A katasztrófa nem hivatalos verziói a 154. „Hacsak nem kollektív őrületről van szó. Média

A lezuhant repülőgép tömegének kiszámításához speciális technikákat alkalmaztak, többek között a Fekete-tenger fenekéről emelt parametrikus rögzítő adatait.

Ennek eredményeként vált ismertté, hogy december 24-én, a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről való felszálláskor, ahol a Tu-1542B-2 megkezdte útját, a repülőgép felszálló tömege 24 tonna üzemanyaggal együtt Ez 99,6 tonna volt, ez meghaladta az előírást, de az 1,6 tonna eltérés elhanyagolható. Ennél a súlynál a gép általában gond nélkül felszáll.

Adlerben a parancsnok és a másodpilóta kivételével senki nem szállt ki a Tu-154B-2-ből. Semmi pluszt nem raktak a gépre, de a gépet maximálisan feltankolták. Tartályaiban 35,6 tonna üzemanyag volt.

A szakértők szerint ennek eredményeként a repülőgép felszálló tömege körülbelül 110 tonna volt a szokásos 98 tonna helyett.

December 25-én kora reggel a Tu-154B-2 egy nagy kifutópálya mentén szállt fel (Adlerben kettő van). Ezt követően a gépnek előbb jobbra, majd balra kellett fordulnia, majd Latakia felé, a Khmeimim légibázisra kellett irányulnia. A problémák azonban az emelkedés során kezdődtek.

A gép mindössze 37 másodperccel a felszállás megkezdése után szállt fel az adleri kifutópályáról, 320 km/órás sebességgel, 4-6 fokos dőlésszöggel. Mindezek a paraméterek azt jelzik, hogy a gép nehezen tudott feljutni a levegőbe. Az emelkedés sebessége 10 m/s volt a megszokott 12-15 m/s helyett.

Felszállás után 2 másodperccel a legénység parancsnoka meghúzta a kormányt, felemelte a gép orrát úgy, hogy a dőlésszög már 10-12 fokos volt. Egy túlterhelt repülőgép pilótája számára ezek nagyon elhamarkodott cselekedetek voltak. A legénység 150 méteres magasságban és 345 km/h sebességgel megkezdte a szárnyak visszahúzását. Figyelembe véve a Tu-154 standard felszálló tömegének jelentős túllépését, ezeket a műveleteket nagyobb sebességgel kellett volna végrehajtani.

A repülőgép leállási sebessége (alacsony repülési sebesség, amikor a támadási szög eléri a kritikus értéket, és a repülőgép irányíthatatlanná válik) a súly növekedésével növekszik, és függ a szárnyak helyzetétől is (minél jobban ki vannak húzva, annál alacsonyabb). Ezért egy bizonyos súlynál a sebesség olyan lehet, hogy a szárnyak visszahúzása előtt nagyobb lesz, mint az elakadási sebesség, utána pedig kisebb.

A hangrögzítő felvételeken hallható, ahogy a másodpilóta engedélyt kért a parancsnoktól a gépesítés eltávolítására, de az utóbbi nem válaszolt. A másodpilóta láthatóan egyetértés jelének vette hallgatását. Az emelőerő természetesen erőteljesen csökkenni kezdett attól a pillanattól kezdve, hogy elkezdték a gépesítést betakarításba hozni.

A gépnek sikerült 200 méteres magasságot elérnie, amikor a parancsnok ismét váratlan mozdulatot tett - elmozdította magától a vezérlőoszlopot, majd hirtelen újra átvette, elvesztve amúgy is kicsi magasságát a manőverben.

A szárnyak még nem húzódtak be teljesen, amikor a Tu-154 pilótafülkéjében egy rendszer aktiválódott, jelezve, hogy veszélyes közeledik a talaj. A szárnyszög 5-7 fok volt, amikor a parancsnok balra mozgatta a kormány- és kormánypedálokat. A terveknek megfelelően az ellenkezőjét kellett volna tennie. A gép 30 fokos parton zuhant.

Ebben a pillanatban egy veszélyes gurulás jelzése hallatszik, amire senki sem figyel. – Esünk! - kiáltja a másodpilóta.

A parancsnok mozgatja a kormánykereket és pedáloz hátoldalés átveszi a kormányt. Ebben a pillanatban a támadási szög 10 fok volt. Ezzel párhuzamosan a gép tovább gyorsult 500 km/h-ra. A sebesség nőtt, a gurulás nőtt és az emelés csökkent. A Tu-154-nek gyakorlatilag nem volt magassági tartaléka.

Néhány másodperccel később, már 50 fokos dőlésszöggel és 540 km/h-s sebességgel, a gép bal szárnyával hozzáért a vízhez. Ilyen körülmények között a vízfelülettel való ütközés egyenértékű a sziklával való ütközéssel. A gép lezuhant, és a törmelékei nagy területen szétszóródtak.

Összességében a Tu-154 utolsó repülése mindössze 74 másodpercig tartott.

Amíg a vízbe nem ütközött, a gép teljesen üzemképes volt. Az Adler repülőtéren az időjárási viszonyok a felszállás időpontjában kedvezőek voltak: környezeti hőmérséklet - 5 fok feletti, páratartalom - 76%, nyomás - 763 Hgmm. Art., oldalszél - 5 m/s. Veszélyes időjárási körülményeket nem észleltek.

Az is kiderült, hogy az elhunyt legénység egy tapasztalt parancsnokkal együtt mindössze két hónappal a katasztrófa előtt - 2016. október 1-jén - szállt fel ugyanarról a kifutóról Adlerben.

Ezután 310 km/h-s sebességgel történt a felszállás a kifutópályáról. 12-15 m/s emelkedési sebességgel a legénység emelkedni kezdett. 450 m-es magasságban 20 fokos jobb parttal jobbra fordulás történt, majd a gép balra fordult, és csak ezután 450 m magasságban 13-14 másodpercen belül a szárnyak, amelyek korábban 28 fokos felszállási helyzetben voltak, behúzódtak.

A tapasztalt legénység cselekedetei és az üzemképes repülőgép viselkedése a következő adleri felszállás során csak azzal magyarázható, hogy a Tu-154 parancsnoka nem ismerte sem a fedélzeten lévő rakomány jellegét, sem pontos súlyát, ezért , repülőgépének túlterhelése. Ezért öntöttek üzemanyagot a gépbe Adlerben. Valószínűleg kevesebbel teltek volna meg, ha tudják a Chkalovskyban a gépre rakott ingatlan pontos súlyát.

Talán valami viszonylag kis térfogatú, de fajsúlyában jelentőset tettek a síkra.

Ha a személyzet parancsnoka tudta, hogy a normál felszálló tömeget több mint 10 tonnával túllépi, akkor vagy visszautasítja a repülést, vagy a gép túlterheltségét figyelembe véve száll fel.

A legénység legutóbbi tettei azzal magyarázhatók, hogy a pilóták rájöttek, hogy valami nem stimmel a géppel, és megpróbáltak visszatérni az indulási repülőtérre, hogy egy másik, kisebb adleri kifutón szálljanak le. A magasság azonban nem volt elég.

Nem a legjobb szerepet játszotta sötét idő napok: a legénységnek nem volt vizuális elképzelése arról, hogy nagyon kevés maradt a víz felszínén.

A december 25-én kora reggel lezuhant Tu-154-es repülőgépen az Alekszandrov Dal- és Táncegyüttes művészei utaztak, akiknek újévi koncertet kellett volna adniuk orosz bázis Khmeimim Szíriában. Elkísérték őket a Channel One és a Zvezda forgatócsoportjai. Összesen 92 ember halt meg – 84 utas és 8 személyzeti tag.

Az első két változatot az időjárási viszonyok indokolhatják. Ha nem is egy "de". A helyzet az, hogy Szocsiban és környékén a légijármű moszkvai idő szerint 5:20-kor indulásakor kialakult meteorológiai helyzet meglehetősen elfogadható volt. A hírek szerint a látótávolság 10 kilométeren belül volt, a keleti szél nem haladta meg az öt métert másodpercenként, a nyomás pedig 763 higanymilliméter volt. Az ilyen körülmények valószínűleg nem jelentenek veszélyt a repülőgépre.

Magának a utasszállítónak az állapotára nem volt különösebb panasz. Annak ellenére, hogy a katasztrófa idején a gép 33 évig volt szolgálatban, teljes repülési ideje pedig 6689 óra volt, 2014-ben megjavították. Sőt, ez év szeptemberében az autó ütemezett karbantartáson esett át.

Érdemes megjegyezni, hogy ez a kor és a repülési órák száma teljesen normális az olyan repülőgépeknél, mint a Tu-154. Például az amerikai C-135 Stratolifter, amelyet több mint 50 éve helyeztek üzembe, még mindig nagyon jól érzi magát az égbolton, és nyilvánvalóan nem megy nyugdíjba. Azonban a műszaki probléma verziója a fő pillanatnyilag.

A katasztrófához vezető emberi tényező, vagyis a pilóta hibájának verzióját is figyelembe veszik. Azt azonban érdemes megjegyezni, hogy a lezuhant gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette. Először is ez az első osztályú Roman Volkov pilóta, aki több mint háromezer órát tudhat maga mögött az égen. Ezen kívül a lezuhant utasszállító navigátora, Alekszandr Petuhov alezredes, aki 2011-ben a repülés csodáit mutatta be egy azonos típusú „táncos repülőgép” leszállásakor, a szakterülete vitathatatlan szakemberének számított.

A szakértők szerint azonban a Tu-154 meglehetősen nehezen irányítható gép, és nagyon szigorú követelményeket támaszt a pilótáival szemben. A háromezer órás repülési tapasztalat pedig nem biztos, hogy elég egy ilyen „szeszélyes” repülőgéphez. Ezért az emberi tényező változatát nem lehet elvetni.

Végül nem zárható ki egy terrortámadás lehetősége, különösen a jelenlegi rendkívül zaklatott helyzetben politikai helyzet. Katasztrófa Orosz utasszállító tavaly a Sínai-félszigeten az ottani terrorista csoportok tevékenységének a következménye volt, amely „szent háborút” hirdetett Oroszországnak a szíriai radikálisok elleni harcba való beavatkozása miatt.

Ugyanakkor a korábbi szakértők többször panaszkodtak, hogy a biztonsági szint a hadseregben személyszállítás jóval alacsonyabb, mint a kereskedelmi szektorban. Például, repülés előtti ellenőrzésüres formalitás, az utaslista ellenőrzése.

Ilyen körülmények között feltételezhető, hogy egy robbanószerkezetet jól el lehetett helyezni a fedélzeten, például rakodás közben. Éppen ezért a katasztrófa után a speciális szolgálatok megkezdték mindazok ellenőrzését, akik hozzáférhettek a géphez a szocsi repülőtéren.

Azonban többek között néhány órával a utasszállító repülőgép lezuhanása után egy érdekes videó jelent meg az interneten, amelyre sok internetező, ill. közösségi hálózatok. Az egyik szocsi repülőtér CCTV kamerájának felvétele látható. Valahol a negyedik-ötödik másodpercben jól látható, ahogy hirtelen felvillan egy fény a sötét égen, ami után gyorsan ki is alszik. Feltételezik, hogy a felvétel ma reggel készült, és a felvételen látható vaku nem más, mint a Tu-154 lezuhanása.

A szakértők ugyanakkor azzal érvelnek, hogy ilyen járvány csak akkor fordulhat elő, ha a gépen robbanás történt, vagy ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerek támadták meg a földről. A film hitelességét azonban továbbra is hozzáértő szakemberek határozzák meg.

Volt olyan verzió is, hogy az orosz gépet eltéríthették. Különösen ezt a verziót hangoztatta a Rosszija-1 TV-csatorna, amely Vitalij Andrejev, az oroszországi egységes légiforgalmi szervezet központjának egykori műszakvezetőjének álláspontjára utal. „A felszállás és egy rövid – két perces – repülés után a gép elvesztette a kapcsolatot, és nem adott jelet a földre semmilyen problémáról, ami azt jelezheti, hogy probléma van a fedélzeten. vészhelyzet": vagy az autót érő külső hatás, vagy olyan akadállyal való találkozás, amely valószínűleg nem volt ott" - mondta a szakértő.

Mindenesetre a szakemberekre hatalmas kemény és fáradságos munka vár, hogy kiderítsék a történtek valódi okait. Jelenleg lehetetlen többé-kevésbé magabiztosnak lenni egyik bemutatott verzióban sem. Így vagy úgy, de csak egy alapos vizsgálat, hozzáértő szakemberek bevonásával segít megvilágítani a történteket.

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a nyomozóknak óvatosan kell megközelíteniük a terrortámadás változatát. Ismét eszembe jut a tavalyi, Sínai-félszigeten történt orosz repülőgép-szerencsétlenség. Akkor a kezdeti nyomozás során nem a terrortámadás verziója volt a fő, de hamar beigazolódott.

Emlékeztetünk arra, hogy a TU-154-es repülőgép lezuhanása vasárnap reggel történt a Fekete-tenger felett. A vonalhajó a szíriai Latakia felé tartott.

A jelentések szerint 92 vagy 93 ember volt a gép fedélzetén. Köztük van az Alexandrov Akadémiai Dal- és Táncegyüttes, orosz tévécsatornák újságírói, Elizaveta Glinka híres orvos és a stáb tagjai. Mind meghaltak.

A katonai Tu-154 Fekete-tenger feletti lezuhanásának fő változatai az időjárási viszonyok, a túlterhelés, a terrortámadás, a műszaki meghibásodás és az emberi tényező. Fontanka mérlegelte az előnyöket és hátrányokat.

képernyőkép a youtube.com webhelyről származó videóról

A Szíriába tartó Tu-154-es fedélzetén a személyzet két tagja és 84 utas tartózkodott. Több mint 3 ezren vesznek részt a fekete-tengeri kutatási műveletben. A védelmi minisztérium bizottsága jelenleg a Tu-154-es repülőgép lezuhanásának minden lehetséges változatát mérlegeli, beleértve a terrortámadást, a repülőgép üzemeltetési szabályainak durva megsértését és a műszaki meghibásodást is. Az Orosz Légierő egyik forrása szerint bármelyik verzió elsőbbségéről csak „a repülőgép roncsainak megvizsgálása, valamint a személyzet és az utasok maradványainak igazságügyi orvosszakértői vizsgálata után lehet majd beszélni”.

A Honvédelmi Minisztérium hivatalos adatai szerint december 25-én 92 ember tartózkodott a fedélzeten, köztük nyolc legénység, nyolc katona, az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának kulturális osztályának vezetője, Anton Gubankov asszisztensével, Okszanával. Badrutdinova, Doktor Lisa, aki gyógyszereket szállított Szíriába, az Ensemble kilenc újságírója és 64 művésze. Alexandrova.

Fontanka védelmi minisztériumi forrása azt mondja, hogy nem bízna vakon ebben a listában, mivel nem biztos, hogy létezik megbízható névlista: „A listát 10-szer újraírták, a művészek változtak. A vezérkar pedig az indulás előtt folyamatosan küldi az utazási költségtérítést minden járatra, a parancsnok nem tagadhatja meg azok felvételét. Csak a parancsnok rendelkezett a pontos repülési lappal a földön.

Az Orosz Föderáció Büntető Törvénykönyvének 351. cikkelye alapján - a repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt - büntetőeljárást indított a krasznodari régióban történt tragédiával foglalkozó vizsgálóbizottság, azonban az átminősítés sem kizárt, akárcsak egy polgári személy esetében. repülőbaleset

Jelenleg a Chkalovsky katonai repülőtéren a nyomozók lefoglalják az elhunyt repülőgép műszaki dokumentációját, üzemanyagmintákat, és kihallgatnak minden személyt, aki részt vett a repülőgép felszállási előkészítésében. Kérdéseket vetett fel a Tu-154-es katonai rakomány mennyisége és összetétele. A fedélzeten az utasok személyes poggyásza mellett speciális postát, valamint különféle katonai felszereléseket szállítottak.

Fontanka szakértőkkel megvitatta a fő verziók mellett vagy ellen szóló érveket.

Eltérés és túlterhelés

A katasztrófához vezető további tényező a gép berakodása közbeni hiba is lehetett – mondta Fontankának az orosz védelmi minisztérium egyik forrása. Először is, a gép Szíriába tartott az orosz hadsereghez, és a maximális kapacitásig meg lehetett tölteni. Másodszor, a technikusok hibázhattak volna a rakomány elhelyezésével a csomagtérben, ami ahhoz vezetett volna, hogy a repülőgép kilógott volna az irányból.

Repülés közben a légi jármű a levegőben marad a szárny alatti és feletti nyomáskülönbség miatt keletkező emelőerő miatt. Leegyszerűsítve ez egy hintaként is ábrázolható, ahol az orr ill farokszakasz ezek ellentétes végek, és a szárny keresztmetszete a támaszpont. Az egyensúlyt a sebesség és a lift trimmelései tartják fenn. A repülőgép rakományának váratlan vagy ellenőrizetlen mozgása hirtelen beállítási változást és az irányítás elvesztését okozhatja. Ennek eredményeként a repülőgép vagy irányíthatatlanul merülni kezd, vagy éppen ellenkezőleg, felemeli az orrát, amíg el nem éri a szuperkritikus szárnyszöget, a felhajtóerő elvesztését és az elakadást.

A Tu-154-es működésének történetében volt már baleset, ami emiatt történt 1993-ban, felszálláskor. A 85222-es farokszámú polgári Tu-154B a Transair Georgia járatát üzemeltette Tbilisziből. Elérve felszállási sebesség a személyzet felemelte az orrfutóművet, de a gép nem szállt fel, hanem tovább gurult a kifutón. Ennek eredményeként a földre hajtott, és nekiütközött a rádiójeladó épületének. A balesetben 24 ember a fedélzeten, és további négy ember a földön halt meg. A bizottság megállapította, hogy a technikusok a Tu-154-es repülőgép beállítási táblázata nélkül is megrakták a repülőgépet.

Az orosz védelmi minisztérium katonai szállítórepülési ezredének egykori parancsnoka, Leonyid Kuplesnyikov tartalék ezredes szerint az a tény, hogy a gép néhány percen belül felszállt és magasságot ért, arra utal, hogy nem volt probléma a beállítással és a hajtóművekkel: „A a rakodást a repülőmérnök, a második pedig személyesen a pilóta irányítja, ez az ő kenyerük. A legtapasztaltabb emberek Chkalovskyban szolgálnak, nem követnek el ilyen hibákat.” A tisztelt pilóta megjegyezte, hogy egy ilyen típusú gépen 92 utas nagyon kevés, és szó sem lehet túlterhelésről. „A fegyvereket és a lőszereket szállítórepülőgépek szállítják, de a Tu-154-ben csak személyzetet, személyes holmikat és postai küldeményeket szállítanak” – mondta.

Időjárási viszonyok

A légiközlekedési időjárás-jelentés szerint a Tu-154-es felszállásakor az adleri repülőtéren egyszerű időjárási viszonyok voltak megfigyelhetők: szél 4 m/s, látási viszonyok korlátozások nélkül, felhőalap 1000 méter. Rosztovban azonban légzóna, amely magában foglalja az Adler repülőteret, volt egy SIGMET (Significant Meteorological Information) - légiközlekedési távirat a kedvezőtlen időjárási körülményekről, hogy a Krím-félszigeten heves jegesedés lehet fagyos esővel, ami jégképződéshez vezet a légitársaság felszínén. repülőgép.

Ha jég képződik a szárny felületén, az elkezdi elveszíteni aerodinamikai tulajdonságait, és ennek eredményeként felemelkedik. Ugyanakkor a jég megnöveli a repülőgép súlyát. Ha feltételezzük, hogy a lezuhant Tu-154 már felszállás előtt túlterhelt volt, ez kritikus tényezővé válhat. Ráadásul a vezérlőfelületeken növekvő jég elzárja a vezérlőfelületeket, és ekkor a repülőgép irányíthatatlanná válik. A jég elzárja a távoli pitot csövet is, és a repülőgép légsebességét a benne lévő levegő mozgása méri. Ha a pitot-cső hibás, a pilótafülkében lévő sebességmérő téves értékeket mutathat. Például nulla kilométer/órás sebesség.

Ilyen helyzetbe került például 1986-ban az Aeroflot Cseljabinszkból Moszkvába tartó járatának személyzete. A 85327-es farokszámú Tu-154B-2 zivatarfelhőkbe zuhant a főváros fölé ereszkedve. A pilóták 3600 méteres magasságban egy zivatarfelhőt elkerülve látták, hogy a sebesség a sebességmérőn nullára esett. A repülés folyamatos felhőkben zajlott, vizuális utalások nélkül. A gép felgyorsítása érdekében a pilóták a föld felé irányították, de a sebességmérő mutatója továbbra is nullát mutatott. A repülőgép 1800 méteres magasságban jött ki a felhők közül, a pilóták tájékozódtak, és elkezdték a látóhatár felé repíteni. Az eset következtében a fedélzeten senki sem sérült meg. A leszállás után a bizottság megállapította, hogy a gép 100 m/s függőleges és 813 km/h légsebességgel ereszkedett le. A merülési helyreállítási manőver során a Tu-154-et 3,2 G-os túlterhelés érte, ami jelentősen meghaladja a maximálisan megengedettet. E repülés után a gépet leírták, és soha többé nem emelkedett az egekbe.

Technikai probléma

Több médiaforrás szerint az egyik kiemelt bizottság foglalkozik a verzióval műszaki hiba repülőgép. Fontanka beszélgetőtársa, Leonyid Kuplesnyikov tiszteletreméltó pilóta egyetért ezzel.

„A repülés harmadik percében a személyzet manuálisan vezet, az autopilot még nincs bekapcsolva. A szárnyak visszahúzódnak. Ezen a típuson (Tu-154. – Jegyzet szerk.) előfordultak nem szinkronizált szárnybehúzódások. Ilyenkor erős dőlési nyomaték lép fel, és a gép felborulhat, a személyzetnek nagyon nehéz kivédeni egy ilyen meghibásodást” – mondja a tartalék ezredes.

A Honvédelmi Minisztérium viszont arról számolt be, hogy a repülőgépet 1983-ban gyártották. Az utolsó javításokat 2014. december 29-én, a tervszerű karbantartást pedig ez év őszén végezték el.

Terrortámadás

Fontanka forrásai szerint a terrorcselekmény változatát is fontolgatják, de nem ez a legfontosabb.

A katonai repülőgép rakodását a személyzet tagjai személyesen ellenőrzik. Követelmények repülésbiztonság katonai repülőtéren nyugodtabbak, és nem gondoskodnak az összes rakomány és utas beszállás előtti ellenőrzéséről. „A repülőmérnök szelektíven nézheti a rakományt, ha valami zavarja, de ez ritka. Néhány rakományt, például postai küldeményt pedig tilos kinyitni. Most a különleges szolgálatok ellenőrzik az összes katonai egységet, amely ezen a gépen küldte a rakományát” – mondta a Chkalovsky repülőtéren szolgáló tiszt.

A katasztrófa után az FSZB képviselői ellenőrizték a gépet az indulásra előkészítő összes személyzetet. A forrás szerint a külső térfigyelő kamerák nem fedik le a katonai reptér teljes területét, és elméletileg robbanószerkezetet is hozhattak a fedélzetre indulás előtt. Ezenkívül a bomba az Elizaveta Glinka (Dr. Lisa) gyógyszerei között lehetett. „Nem ismert, hogy ki szedte össze ezt a rakományt, és a védelmi minisztériumnak semmi köze hozzá” – mondta.

A terrorizmus elleni küzdelem egy másik szakértője a Fontankával folytatott beszélgetés során megjegyezte, hogy az adleri repülőtér sokszor biztonságosabb, mint Chkalovsky: „Adlert minden szükséges felszereléssel felszerelték az olimpia előtt, folyamatos operatív munka folyik ott a személyzettel, de Chkalovsky katonai rendetlenség. A Honvédelmi Minisztérium védi légibázisait külföldön és veszélyes régiókban, Moszkvában és Szentpéterváron pedig a szovjet idők óta gyakorlatilag változatlan a biztonsági szint.”

A szakértő szerint a katonaság a végsőkig cáfolja a terrortámadás verzióját, mert az kolosszális károkat okoz a katonai osztály arculatában. „Ha beigazolódik egy terrortámadás, az Aerospace Forces teljes csúcsa elveszíti pozícióit” – mondta.

Szerinte a terrortámadás verziója prioritássá válik, ha a Tu-154-es roncsain robbanás nyomait találják. Ezután „átmennek a teljes kapcsolati láncon a személyzet, az utasok és a technikusok között, és megkeresik a gyenge láncszemet”. Valószínűtlennek találta a bomba elméletét Dr. Glinka gyógyszerei között.

„Az orvostudományban egy bomba okos, nehéz megtalálni, de akkor Moszkvából indulva robbanás történne. Senki nem késlekedik ennyit, azonnal felrobbantják, emlékezz a Sinai-ra” – mondta.

A terrorcselekmény elkövetésének egyéb lehetőségeiről szólva a szakértő a szabotázscsoport által használt MANPADS-t említette. „A felszállási szakaszban könnyű lelőni egy utasszállító repülőgépet MANPADS-szel, még akkor is, ha üldözőben lövöldözik” – mondta, és azt javasolta, várja meg a repülőgép töredékeinek vizsgálatát. "Ha volt MANPADS, akkor romboló elemek töredékeit találják meg" - tette hozzá a szakember, megjegyezve, hogy ez egy rendkívül valószínűtlen verzió, de az élethez is joga van.

Emberi tényező

Az „emberi tényezők” fogalma széles körben elterjedt a légijármű-balesetek kivizsgálásának eredményeiben, és utalhat a repülés előkészítésének vagy végrehajtásának különböző szakaszaiban bekövetkezett kudarcokra. Emberi tévedésről van szó, amikor a légiközlekedés-biztonság lehetővé teszi a fenyegetés behatolását a repülőtér területére, vagy a földi személyzet hibát követ el a repülőgép karbantartása során.

„Az emberi tényező egy ittas személyzetre vagy pilótákra vonatkozik, akik nem tudták időben helyesen felmérni a helyzetet. Elméletileg bármelyikük részt vehetett a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásban. Most azonban még korai bármilyen következtetést levonni” – mondják a Fontanka szakértői, hozzátéve, hogy meg kell várnunk a Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője által vezetett bizottság vizsgálatának eredményét.

Leonyid Kuplesnyikov szerint a személyzeti hibákról „csak a repülésrögzítők, az úgynevezett „fekete dobozok” megfejtése után lehet beszélni. Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője már beszámolt arról, hogy a Tu-154-es rögzítőket nem szerelték fel akusztikus jeladókkal, ami azt jelenti, hogy megtalálásukhoz szükség lesz „a fenék domborzatának területi felmérésére oldalsó szonárokkal nagy felbontású" Szakértők szerint a rádiójeladókkal fel nem szerelt felvevők felkutatása hónapokig tarthat, és „egy drága, tisztázatlan eredménnyel járó víz alatti kutatóexpedíciót igényel”.

Ivan Baranov,
Andrej Mensenyin,
"Fontanka.ru"

Vizsgálat, verziók

– Lebenyek! És akkor: "Parancsnok, esünk!" Ezek voltak a Tu-154-es személyzet egyik tagjának utolsó szavai, amelyeket a repülőgép repülésrögzítője rögzített.

Mint a Kommerszant a lap által megkérdezett szakértők véleményére hivatkozva szerdán megírta, a szárnyak induláskori visszahúzásának elmulasztása kellemetlen, de nem végzetes esemény. A helyzetből való kiutat részletesen leírja a Tu-154 repülési kézikönyve, ezeket a műveleteket a személyzet folyamatosan gyakorolja szimulátorokban. A pilóták az incidens során fellépő merülési pillanatot a kormánykerékkel és a repülőgép stabilizátora segítségével kompenzálják ( vízszintes farok, amely a farokrészben található). Ez lehetővé teszi az autó vízszintbe állítását és visszatérését az indulási repülőtérre. Ám a Honvédelmi Minisztérium Tu-154-es legénysége – írja az újság – valamiért nem tudta megoldani a meghibásodott szárnyak problémáját, hanem éppen ellenkezőleg, „tevékenységükkel csak súlyosbítani tudták a vészhelyzetet, de még nem fedélzeten felmerült helyzet” - látszólag indítás Húzza túl aktívan a kormánykereket, és ezzel egyidejűleg növelje a motorok sebességét. Ennek eredményeként a gép szuperkritikus támadási szögeket érhet el, sebességet veszíthet és a tengerbe eshet.

Korábban a TASS bűnüldöző szervek forrására hivatkozva arról számolt be A Tu-154-es tenger feletti lezuhanása akkor történt, amikor a pilóták a várakozásoknak megfelelően eltávolították a szárny emelését növelő gépesítést felszállás közben. „Ugyanakkor a gép – máig tisztázatlan okok miatt – nagy dőlésszöggel repült – mondta az ügynökség forrása – „Úgy látszik, a repülési szintről leállt egy jobbra tartó manőver során kanyarról balra gurulva ütközött a víz felszínével mintegy 510 km/h sebességgel". Ráadásul a gép egyik oldalról a másikra csacsogott." Nagy pozitív emelkedési szög esetén a gép orra túlzottan felfelé fordul, és elveszíti felhajtóerejét. Az ügynökség forrásai nem zárják ki, hogy a katasztrófa több okának egyidejű kombinációja is előfordulhat, beleértve a technikai és emberi tényezőket is.

A rögzítőket kedden kora reggel találták meg. „Moszkvai idő szerint 5 óra 42 perckor, a parttól 1600 méter távolságban, 17 méteres mélységben fedezte fel a fő repülési adatrögzítőt a Falcon távirányítós jármű katonai szállító repülés a Központi Kutatóintézetbe kerül Légierő a Moszkva melletti Ljubercinek, amelynek szakemberei megfejtik” – áll a védelmi minisztérium közleményében, amelyet a TASS idézett.

A halottakat kereső Epron hajó búvárai szerdán reggel 9 óráig 15 holttestet találtak.

A RIA Novosti idézte forrását, aki a repülésrögzítők által rögzített repülési adatok dekódolásának időkeretéről nyilatkozott az ügynökségnek: „Tapasztalatból kijelenthetem, hogy ez egy naptól több évig is tart. Minden a film sérülésének mértékétől függ. A Tu-154-es katasztrófa körülményei között okkal feltételezhető, hogy mindent megőriztek.”

Azt is közölték adatokkal, hogy éjszaka a parttól 1700 méter távolságban, mintegy 30 méteres mélységben a korábban felemelteken kívül öt repülőgép-töredéket fedeztek fel. „Ez a törzs több része, motortöredékek, különféle mechanizmusok és szerelvények” – számol be a TASS.

Amint az Interfax az FSZB-re hivatkozva közölte, a december 25-én bekövetkezett Fekete-tengeri Tu-154-es lezuhanásának főbb működő változatai „a hajtóműbe bekerülő idegen tárgyak, rossz minőségű üzemanyag, ami teljesítmény-, ill. motorhiba, pilótahiba, műszaki hiba a repülőgépen."

Kedd délelőtt előtérbe került annak lehetősége, hogy idegen tárgyak kerüljenek a motorba. Mint a Kommerszant beszámolt róla, az FSZB határcsapatainak egyik parti őrtisztje, aki a repülőgép-szerencsétlenség idején egy hajón tartózkodott Szocsi vizein, azt mondta, hogy a gép ahelyett, hogy emelkedett volna a magasságba, gyorsan leereszkedett a tenger felszínére. az orra természetellenesen felemelkedett, majd a farkával hozzáért a vízhez.

Az NSN ügynökség ugyanakkor a volt miniszterhelyettes szavait idézi polgári repülés A Szovjetunió tiszteletreméltó pilótája, Oleg Smirnov, aki kétségeit fejezte ki: „A szemtanú információiban aligha lehet száz százalékig megbízni, mert mindez éjszaka történt. Képzeld el, éjszaka van, nem látsz semmit, és hirtelen azt látod, hogy a gép feltartott orral repül. Hogyan lehetséges ez? Igen, a fényszórója égett, a fényük látszott. Hol volt a tanú? Ha a tengeren, akkor lehetett látni valamit, ha a partról, akkor csak egy induló gépet látott. Éjszaka nem lehet látni egy távolodó repülőgép konfigurációját” – mondta. NSN Szmirnov.

"Jelenleg nem érkeztek olyan jelek és tények, amelyek arra utalnának, hogy terrorcselekményt vagy szabotázst követnének el egy repülőgép fedélzetén" - közölte hétfőn az orosz FSZB Központi Műveleti Központja az Interfax ügynökséggel. Azt is megjegyezték, hogy van egy videórögzítő, amellyel a nyomozócsoport tagjai dolgoznak. Ezenkívül azonosították a repülőgép lezuhanásának szemtanúit.

Fontos bizonyítékok a vízből már felemelt repülőgép töredékei és a repülőgép-balesetben elhunytak holttestei. Robbanóanyag nyomát nem találták rajtuk. Ezenkívül nem észlelnek robbanásra vagy rakétatalálatra jellemző sérülést. Ennek alapján az Interfax ügynökség egy, a helyzetet ismerő forrása arra a következtetésre jutott, hogy „a terrortámadás verzióját jelenleg nem erősítették meg”.

E verzió melletti érvként a megfigyelők azt említik, hogy nem érkezett riasztójelzés a pilótákról. Terrortámadás esetén lehet, hogy tényleg nem lesz idejük bejelenteni. Ám az ügynökség forrása másképp magyarázza ezt a körülményt: „Azt, hogy a pilóta nem adott SOS-jelzést, az magyarázza, hogy a pilóták stresszes állapotban voltak: kritikus állapotban próbáltak menekülni, arról volt szó, és nyilvánvaló, hogy nem volt idejük erre.

Korábban, szintén a helyzetet ismerő forrásra hivatkozva az Interfax arról számolt be, hogy a szemtanúk vallomásai és a nyomozás során beszerzett egyéb objektív adatok szerint "a repülőgép valamilyen okból - esetleg túlterhelés és műszaki meghibásodás miatt - nem tudott emelkedni a tengerbe." A gép szokatlanul sokáig repült alacsonyan, anélkül, hogy emelkedett volna a magasság – hangsúlyozta az eset szemtanúinak szavaiból a forrás. „Valószínűleg a magassággyarapodásért felelős egységek esetleges meghibásodásáról, vagy az elégtelen motor tolóerőről beszélünk, ugyanakkor az emberi tényező sem zárható ki, ami egy kritikus helyzet kialakulásához is hozzájárulhatott” – mondta. mondta az ügynökségnek.

A rossz minőségű üzemanyag valószínűleg nem okoz repülőgép-szerencsétlenséget. Az Interfax forrása szerint mások repülőgép, a szocsi reptéren a lezuhant géppel egy időben tankoltak, repüléseiket esemény nélkül teljesítették.

Azt is megjegyezte: „Ebben a szakaszban gyakorlatilag kizárt a terrortámadás verziója” – cáfolják a rendelkezésre álló objektív anyagok, köztük a szemtanúk vallomásai.

Korábban az orosz hírügynökségek a speciális szolgálatok forrására hivatkozva azt írták: „A Tu-154-es a Chkalovsky repülőtérről szállt fel, ahol gondosan átkutatták és ellenőrizték az utasokat és a csomagokat. „Mozdokon tervezték tankolni, de az időjárási viszonyok miatt Adlerbe költöztették, így nem volt előre információ arról, hogy a szocsi repülőtéren tankolják a gépet.” Azt is közölték, hogy az adleri repülőtéren őrségbe vették a gépet, csak két határőrt és egy vámost engedtek fel a fedélzetre, ételt nem szolgáltak fel a fedélzeten. Csak a navigátor hagyta el a gépet, hogy irányítsa az üzemanyag-utántöltést, és ezt magát a rendszeres személyzet végezte. Ezek a hétfői körülmények okot adtak arra, hogy „jelenleg nincs bizonyíték terrortámadásra, és a biztonsági hatóságok és a nyomozás nem ezt a verziót tekinti főnek”.

A baleset a repüléshez szinte ideális időben történt. A repülőgépet tapasztalt első osztályú pilóta, Roman Volkov vezette. Az 1983-ban gyártott Tu-154-es 2 éve nagyjavításon esett át, idén ősszel ütemezett karbantartáson esett át.

Makszim Szokolov orosz közlekedési miniszter, aki a kormánybizottságot vezette, kifejtette a Honvédelmi Minisztérium Tu-154-es repülőgépeinek nagy mennyiségű törmelékét (amit egyes megfigyelők terrortámadás jeleként tartanak számon). nagy áramlat ezen a területen. Vlagyimir Putyin elnök elrendelte egy kormánybizottság felállítását a katasztrófa okainak meghatározására. Az elnök egyúttal utasította, hogy minden szükséges segítséget adjanak meg az áldozatok hozzátartozóinak.

A Szövetségi Tanács Védelmi és Biztonsági Bizottságának elnöke, Viktor Ozerov szerint a terrortámadás verziója „teljesen kizárt”: „A Honvédelmi Minisztérium gépe, légtér Oroszország, itt nem létezhet ilyen verzió” – mondta a RIA Novostinak. Ozerov azt javasolta, hogy a Tu-154-es felszállás után nem érte el a szükséges fordulási pályát a tenger felett.

A Fontanka szentpétervári kiadvány forrásai ugyanakkor arról számoltak be, hogy az FSZB kidolgozza a terrortámadás verzióját, és mindenkit ellenőriz, aki hozzáfért a Tu-154-es repülőgéphez.

A Védelmi Minisztérium Tu-154-es repülőgépének a Fekete-tenger feletti lezuhanásával kapcsolatos büntetőügyben az oroszországi Nyomozó Bizottság elnöke, Alekszandr Basztrykin megbízásából a Nyomozó Bizottság Központi Irodájához került a nyomozás. . Erről vasárnap számolt be a... O. Szvetlana Petrenko, az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságának médiával való együttműködési osztályának vezetője." Alekszandr Basztrykin, az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottsága elnökének utasítására büntetőeljárás indult a cikk szerinti bűncselekmény miatt. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 351. §-a ("Repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt") a Tu -154-es repülőgép krasznodari területen történt lezuhanásával kapcsolatban átadták az Oroszországi Nyomozó Bizottság Központi Irodájának. a legteljesebb és legobjektívebb vizsgálat."

Hétfőn az Interfax arról számolt be, hogy a Szocsi helyőrség orosz nyomozóbizottságának katonai nyomozó osztálya büntetőeljárást indított az 1. sz. 351 (repülési szabályok megsértése vagy az arra való felkészülés).

Tragédia

Vasárnap délelőtt a szocsi repülőtérről Szíriába tartó orosz védelmi minisztérium Tu-154-es gépe körülbelül 2 perccel a felszállás után a vízbe esett. A gépen 92 ember tartózkodott, köztük nyolc legénység, két kormányzati alkalmazott, nyolc katona teljes erővel az Alexandrov együttes kórusa, balerinák, kilenc televíziós újságíró, valamint Elizaveta Glika, akit Doktor Lisaként ismernek.

Része a névadó Orosz Hadsereg Akadémiai Dal- és Táncegyüttes kompozíciójának. A. V. Alekszandrova Szíriába repült a Khmeimim bázisra, hogy gratuláljon az orosz katonai személyzetnek az újév alkalmából. Főnöke és művészeti igazgatója, Valerij Halilov tábornok is vele repült.

Elizaveta Glinka, a "Fair Aid" civil szervezet ügyvezető igazgatója kísérte a humanitárius rakományt a Latakiai Tishrin Egyetemi Kórházba.

Az emberek virágot visznek a moszkvai épületbe, ahol a Dal- és Táncegyüttes található. Alexandrova, ez Zemledelchesky utca 20, 1. épület, az épülethez st. Pyatnitskaya, 17/4 épület 1, amely az Elizaveta Glinka Fair Aid Alapítványnak, valamint az Ostankino televíziós központnak ad otthont.

A katasztrófa napján megkezdődtek az aktív kutatási és mentési munkálatok, amelyekhez a Dél-Oroszországi Rendkívüli Helyzetek Minisztériumának összes haderejét, valamint Moszkvából erősítették a rendkívüli helyzetekről és az Orosz Föderáció fegyveres erőiről. A Tu-154-es hajótest töredékeit a parttól 1,5 kilométerre, 50-70 méteres mélységben fedezték fel. A halottak holttestét is felfedezik. A Honvédelmi Minisztérium tájékoztatása szerint december 26-án a déli órákban 45 hajó és hajó (másfélszer több, mint egy nappal korábban), 12 repülőgép és 10 helikopter keres a Tu-154 lezuhanásának helyszínén. . Este sikerült felemelni a törzs egy nagy töredékét.

A repülőgép-szerencsétlenség kapcsán az orosz védelmi minisztérium szervezett forródrót, telefon: 8-800-100-1886. Több mint 3 ezren vesznek részt kutatási és mentési műveletekben a Fekete-tengeren.

Az elnök gyásznappá nyilvánította a hétfőt a Tu-154-es balesetben elhunytak számára.

Halott

A Tu-154 85572 legénységének összetétele:

1. Volkov úr R.V.

2. Mr. Rovensky A.S.

3. p/p-k Petukhov A.N.

4. Mamonov úr A.V.

5. Art. fodrász hadnagy V.N.

6. Mr. Tregubov V.A.

7. art. Sushkov hadnagy B.S.

8. art. Hadnagy Sukhanov A.O.

A repülőgépen szállított személyek listája:

Katonai személyzet:

1. g/l-t Khalilov V.M.

2. p-k Khasanov A.B.

3. p-k Vaganov A.I.

4. pk Ivanov A.Yu.

5. p/p-k Kolosovsky A.V.

6. Mr. Dolinsky A.I.

7. p-k Negrub A.N.

8. Mr. Abrosimov S.S.

Szövetségi köztisztviselők:

1. Gubankov A.N.

2. Badrutdinova O.T.

Nemzetközi közszervezet"Tisztességes segítség":

1. Glinka E.P.

Eszközök tömegkommunikációs eszközök:

1. Runkov D.A.

2. Denisov V.V.

3. Soydov A.A.

4. Luzhetsky M.V.

5.Obukhov P.K.

6. Pestov O.M.

7. Rzsevszkij V.V.

8. Suranov A.A.

9.Tolstov E.V.

FBGU „Együttes névadója. Alexandrova":

1. Sonnikov A.V.

2. Guzhova L.A.

3. Ivashko A.N.

4. Brodsky V.A.

5. Bulochnikov E.V.

6. Golikov V.V.

7. Osipov G.L.

8. Sanin V.V.

10. Buryachenko B.B.

11. Bobovnikov D.V.

12. Bazdyrev A.K.

13. Belonozhko D.M.

14. Beschasinov D.A.

15. Vasin M.A.

16. Georgiyan A.T.

17.Davidenko K.A.

18. Deniskin S.I.

19. Zhuravlev P.V.

20. Zakirov P.P.

21.Ivanov M.A.

22.Ivanov A.V.

23. Kotlyar S.A.

24. Kochemasov A.S.

25. Krivcov A.A.

26. Litvjakov D.N.

27. Mokrikov A.O.

28. Morgunov A.A.

29. Nasibulin Zh.A.

30. Novokshanov Yu.M.

31. Poljakov V.V.

32. Saveljev A.V.

33. Szokolovsky A.V.

34. Tarasenko A.N.

35. Trofimov A.S.

36. Uzlovsky A.A.

37. Khalimon B.JI.

38. Shtuko A.A.

39. Krjucskov I.A.

40. Ermolin V.I.

41.Bykov S.JI.

42. Kolobrodov K.A.

43. Korzanov O.V.

44. Larionov I.F.

45. Ljasenko K.I.

46. ​​Mikhalin V.K.

47. felső tagozatos iskola Popov V.A.

48. Razumov A.A.

49. Serov A.S.

50.Shakhov I.V.

51. Archukova A.A.

52. Gilmanova P.P.

53. Ignatieva N.V.

54. Klokotova M.A.

55. Korzanova E.I.

56. Pyryeva L.A.

57. Satarova V.I.

58. Trofimova D.S.

59. Khoroshova L.N.

60. Tsvirinko A.I.

61.Shagun O.Yu.

62. Gurar L.I.

63. Szulejmanov B.R.

64. Stolyar I.V.

Tragédia fent az égen Fekete-tenger partján Az aleppói győzelmes üzenetek, Palmyra feladása, előrenyomulások és véres visszavonulások hátterében történt. A gonosztól szennyezett tér „zenével való megtisztításának” gyönyörű ötlete szó szerint összeomlott. Ijesztő és keserű.

Ez a fekete vasárnap, 2016. december 25-e a végső dehumanizáció – vagy az emberi biztonság – próbája lett. Az ukrán elnök tanácsadója felajánlja, hogy üveg galagonyát visz az orosz nagykövetség kapujához. Fehéroroszország gyászt hirdet. A hazai(!) újságírók azon keseregnek, hogy kevés média képviselő halt meg, és kijelentik, nincs min szomorkodni. Donyeckben azt javasolják, hogy nevezzék el Elizaveta Glinka utca, Belgrádban - egy tér, Groznijban - egy gyermekklinikai kórház.

Egy repülőgép repült Szíriába igazán értékes rakománnyal. Tehetséges, egyedi, utánozhatatlan emberekkel. "Részvétem mindenkinek. Pótolhatatlan veszteség, mert pótolhatatlanok voltak.", – a Külügyminisztérium hivatalos elnökének ezekkel a szavaival Maria Zakharova Nehéz nem érteni egyet. De lehet, hogy ezekre a pótolhatatlanokra különösen vigyázni kellene? Bár azt mondhatnánk: ki tudta...

Berendezéshiba vagy emberi tényező?

Rossz dolgok lehetnek az okai? időjárási viszonyok? Valószínűtlen. A tábla éppen ellenkezőleg, irányt változtatott - a mozdoki katonai repülőtér helyett, ahol erős köd volt, Adler felé vette az irányt, ahol tiszta volt az ég. Az időjárás-jelentés induláskor 4 m/s szél, látási viszonyok korlátozás nélkül, felhőalap 1000 méter volt. Emberi tényező? Pilóta hiba? A gépet azonban tapasztalt pilótákból álló dupla személyzet vezette, több száz óra repülési idővel különböző időjárási körülmények között, akiket vészhelyzetekben való munkára képeztek ki – a védelmi minisztérium vezetése gyakran Chkalovskytól repül. A gépet egy első osztályú pilóta vezette Roman Volkov- magasan képzett pilóta 3000 repült órával. A diszpécserekkel folytatott beszélgetések során a pilóták az összes beszámoló szerint semmilyen aggodalmat nem mutattak. Reagáljon vészhelyzetre (végezze el kényszerleszállás vagy legalább jelet küldeni a földre) nem volt ideje, ez igaz. A szakértők szerint a balesetek tragikus láncolata történhetett: például a berendezés meghibásodása felszálláskor.

Feltételezések vannak túlterhelt üzemanyaggal kapcsolatban is (tartalékkal „Szíriára” vitték), egy madár motorba kerüléséről - a repülőtértől nem messze van egy madártani park. De nem valószínű, hogy a madarak képesek voltak mindhárom motort kikapcsolni. A Tu megbízható gép, és vannak esetek, amikor az ilyen repülőgépek akkor is leszálltak, amikor mindhárom hajtómű meghibásodott. És még az sem magyarázza meg a kommunikáció azonnali elvesztését és a radar elhagyását, ha egy madárrajba esik. A Tu-154 vezérlőrendszer pedig négyszeres redundanciával rendelkezik.

Bárhová is dobja, mindenhol ék van

Ha feltételezzük, hogy a Tu-154-es halála egy terrortámadás eredménye volt (egy héttel a törökországi nagykövet meggyilkolása után, az adminisztráció utolsó „beszédei” hátterében Barack Obamaés pletykák az állítólagos bejelentettről Soros György„H nap” - december 25., amikor „minden elkezdődik”), akkor értelmetlenné válik maga a gondolat, hogy orosz katonai kontingenst küldjenek Szíriába. Végül is azt tervezték, hogy levágják az oxigént a „szakállasoknak” ott, keleten - hogy ne legyenek itt.

Már egy ismeretlen eredetű videó is kering az interneten: az egyik szocsi strandra állítólag telepített térfigyelő kamera erős fényvillanást rögzített az éjszakai égbolton. Feltehetően pontosan azokban a pillanatokban történt, amikor az RA-85572 tábla elvesztette a kapcsolatot a talajjal.

A katasztrófaelhárítási parancsnokság képviselői elmondták, hogy körülbelül fél óra telt el a gép eltűnése a radarképernyőkről és a felvétel pillanata között. Ennek a videónak „semmi köze a Tu-154-hez”, és korai vészhelyzetről beszélni a fedélzeten...

Túlságosan hasonlít Egyiptomba

Senki sem tudhatta, hogy a Tu-154-es Mozdok helyett Szocsi felé veszi az irányt, ami azt jelenti, hogy nem telepedhettek volna le időben egy félreeső helyre a MANPADS-szel – érvelnek egyes kommentelők. A legkényelmesebb diszpozíció: „üldözni” motorcsónakból, gondolják mások. Ez a nem tervezett adleri leszállás egy másik szempontból is jelentős: ha valóban volt robbanószerkezet a Tu-154-es fedélzetén, és valóban időzítő volt beállítva annak aktiválására, akkor ki lehet számítani, hogy „terv szerint” hova kellett volna a gép. felrobbanni. És kinek lenne haszna belőle? A Szíriába tartó járatok a Kaszpi-tenger felett, Törökország feletti repüléssel - Irán és Irak légterén keresztül.

A földdel való kommunikáció hirtelen megszakadása (ezelőtt a pilóták teljesen nyugodtak voltak, és nem említettek semmilyen repülési nehézséget), valamint a törmelékek szétszóródása 15 kilométeres körzetben a fő érvek a változat mellett. egy terrortámadás. És mégis - riasztó hasonlóság a 2015 őszén a Sínai-félsziget felett történt repülőgép-szerencsétlenséghez. Aztán, mint a nyomozás megállapította, a robbanószerkezetet előre elhelyezték a csomagtérben. Az egyiptomi katasztrófa után a verzió kb terrorcselekmény már nagyon régóta nem jelentették be. Most is ugyanaz?

Egy meg nem nevezett tiszt, aki a Chkalovsky-nál szolgál, megosztotta a médiával: valójában a katonai repülőgépek rakományát a repülőmérnökök szelektíven ellenőrzik, nincs alapos ellenőrzés. A speciális küldeményeket egyáltalán nem vizsgálják. Ráadásul a szolgálatos nem zárja ki, hogy valamit beültethettek a Doktor Lisa által hordott gyógyszerekbe: – Nem ismert, hogy ki szedte össze ezt a rakományt, és a védelmi minisztériumnak semmi köze hozzá..

Hivatalosan biztonsági körök jelenleg cáfolják a terrortámadás verzióját. És ez érthető. Ha beigazolódik a terrortámadás verziója, az szó szerint felrobbantja a Honvédelmi Minisztérium hírnevét. A biztonsági tisztviselők szerint lehetetlen volt bármit bevinni Chkalovskyba, egy őrzött katonai létesítménybe. Minden utast és csomagjaikat gondosan ellenőrizték. A tankolás nem tervezett volt, ott senki nem tudott szándékosan „találkozni” a géppel. A fedélzeten nem szolgáltak fel ételt. Kívülállókat általában nem engedtek be, csak a megfelelő engedéllyel rendelkezőknek volt joguk megközelíteni a katonai repülőgépet. Adlerben a gépet őrizték, két határőr és egy vámos szállt fel, csak a navigátor ment kifelé; A tankolásban nem vettek részt kívülállók, csak a rendes személyzet.

Vannak olyan találgatások az interneten, hogy minden ellenérv ellenére valószínűleg a terrortámadási lehetőség lesz a legnépszerűbb a közeljövőben. És a dolgok valós állapota itt nem számít - ez lesz az egyetlen verzió, amely lehetővé teszi számunkra, hogy legalább bizonyos mértékig tehermentesítsük a felelősséget. Hogyan lehet megakadályozni, hogy a MANPADS egy felfújható csónakból kilőjön?

A törmelékszórás sugarával kapcsolatban a Közlekedési Minisztérium vezetője Maxim Sokolova a válasz egyszerű: "Nagy az áramlat". Vízkalapács vízfelülettel való ütközéskor – teszik hozzá más kommentátorok. Olyan erővel, hogy a halottak teste darabokra szakadt...

Vagy talán a Tu elavult?

A Fekete-tengerbe zuhant Tu-154B-2 repülőgépet 33 éve gyártották. Szakértők azt mondják, hogy megfelelő kezelés mellett ez nem hosszú idő egy ilyen osztályú repülőgépnél. A utasszállító 2014 decemberében nagyjavításon esett át saját szamarai üzemében, idén szeptemberben pedig ütemezett karbantartáson esett át. A repülési és naptári erőforrások tartaléka elegendő volt. A polgári repülés hasonló repülőgépeit valóban már leírják, de a katonai repülőgépeket sokkal ritkábban használják, és ezért tovább tartanak.

A katasztrófa okairól nyilván értelmetlen most beszélni: meg kell várni a repülőgép-roncsok átvizsgálását, a romboló elemek töredékeit (ha találják), az igazságügyi szakértői vizsgálat eredményét, a dekódolást. a „fekete dobozokból” (amelyeket szintén meg kell találni). Ez utóbbival van egy komoly probléma: mint kiderült, a felvevőket nem szerelték fel akusztikus jeladókkal. Megtalálásukhoz „az alsó domborzat területi felmérésére lesz szükség nagy felbontású, oldalsó letapogatású szonárokkal” és több hónapos munkára… „implicit eredménnyel”.

Eddig a kutatási munkákkal párhuzamosan egy nyomozócsoport dolgozik a Chkalovsky katonai repülőtéren. A műszaki dokumentációt, az üzemanyagmintákat lefoglalják, a tanúkat kihallgatják - mindenkit ellenőriznek, aki részt vett a Tu-154-es repülés előkészítésében, és azokat a katonai egységeket, amelyekből korábban rakományt küldtek erre a gépre. Ismeretes, hogy a fedélzeten a 84 utas személyes tárgyain kívül katonai felszerelés és speciális posta is volt.

Az Interfax szerint Joseph Kobzonnak és Tatyana Moskalkova emberi jogi biztosnak ugyanazon a gépen kellett volna Szíriába repülnie. Az énekesnő kénytelen volt megtagadni a katonaság előtti fellépést, mert... kezelésre megy, az ombudsmannak üzleti útra kellett mennie a Krímbe.

Egy órán keresztül megszakítás nélkül

A keresés éjjel-nappal folyik. A „Tsentrospas” Állami Központi Légimobil Osztag és a „Leader” különleges kockázatú mentési műveletek központja mentői és búvárai, akiket Krasznodar régió A rendkívüli helyzetek minisztériuma két napja nem állt le. Az IL-76 olyan szakembereket szállított, akik tapasztalattal rendelkeznek a munkában nagy mélységek– speciális búvárfelszereléssel, mélytengeri munkához szükséges felszereléssel, mobil nyomáskamrákkal és Falcon víz alatti irányított járművekkel. Emellett Adlerbe érkezett a Közép-Ázsia Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának munkacsoportja és a Tsentrospas erők: 45 ember és 3 egységnyi felszerelés. Egy csoport összesen több mint 3 ezer fős létszámmal, 200 egység felszereléssel, 30 fővel tengeri hajók, 7 repülőgép, 12 helikopter és 20 pilóta nélküli légi jármű.

Az oroszországi rendkívüli helyzetek minisztériumának déli regionális központjának 7 repülési helikoptere áll készenlétben. Miután felfedezték a bélés nagy szerkezeteit, amelyekről a kutatók úgy gondolják, hogy mélyen vannak, 48 búvár fogja megvizsgálni azokat.


A nap folyamán a part menti övezet több mint 10 kilométerét sikerült megvizsgálniuk a keresőmotoroknak; 240 négyzetméter területű keresőszektorokat ellenőriztek a levegőből. km; A YURPSO és a GIMS hajók 100 négyzetmétert vizsgáltak meg. km. Már felszínre került 5 lőrés, háztöredék, oxigénpalackok, ülésrészek, futómű kerék és egy tartalék létra. A megtalált holttesteket és testtöredékeket a partra szállítják és átadják a Honvédelmi Minisztérium képviselőinek. Sajnos nincsenek túlélők.

Videó az oroszországi rendkívüli helyzetek minisztériumáról

Annak a nagyszerű küldetésnek a teljes megértésével, amelyet az Alekszandrov Kórus zenészei és a Doktor Lisa, és mindenki, aki a Latakiába repülő Tu-154-es fedélzetén vállalt magára, talán érdemes feltenni a kérdést a PR és a PR keverésének szükségességéről. háború. Ha nem megy jól az izgalmas eseményekkel, emlékezzünk meg Palmyra közelmúltbeli feladásáról, ami különösen fájdalmas volt azután ünnepi koncert Valerij Gergijev, valamint az Admiral Kuznyecov repülőgép-hordozó útja, amely nem annyira fekete füsttel lepett meg mindenkit, hanem azzal, hogy hány értékes repülőgépet dobott a Földközi-tengerbe. Aligha tagadható, hogy a zenekar nemcsak katonaságunk moráljának emeléséért repült, hanem otthon, „a kamerák alatt” az azonos oldalon repülő hadseregünk győzelmeit is dicsőítse.

El lehet kerülni az orosz civilek és katonák halálát, akiknek száma már meghaladta a tucatnyit, anélkül, hogy véget vetnénk Szíriában való részvételünknek? A háború mindig magában foglalja a civilek és a katonai személyzet halálát, még a frontvonalon kívül is. A katonai személyzet halálára még egy olyan szörnyű fogalom is létezik, mint a nem harci veszteségek. IN legjobb seregek a világ alkalmazottai katonai táborokban robbantják fel magukat, és az átcsoportosítások során belehalnak a betegségekbe. Ebben az esetben tehát – a repülőgép-szerencsétlenség okaitól függetlenül – a háborús részvételünk miatt következett be kiemelkedő utasok halála. És ha megmentettük Szíriát az összeomlástól és egy új káoszforrás felbukkanásától a Közel-Keleten, akkor itt az ideje, hogy kilépjünk onnan, vagy befagyasztjuk részvételünket, és ne kerüljünk be egy második Afganisztánba.

December 26-át nemzeti gyásznappá nyilvánították Oroszországban. Az Our Version szerkesztői részvétüket fejezik ki a Tu-154-es repülőgép-balesetben elhunytak családjának és barátainak. Boldog emlék.

December 25-én 5 óra 20 perckor a Honvédelmi Minisztérium 223. számú járatának Tu-154B-2-je Szocsiban tankolás után Latakiába repült, és néhány percen belül eltűnt a radarról. A gép fedélzetén 92 ember tartózkodott: a legénység 8 tagja, az Alekszandrov Akadémiai Dal- és Táncegyüttes művészei és alkalmazottai, köztük Valerij Khalilov csoport művészeti igazgatója, 9 orosz újságíró - az Első TV-csatorna, az NTV és a Zvezda forgatócsoportja. , valamint a kísérő személyek, köztük a híres emberbarát, a Fair Aid Foundation elnöke, Dr. Elizaveta Glinka, a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Főosztályának igazgatója, Anton Gubankov és a minisztérium más munkatársai. A művészeknek újévi koncertet kellett volna adniuk a katonaságnak a Khmeimim légibázisról, Doktor Lisa egy gyógyszerszállítmányt kísért, és humanitárius segítségnyújtás egy latakiai kórházhoz.

December 26-án reggel 12 halott holttestét emelték ki a vízből. Folytatódik a keresés a repülőgép-szerencsétlenség környékén.

 

Hasznos lehet elolvasni: