A repülőgép teljesen ki van szolgáltatva a légi hullámoknak. A NASA egy szuperszonikus repülőgépet mutatott be, amely a Nap hátterében repül. Pánik kellene?

Sokan félnek repülővel repülni. A pszichológusok azt mondják, hogy létezik még olyan is, hogy „aerofóbia”. Az ezzel a diagnózissal rendelkező betegek igazi rémületet élnek át a levegőbe kerülés puszta gondolatától. A legerősebb negatív érzelmeket a légzsákokba kerülés és a turbulencia okozza. Az ilyen pillanatok még azok számára is kellemetlenek, akik nem félnek a repüléstől. A pilóták azonban azt állítják, hogy ez valójában meglehetősen gyakori. természeti jelenség, ami tudományos nyelven magyarázható, és nem okoz kárt a légitársaság utasainak. Ma úgy döntöttünk, hogy elmondjuk, mi is az a légzseb, és hogy kell-e félnie tőle.

A kifejezés magyarázata

Egy hétköznapi ember számára meglehetősen nehéz megérteni, mi is az a légzseb. Mindenki megérti, hogy az égen nincsenek autópályák vagy útburkolatok, és ezért nem lehetnek kátyúk. Ha például autóvezetésről van szó, akkor teljesen egyértelmű mindenki számára, hogy az úton lehet olyan akadály vagy lyuk, amelyet egy tapasztalt sofőr meg tud majd kormányozni. De mi van akkor, ha légzsákban találod magad? Lehetséges megkerülni? És mennyire veszélyes? Mindezekre a kérdésekre választ adunk a cikk következő részeiben. De fokozatosan értsük meg ezt a nehéz témát.

A tudósok régóta rájöttek, hogy a légáramlás heterogének. Különböző irányuk, hőmérsékletük és sűrűségük is eltérő. Mindez bizonyos útvonalakon repülő utasszállítókat érint. Abban az esetben, ha a repülőgép alacsonyabb hőmérsékletű áramlásokkal találkozik az út során, a rövid távú esés teljes illúziója keletkezik. Ilyenkor azt szoktuk mondani, hogy a hajó egy légzsákba esett. A valóságban azonban ez csak egy illúzió, amely a modern tudomány segítségével könnyen megmagyarázható.

Lefelé és felfelé áramlik

Ahhoz, hogy megértsük, hogyan alakulnak ki a légzsákok, teljes mértékben meg kell érteni a légáramok mozgását. A fizika törvényei szerint a felmelegített levegő mindig felemelkedik, a lehűtött pedig lefelé esik. A meleg áramlatokat emelkedőnek nevezik, ezek mindig felfelé irányulnak. A hideg levegőt pedig ereszkedőnek tekintik, és mint egy tölcsér, lehúz mindent, ami az útjába kerül.

Éppen ezen áramlások mozgása miatt keletkeznek repülés közben az utasok által annyira nem kedvelt légzsákok. Nagyon kellemetlen érzéseket keltenek az utazókban, amelyeket sokan nem tudnak sokáig elfelejteni.

A légzsákok kialakításának elve

Annak ellenére, hogy a modern repülőgépipar már régóta rengeteg technológiai újítással szerelte fel új utasszállítóit a repülés kényelmessé és biztonságossá tételére, eddig még senki sem tudta megszabadítani az utasokat a leszálló légtömegek okozta kellemetlen érzésektől. Így a gép egy légzsákba esett. Mi történik vele ebben a pillanatban?

Még repülés közben is jó körülmények között időjárási viszonyok A repülőgép hideg levegőárammal találkozhat. Mivel ereszkedik, jelentősen lassítani kezdi a repülőgép emelkedési sebességét. Figyelemre méltó, hogy egyenes vonalban ugyanazzal a teljesítménnyel megy, de veszít egy kicsit a magasságból. Ez általában csak néhány pillanatig tart.

A utasszállító ekkor felfelé irányuló áramlással találkozik, amely elkezdi felfelé tolni. Ez lehetővé teszi repülőgépérje el ugyanazt a magasságot, és folytassa a repülést a szokásos módon.

Az utasok érzései

Azok számára, akik soha nem szorultak légzsákba, meglehetősen nehéz megérteni, mit éreznek a repülőgép utasai. Az emberek jellemzően arra panaszkodnak, hogy gyomorgörcsöt, hányingert tapasztalnak a torokban, sőt, a másodperc töredékéig tartó súlytalanságot is tapasztalnak. Mindez a zuhanás illúziójával jár együtt, amit a lehető legreálisabban érzékelünk. Az érzések kombinációja ellenőrizhetetlen félelemhez vezet, ami a jövőben nem teszi lehetővé a legtöbb ember számára, hogy nyugodtan elviselje a repülést, és aerofóbiát okoz.

Pánikoljunk?

Sajnos még a legprofibb pilóta sem tudja elkerülni a légzsákot. Körülbelül repülni nem lehet, és még a repülőgép gyártmánya és osztálya sem tudja megvédeni az utasokat a kellemetlen élményektől.

A pilóták azt állítják, hogy abban a pillanatban, amikor eltalálták downdraft a gép átmenetileg elveszti az irányítást. De emiatt nem kell pánikba esni, egy ilyen helyzet legfeljebb néhány másodpercig tart, és a kellemetlen érzéseken kívül semmivel sem fenyegeti az utazókat.

Azt azonban tudnia kell, hogy a utasszállító komoly nyomás alatt van a légzsebben. Ebben a pillanatban a gép „kavargásba” vagy turbulenciába ütközik, ami viszont tovább fokozza az ijedt utasok kellemetlen érzéseit.

Röviden a turbulenciáról

Ez a jelenség sok kellemetlenséget okoz az utazóknak, de valójában nem veszélyes, és nem vezethet repülőgép-balesethez. Úgy gondolják, hogy a repülőgép terhelése turbulencia alatt nem nagyobb, mint egy durva úton haladó autóé.

Turbulencia zóna jön létre, amikor a különböző sebességű levegőáramlások találkoznak. Ebben a pillanatban örvényhullámok képződnek, amelyek „csevegést” okoznak. Figyelemre méltó, hogy egyes útvonalakon rendszeresen előfordul turbulencia. Például hegyek felett repülve a gép mindig remeg. Az ilyen zónák meglehetősen hosszúak lehetnek, és a „csomósság” néhány perctől fél óráig tarthat.

A turbulencia okai

A dudorok leggyakoribb okáról már szóltunk, de ezen kívül más tényezők is okozhatják. Például egy előre repülő utasszállító gyakran hozzájárul az örvények kialakulásához, amelyek viszont turbulenciazónát alkotnak.

A föld felszínétől nem messze a levegő egyenetlenül melegszik fel, ezért örvényáramok jönnek létre, amelyek turbulenciát okoznak.

Figyelemre méltó, hogy a pilóták a felhőben repülést a kátyús és kátyús autópályán való autózással hasonlítják össze. Ezért felhős időben az utasok leggyakrabban megtapasztalják a remegő repülőgépen való repülés összes „örömét”.

Turbulencia veszélyei

A legtöbb utas komolyan hiszi, hogy a turbulencia veszélyeztetheti az utastér tömítését, és balesethez vezethet. De valójában ez a legbiztonságosabb jelenség. A légi közlekedés története nem ismer olyan esetet, amikor egy rögös helyzetbe kerülés végzetes következményekkel járna.

A repülőgép-tervezők mindig egy bizonyos biztonsági sávot helyeznek el a repülőgép karosszériájában, amely könnyen ellenáll a turbulenciának és a zivatarnak egyaránt. Természetesen egy ilyen jelenség szorongást, kellemetlen érzelmeket, sőt pánikot is kelt az utasokban. Valójában azonban csak nyugodtan ki kell várnia ezt a pillanatot, anélkül, hogy engedne a saját félelmeinek.

Hogyan viselkedjünk repülés közben: néhány egyszerű szabály

Ha nagyon félsz a repüléstől, és arról gondolsz levegő lyukakés a turbulencia iszonyat érzést okoz, akkor próbáljon meg néhány egyszerű szabályt betartani, amelyek jelentősen megkönnyítik állapotát:

  • ne igyon alkoholt repülés közben, ez csak súlyosbítja a kellemetlen érzelmeket;
  • próbáljon meg citrommal vizet inni, ez enyhíti a hányingert, ha légzsákokba kerül;
  • utazás előtt állítsd magad pozitív hangulatba, különben mindig előérzetek és negatív érzelmek gyötörnek;
  • ügyeljen arra, hogy rögzítse a biztonsági övet, az utasok megsérülhetnek a turbulenciazónán való áthaladáskor;
  • Ha nagyon fél a repüléstől, válasszon nagyobb repülőgép-modelleket, amelyek kevésbé érzékenyek a különféle rázásokra.

Reméljük, hogy cikkünk elolvasása után a repüléstől való félelme kevésbé lesz akut, és a következő légi utazás Könnyű és kellemes lesz.

Csodálatos látvány a transzonikus sebességgel repülő repülőgép körül megjelenő gőzkúp. Ez a csodálatos hatás, amelyet Prandtl-Gloert hatásként ismernek, a szemek tágra nyílnak és az állkapocs leesik. De mi a lényege?

(Összesen 12 kép)

1. A közhiedelemmel ellentétben ez a hatás nem jelenik meg, amikor a repülőgép áttöri a hangfalat. A Prandtl-Gloert effektust is gyakran társítják szuperszonikus robajjal, ami szintén nem igaz. Az ultramagas bypass repülőgépmotorok ezt a hatást felszállási sebességnél is ki tudják kelteni, mivel a motor bemeneti nyílása alacsony nyomású, és maguk a ventilátorlapátok transzonikus sebességgel működnek.

2. Előfordulásának az az oka, hogy egy nagy sebességgel repülő repülőgép maga előtt magas, mögötte pedig alacsony nyomású területet hoz létre. Miután a repülőgép elhaladt, az alacsony nyomású terület kezd megtelni a környezeti levegővel. Ebben az esetben a légtömegek kellően nagy tehetetlensége miatt először a teljes alacsony nyomású területet az alacsony nyomású területtel szomszédos közeli területekről érkező levegő tölti meg.

3. Képzeljünk el egy tárgyat, amely transzonikus sebességgel mozog. A transzonikus sebesség eltér a hangsebességtől. A hangfalat 1235 km/h-s sebességnél törik át. A transzonikus sebesség a hangsebesség alatt, felett vagy közelében van, és 965 és 1448 km/h között változhat. Ezért ez a hatás akkor léphet fel, ha a repülőgép a hangsebességnél kisebb vagy azzal egyenlő sebességgel mozog.

4. És mégis minden a hangon múlik – a gép mögötti gőzkúp „láthatósága” attól függ. A kúp alakját a hang ereje hozza létre (repülőgépek esetében), amely gyorsabban mozog, mint az általa keltett hanghullámok. A Prandtl-Gloert effektus a hangok hullámtermészetének eredményeként jön létre.

5. Ismét gondoljon a síkra, mint a forrásra és a hangra, mint a hullám csúcsára. Ezek a hanghullám-hegyek egymást átfedő körök sorozata vagy héja. Amikor a hullámok átfedik egymást, kúp alak jön létre, és a csúcs a hang forrása. Eddig láthatatlan.

6. Ahhoz, hogy a hatás az emberi szem számára láthatóvá váljon, még egy dologra van szükség - páratartalomra. Ha a páratartalom elég magas, a kúp körül a levegő lecsapódik, és felhőt képez, amelyet látunk. Amint a légnyomás normalizálódik, a felhő eltűnik. A hatás szinte mindig az óceán felett repülõ gépeken jelentkezik nyáron - a víz és a hõ kombinációja biztosítja a kívánt páratartalmat.

7. Itt elpusztíthatsz egy másikat. Egyesek úgy vélik, hogy a Prandtl-Gloert effektus az üzemanyag elégetésének eredményeként jön létre.

8. Valószínűleg megértheti, ha azt gondolja, hogy ez a hatás egy kondenzvíz, vagyis egy természetellenes felhő, amely a motor kipufogógázai által termelt kondenzált vízgőzből jön létre. Ez azonban nem ugyanaz. A vízgőz már ott van – már azelőtt a levegőben van, hogy a gép áthaladna rajta.

9. Említést érdemel a légnyomás is. Amikor egy repülőgép transzonikus sebességgel mozog, a körülötte lévő légnyomást N-hullámnak nevezik, mert ha a nyomás idővel változik, az eredmény hasonló az N betűhöz.

10. Ha le tudnánk lassítani a rajtunk áthaladó robbanási hullámot, látnánk a vezető kompressziós komponenst. Ez az N kezdete. A vízszintes pálca akkor jön létre, amikor a nyomás csökken, és amikor a normál légköri nyomás visszatér a végső ponthoz, az N betű jön létre.

11. A hatást két kiváló tudósról nevezték el, akik felfedezték ezt a jelenséget. Ludwig Prandtl (1875-1953) német tudós volt, aki a szisztematikus matematikai elemzés fejlődését tanulmányozta az aerodinamikában. Hermann Glauert (1892-1934) brit aerodinamikus.

12. Akár hiszed, akár nem, ezt a hatást magad is létrehozhatod. Csak két dologra van szüksége: egy ostorra és egy magas páratartalmú napra. Ha tudsz ostort verni, mint Indiana Jones, hasonló hatást fogsz látni. Bár ezt nem szabad otthon kipróbálni.

– Hölgyeim és uraim, itt a kapitányuk beszél. Van egy kis problémánk. Mind a négy motor leállt. Mindent megteszünk, hogy újra üzembe helyezzük őket. Biztos vagyok benne, hogy nem vagy teljesen nehéz helyzetben.”

Rengeteg valós veszély fenyegeti a repülőket. Mindegyik meglehetősen jól tanulmányozott. Évente több tucat eset, amikor a repülőgépek ütköznek madarakkal, általában egyáltalán nem vezetnek katasztrófához vagy balesethez, és még inkább nem szolgálnak okként a repülések olyan országokra való korlátozására, ahol madarak vannak. Cumulonimbus felhők képviselik halálos veszély repülőgépek esetében azonban naponta több száz repülőgép egyszerűen megkerüli ezeket a zsebeket biztonságos távolságban (kb. 50 kilométerre félúton a felhők között, vagy 15 kilométerre egyetlen felhőtől). Az ilyen jelenségek felsorolása nem az anyag témája, a természetben való jelenlétük nem csökkenti az általános repülésbiztonságot.

A kérdés részletes tisztázása érdekében telefonon beszéltem Valerij Georgijevics Selkovnyikovval, az igazgatóság tagjával Világalap repülésbiztonság, valamint a Repülésbiztonsági Tanácsadó és Elemző Ügynökség elnöke. Magánbeszélgetésünk eredményét az alábbiakban saját szavaimmal és a magam nevében mutatom be, mert a szakértő szavait nem lehet elválasztani az újságíró szavaitól:

Az Eyjafjallajokull vulkán kitörése és az azt követő események, amelyek az európai járatok törlésével jártak, nagyon szórakoztattak. Egyáltalán nem bánom repülésbiztonság. Sőt, ha valaki tud viccelődni ezzel a témával, akkor még mindig nem tudja, mi az a repülőbaleset. Ennek ellenére folytatom a témát. Mitologizálva vulkánkitörésekés a sajtóhisztéria arra kényszerítette a légitársaságokat, hogy leállítsák vagy elhalasszák járataikat azokon a kormányzati területeken, ahol a „felhők” csapnak le. vulkanikus hamu.

Tehát volt-e valós veszély a repülésekre, vagy kollektív repülési hisztéria volt, amit az újságírók indítottak el, majd dominóeffektus történt? Próbáljuk meg kitalálni.

Valójában nagy mennyiségű csiszolópor bejutása a repülőgépek hajtóműveibe (és teljesen függetlenül annak eredetétől) motortüzet okozhat az azonnali túlmelegedés és a turbinacsapágyak későbbi megsemmisülése miatt. Több ezer fordulat/perc forgási sebességnél egyszerűen megolvadnak a súrlódástól. Ezért, ha egy repülőgép eltalál egy vulkáni poroszlopot, egy ilyen helyzet nagyon lehetséges.

Egy másik dolog a vulkáni por különleges szerkezete. Kivéve a részecskéket sziklák a robbanás által kidobott, még mindig rendkívül szabálytalan alakú amorf részecskékből áll (egyébként az üveg is amorf). Ha mikroszkóp alatt nézzük a vulkáni port, jól látható, hogy „szalagokból”, „csillagokból” és egyéb részecskékből áll, amelyek kis súlyuk ellenére nagyon nagy felülettel rendelkeznek. Azok. Ennek a tulajdonságnak köszönhetően sokszor tovább marad a levegőben anélkül, hogy szétszóródna. Mert az elektromosság és a hamurészecskék egyéb kölcsönhatásai miatt az ilyen felhők rendkívül vonakodva oszlanak el.

Szintén sajátossága a „ragadóssága”, i.e. az a képesség, hogy különféle tárgyakhoz tapadnak vagy különböző lyukakat eltömjenek. Ráadásul a részecskék, mint kiváló kondenzációs magok, egy idő után külsőleg teljesen megkülönböztethetetlenné válnak egy közönséges felhőtől.

A másik dolog az, hogy még a vulkántól „több száz” kilométeres távolságban is annyira megritkul és finoman szétoszlik a por, hogy a repülőgép emiatt bekövetkező meghibásodásának valószínűsége csak „elméletileg” lehetséges. Ezer kilométeres vagy annál nagyobb távolságban pedig a vulkáni por csak kis mértékben tudja elhomályosítani a levegőt, ami ennek ellenére szabad szemmel jól látható, mert a napsugarak különleges törésének köszönhetően a napfelkeltek és naplementék a poros levegőben válnak a legszebbekké. .

Azok, akik jártak Egyiptomban, jól ismerik a hurghadai repülőtér feletti homokviharokat. A levegőben lévő homok szuszpendálása, és különösen a levegőben lévő részecskék koncentrációja és mérete több nagyságrenddel magasabb, mint a por koncentrációja Európa felett. Ausztráliában pedig a globális porviharok idején csak a látási viszonyok rendkívüli romlása esetén állítják le a repülést. Ezeket a példákat a végtelenségig folytathatjuk. És most figyelem!!! Az egyetlen különbség az, hogy a vulkáni porral ellentétben az egyéb veszélyes jelenségeket alaposan tanulmányozták, és egyértelmű ajánlások vannak ezek elkerülésére, valamint egyértelmű szabályozások a tilalmakra és az engedélyekre, „attól függően”.

Hadd mutassam be az én következetes verziómat a történtekről.

A vulkáni hamunak a repülőgépek repülésére gyakorolt ​​​​hatását mindig nem vizsgálták eléggé. Természetesen a vulkanológusok kitartóan tanulmányozták az egyes kitöréseket, és a meteorológusoknak meglehetősen világos elképzelésük volt a hamu terjedésének irányáról és sebességéről, de jövőbeli sorsa Ezekre a részecskékre senki sem figyelt, mert a vulkántól már több száz kilométerre a szél irányában a hamu nem volt több érdekes optikai csalódásnál. Igen, és a polgári repülés korábban csak néhány olyan esetet ismert, amikor a gépek valóban nagyon sűrű hamufelhőkbe estek, és emiatt leálltak a hajtóművek és egyéb kellemetlen dolgok történtek. Természetesen a vulkáni hamu, mint veszélyes jelenség minden tankönyvben és utasításban szerepel.

A gyakorlatban a pilóták és a légiforgalmi irányítók is meglehetősen gúnyosan kezelték ezeket az utasításokat, és nem tanulmányozták őket eléggé. Ritkasága és egzotikussága miatt. És pontosan ugyanezek a légiközlekedési tisztviselők, akik egykori pilótákból és légiforgalmi irányítókból nőttek fel, gyakorlatilag nem különítettek el pénzt e jelenségek kutatására a légiközlekedés érdekében. polgári repülés, amely a „pontos” tudás helyett azonnal mítoszokkal és legendákkal benőtt. Általánosságban elmondható, hogy a meteorológiában történt valami nyíltan ostobaság. A „számítógépekbe” és „műholdakba” vetett vak hitnek köszönhetően világszerte az „élő” embereket tartalmazó meteorológiai állomások száma mintegy 60-70%-kal csökkent. A meglévő „automatizált rendszerek” pedig csak hipotetikus matematikai modelleket tudnak felépíteni, amelyeknek semmi közük a dolgok valós állapotához.

Tehát az újságírók felrobbantották a témát, és a nemzetközi légiközlekedési hatóságok, különösen az Eurocontrol, azonnal nekiestek. Nemcsak az, hogy amikor a légiközlekedési tisztviselők számos szakértőhöz kezdtek fordulni ezen a területen, ők (a szakértők) meglehetősen bosszúállóan számoltak be valami ilyesmiről: „Ez a jelenség minden bizonnyal veszélyes, de nem vizsgálták kellőképpen. Berendezéseink gyakorlatilag nem teszik lehetővé, hogy megkülönböztessük a veszélyes koncentrációjú vulkáni por felhőit a hétköznapi felhőktől. Tehát nem tudjuk, hol vannak ezek a felhők, és hogy valóban léteznek-e.

Aztán még viccesebb lett. A veszélyzóna valójában meglehetősen lokális volt (több száz kilométer átmérőjű és időtartamú), de valójában több száz és százezer négyzetkilométernyi föld- és vízfelület került a „lezárás” zónába. Ugyanakkor a „0”-tól a 35 000 lábig (körülbelül 12 km-ig) minden szint teljesen le volt zárva a magasságban, bár még a legtöbb viszontbiztosító is csak 22 000 láb magasságtól jósoltak veszélyes magasságzárást. Egyszóval a repülési tilalom abszolút lett, mert már a kezdeményezői sem tehettek semmit. Volt egy dominó effektus.

Ráadásul egy teljesen váratlan dologra is fény derült. Hamumentes zónákban lehetett repülni, és esetenként az útvonaltól való eltérések, vagy annak több száz kilométeres meghosszabbítása sem játszott szerepet, de a modern automatizált rendszerek egyszerűen nem voltak képesek tömegesen átrendezni a menetrendeket. És ezt egyénileg lehetetlenné vált. Automatizálás, automatizálás és még több automatizálás. A „kézi” ütemezés szakemberei egyszerűen kihaltak, mint a dinoszauruszok, és a modern légitársaságoknak egyszerűen nincsenek ilyen szakemberei. A hozzáértőknek el kell képzelniük, hogy az egyetemen akár a rendes órarend összeállítása is cselekvés a tudomány, a művészet és a miszticizmus között. Szó sem volt az európai menetrend átrendezéséről. Zavar volt. Egyáltalán nem ítélek el semmilyen, a repülésbiztonsággal kapcsolatos intézkedést, de elismerem, hogy a 21. században elég vicces bezárni egy fél kontinenst egy hegy kedvéért füsttel. Legyenek erősek.

Az „amerikai” segítség csak további borzalmat hozott Európába, és végül megfosztotta az európai légiközlekedési tisztviselőket akaratuk maradványaitól.

Ami Oroszországot mint Európa részét illeti, egyáltalán nem volt pánik. A tény az, hogy a Kuril-szigetek (mint az állandó kitörések övezete) sokéves tanulmányozása elegendő tudást és készségeket hozott a repülési veszélyek azonosításához. Ezért Oroszország probléma nélkül repült a területén.

Bár Oroszországban korábban megsemmisült az úgynevezett „Viharriadó Ring”, i.e. Száz és száz meteorológiai állomást zártak be, ahol alacsony fizetésű meteorológiai lányok ültek, a veszélyes jelenségekre vonatkozó előrejelzések és figyelmeztetések pontossága pedig példátlanul magas volt.

Ami pedig az „alulfinanszírozott” tudósokat illeti, rögtön bátran kijelenthetjük, hogy rengeteg pénzt szánnak rájuk kutatásra, kárpótlásul a korábbi szenvedésekért. De az, hogy ez megzavarja a világ harmóniáját, mert ezt a pénzt más területekről veszik el, az nagyon rossz. Az üzlet és a jótékonyság nem nagyon kompatibilis, igaz?

Ennek ellenére nincs kétségem afelől, hogy a vezető tudósok azonnal kapcsolatba léptek egymással, felhívták egymást, és közös álláspontot alakítottak ki. Internet, mobil kapcsolatés az e-mail a kommunikáció terén – művelj igazi csodákat. Sőt, nekem is vannak ilyen információim. Nem hiába töltöttem el, legalábbis rövid ideig, geológus-geofizikusként. Így a vállalkozások teljes árlistákat kapnak a tudománytól.

Utószóként azoknak, akik szó szerint vették a „vicces” és „nevetséges” szavaimat, bemutatok egy rövid részletet Szergej Melnyicsenko „A British Airways 9-es járatának története” című cikkéből.

A szélvédő kis karcolásán keresztül látták a kifutópálya fényeit, de a gép leszálló lámpái nem világítottak. Leszállás után nem tudtak taxizni, mert a köténylámpák miatt befagyott a szélvédőjük. Edinburgh városa arra várt, hogy a vontató lerántsa a kifutópályáról...

Ezt követően megállapították, hogy a gép hamufelhőbe került. Mivel a hamufelhő száraz volt, nem jelent meg az időjárási radaron, amely csak a felhőkben képes visszaverni a nedvességet. A felhő homokfúvógépként működött, és matttá tette a szélvédők felületét. A motorokba kerülve a hamu megolvadt az égésterekben, és leülepedt az erőmű belsejében.

Mivel a hajtóművek leállásuk miatt kezdtek lehűlni, miután a repülőgép kilépett a hamufelhőből, az olvadt hamu elkezdett megszilárdulni, és légnyomás alatt elkezdett kirepülni a hajtóművekből, ami lehetővé tette az újraindítást. Az újraindítást azért tette lehetővé, mert az egyik fedélzeti akkumulátor működőképes maradt.

A fedélzeten tartózkodó mind a 263 ember túlélte.

Vigyázz magadra. Victor Galenko, légiforgalmi irányító, navigátor, geológus-geofizikus

Az Eurocontrol adatai szerint 2010. április 18-án körülbelül 5000 repülést regisztráltak légtér Európa. Összehasonlításképpen: a vasárnapi izlandi vulkánkitörés előtt körülbelül 24 ezer járat volt, így a légiforgalom körülbelül 6-szorosára csökkent április 15-e óta. Az alábbi táblázat az európai légtérben lezajlott járatok számának csökkenésével kapcsolatos adatokat tartalmazza:

Jelenleg Európa legtöbb országában nem nyújtanak légiforgalmi szolgáltatásokat a polgári légi járművek számára, beleértve Ausztriát, Belgiumot, Horvátországot, Csehországot, Dániát, Észtországot, Finnországot, szinte egész Franciaországot és Németországot, valamint Magyarországot, Írországot, északi része Olaszország, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Románia, Szerbia, Szlovénia, Szlovákia, Észak-Spanyolország, Svédország, Svájc és az Egyesült Királyság.

A listán szereplő országok egy részében a hamufelhő terjedése miatt a felső légtér nyitott, de tekintettel a légtér teljes lezárására más országok területe felett, a felső légtér engedélyezett területei nem használhatók.

Olyan területek és országok légterét, mint pl Dél-Európa, beleértve Spanyolország és Portugália egyes részeit, Déli rész A Balkán, Dél-Olaszország, Bulgária, Görögország és Törökország továbbra is normál légiforgalommal üzemel.

A tervezett járatok körülbelül 30%-a ma Európa teljes területének több mint 50%-án fog közlekedni.

Április 19-én reggel minden légzónák Ukrajna nyitva van. Ukrajna repülőterei induláshoz és érkezéshez repülőgép rendesen működnek, de számos európai repülőtér zárva marad. A repülések a vizuális repülési szabályok szerint engedélyezettek az est beállta előtt. A továbbról lehetséges változások Ukrajna légterében vulkáni hamufelhő mozgása miatt (Izlandon vulkánkitörés) értesülnek. Az ukrán légitársaságok jelentése szerint nem csak a bezárt európai repülőterekre folytatják a járatokat a világ összes nyitott repülőterére.

Átment a hangfalon :-)...

Mielőtt elkezdenénk a témáról beszélni, tisztázzuk a fogalmak pontosságának kérdését (amit szeretek :-)). Manapság meglehetősen széles körben használatos két kifejezés: hanggátÉs szuperszonikus gát. Hangzásuk hasonló, de még mindig nem ugyanaz. Azonban nincs értelme különösebben szigorúnak lenni: lényegében egy és ugyanaz. A hangfal definícióját leggyakrabban olyan emberek használják, akik tájékozottabbak és közelebb állnak a repüléshez. A második meghatározás pedig általában mindenki más.

Szerintem a fizika (és az orosz nyelv :-)) szempontjából helyesebb a hangfalat mondani. Itt egyszerű logika van. Végül is létezik a hangsebesség fogalma, de szigorúan véve a szuperszonikus sebességnek nincs rögzített fogalma. Kicsit előretekintve elmondom, hogy amikor egy repülőgép szuperszonikus sebességgel repül, akkor már áthaladt ezen a korláton, és amikor áthalad (leküzd), akkor áthalad egy bizonyos hangsebességgel megegyező küszöbsebesség értéket (és nem szuperszonikus).

Valami hasonló:-). Ráadásul az első fogalmat sokkal ritkábban használják, mint a másodikat. Ez nyilvánvalóan azért van, mert a szuperszonikus szó egzotikusabbnak és vonzóbbnak tűnik. A szuperszonikus repülésben pedig minden bizonnyal jelen van az egzotikum, és természetesen sokakat vonz. Azonban nem mindenki, aki ízleli a szavakat: szuperszonikus gát„Tulajdonképpen értik, mi az. Erről már nem egyszer meggyőződtem, fórumokat nézegetve, cikkeket olvasva, tévézve is.

Ez a kérdés valójában meglehetősen összetett fizika szempontból. De természetesen nem foglalkozunk a bonyolultsággal. Szokás szerint megpróbáljuk tisztázni a helyzetet az „ujjakon az aerodinamika magyarázata” elve alapján :-).

Tehát a sorompóhoz (hanghoz :-))!... A repülésben lévő repülőgép olyan rugalmas közegre hatva, mint a levegő, a hanghullámok erőteljes forrásává válik. Szerintem mindenki tudja, mi a hanghullám a levegőben :-).

Hanghullámok (hangvilla).

Ez a tömörítés és a ritkítás területeinek váltakozása, amely a hangforrástól különböző irányokba terjed. Olyasmi, mint körök a vízen, amik szintén hullámok (csak nem hangok :-)). Ezek a fül dobhártyájára ható területek teszik lehetővé, hogy meghalljuk a világ összes hangját, az emberi suttogástól a sugárhajtóművek zúgásáig.

Példa a hanghullámokra.

A hanghullámok terjedési pontjai a repülőgép különféle alkatrészei lehetnek. Például egy motor (a hangját bárki ismeri :-)), vagy karosszériarészek (pl. íj), amelyek mozgásuk során az előttük lévő levegőt tömörítve egy bizonyos típusú nyomás- (kompressziós) hullámot hoznak létre, amely előrehalad.

Mindezek a hanghullámok bejutnak levegő környezet az általunk már ismert hangsebességgel. Vagyis ha a gép szubszonikus, és még alacsony sebességgel is repül, akkor úgy tűnik, hogy elmenekülnek előle. Ennek eredményeként, amikor egy ilyen repülőgép közeledik, először a hangját halljuk, majd maga elrepül.

Leszögezem azonban, hogy ez akkor igaz, ha a gép nem repül túl magasan. Hiszen a hangsebesség nem a fénysebesség :-). Nagysága nem olyan nagy, és a hanghullámoknak időre van szükségük, hogy elérjék a hallgatót. Ezért a hang megjelenési sorrendje a hallgató és a repülőgép számára, ha repül nagy magasságban változhat.

És mivel a hang nem olyan gyors, akkor a saját sebességének növekedésével a repülőgép elkezdi utolérni az általa kibocsátott hullámokat. Vagyis ha mozdulatlan lenne, akkor a hullámok alakjában eltérnének tőle koncentrikus körök mint egy eldobott kő okozta hullámzás a vízen. És mivel a gép mozog, ezeknek a köröknek a repülési iránynak megfelelő szektorában a hullámok határai (frontjaik) kezdenek közeledni egymáshoz.

Szubszonikus testmozgás.

Ennek megfelelően a repülőgép (orra) és a legelső (fej) hullám eleje közötti rés (vagyis ez az a terület, ahol fokozatos, bizonyos mértékig fékezés történik ingyenes folyam amikor találkozik a repülőgép orrával (szárny, irányfelület), és ennek következtében nyomás és hőmérséklet növekedése) összehúzódni kezd, és minél gyorsabban, annál nagyobb a repülési sebesség.

Eljön a pillanat, amikor ez a rés gyakorlatilag eltűnik (vagy minimális lesz), és egy speciális területté alakul, az úgynevezett lökéshullám. Ez akkor történik, amikor a repülési sebesség eléri a hangsebességet, vagyis a repülőgép ugyanolyan sebességgel mozog, mint a kibocsátott hullámok. A Mach-szám egyenlő az egységgel (M=1).

A test hangmozgása (M=1).

Sokkoló sokk, a közeg egy nagyon szűk tartománya (kb. 10-4 mm), amelyen áthaladva már nem fokozatos, hanem éles (ugrásszerű) változás következik be ennek a közegnek a paramétereiben - sebesség, nyomás, hőmérséklet, sűrűség. Esetünkben a sebesség csökken, a nyomás, a hőmérséklet és a sűrűség nő. Innen a név - lökéshullám.

Kissé leegyszerűsítve ezt mondanám minderről. Lehetetlen hirtelen lelassítani a szuperszonikus áramlást, de meg kell tennie, mert már nincs lehetőség a fokozatos fékezésre az áramlás sebességére a repülőgép orra előtt, mint a közepesen. szubszonikus sebességek. Úgy tűnik, hogy a repülőgép orra (vagy a szárny hegye) előtti szubszonikus szakaszba botlik, és keskeny ugrásba esik, átadva rá a benne rejlő nagy mozgási energiát.

Egyébként fordítva is mondhatjuk: a repülőgép energiájának egy részét lökéshullámok képzésére adja át, hogy lelassítsa a szuperszonikus áramlást.

Szuperszonikus testmozgás.

A lökéshullámnak van egy másik neve is. A repülőgéppel együtt haladva az űrben lényegében a fent említett környezeti paraméterek (azaz a légáramlás) éles változásának frontját jelenti. És ez a lökéshullám lényege.

Sokkoló sokkés a lökéshullám általában egyenértékű definíciók, de az aerodinamikában az elsőt használják inkább.

A lökéshullám (vagy lökéshullám) gyakorlatilag merőleges lehet a repülési irányra, ilyenkor megközelítőleg kör alakot vesznek fel a térben, és egyeneseknek nevezzük. Ez általában az M=1-hez közeli módokban történik.

Testmozgási módok. ! - szubszonikus, 2 - M=1, szuperszonikus, 4 - lökéshullám (sokk).

M > 1 számoknál már a repülési irányhoz képest szöget zárnak be. Vagyis a gép már túlszárnyalja saját hangját. Ebben az esetben ferdenek nevezik őket, és a térben egy kúp alakját veszik fel, amelyet egyébként Mach-kúpnak neveznek, és egy szuperszonikus áramlásokat tanulmányozó tudósról nevezték el (az egyikben említette őt).

Mach kúp.

Ennek a kúpnak az alakja (úgymond karcsúsága) pontosan az M számtól függ, és a következő összefüggéssel kapcsolódik hozzá: M = 1/sin α, ahol α a kúp tengelye és a kúp tengelye közötti szög. alkotó. A kúpos felület pedig minden hanghullám frontját érinti, aminek a forrása a sík volt, és amit „előzött”, szuperszonikus sebességet érve el.

kívül lökéshullámok is lehet mellékelve, amikor szomszédosak a -val mozgó test felületével szuperszonikus sebesség vagy leváltak, ha nem érintkeznek a testtel.

Különféle alakú testek körüli szuperszonikus áramlás során fellépő lökéshullámok típusai.

Általában az ütések akkor kapcsolódnak be, ha a szuperszonikus áramlás bármely hegyes felület körül áramlik. Például egy repülőgép esetében ez lehet egy hegyes orr, egy nagynyomású légbeszívó nyílás vagy egy éles széle a légbeszívó nyílásnak. Ugyanakkor azt mondják, hogy „az ugrás ül”, például az orron.

Lekerekített felületek, például egy szárny vastag légszárnyának lekerekített elülső éle körül áramolhat a leváló lökés.

Különféle házelemek repülőgép hozzon létre egy meglehetősen összetett lökéshullám-rendszert repülés közben. A legintenzívebb azonban közülük kettő. Az egyik a fej az íjra, a második a farok a farok elemeire. A repülőgéptől bizonyos távolságra a köztes lengéscsillapítók vagy utolérik a fejet és összeolvadnak vele, vagy a farok éri utol őket.

Sokkok egy repülőgép-modellen a szélcsatornában történő öblítés során (M=2).

Ennek eredményeként két ugrás marad, amelyeket a földi szemlélő általában egynek érzékel, mert kis méretek repülőgépek repülési magasságához képest, és ennek megfelelően a köztük lévő rövid idő.

A lökéshullám (lökéshullám) intenzitása (más szóval energiája) különféle paraméterektől (a repülőgép sebességétől, tervezési jellemzőitől, környezeti feltételektől stb.) függ, és az elülső nyomásesés határozza meg.

A Mach-kúp tetejétől, azaz a repülőgéptől távolodva, mint zavarforrás, a lökéshullám gyengül, fokozatosan közönséges hanghullámmá alakul és végül teljesen eltűnik.

És milyen intenzitású lesz lökéshullám(vagy lökéshullám) a talaj elérése attól függ, hogy milyen hatást tud kiváltani ott. Nem titok, hogy a jól ismert Concorde csak az Atlanti-óceán felett repült szuperszonikusan, és a katonaság szuperszonikus repülőgépek menjen szuperszonikusan nagy magasságban vagy olyan területeken, ahol nincs települések(legalábbis úgy tűnik, meg kellene tenniük :-)).

Ezek a korlátozások nagyon indokoltak. Számomra például a lökéshullám definíciója a robbanáshoz kapcsolódik. És azok a dolgok, amelyeket egy kellően erős kompressziós sokk képes elvégezni, jól megfelelhet ennek. Legalább az ablakok üvegei könnyen kirepülhetnek. Ennek bőséges bizonyítéka van (főleg a történelemben szovjet repülés, amikor elég sok volt és intenzívek voltak a repülések). De csinálhatsz rosszabb dolgokat is. Csak lejjebb kell repülni :-)…

Az azonban többnyire már nem veszélyes, ami a lökéshullámokból megmarad, amikor azok elérik a talajt. Csak a földön tartózkodó külső szemlélő üvöltéshez vagy robbanáshoz hasonló hangot hallhat. Ehhez a tényhez kapcsolódik egy általános és meglehetősen állandó tévhit.

Azok az emberek, akik nem túl tapasztaltak a repüléstudományban, amikor ilyen hangot hallanak, azt mondják, hogy a repülőgép legyőzte hanggát (szuperszonikus gát). Valójában ez nem igaz. Ennek az állításnak legalább két okból semmi köze a valósághoz.

Lökéshullám (lökéshullám).

Először is, ha egy ember a földön hangos üvöltést hall magasan az égen, akkor ez csak azt jelenti (ismétlem :-)), hogy a füle elérte lökéshullám front(vagy lökéshullám) egy valahova repülő repülőgépről. Ez a gép már szuperszonikus sebességgel repül, és nem most vált át rá.

És ha ez a személy hirtelen több kilométerrel a gép előtt találná magát, akkor ismét ugyanazt a hangot hallaná ugyanarról a síkról, mert ugyanaz a lökéshullám hatása alá kerülne, amely a géppel együtt mozog.

Szuperszonikus sebességgel mozog, ezért hangtalanul közelít. És miután a dobhártyára nem mindig kellemes hatást gyakorolt ​​(jó, ha csak azon :-)) és biztonságosan elmúlt, hallhatóvá válik a járó motorok zúgása.

Egy repülőgép hozzávetőleges repülési diagramja a Mach-szám különböző értékeinél a Saab 35 "Draken" vadászgép példáján. A nyelv sajnos német, de a séma általában világos.

Ráadásul magát a szuperszonikus sebességre való átállást sem kíséri egyszeri „bumm”, pukkanás, robbanás stb. Egy modern szuperszonikus repülőgépen a pilóta leggyakrabban csak a műszerek leolvasásából értesül az ilyen átmenetről. Ebben az esetben viszont egy bizonyos folyamat lezajlik, de ha bizonyos pilótaszabályokat betartanak, az gyakorlatilag láthatatlan számára.

De ez még nem minden :-). mondok még.

valami kézzel fogható, nehéz, nehezen átjárható akadály formájában, amin a gép feltámaszkodik, és amit „át kell szúrni” (hallottam ilyen ítéleteket :-)) nem létezik.

Szigorúan véve nincs akadály. Valamikor régen, a repülésben a nagy sebesség kialakulásának hajnalán ez a fogalom inkább pszichológiai hiedelemként alakult ki a szuperszonikus sebességre való átállás és az azzal való repülés nehézségeiről. Még azt is kijelentették, hogy ez általában lehetetlen, különösen azért, mert az ilyen hiedelmek és kijelentések előfeltételei meglehetősen specifikusak voltak.

Azonban az első dolog az első... Az aerodinamikában van egy másik kifejezés, amely meglehetősen pontosan írja le az ebben az áramlásban mozgó és szuperszonikusra hajlamos test légáramával való kölcsönhatás folyamatát. Ez hullámválság hanggát.

. Ő az, aki olyan rossz dolgokat tesz, amelyeket hagyományosan a fogalommal társítanak Szóval valamit a válságról :-). Bármely repülőgép olyan részekből áll, amelyek körül a légáramlás repülés közben nem azonos. Vegyünk például egy szárnyat, vagy inkább egy közönséges klasszikust.

szubszonikus profil

Az emelés keletkezésének alapismereteiből jól tudjuk, hogy a profil felső ívelt felületének szomszédos rétegében eltérő az áramlási sebesség. Ahol a profil domborúbb, nagyobb, mint a teljes áramlási sebesség, majd ha a profil ellaposodik, csökken.

Amikor a szárny a hangsebességhez közeli sebességgel mozog az áramlásban, eljöhet az a pillanat, amikor egy ilyen konvex tartományban például a légréteg sebessége, amely már nagyobb, mint a teljes áramlási sebesség, hangossá válik, ill. akár szuperszonikus.

Lokális lökéshullám, amely hullámválság során a transzonikánál jelentkezik. A profil mentén ez a sebesség csökken, és egy ponton ismét szubszonikussá válik. De, mint fentebb említettük, a szuperszonikus áramlás nem tud gyorsan lelassulni, így a megjelenése.

Az ilyen lökések az áramvonalas felületek különböző területein jelennek meg, és kezdetben meglehetősen gyengék, de számuk nagy lehet, és a teljes áramlási sebesség növekedésével a szuperszonikus zónák megnövekednek, a lökések „erősödnek” és a a profil kifutó éle. Később ugyanazok a lökéshullámok jelennek meg a profil alsó felületén.

Teljes szuperszonikus áramlás a szárnyprofil körül.

Mit jelent mindez? Íme, mi. Első– ez jelentőségteljes aerodinamikai ellenállás növekedése a transzonikus sebességtartományban (kb. M=1, többé-kevésbé). Ez az ellenállás az egyik összetevőjének meredek növekedése miatt nő - hullám ellenállás. Ugyanaz, amit korábban nem vettünk figyelembe a szubszonikus sebességű repüléseknél.

Számos lökéshullám (vagy lökéshullám) létrehozása a szuperszonikus áramlás lassítása során, amint fentebb említettem, energia pazarlásba kerül, és azt a repülőgép mozgásának kinetikus energiájából veszik. Vagyis a gép egyszerűen lelassul (és nagyon észrevehetően!). Az az ami hullám ellenállás.

Ezenkívül a lökéshullámok a bennük lévő áramlás éles lassulása miatt hozzájárulnak a határréteg önmaga mögötti elválasztásához és laminárisból turbulenssé való átalakulásához. Ez tovább növeli az aerodinamikai ellenállást.

Profilduzzanat különböző Mach-számokon Sokk, helyi szuperszonikus zónák, turbulens zónák.

Második. A lokális szuperszonikus zónák a szárnyprofilon való megjelenése és az áramlási sebesség növekedésével, és ezáltal a profilon a nyomáseloszlási mintázat változásával a profil farok felé történő további eltolódása miatt az aerodinamikai erők alkalmazási pontja (a középpontja) nyomás) is a lefutó élre tolódik. Ennek eredményeként úgy tűnik búvár pillanat a repülőgép tömegközéppontjához képest, aminek következtében az orra lesüllyed.

Mit eredményez mindez... Az aerodinamikai légellenállás meglehetősen meredek növekedése miatt a repülőgép érezhető motor teljesítmény tartalék leküzdeni a transzonikus zónát, és úgymond igazi szuperszonikus hangot elérni.

Az aerodinamikai légellenállás meredek növekedése a transzonikánál (hullámválság) a hullámellenállás növekedése miatt. Сd - ellenállási együttható.

További. Egy merülési pillanat fellépése miatt nehézségek merülnek fel a dőlésszög szabályozásában. Ezenkívül a lökéshullámokkal járó helyi szuperszonikus zónák megjelenésével kapcsolatos folyamatok zavara és egyenetlensége miatt, nehézzé válik az ellenőrzés. Például tekercsben, a bal és jobb síkon eltérő folyamatok miatt.

Ezenkívül előfordulnak rezgések, amelyek gyakran meglehetősen erősek a helyi turbulencia miatt.

Általánosságban elmondható, hogy az élvezetek teljes halmaza, amelyet az ún Az aerodinamikában van egy másik kifejezés, amely meglehetősen pontosan írja le az ebben az áramlásban mozgó és szuperszonikusra hajlamos test légáramával való kölcsönhatás folyamatát. Ez. De az igazság az, hogy mindegyik tipikus szubszonikus (vastag egyenes szárnyprofillal rendelkező) szubszonikus repülőgépeknél zajlik (volt, beton :-)) szuperszonikus sebesség elérése érdekében.

Kezdetben, amikor még nem volt elegendő tudás, és nem vizsgálták átfogóan a szuperszonikus elérésének folyamatait, éppen ezt a halmazt tartották szinte végzetesen áthidalhatatlannak, és ún. hanggát(vagy szuperszonikus gát, ha akarod:-)).

Sok tragikus esemény történt, amikor hagyományos dugattyús repülőgépeken próbálták leküzdeni a hangsebességet. Az erős vibráció néha szerkezeti károsodáshoz vezetett. A gépeknek nem volt elegendő erejük a szükséges gyorsuláshoz. Vízszintes repülésben ez lehetetlen volt a hatás miatt, ami ugyanolyan jellegű, mint Az aerodinamikában van egy másik kifejezés, amely meglehetősen pontosan írja le az ebben az áramlásban mozgó és szuperszonikusra hajlamos test légáramával való kölcsönhatás folyamatát. Ez.

Ezért merülést alkalmaztak a gyorsításhoz. De akár végzetes is lehetett volna. A hullámválság idején jelentkező merülési pillanat elnyújtotta a merülést, és néha nem volt kiút belőle. Hiszen az irányítás visszaállítása és a hullámválság megszüntetése érdekében csökkenteni kellett a sebességet. De ezt egy merülés során rendkívül nehéz (ha nem lehetetlen).

A folyékony rakétahajtóművel felszerelt híres BI-1 kísérleti vadászgép 1943. május 27-én a Szovjetunióban bekövetkezett katasztrófa egyik fő oka a vízszintes repülésből történő merülés. Teszteket végeztek a maximális repülési sebességre, és a tervezők becslései szerint az elért sebesség meghaladta a 800 km/h-t. Utána késés következett be a merülésben, amiből a gép nem tért magához.

BI-1 kísérleti vadászgép.

A mi időnkben Az aerodinamikában van egy másik kifejezés, amely meglehetősen pontosan írja le az ebben az áramlásban mozgó és szuperszonikusra hajlamos test légáramával való kölcsönhatás folyamatát. Ez már elég jól tanulmányozott és leküzdött hanggát(ha kell :-)) nem nehéz. Azokon a repülőgépeken, amelyeket meglehetősen nagy sebességre terveztek, bizonyos tervezési megoldásokat és korlátozásokat alkalmaznak a repülés megkönnyítése érdekében.

Mint ismeretes, a hullámválság az egyhez közeli M számnál kezdődik. Ezért szinte minden szubszonikus sugárhajtású repülőgépnek (különösen az utasoknak) van járata M-ek számának korlátozása. Általában 0,8-0,9 M tartományban van. A pilótát utasítják ennek figyelemmel kísérésére. Ráadásul sok repülőgépen a határszint elérésekor csökkenteni kell a repülési sebességet.

Szinte minden olyan repülőgép, amely legalább 800 km/h vagy annál nagyobb sebességgel repül nyilazott szárny(legalábbis a bevezető él mentén :-)). Lehetővé teszi az offenzíva kezdetének késleltetését hullámválság M=0,85-0,95-nek megfelelő sebességig.

Nyilazott szárny. Alapművelet.

Ennek a hatásnak az oka nagyon egyszerűen megmagyarázható. Egyenes szárnyon a V sebességű légáram csaknem derékszögben, sodort szárnyon (sweep angle χ) pedig bizonyos β siklásszögben közelít. A V sebesség vektoriálisan két áramlásra bontható: Vτ és Vn.

A Vτ áramlás nem befolyásolja a nyomáseloszlást a szárnyon, de a Vn áramlás igen, ami pontosan meghatározza a szárny teherbíró tulajdonságait. És nyilvánvalóan kisebb az V teljes áramlás nagyságrendjéhez képest. Ezért egy lecsapott szárnyon hullámválság kezdete és növekedése hullám ellenállás lényegesen később következik be, mint az egyenes szárnyon azonos szabad áramlási sebesség mellett.

E-2A kísérleti vadászgép (a MIG-21 elődje). Tipikus söpört szárny.

A söpört szárny egyik módosítása a szárny volt szuperkritikus profil(említette őt). Lehetővé teszi továbbá a hullámválság kezdetének nagyobb sebességre tolását, ezen felül pedig a hatékonyság növelését, ami az utasszállító repülőgépek számára fontos.

SuperJet 100. Lehúzott szárny szuperkritikus profillal.

Ha a gépet áthaladásra szánják hanggát(passz és Az aerodinamikában van egy másik kifejezés, amely meglehetősen pontosan írja le az ebben az áramlásban mozgó és szuperszonikusra hajlamos test légáramával való kölcsönhatás folyamatát. Ez is :-)) és a szuperszonikus repülés, általában mindig különbözik bizonyos tervezési jellemzők. Főleg általában van vékony szárnyprofil és empennage éles szélekkel(beleértve a rombusz alakú vagy háromszög alakú) és egy bizonyos szárnyforma a tervben (például háromszög vagy trapéz alakú túlfolyóval stb.).

Szuperszonikus MIG-21. Követő E-2A. Tipikus delta szárny.

MIG-25. Példa egy tipikus, szuperszonikus repülésre tervezett repülőgépre. Vékony szárny- és farokprofilok, éles szélek. Trapéz alakú szárny. profil

A közmondás átadása hanggát, vagyis az ilyen repülőgépek a szuperszonikus sebességre térnek át a motor utánégető működése az aerodinamikai ellenállás növekedése miatt, és természetesen a zónán való gyors áthaladás érdekében hullámválság. Ennek az átmenetnek a pillanatát pedig legtöbbször semmilyen módon nem érzékeli (ismétlem :-)) sem a pilóta (csak a pilótafülkében tapasztalhatja a hangnyomásszint csökkenését), sem a külső szemlélő, ha persze megfigyelhette :-).

Itt azonban érdemes megemlíteni még egy, a külső szemlélőkkel kapcsolatos tévhitet. Bizonyára sokan láttak már ilyen fényképeket, a feliratok alatt az áll, hogy ez az a pillanat, amikor a gép legyőzi hanggát, hogy úgy mondjam, vizuálisan.

Prandtl-Gloert hatás. Nem jár a hangfal áttörésével.

Először, már tudjuk, hogy nincs hanggát mint olyan, és magát a szuperszonikusra való átállást sem kíséri semmi rendkívüli (beleértve a robbanást vagy a robbanást).

Másodszor. Amit a fotón láttunk, az ún Prandtl-Gloert hatás. Róla már írtam. Semmiképpen nem kapcsolódik közvetlenül a szuperszonikusra való átálláshoz. Csak arról van szó, hogy nagy sebességnél (egyébként szubszonikus:-)) a repülőgép egy bizonyos tömegű levegőt maga előtt mozgatva létrehoz egy bizonyos mennyiségű levegőt maga mögött. ritkítási régió. Közvetlenül a repülés után ez a terület kezd megtelni a közeli természeti tér levegőjével. a térfogat növekedése és a hőmérséklet hirtelen csökkenése.

Ha levegő páratartalma elegendő és a hőmérséklet a környező levegő harmatpontja alá csökken, akkor páralecsapódás vízgőzből köd formájában, amit látunk. Amint a feltételek visszaállnak az eredeti szintre, ez a köd azonnal eltűnik. Ez az egész folyamat meglehetősen rövid életű.

Ezt a folyamatot nagy transzonikus sebességeknél a helyi lökéshullámokÉn, néha segítek valami finom kúpot formálni a sík körül.

A nagy sebesség kedvez ennek a jelenségnek, azonban ha a levegő páratartalma megfelelő, akkor ez meglehetősen alacsony fordulatszámon is előfordulhat (és előfordul). Például a tározók felszíne felett. A legtöbb egyébként gyönyörű fotók az ilyen jellegűek repülőgép-hordozó fedélzetén, azaz meglehetősen párás levegőben készültek.

Ez így működik. A felvételek persze menők, a látvány látványos :-), de egyáltalán nem így hívják a legtöbbször. szuperszonikus gát semmi köze hozzá (és Azonos:-)). És ez szerintem jó, különben nem örülnének azok a megfigyelők, akik ilyen fotókat és videókat készítenek. Lökéshullám

, tudod:-)… Befejezésül van egy videó (már használtam korábban), aminek a szerzői egy repülõgép lökéshullámának hatását mutatják be. alacsony magasságban szuperszonikus sebességgel. Persze van benne némi túlzás :-), deáltalános elv

érthető. És ismét látványos :-)…

Ez minden mára. Köszönöm, hogy végig olvastad a cikket :-). A következő alkalomig...

 

A fotók kattinthatóak.