Szuperszonikus üzleti repülőgépek: képzelet vagy valóság repülése? Tupoljevnek a semmiből kell létrehoznia egy szuperszonikus üzleti sugárhajtású repülőgépet

Hét-nyolc év alatt megtervezhető egy szuperszonikus adminisztratív repülőgép (business jet) akár 50 fő befogadására is alkalmas motorkapacitás esetén – jelentette az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma. A hazai piacon 20-30 gépet jósolnak 100-120 millió dolláros áron, és a gépek jelentős exportpotenciállal is rendelkezhetnek.

"A PJSC "UAC" vállalatainál tudományos és műszaki tartalék áll rendelkezésre szuperszonikus igazgatási repülőgépek számára. Az előzetes becslések szerint az első, legfeljebb 50 ülőhelyes bemutató repülési modell megtervezése és elkészítése körülbelül hét-hét ipari munkát igényelhet. nyolc évre, ha van tartalék erőmű" - közölte az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium sajtószolgálata a TASS-szal.

Vlagyimir Putyin orosz elnök január 25-én fogalmazta meg a szuperszonikus üzleti repülőgép létrehozásának ötletét a Tu-160-on alapuló kazanyi repülőgépgyárban, és a Tu-160M ​​​​Pyotr Deinekin rakétahordozó bemutató repülését tekintette meg. .

„Ki kell készítenünk egy polgári változatot” – mondta Putyin. „Miért szűnt meg a Tu-144-nek az ország átlagkeresete nagy cégek Az elnök megjegyezte, hogy gyorsabban lehet New Yorkba repülni, mint Kalinyingrádból Vlagyivosztokba.

Térjünk vissza a szuperszonikus repülőgépek repülésének gondolatához

2030-ra létrejöhet egy orosz sorozatos polgári szuperszonikus repülőgép, a közeljövőben pedig egy repülő demonstrátor is megjelenhet, aminek a megjelenése még folyamatban van. Ezt 2017 januárjában jelentette be a Rosszijszkaja Gazetának adott interjújában. főigazgató N. E. Zsukovszkij professzorról (TsAGI) Szergej Csernisevről elnevezett Központi Aerohidrodinamikai Intézet.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával foglalkozó kompetenciaközpontban, a TsAGI-nál olyan szuperszonikus repülőgépeken kutatnak, amelyek jó aerodinamikával és a hangrobbanás miatt csekély környezetterheléssel rendelkeznek. Az elmúlt évek kutatásainak eredménye a repülőgép koncepcionális megjelenése, amely kompromisszumos megoldásokat testesít meg az integrált aerodinamikai konfigurációhoz. Jó aerodinamikát, alacsony üzemanyag-fogyasztást, alacsony zajszintet és hangszórót lehetett elérni, ami nem volt így a szuperszonikus repülőgépek első generációja - a Tu-144 és a Concorde - esetében.

A hangrobbanás több, egymást követő robbanásra hasonlít. A Tu-144 hangrobbanásának (éles nyomásesés a lökéshullámban) szintje 100-130 Pascal volt. De modern kutatásaink azt mutatták, hogy ez 15-20-ra növelhető. Ezenkívül csökkentse a hangszóró hangerejét 65 decibelre, ami egyenértékű a zajjal nagy város, - mondja a TsAGI vezérigazgatója.

A 12-16 utas szállítására alkalmas szuperszonikus üzleti repülőgép, a Nyugatiban Rumble nevű projekt célja a hangrobbanás elfogadható mértékű igazolása. A TsAGI szélcsatornáiban végzett kutatások és tesztelések bizonyítják, hogy egy repülőgépet lehet jó aerodinamikával és nagyon alacsony szint hangrobbanás.

Mára jelentős előrehaladást értünk el a szuperszonikus technológiák terén, és azt is sokkal jobban értjük, hogy milyennek kell lennie egy ilyen repülőgépnek, és milyen fogyasztói tulajdonságokkal kell rendelkeznie. Szerintem 10-15 évre vagyunk egy repülő prototípustól. A közeljövőben terveink szerint egy repülő demonstrátornak kell megjelennie, melynek megjelenése kidolgozás alatt áll. Az övé fő feladata- bemutatni az alaptechnológiákat egy szuperszonikus repülőgép létrehozásához alacsony hanggörbével. Szergej Csernisev jegyezte meg, hogy 2030-ban egy új generációs sorozatos szuperszonikus repülőgép jelenhet meg a láthatáron.

Hozzátette ugyanakkor, hogy a Szuhoj Tervezőirodával és a MAI-val közösen elindított, 12-16 fős szuperszonikus repülőgép projektjében európaiak is részt vesznek, és hozzátette, hogy jelenleg több lehetőség is felmerül egy ilyen repülőgépre. .

Több lehetőséget is mérlegelünk: egy 12-16 utas és egy 60-80 utas repülőt. Lehetőség van egy nagyon kis üzleti repülőgépre - 6-8 utas számára. De kezdjük a kijelölt szuperszonikus repülőgépek közül az elsővel.

Különböző becslések szerint ma már meg nem valósult igény van a piacon a gyorsjáratokra. üzletemberek 12-16 fős utaskapacitású repülőgépeken. És természetesen az autónak legalább 7-8 ezer kilométeres távolságot kell repülnie transzatlanti útvonalakon” – magyarázta Csernisev.

Amerikában egyszerre két szuperszonikus üzleti repülőgép projektet is fejlesztenek. Az egyiknek állítólag valami atipikus farka van, a másiknak pedig teljesen szokatlan szárnya van.

Igen, mindenki új elrendezési megoldásokat keres. Repülőgépünk kialakítása is nagyon szokatlannak tűnik. Mint a sirály repülés közben: V-alakú szárny nagy nyílásszöggel, konzolok kisebb szöggel, de V-alakúak is, ívelt középtengelyű törzs... A motorok felül vannak, és ez fontos, mivel a képernyő effektus miatt a hangos boom szintje csökken. Ezenkívül a felszállás és leszállás során a „képernyő” csökkenti a motorok zajszintjét. A munkaterv egy földi kísérletet ír elő valódi motoron a képernyőhatás bemutatására. Meg kell erősíteni a sugárzaj észrevehető csökkenését az akusztikus zavarok visszaverődése miatt a sikló farokrészének sík felületéről.

Sukhoi Supersonic Business Jet - szuperszonikus projekt utasszállító repülőgép, amely az üzleti osztályba tartozik, amelyet a Sukhoi Design Bureau fejlesztett ki. Ebben a projektben a Sukhoi JSC együttműködött a Dassault Aviation, a Gulfstream Aerospace és számos kínai vállalattal. Ma további sorsa Az SSBJ S-21, akárcsak a Tu-444, továbbra is tisztázatlan.

1981-ben Mihail Petrovics Simonov tervező kezdeményezésére megkezdődött az S-21 és az S-51 fejlesztése. Ezt a projektet Mikhail Aslanovich Pogosyan, a főtervező-helyettes vezette.

A Concorde és a Tu-144 kereskedelmi üzemének elemzése kimutatta, hogy az üzemanyagárak növekedésével a szuperszonikus repülőgépek nem lesznek képesek versenyezni a tömegszállítási szegmensben a gazdaságosabb szubszonikus repülőgépekkel. Azon utasok száma, akik hajlandók túlfizetni a sebességért, elenyésző, és általában magas rangú tisztviselők és nagyvállalkozások képviselői határozzák meg. A kiemelt útvonalak ugyanakkor a világ fővárosait összekötő légitársaságok. Valójában ez határozta meg egy olyan repülőgép koncepcióját, amelyet nyolc-tíz utas szállítására terveztek hét-tízezer kilométeres távolságon (non-stop repülés ugyanazon a kontingensen osztozó városok között, és egyszeri üzemanyag-feltöltéssel a repülés során az ország bármely fővárosába. világ). Ugyanilyen fontos a repülési hossz csökkentése, hogy a repülőgépet a világ repülőterei fogadhassák.

A repülőgépen végzett munka során különböző elrendezési lehetőségeket elemeztek: két, három vagy négy hajtóművel. A Szovjetunió összeomlása volt az oka a program finanszírozásának leállításának. A Sukhoi Design Bureau elkezdett független befektetők után kutatni. Az 1990-es évek elején együtt folyt a munka ismert cég Gulfstream Aerospace. Közösen fejlesztettek egy változatot két angol motorral, amely az S-21G jelölést kapta. 1992-ben azonban az amerikai cég megtagadta a projekt finanszírozását, ami arra utalt, hogy a költségek a jövőben megfizethetetlenné válnak. Emiatt a projektet fel kellett függeszteni.

Azonban nagyon hamar, 1993-ban orosz befektetőket találtak, majd a projektet újraindították. A befektetőktől kapott 25 millió dollár tette lehetővé a tervezés befejezését. A szakértők repülőgép-modelleket teszteltek aerodinamikai turbinákban, valamint hajtóművek földi tesztjeit.

1999-ben a repülőgépet a Le Bourget repülőshow-n mutatták be. Ott M.P. Simonov elmondta, hogy a soros utasszállító repülőgépek gyártásának megkezdéséhez (valamint a repülőgépen végzett összes munka befejezéséhez) körülbelül 1 milliárd dollárra lesz szükség. Teljes és időben történő finanszírozással a repülőgép 2002-ben szállhat fel, és egy modell ára körülbelül 50 millió dollár lenne. Aztán fontolóra vették annak lehetőségét, hogy a projektet a Dassault Aviationnal folytatják, de a szerződés meghiúsult.

2000-ben a Sukhoi Design Bureau megpróbált befektetőket találni ehhez a projekthez Kínában.

A mai napig nem találtak beruházást a repülőgép létrehozásának befejezéséhez. Még az állami programban „Fejlesztés repülési ipar 2013-2025-re”, amelyet 2012 végén fogadtak el, nem esik szó az SSBJ repülőgépről.

Az SSBJ - Sukhoi Supersonic Business Jet jellemzői

Repülőgép méretei

    hossz, m 28

    magasság, m 6,5

    szárnyfesztávolság, m 20

    szárny területe, 114 nm

    Legénység, emberek 2

    Utasok száma 6-8

    Motorok, mennyiség/típus 4/AL-31F

    Motor tolóerő

    (utóégető nélkül), kgf.... 30000

    Felszállási tömeg (max), kg.... 60000

    Üres tömeg, kg.... 24000

    Üzemanyag tömeg (max), kg.... 36000

Kreis. sebesség

    Szuperszonikus (M=2, H=18000m), km/h 2125

    Szubszonikus (M=0,95), km/h 1050

Gyakorlati hatótáv, km

Sukhoi Supersonic Business Jet. Galéria.

Egyre gyakrabban hallunk nyilatkozatokat repülőgépgyártó cégektől a szuperszonikus üzleti repülőgépek létrehozásán végzett munkájukról. Mik ezek – elvont álmok vagy a közeljövő valóságai? A Corporate Jet Investor portál oszlopos tagja, Alud Davies szuperszonikus repülőgép létrehozására irányuló modern projekteket értékel. *** Komoly csapást mért a vállalatok és a banki struktúrák vezetőire, hogy 2003-ban leállt a Concorde, az egyetlen olyan repülőgép, amely lehetővé tette New York és London vagy Párizs közötti repülést és egy munkanapon belüli visszautazást. A Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgép törlése a rendes forgalomból megduplázta az ilyen repüléssel töltött időt. És mivel azokban az években a fejlettségi szint mobil kommunikáció még nem volt túl magas, ami azt jelentette, hogy az utasokat nyolc vagy több órára elzárták minden külső információtól. És ha egy hétköznapi utas számára ez csak némi kényelmetlenséget jelentett, akkor a vezető nemzetközi vállalatok és bankok vezetői számára a valóságtól való ilyen elszakadás több millió dolláros pénzügyi veszteséget okozhat. A Concorde igazi „időgép” volt az ilyen szintű üzletemberek számára. A Concorde-nak azonban minden elképesztő időtakarékos képessége ellenére volt egy jelentős hátránya. Annyira jelentős, hogy végül ez lett az oka ennek a repülőgépnek a leállításának - nemcsak az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban, hanem Japánban, sőt Iránban is -, mind a 20 megépített Concorde-t fokozatosan kivonták a járatokból. A Concorde-probléma nem új keletű – a szuperszonikus repülőgépeket a kezdetektől fogva sújtja, és sajnos úgy tűnik, a mai napig messze van a megoldástól.

A hangfal áttörése

A hangsebességnél gyorsabb haladáshoz egy tárgynak át kell törnie a hanggátat, szó szerint és átvitt értelemben is. És bár szuperszonikus sebesség egy megfelelő motorteljesítményű repülőgépnek nem olyan nehéz ezt elérni, a probléma abban a pillanatban jelentkezik, amikor a repülőgép szuperszonikusra vált át. Vagyis az ebben a pillanatban fellépő hangrobbanásnak van ilyen magas szintű zajt, hogy ez volt az oka az egész Concorde projekt katasztrófájának. A gép nem tudott felszállni és leszállni települések– a szuperszonikus átmenetet kísérő üvöltésből házakban kirepült az üveg. 11 éve, hogy a Concorde utoljára kereskedelmi járatot hajtott végre. Az évek során kapcsolódó kutatási projektek szuperszonikus repülés, több millió dolláros beruházást használtak fel... Közelebb vannak a repülőgépgyártók a sonic boom probléma megoldásához? A leghíresebb ebben az irányban a NASA és az üzleti repülőgépeket gyártó Gulfstream közös projektje volt, amely a nem hivatalos „Quiet Spike” nevet kapta. A tervezés a modell alapján készült NASA repülőgép F-15B, amelynek orrára több mint 7,3 méter hosszú, kompozit anyagokból készült, visszahúzható „lándzsát” szereltek fel. Egy repülő repülőgép előtt átvágva a levegőt ez a tüske csökkenti a légellenállást, és a lökéshullámot a talaj felé irányítja, ezáltal jelentősen csökkenti a szuperszonikus átmenet során keletkező zajszintet. A projekt első sikereit 2007-ben érték el. A következő években a vállalat egyetlen olyan projektet sem mutatott be a piacon, amelyben ezt a technológiát bizonyos mértékig a gyakorlatba ültették be, de ez valószínűleg a magánrepülőgép-gyártás általános válságának köszönhető. A Gulfstream siker bejelentése más cégeket sem állított meg – továbbra is önállóan vizsgálják a felhasználási lehetőségeket szuperszonikus technológiák könnyű repülésben.

Aerion és Spike: szuperszonikus üzleti repülőgépek

Az Aerion Corporation egy ambiciózus projekt saját szuperszonikus üzleti repülőgép tervezésének megalkotására; A cég jelenleg olyan gyártót keres, aki a mérnöki fejlesztései alapján hajlandó valódi repülőgépet építeni. A fejlesztők ugyanakkor úgy döntöttek, hogy megkerülik a hangeffektusok csökkentésének szükségességének fájó pontját: tervük szerint a lakott területek feletti repülés szubszonikus sebességgel (kb. 0,99 M) zajlik majd, a hangfalat pedig áttörik. , mint a Concorde esetében, csak víz felett, ahol a repülési sebesség elérheti az 1,6 M-t. Egy ilyen repülőgépet legfeljebb 12 utas szállítására terveztek. A maximális repülési távolság 4000 lesz tengeri mérföld(7400 km), amely lehetővé teszi Európa és az USA közötti repüléseken való használatát. De annak ellenére, hogy a projekttel kapcsolatos első publikációk 2004-ből származnak, 2014 januárjától a fejlesztők nem találtak egyetlen gyártót sem, aki készen állt volna egy ilyen üzleti repülőgép megépítésére. Egy másik ambiciózus cég, a Spike Aerospace nemrég, 2013 szeptemberében jelentette be szuperszonikus projektjét. Azt ígéri, hogy 2018-ban piacra dobja repülőgépét (munkanéven Spike S-512 SSB). Ugyanakkor az Aerionhoz hasonlóan a Spike is csak vízfelületen tud majd szuperszonikus üzemmódban működni (becsült sebesség - akár 1,8 M repülési hatótáv - ugyanaz a 7400 kilométer), ami lehetővé teszi az utazók számára, hogy transzatlanti járatok 3-4 óra alatt. Így a címben megfogalmazott kérdésre számos kutatócsoport erőfeszítése ellenére még nem lehet határozott választ adni. A bejelentett projektek egyike sem bizonyította még, hogy képes szuperszonikus sebességgel repülni lakott területek felett, miközben a modern zajkövetelményeket betartja. Ezért, akárcsak a Concorde esetében, működésük rendkívül kis számú útvonalra korlátozódik, amelyek az óceán szemközti partjain lévő várospárokat kötik össze. És mától a legnagyobb számára üzleti repülés még mindig létezik az USA belföldi piaca, ahol a városok közötti járatok lakott területek felett zajlanak, és a Nyugat-Európa Az Európán belüli járatok a legrelevánsabbak, az ilyen repülőgépek készítői számára rendkívül nehéz lesz piacot találni termékeik értékesítésére.

Ha Ön tehetséges fiatal mérnök, aki a világ egyik vezető légitársaságánál dolgozik, és hirtelen az az ötlet, hogy meséljen az igazgatónak egy szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztésének nagyszerű ötletéről, akkor fogadhat, hogy szinte azonnal felkérik hagyja el a vezetői irodát, vagy teljesen kirúgja az állásából. A helyzet azonban megváltozik, ha egy kis cégnél dolgozol. Ebben az esetben egy ilyen szám működhet, sőt, egy ilyen projekthez lehetőség nyílik néhány befektetésre, és akár számos gyönyörű vázlat rajzolására is. Pontosan ezt tették az Aerion Corporation fiatal tervezői, akik már nagyon régóta kihasználják az Aerion AS2 SBJ (szuperszonikus üzleti sugárhajtású) repülőgép megépítésének ötletét.

Ez a cég régóta álmodott egy szuperszonikus magánrepülőgép létrehozásáról az üzleti közösség tagjai számára. Jó néhány éve futkosnak ezzel az ötlettel, rendszeresen adnak ki jelentéseket és új rendereléseket az autóról. Nem sokkal ezelőtt újabb újítást mutattak be a nagyközönségnek, miután úgy döntöttek, hogy változtatásokat hajtanak végre a projekten. Így az Aerion AS2 SBJ repülőgépnek egyszerre 3 hajtóművet kell kapnia az eredetileg tervezett kettő helyett.


A viccet félretéve, a tervezőknek ezt a döntését logikailag helyesnek kell ismerni. Noha egy ilyen megoldásnak vannak nyilvánvaló hátrányai - a projekt költségének általános növekedése, nehezebb jármű, a motorok számának növekedése -, van egy nagyon fontos pozitív hatása is a fajlagos tolóerő csökkenése formájában. felszállás közben. A motor kisebb tolóereje kevesebb zajt jelent. Érdemes megjegyezni, hogy a dübörgés sokak egyik Achilles-sarka szuperszonikus repülőgépek, ha már személygépkocsiknál ​​tartunk. Kezdetben a projekt fejlesztői azt tervezték, hogy 2 Pratt & Whitney JT8D hajtóművet telepítenek szuperszonikus változatban a repülőgépre. Érdemes megjegyezni, hogy ezt a motort 50 évvel ezelőtt hozták létre, és azóta számos népszerű repülőgépre telepítették, különösen a B727-re, MD80-ra, DC9-re és sok másra.

Az Aerion AS2 projekt fő jellegzetességei, amelyek megkülönböztetik számos hasonló projekttől, az eredeti kialakítás szárnya. Az Aerion Corporation mérnökei úgy döntöttek, hogy elhagyják a delta vagy ogive szárnyat saját tervezésű Aerion „unswept” SNLF (szuperszonikus természetes lamináris áramlás) alkalmazása érdekében. A cég szakemberei szerint a szárny ilyen formája és profilja jelentősen növeli a lamináris áramlási területet, ami viszont lehetővé teszi a teljes terület repülőgépvázat egyszerre 20%-kal. Állításaikat megerősítik azokkal az adatokkal, amelyeket a modell NASA szélcsatornájában való fújásakor szereztek.

Nyilvánvaló, hogy a modern technológiák nem állnak meg, folyamatosan fejlődnek. Nem érdemes tehát kizárni annak lehetőségét, hogy a közeljövőben a légitársaságok hasonló szuperszonikus repülőgépeket kezdenek üzemeltetni, amelyekkel a távolsági repülési idő 1-2 órára csökkenthető. Ugyanakkor a nagyméretű szuperszonikus utasszállító repülőgépek jövőjéről és azok tervezéséről szóló vitákban utóbbi években nyugalom van. Ezzel együtt számos, az üzleti osztályba tartozó szuperszonikus kis repülőgép-projekt jelent meg.

Egy ilyen, 6-15 utas befogadására alkalmas szuperszonikus repülőgépet aligha könnyebb fejleszteni és létrehozni, mint egy hasonló, 150 utas befogadására alkalmas repülőgépet, de lényegesen olcsóbb lesz, és a szakértők szerint az ilyen repülőgépek iránti kereslet meglehetősen nagy lesz. Európában és az USA-ban az elmúlt néhány évben nagyszámú projekt jelent meg hasonló kisméretű szuperszonikus repülőgépekkel, amelyek pillanatnyilag a megvalósítás különböző szakaszaiban vannak. Az igazság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy minden projekt még mindig csak papír stádiumban van.


Az ilyen gépek minden projektjében, az eredeti alkatrészek és alkatrészek sokféleségével, van egy közös vonás - vagy úgy néznek ki, mint egy felnőtt vadászgép, például az F-15 vagy a Szu-27, vagy jelentősen „összezsugorodtak” méretű, a Tu-144 és a Concorde. Ugyanaz a kettős farok, ugyanazok a delta alakú szárnyak stb. Ennek fényében az Aerion AS2 SBJ projekt az, amely friss megjelenéssel emelkedik ki az összképből. Az Aerion AS2 egy kisméretű, 12 üléses repülőgép, amelynek megjelenésében a fő figyelmet az egyenes szárnyra, amelyet helyesebben rombusz alakúnak neveznek, és ugyanazt a farkat hívják fel.

Az Aerion AS2 egy szuperszonikus üzleti repülőgép, amely szokatlan gyémánt alakú szárnyával hívja fel magára a figyelmet. Vannak, akik úgy gondolják, hogy ez a modell nem hasonlítható össze a vadászgépekkel a hatékonyság és a repülési sebesség tekintetében, de valójában tévednek. Mi a projekt ennek a repülőgépnek Az, hogy külsőleg a régóta feledésbe merült F-104-es vadászgépre emlékeztet, amely a pilóták számtalan halála miatt kapta a nem hízelgő „repülő koporsó” becenevet, nem jelent semmit. A repülőgép szárnyának aerodinamikája a legújabb és legfejlettebb technológiák felhasználásával készült. Az új repülőgép szárnyfesztávolsága 19,8 m, a gép hossza 44,15 m. Ezek a méretek tervezési jellegűek, és a gép gyártásba kerüléséig változhatnak.

Ennek készítői szerint szuperszonikus repülőgépek, fő előnye a versenytársakkal szemben a legcsendesebb repülés szuperszonikus sebességgel. Amíg a gép el nem éri az 1.1 Mach-ot, addig nem hallható hangrobbanás a földön. Ennek a repülőgépnek köszönhetően megnyílik az út a tömeges üzemeltetéshez anélkül, hogy követelések és konfliktusok merülnének fel azon államok hatóságai engedélyeivel és jóváhagyásaival kapcsolatban, amelyek területe felett a repülési útvonalat kijelölik.


Lakott területek felett repülve a gép 0,99 M és 1,1 M közötti sebességet képes tartani, ami még mindig lényegesen gyorsabb a szokásosnál utasszállító repülőgépés kis üzleti osztályú autók. Ugyanakkor az óceán vagy a gyéren lakott területek felett repülve a repülőgép akár 1,6 M sebességet is elérhet. Ráadásul még ilyen repülési sebesség mellett is észrevehetően kisebb lesz a hangszóró ereje ennél. kisebb szuperszonikus vadászgépek, és lényegesen kevesebb, mint az azonos „Concorde”.

Ma fő kérdés A kérdés az, hogy lesz-e kereslet egy ilyen repülőgépre a piacon. A cég ezt a példát hozza fel a szkeptikusoknak: egy Tokióból New Yorkba tartó repülés Anchorage-i leszállással (pihenőidő 1 óra) az új Aerion AS2 repülőgépen mindössze 9 óra 33 percet vesz igénybe, beleértve magát a pihenőidőt is, míg egy repülés pihenés nélkül ( de egy tankolással) üzleti osztályú repülőgépeken 14 óra 21 percet vesz igénybe. Ugyanakkor a maximális repülési hatótáv közel 8 ezer kilométer, 1,4 M utazórepülési sebesség mellett. Nagyon komoly mutatók.

Ráadásul a gép nem csak a nagy repülőterekről tud majd felszállni. Leszállási sebesség a tervezők szerint 237 km/h sebességű gép mindössze 1,5 km-es kifutópálya-hosszúságú repülőtereken teszi lehetővé a leszállást. Egy Concorde típusú repülőgépet ilyen kifutón leszállni nagyon nehéz lenne, a gyakorlatban pedig gyakorlatilag lehetetlen. A repülőgép felszállási futása is viszonylag kicsi - körülbelül 1,8 km, ami meglehetősen jó mutató egy szuperszonikus géphez. Ez az előnye annak, ha a rombusz alakú szárnyat olyan szárnyakkal kombinálják, amelyek a teljes fesztávolság mentén készülnek.

Ugyanakkor van egy másik fontos pont is, ami az egyik fő oka annak, hogy a szuperszonikus utasszállítók nem szorították félre a szubszonikus sebességű közönséges személygépkocsikat – ez a repülőjegyek költsége. Jelenleg visszatérve a szuperszonikus gondolathoz személyszállítás, de a kompakt üzleti osztályú repülőgépekkel kapcsolatban a gyártók a különböző országokban úgy vélik, hogy a gazdagok és azok, akik értékelik saját szabadidő az emberek képesek lesznek túlfizetni a nagyobb repülési sebességért és a repülési idő 1,5-szeres vagy akár 2-szeres csökkentéséért. Ebben a háttérben merült fel az Aerion repülőgép-projekt, amelynek készítői bejelentették, hogy repülőgépükön egy repülés nem lesz drágább, sőt valamivel olcsóbb is, mint a meglévő, 10-20 utas szállítására tervezett szubszonikus sugárhajtású repülőgépeken.

A cég mérnökei azt állítják, hogy modelljük légellenállása szuperszonikus repülési sebesség mellett a rombusz alakú szárny alkalmazása ellenére 20%-kal alacsonyabb lesz, mint a hasonló méretű, delta alakú szárnnyal felszerelt repülőgépeké. Ide jönnek még a Pratt & Whitney jól ismert turbósugárhajtóművei is, amely méltán tekinthető az iparág egyik vezetőjének. Mindez lehetővé tette az Aerion Corporation számára, hogy egy gyors, ugyanakkor meglehetősen gazdaságos, körülbelül 80 millió dollárba kerülő repülőgép fejlesztéséről beszéljen. A tömeggyártás és értékesítés megkezdése előtt azonban az új termék ára jelentősen megemelkedhet. Ugyanakkor a cég szakemberei értékelik modern piac szuperszonikus üzleti osztályú repülőgépek körülbelül 300-400 repülőgép évente.

Korábban még arról számolt be a cég, hogy a jelenleg építés alatt álló gépre 19 vevő akadt, a megkötött szerződések összértéke pedig 1,5 milliárd dollár volt. A Dubai Air Show-n először mutattak be szuperszonikus üzleti osztályú repülőgépet a nagyközönségnek. Természetesen ennek a repülőgépnek az ára nem hasonlítható össze azzal az összeggel, amelyet az a személy döntött, aki a világ legnagyobb utasszállítóját, az A380-at akarta megvenni. De az Airbus-szal ellentétben az új Aerion AS2-nek megvan a fő előnye - a repülési sebesség.


A repülőgép maximális sebessége 1,6 M (kb. 1900 km/h) legyen. Figyelembe véve, hogy a világ minden országában törvény tiltja a szuperszonikus repülést a kontinentális területek felett, a repülőgép nem mindenhol érheti el maximális sebességét. Ugyanakkor képes lesz szuperszonikus sebességgel repülni az óceán felszíne felett, valamint olyan államok felett, amelyek hatalmas, ritkán lakott területekkel rendelkeznek. Ilyen országok közé tartozik Oroszország, Kanada és Ausztrália. Ezekben az országokban lehetőség van az ilyen repülésekre külön engedély beszerzésére.

Információforrások:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464

 

Hasznos lehet elolvasni: