013 között a Tu-154M módosítás kisüzemi gyártását végezték a Samara Aviakor üzemben. Összesen 1026 jármű készült. A 2000-es évek végéig az egyik legelterjedtebb repülőgép volt a közepes hatótávolságú útvonalakon Oroszországban.

Az RA-85572 farokszámú repülőgép, amely 2016. december 25-én zuhant le a Fekete-tenger felett, 1983-ban készült, és a Tu-154B-2 módosítása volt. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között gyártották: 180 utas befogadására tervezett turistaosztályú kabin, továbbfejlesztett automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572-t átadták a Szovjetunió légierejének.

Egyes Tu-154-es pilóták szerint a repülőgép túl bonyolult a tömeggyártáshoz. utasszállító repülőgépés magas képzettséget igényel mind a repülős, mind a földi személyzettől.

A 20. század végén az 1960-as években tervezett repülőgép elavulttá vált, és a légitársaságok elkezdték lecserélni modern analógokra - a Boeing 737-re és az Airbus A320-ra.

2002-ben az EU-országok a megengedett zajszint eltérései miatt betiltották a speciális zajelnyelő panelekkel nem felszerelt Tu-154-esek repülését. 2006 óta pedig az EU-ban minden Tu-154-es járatot (a Tu-154M módosítás kivételével) teljesen betiltottak. Az ilyen típusú repülőgépeket akkoriban főleg a FÁK-országokban üzemeltették.

A 2000-es évek közepén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. Ennek fő oka a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a fejlesztők nem szembesültek a motor hatékonyságának kérdésével. A 2008-as gazdasági válság is hozzájárult a repülőgépek leszerelési folyamatának felgyorsulásához. 2008-ban a teljes Tu-154-es flottát kivonta az S7, majd a következő évben a Rossiya és az Aeroflot. 2011-ben a Tu-154 működését leállították. Ural Airlines" 2013-ban az ilyen típusú repülőgépeket kivonták a forgalomból légi park az UTair, a Tu-154 akkori legnagyobb üzemeltetője.

2016 októberében az utolsó bemutató repülést a Belavia fehérorosz légitársaság hajtotta végre. 2016-ban Oroszországban a Tu-154 repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője az Alrosa Airlines volt, amelynek flottájában két Tu-154M repülőgép található. Meg nem erősített hírek szerint két Tu-154-es repülőgép, köztük a család legrégebbi, 1976-ban gyártott modellje észak-koreai tulajdonban van. légitársaság Air Koryo.

2013 februárjában a repülőgép sorozatgyártása leállt. A család utolsó, a Samara Aviakor üzemben gyártott repülőgépét az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumához szállították.

A hazai Tu-154 legnagyobb katasztrófája

1973.02.19., Prága, 66 halott

A Tu-154-es gép Moszkvából Prágába hajtott szabályos utasrepülést, amikor leszállás közben hirtelen gyors ereszkedésbe ment, nem érte el a 470 m-t a kifutópályától, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből 66 meghalt. Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében. A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani az incidens okait, csak arra utalt, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép hirtelen turbulenciazónába ütközött, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a repülőgép parancsnokának hibája volt, aki leszállás közben véletlenül a vezérlőrendszer tökéletlenségei miatt megváltoztatta a stabilizátor szögét.

1980.07.08., Alma-Ata, 166 halott, 9 sebesült a földön

Az Almati - Rosztov-Don-Szimferopol útvonalon repülő gép szinte azonnal lezuhant a felszállás után. A gép két lakólaktanyát és négy lakóépületet rombolt le, a földön kilenc ember megsérült. Által hivatalos verzió, a katasztrófa hirtelen légköri zavar miatt következett be, amely erőteljes lefelé irányuló légáramlást (14 m/s-ig) és erős hátszelet (akár 20 m/s) okozott felszálláskor, gépesítéskor, nagy felszállásnál -önsúly, nagy magassági körülmények között repülőtér és magas levegő hőmérséklet. Ezeknek a tényezőknek a kombinációja alacsony repülési magasságban és hirtelen oldalirányú dőléssel, amelynek korrekciója rövid időre elvonta a személyzet figyelmét, előre meghatározta a repülés végzetes kimenetelét.

1981.11.16., Norilszk, 99 halott

A repülőgép egy utasszállító járatot teljesített Krasznojarszkból, és éppen leszállt, amikor magasságot vesztett, és a kifutópályától mintegy 500 m-re nem érve egy mezőre szállt le, majd egy rádiójeladó töltésnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 167 ember közül 99 meghalt. A bizottság következtetése szerint a katasztrófa oka az volt, hogy a leszállás utolsó szakaszában elveszítették a repülőgép hosszirányú uralmát. tervezési jellemzők repülőgép. Ráadásul a legénység túl későn vette észre, hogy a helyzet balesettel fenyeget, és a körözés melletti döntést korán hozta meg.

1984.12.23., Krasznojarszk, 110 halott

A repülőgépnek utasszállító repülést kellett volna végrehajtania Irkutszkba, amikor felmászás közben motorhiba történt. A legénység úgy döntött, hogy visszatér, de leszállás közben tűz ütött ki, ami tönkretette a vezérlőrendszereket. Az autó a 29-es kifutópálya előtt 3 km-rel a földnek csapódott és összeesett. A katasztrófa kiváltó oka az egyik hajtómű első szakaszának tárcsájának megsemmisülése volt, ami a fáradási repedések miatt következett be. A repedéseket gyártási hiba okozta.

1985.10.07., Uchkuduk, 200 halott

A halálos áldozatok számát tekintve ez a katasztrófa volt a történelemben. szovjet repülésés Tu-154-es repülőgépek. Fellépő utasszállító rendszeres járat a Karshi - Ufa - Leningrád útvonalon 46 perccel az indulás után 11 ezer 600 m magasságban elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a földnek csapódott.

A hivatalos következtetés szerint ez a magas, nem szabványos külső levegőhőmérséklet, az ütközési szög kis eltérése és a motor tolóereje miatt történt. A személyzet számos eltérést követett el a követelményektől, elvesztette a sebességét - és nem tudott megbirkózni a repülőgép vezetésével. Széles körben elterjedt nem hivatalos verzió: Indulás előtt a legénység pihenőideje megszakadt, így a pilóták teljes ébrenléti ideje majdnem 24 óra volt. És nem sokkal a repülés megkezdése után a legénység elaludt.

07.12.1995, Habarovszk régió, 98 halott

A Habarovszki egyesített légiosztag Tu-154B-1 repülőgépe, amely a Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon repült, a Bo-Dzsausa-hegynek zuhant Habarovszktól 274 km-re. A katasztrófa oka feltehetően aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás volt a tartályokból. A hajó parancsnoka tévedésből megnövelte a kapott jobb dobást, és a repülés irányíthatatlanná vált.

2001.07.04., Irkutszk, 145 halott

Leszállás közben az irkutszki repülőtéren a utasszállító hirtelen lapos farokcsontba esett és a földre zuhant. A leszállási megközelítés során a személyzet engedte, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett sebesség alá csökkenjen. A magasságtartó üzemmódban bekapcsolt robotpilóta a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget, ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Veszélyes helyzetet észlelve a legénység megerősítette a motorokat, balra és magától elfordította a kormányt, ami a függőleges sebesség gyors növekedéséhez és a bal oldali gurulás növekedéséhez vezetett. A térbeli tájékozódást elvesztve a pilóta megpróbálta kihozni a gépet a tekercsből, de tettei ezt csak növelték. Az állami bizottság a katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében okolta.

2001.10.04., Fekete-tenger, 78 halott

A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe Tel Aviv – Novoszibirszk útvonalon repült, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. Az államközi légiközlekedési bizottság következtetése szerint a gépet a Krím-félszigeten tartott ukrán hadgyakorlatok során indított ukrán S-200-as légvédelmi rakéta lőtte le akaratlanul. Alekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter elnézést kért az esetért. Leonyid Kucsma ukrán elnök elismerte Ukrajna felelősségét az incidensért, és felmentette a védelmi minisztert.

2004.08.24., Kamensk, 46 éves halott

A gép felszállt Moszkvából és Szocsi felé vette az irányt. A Rosztovi régió feletti repülés során erős robbanás történt a repülőgép farokrészében. A gép elvesztette az irányítást és zuhanni kezdett. A személyzet minden erejükkel igyekezett a levegőben tartani a gépet, de az irányíthatatlan utasszállító a földre zuhant Glubokoje falu közelében, Kamensky kerületben. Rostov régióés teljesen összeomlott. A gépen a robbanást egy öngyilkos merénylő hajtotta végre. Közvetlenül a terrortámadások után (azon a napon felrobbant egy Moszkvából Volgográdba tartó Tu-134-es gép) az Iszlámbuli Brigádok terrorszervezet vállalta a felelősséget. De később Shamil Basayev kijelentette, hogy ő készítette elő a terrortámadásokat.

Basajev szerint az általa küldött terroristák nem robbantották fel a gépeket, hanem csak eltérítették. Basajev azt állította, hogy a gépeket orosz légvédelmi rakéták lőtték le, mivel az orosz vezetés attól tartott, hogy a gépeket bármilyen moszkvai vagy szentpétervári célpontra küldik.

2006. 08. 22., Donyeck, 170 halott

Az orosz utasszállító repülőgép menetrend szerinti utasszállító járatot hajtott végre Anapából Szentpétervárra, de heves zivatarba ütközött a donyecki régió felett. A személyzet magasabb repülési szintre kért engedélyt a diszpécsertől, de ekkor a utasszállító elveszítette a magasságot, és három perccel később lezuhant a Donyecki régió Konsztantyinovszkij járásában található Szuhaja Balka falu közelében.

„A repülési sebesség feletti ellenőrzés hiánya és a Repülési Üzemi Kézikönyv (Flight Operations Manual) utasításainak be nem tartása annak megakadályozása érdekében, hogy a repülőgép a személyzet közötti nem kielégítő interakció miatt leállás üzemmódba lépjen, nem akadályozta meg a helyzet katasztrofálissá válását. ”– áll az államközi légiközlekedési bizottság végső következtetésében.

2010.10.04., Szmolenszk, 96 meghalt

Tu-154M elnöki utasszállító Légierő Lengyelország a Varsó-Szmolenszk útvonalon üzemeltetett egy járatot, de a Szmolenszk-Szevernij repülőtéren erős ködben leszálláskor a repülőgép fáknak ütközött, felborult, a földre csapódott és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 96 ember meghalt, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök, felesége, Maria Kaczynski, valamint ismert lengyel politikusok, szinte az összes katonai főparancsnokság, valamint közéleti és vallási személyiségek. A katyni mészárlás 70. évfordulója alkalmából rendezett gyászrendezvényekre lengyel delegációként tartottak magánlátogatásra Oroszországba. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy a földdel való ütközés előtt a repülőgép minden rendszere a szokásos módon működött; köd miatt a repülőtéren a látótávolság a leszálláshoz elfogadható alatt volt, amelyről értesítették a személyzetet. A katasztrófa okaként a repülőgép személyzetének helytelen cselekedeteit és a rájuk nehezedő pszichológiai nyomást említették.

A szakértők közölték a legfrissebb információkat a baleset okainak kivizsgálásával kapcsolatban. Megállapították: a repülés 70 másodpercig tartott, a gép 250 méter magasból zuhant. A bizottság képviselői azt is ismertették, milyen segítséget nyújtanak az utasok és a személyzet tagjainak családjainak.

Már a felszínre került minden, ami a repülőszerencsétlenséggel kapcsolatos, vagyis a repülőgép minden alkatrésze és részlete, amely a történtek elemzéséhez szükséges. És ahogy a kormánybizottság képviselői elmondták, a kutatási művelet fő szakasza ekkorra már befejeződött.

Korai lenne megmondani, mi történt pontosan a repülés közben. A Honvédelmi Minisztérium képviselői megjegyezték, hogy az indulás éjszakáján jó idő volt. Tulajdonképpen, sötét idő nap az egyetlen tényező, ami nehezíti a pilóták munkáját. A Tu-154-es személyzet megfelelő képesítéssel rendelkezett a repülés végrehajtásához. A repülőgép parancsnokának körülbelül négyezer óra volt a repülési ideje, több mint másfél ezer órával az ilyen típusú gépeken.

A nyomozás képviselői most a hang- és parametrikus felvevők elemzésén dolgoznak. Állapotuk kielégítő. Már most biztosan állíthatjuk, hogy a repülés kicsivel több mint egy percig tartott. A repülőgép maximális magassága 250 méter volt. Ugyanakkor a sebessége körülbelül 360 kilométer per óra volt. Ilyen körülmények között a legénység rögzítette egy bizonyos kritikus helyzet bekövetkezését. A pilótafülkében folytatott tárgyalások alapján minden nagyon gyorsan történt.

„A rádiócsere rendkívül rövid volt. Elképzelhető, hogy a különleges helyzet 10 másodpercen belül kialakult. Minden meglehetősen szabványos volt, de a parancsnok egy mondata, ennek a fázisnak az elemzése, egy speciális helyzet kezdetéről, egy speciális helyzet kialakulásának kezdetéről beszél. Nem mond nekünk mást” – mondta Szergej Bainetov, az Orosz Fegyveres Erők Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetője.

Az adatok összegyűjtése és megfejtése másfél hetet vesz igénybe a nyomozás. A bizottság azt ígéri, hogy 30 napon belül ismerteti a végső következtetéseket a katasztrófa okairól. A genetikai vizsgálat körülbelül ugyanennyi időt vesz igénybe.

„A repülőgép szinte teljesen megsemmisült, amikor a víz felszínével, majd a Fekete-tenger fenekével ütközött, ami természetesen megnehezítette a keresést. A katasztrófa sújtotta területet teljes körűen megvizsgálták. A kutatási műveletek során eddig 19 holttestet fedeztek fel és emeltek ki a víz felszínéről. A fő azonosítás a holttestek maradványainak kötelező genetikai vizsgálatával történik. Ehhez a Honvédelmi Minisztérium közreműködésével orvosaink már elvették a szükséges biológiai anyagokat az áldozatok minden hozzátartozójától” – mondta Makszim Szokolov közlekedési miniszter.

Ezzel egy időben megkezdődött a hozzátartozóknak nyújtott átfogó segítség megszervezése. A bizottság képviselői számos bankkal tárgyalnak az áldozatok támogatásáról. Az már ismert, hogy négy bank – a Sberbank, az Alfa-Bank, a VTB24 és az Otkritie – úgy döntött, hogy leírja a Fekete-tenger feletti repülőgép-balesetben elhunytak összes tartozását. Ami a szükséges kártérítést illeti, ezek a kifizetések már megkezdődtek.

„A kifizetések természetesen az újév előtti következő napokban is folytatódnak. Legnagyobb bankjaink vezetőségével egyetértésben számos moszkvai fiók fog dolgozni a fizetések és újévi ünnepek. Ezért a munka itt még január 1-je után sem áll le” – mondta Maxim Szokolov.

A kompenzáció mellett a bizottság kész figyelembe venni az egyes családok igényeit, és célzott segítséget nyújtani az embereknek.

„Egy javaslat született, hogy beszéljünk minden családdal. Nézze, talán lesznek olyan intézkedések, amelyek a családtagok további foglalkoztatását, az óvodai elhelyezést, az oktatást és egyéb szociális segélyeket biztosítják” – mondta a vezető. Szövetségi szolgálat a munkáról és a foglalkoztatásról Vsevolod Vukolov.

A Fekete-tengeren a munka a korábbiak szerint folytatódik – megszakítás nélkül, még bent is újév. A búvárok még mindig keresik a halottakat. Ezek a merülések az utolsó pillanatig folytatódnak.

A 2016. december 25-én Szocsiban történt Tu-154-es lezuhanás hivatalos verziója szerint ember helyett orangután tartózkodott a gép irányításánál, és abszurd módon rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elhajtott, és belehajtott egy hókupacba. Kihátráltam, és összezúztam három autót a közelben. Aztán előrehajtott, és amennyire csak tudott, nekiütközött egy szemetes konténernek, ahol az út véget ért.

Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.

De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép teljesen működőképes. És az sem működik, ha feltételezzük, hogy a pilóta halott állapotban kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, akik nem voltak öngyilkosok. És a hangja a felvevőn teljesen józan.

A gép azonban lezuhant, állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van még magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?

Ravasz újságírók felfedezték, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi adleri repülőtéren rakták át, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan felszállt.

A felesleges rakomány súlya több mint 10 tonna. Chkalovskynál azonban a dokumentumok szerint ebbe a Tu-1542B-2-be 10 tonnával kevesebb kerozint öntöttek, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért kritikátlan volt. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás erőfeszítéssel történt – de ennek sok oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklet.

De Adlerben, ahol a gép leült tankolni, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. Üzemanyagot töltöttek a gép tankjaiba közvetlenül a kupak alatt - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.

És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden a továbbiakban a leglogikusabb magyarázatot kapja.

A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Ezután az emelkedés másodpercenként 10 méteres sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.

2 másodperccel a földről való felemelkedés után a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályákat minden repülőtéren szigorúan meghatározzák: a leszállás laposabb, a felszállás pedig egy meredekebb pályán történik. Erre azért van szükség, hogy a magasban fel- és leszálló gépeket szétválasszák – enélkül folyamatosan fennállna a levegőben való ütközés veszélye.

Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - a repülőgép túl nehéz volt, és nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Ekkor a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót kapott plusz terhelés formájában, elengedte magától a kormányt, hogy megállítsa a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.

Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ezen a szinten maradt volna, lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit korábban senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megzavarta a repülőgép beállítását.

Ennek következtében enyhe pánik támadt a kabinban. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását, hogy csökkentsék a légellenállást és ezáltal gyorsabban növeljék a sebességet.

Itt veszélyes megközelítés kezdődött a víz felé, amely fölött volt a felszállási vonal. A sebesség már tisztességes volt - 500 km/h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, egyúttal elindult egy kanyar - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a gép a pilóta cselekedeteire reagálva nem emelkedett fel, hanem a vízbe csapódott, és a vele való ütközésből szilánkokra szóródott...

Ez a felvevő adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal hihetőbbnek tűnik, mint Shoigu téves magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást, és mászás helyett ereszkedni kezdett.

A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Két fő műszer áll előtte: egy magasságmérő és egy sebességmérő, ezek leolvasását figyeli, anélkül, hogy az ablakon kívüli látvány elterelné...

Felmerülhet a kérdés: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszállni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett képernyőeffektus, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelőerejét akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplánok koncepciója ezen alapul - félrepülők, félig hajók, ezen a 15 méteres magasságon belül repülnek sokkal nagyobb terheléssel a fedélzeten, mint az azonos teljesítményűek. repülőgép…

Nos, most a legfontosabb kérdések.

Először is: milyen rakomány került ennek a Tunak a gyomrába – és ki?

Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű drogjai voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott szállító: az utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő a felszerelések belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.

És hogy pontosan mit - itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért nem teherszállítóval, hanem utasszállítóval küldték el - annak is lehet oka. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet úgy döntöttek, hogy fokozatosan eltitkolnak - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának legbûnözõbb terveibe.

Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban - hanem egy egész szénakazal, amelyet nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi volt a valódi súlya – a pilóták nem tudhatták. Ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasításnál magasabb; és valószínűleg ezt a parancsot valami nagylelkű ígéret kísérte – visszautasítás esetén mindenféle intrikákra utalva. Egy ilyen robbanékony keverék hatása alatt manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű személy választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.

És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, nem törölték!

Ki rendelt? Itt is nagy terjedés lehet: egyesektől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.

Röviden, Chkalovskyban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) és vissza a saját üzemanyagunkkal repülünk. És az a tény, hogy a hajó parancsnoka Adlerben beleegyezett ehhez a 35,6 tonna üzemanyaghoz, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Ha egyedül repülne, akkor is megengedhetné magának azt a fajta vakmerő merészséget, aminek maga Chkalov alapozta meg a repülésünket. De Volkov mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei!

Azt, hogy a honvédelmi minisztérium ebben az ügyben nem csak zavarba ejtő, hanem teljesen eltitkolja az igazságot, ilyen tények bizonyítják.

1. Shoigu „a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett” Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 óra repülési idővel, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Például a leszállás nehéz időjárási körülmények között teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során bekövetkezett baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De még soha senki nem zuhant le működő repülőgépen felszállás közben.

2. A felvevők dekódolása valószínűleg már a tragédia utáni első napokban megadta a történtek teljes lebontását. Itt helyénvaló a hasonlat a 2010-es lengyel esettel: akkor már az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens átfogó változatát, amely később teljes mértékben beigazolódott.

Az IAC immár 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést tesznek közzé, mindössze kettő van Adler témájában. rövid üzenetek hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:

„A katasztrófa kivizsgálására kutató- és szakértői intézmények erőforrásait mozgósították. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépek baleseteinek kivizsgálásában, és a szükséges erőforrásokkal a segítségnyújtáshoz a nyomozás felgyorsítása érdekében. Az IAC ugyanakkor tájékoztatja, hogy a vizsgálathoz kizárólag az orosz védelmi minisztérium nyújt hivatalos megjegyzéseket.

Vagyis olvassa el: „elhallgattak minket, elnézést”.

3. A honvédelmi miniszter természetesen a katasztrófa utáni első órákban, ha nem percekkel rájött, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a felvevők információihoz, arra utal, hogy ugyanazt a titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.

Nos, még egy kérdés: miért titkolják ennyire ezt az igazságot a miniszterük által vezetett katonaság? És kitől – magától Putyintól vagy a néptől?

Nos, nagyon kétlem, hogy eltitkolnák Putyin elől: nem úgy néz ki, mint akit az ujja körül lehet hülyíteni. Ez azt jelenti, hogy elrejtőznek az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.

Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta olyasmit rakott be egy utasszállítóba, aminek nem kellett volna rajta lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amelyben akkora idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal annyit tönkretehetnek, mint Alexandrov együttesének gerincét.

Vagy egy vezérezredes, aki a csúcson van, van benne - és akkor van szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy a Szerdjukovról Sojgura váltás után hadseregünk nem tisztult meg az általános felháborodástól?

És az utolsó dolog. Ne feledje, amikor gyerekként megnéztük a „Chapaev” című filmet, sokan kiabáltunk a közönség soraiban: „Chapay, fuss!” Ugyanilyen spontán szeretném ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az adleri tragédiával, kiabálni Volkov pilótának: „Ne vedd el ezt a rakományt! És ha elvállalod, ne repülj 200 méternél magasabban a tenger felett!”

Hiszen ha a nyugodt elmét nézzük, amit nem dicsért meg a körülmények viharába került pilóta, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: ha a gép túlterhelt, ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Sértsd meg a pokolba, kapj érte megrovást, akár elbocsátást is – de ezzel mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, elégetve az üzemanyagot, és amikor a gép súlya másfél óra múlva csökken, kezdje el az emelést.

Ismét eszembe jut, hogy ha úgy döntesz, hogy visszatérsz Adlerbe, akkor ne egy szokásos kanyarral fordulj be oldalgurítással, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett "palacsintával". Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár nagymértékben megnő: a modern repülésben gyakorlatilag nem alkalmazott manőver.

De még ez a lehetőség is, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben továbbra is illuzórikus és halálos lenne. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült kilábalnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet a repülése szervezői felállítottak. Majd legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meg nem határozott” rakományt raknak rá vagy kollégájára: elvégre nő az étvágy, ahogy elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna – nem ebben az esetben, hanem a következőben, ha az okai ugyanazok maradnak.

Adja Isten, hogy ennek a katasztrófának a következményeként fegyveres erőinkből valaki megnehezítsen valakit, véget vessen azoknak a felháborodásoknak, amelyek az elkerülhetetlen kimenetelhez vezettek.

Alekszandr Roszljakov

 

Hasznos lehet elolvasni: