A világ leggyorsabb hiperszonikus repülőgépe. Orosz hiperszonikus repülőgép. A világ leggyorsabb repülőgépe Szuperszonikus katonai repülőgép

Vlagyimir Putyin orosz elnök a kazanyi légiközlekedési üzem alkalmazottaival folytatott megbeszélésen ismét arról beszélt, hogy a Tu-160-as stratégiai bombázó alapján szuperszonikus utasszállító repülőgépet hoznak létre Oroszországban. Ezt követően Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter bejelentette a kutatás megkezdését ebben a témában. Sokan kétkedve fogadják az új, hazai gyártású szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztésének javaslatát, de maga az ilyen jellegű fejlesztés sem lesz megoldhatatlan probléma. Ugyanakkor egy ilyen gép megjelenése valószínűleg nem változtatja meg az orosz repülési ipar jelenlegi helyzetét. Izvesztyija megértette a helyzetet.

Az aranykor gyermekei

Fénykor sugárhajtású repülés az 1950-es és 1960-as években, amikor szinte minden évben újraírták a rekordokat, és az új repülőgépek teljesítményének folyamatos növekedését természetes jelenségként fogták fel, ez volt az első érdeklődés a szuperszonikus utasszállító repülőgépek iránt. A megfelelő fejlesztések először 1954-ben indultak el Nagy-Britanniában, néhány évvel később francia, szovjet, majd amerikai repülőgépgyártók kezdték meg projektjeit. A jövő felhőtlennek tűnt, az előrejelzések pedig a leglelkesebbnek hangzottak. Még a Boeing is, miután 1969-ben útjára bocsátotta a legendás B-747-est, úgy gondolta, hogy ennek a gépnek a napjai, bár csak most készültek, már meg vannak számlálva, és a hosszú távú szállítás jövője a szuperszonikus repülőgépeké. Ma, mint tudjuk, a B-747 még mindig repül, ráadásul továbbra is tömeggyártásban van (bár nem olyan nagyszabású, mint az 1970-80-as években).

A valóság keményebbnek bizonyult. Csak két projekt jutott a repülő autós megvalósításig: egy közös francia-brit (1962-ben Párizs és London közös fejlesztésben állapodott meg) és egy szovjet, míg a Szovjetunió Franciaországgal is tárgyalt a közös fejlesztésről, amelyek nem jártak sikerrel. Elsőként a szovjet gép, a Tu-144 repült, amely 1968. december 31-én szállt fel először. A Concorde 1969. március 2-án szállt fel. A Tu-144-es teherautóként - sürgős postai küldemények szállítására - 1975. december végén kezdődött, 1976. január végén a Concorde vonult be, de azonnal utasként. A Tu-144-est kicsit később bízták meg az utasok szállításával: 1977 novemberében.

Két azonos korú, külsőre nagyon hasonló repülőgép sorsa másként alakult. A Tu-144-est eltávolították személyszállító vonalak mindössze hét hónappal a munka megkezdése után, 1978 júniusában. Az ok a továbbfejlesztett Tu-144D prototípusának lezuhanása volt, de a repülőgép veszteségessége és a gyakorlati igény hiánya a 2 ezer km/h-nál nagyobb repülési sebességű személygépkocsira. Ezt követően a Tu-144-est még használták különféle speciális szállítási és kísérleti feladatokra, de soha nem tért vissza a vonalra.

A Concorde jóval tovább üzemelt, 2003 novemberében hagyta el a vonalakat, de használatának mértéke messze elmaradt a várttól: mindössze 9 repülőgépet adtak el, és már akkor is „otthon voltak” a fejlesztő British Airways (öt repülőgép) számára. és az Air France (négy) . Később mindkét cég hét-hét repülőgépre növelte flottáját, a maradékot pedig rendkívül kedvező feltételekkel kapta meg.

Több oka is volt. Először is, az 1960-1970-es évek fordulóján a tágas és egyben meglehetősen gazdaságos, közép- és hosszú távú utasszállító repülőgépek megjelenése erőteljesen kibővítette a légi közlekedési piacot, amely addig meglehetősen kizárólag a gazdagok felségterületének számított. . A légitársaság kereseti modellje a repülési idő csökkentéséről a piac bővítése felé tolódott el a jegyárak csökkentésével, ami lehetővé tette a lakosság egyre több rétegének lefedését a légi utazással.

További csapást mért a Concorde értékesítési terveire az 1973-as olajválság, amely után az új generációs repülőgépek hatékonysága vált a fő versenyelőnyükké. A Concorde végül egy nagyon niche-autó maradt, amelyet a jegyek megfizethetetlen ára miatt kevesen tudtak használni. Tehát 1979-1980-ban egy Londonból Washingtonba és vissza járat 2350 dollárba, azaz több mint 8 ezer mai dollárba került volna, ha negyven év inflációját figyelembe véve újraszámoljuk. Körülbelül kétszer drágább volt, mint az első osztályú repülés normál repülőgépeken. De még ilyen árak sem tudták nyereségessé tenni az autót: míg az intenzívebb egyesült államokbeli forgalmú British Airways még mindig profitot termelt, az Air France Concorde-jai mindig a veszteség szélén billegtek.

Akkoriban az amerikaiak bizonyultak a legvállalkozóbbnak: miután az angol-francia és a szovjet fejlesztőknél valamivel később kezdték el a szuperszonikus személyautó projektjét, soha nem emelték fel gépüket a levegőbe, leállították a Boeing 2707 fejlesztését 1971.

Új remény

A szuperszonikus fejlődés újbóli áttekintése utasszállító repülőgép az 1990-es években kezdett beszélni. A Tupolev Tervező Iroda következetesen bemutatta a Tu-244 („frissítés” Tu-144D), a Tu-344 ( szuperszonikus üzleti repülőgép a Tu-22M3 bombázó-rakétahordozó alapján, a Tu-444 (egy továbbfejlesztett üzleti repülőgép-projekt). Ezzel egy időben a Sukhoi Design Bureau bemutatta SSBJ projektjét.

Ezeknek a projekteknek azonban van két közös pontja. Egyik sem ment bele részletes fejlesztésbe, és mindegyiket az orosz ipar javasolta, amely az 1990-es években akut válságot élt át a meglévő sorozatgyártású járművek iránti kereslet hiányában.

Az eredmény megjósolható volt: egyik projekt sem valósult meg. Nyugaton akkoriban nem sokat gondoltak a szuperszonikus utasszállítókra: az 1990-es években a Boeing és az Airbus között kialakult duopólium, amely teljes repülőgépsort állított ki közép- és hosszú távú repülésekre, mindenkinek megfelelt, anélkül, hogy megkívánta volna. befektetés egy alapvetően új projektbe.

Ráadásul a 2000-es években eltűnt az utolsó fontos tényező, amely a Concorde-okat valóban szükségessé tette: a videokonferencia-technológiák és általában a kommunikáció fejlődése meredeken csökkentette a fontos üzleti megbeszélések számát, amelyek a beszélgetőpartnerek fizikai jelenlétét igényelték. Az igazán sürgős kérdéseket a kommunikáció minőségének romlása nélkül most már meg lehetett beszélni, a közönséges repülőgépek és az üzleti repülőgépek sebessége elegendő volt.

Az orosz légiközlekedési ipar akkoriban a saját túlélésének egy sokkal égetőbb problémáját oldotta meg, és elsősorban katonai szállítmányokkal oldotta meg - mind a saját légiereje számára (amely a 2000-es évek második felében újraindította a vásárlást), mind az exportra. A kereskedelmi repülőgépek gyártása ma az egyetlen, lényegében szériagépre, a Sukhoi Superjetre korlátozódik, bár van remény arra, hogy a tesztelés alatt álló MC-21 keresletet talál, méghozzá a Superjetnél nagyobb léptékben.

Milyen problémát oldhat meg ilyen körülmények között egy új szuperszonikus repülőgép építése Oroszországban?

Mindenképpen létrejöhet egy ilyen repülőgép, különösen, ha a Tu-160-as bombázóra épülő fejlesztésről beszélünk, amelynek sorozatgyártását most kezdik újra.

A repülőgépek fejlesztésével kapcsolatos problémák azonban csak most kezdődnek. Nem múltak el azok a tényezők, amelyek egy időben veszteségessé tették a Concorde-ot. Ráadásul az orosz polgári repülőgépipar kulcsproblémája nem annyira magának a repülőgépnek a fejlesztése, hanem az értékesítés és az azt követő szerviz minősége. A „nemesfém” mérnöki fejlesztésekhez képest látszólag szolgáltatási és másodlagos technológiák fejlődése teszi ma olyan erőssé az Airbus és a Boeing pozícióját. A valóban fejlett értékesítési, lízingelési, karbantartási és javítási hálózat kialakítása nem kevésbé nehéz feladat, mint egy repülőgép fejlesztése, mint olyan, és a hazai légiközlekedési menedzsment akut tapasztalathiánya mellett talán még nehezebb feladat.

Ilyen körülmények között nyilvánvaló, hogy a Tu-160-on alapuló hipotetikus szuperszonikus utasszállító repülőgépnek nem célja a világpiac meghódítása. személyszállítás. A mennyezete egy rendkívül drága üzleti repülőgépé. De még mindig van gyakorlati értelme ennek a projektnek. Ha létrejön egy ilyen repülőgép, és az állam meggyőzi a hazai vállalkozások kapitányait, hogy szükségük van rá, akkor sorozatgyártása a fegyveres erők bombázóinak gyártását, figyelembe véve az egységek és rendszerek sorozatgyártásának növekedését is kicsit kevésbé tönkreteszi a költségvetést.

Végül a polgári repülőgépek kiváló katonai speciális repülőgépeket gyártanak. De az orosz hadseregnek már szüksége lehet egy szuperszonikus felderítőre és egy elektronikus hadviselési repülőgépre – a tiszta bombázó mellett.

Az égbolt felfedezése hosszú évszázadok óta elérhetetlen álma volt az emberiségnek. Miután a kiterjedéseket végre meghódították, a repülőgépek egyre kifinomultabbak és tartósabbak lettek. Jelentős eredmény ezen a területen a szuperszonikus katonai és utasszállító repülőgépek feltalálása. Az egyik ilyen repülőgép a Tu-244 volt, amelynek jellemzőit és jellemzőit a továbbiakban megvizsgáljuk. Sajnos ez a projekt nem fejlődött tömeggyártássá, mint a legtöbb hasonló fejlesztés. Jelenleg forrásokat keresnek a projekt vagy hasonló repülőgépek fejlesztésének folytatásához.

Hogyan kezdődött az egész?

A repülés a második világháború után kezdett gyorsan fejlődni. Különféle sugárhajtóműves repülőgép-projekteket fejlesztettek ki, amelyeknek a hagyományos hajtóműveket kellett volna helyettesíteniük. A szuperszonikus repülőgépek létrehozásának fontos pontja nem a hangsebesség elérése volt, hanem ennek az akadálynak a leküzdése, mivel az aerodinamikai törvények ilyen sebességeknél változnak.

A hasonló technológiákat a múlt század ötvenes éveiben kezdték tömegesen alkalmazni. A sorozatos módosítások között megtalálhatók a hazai MiG-ek, az amerikai észak-amerikai vadászgépek, a Delta Daggerek, a francia Concorde-ok és még sokan mások. BAN BEN utasszállító repülés végrehajtás szuperszonikus sebességek sokkal lassabban történt. A Tu-244 egy olyan repülőgép, amely nemcsak versenyezhet ebben az iparágban, hanem világelsővé is válhat.

Fejlesztés és alkotás

A 20. század hatvanas éveinek második felében jelentek meg az első kísérleti polgári repülőgépek, amelyek képesek voltak áttörni a hangfalat. Azóta egészen mostanáig csak két modell került tömeggyártásba: a Tu-144 és a francia Concorde. A repülőgépek tipikus repülőgépek voltak az ultrahosszú repülésekre. Ezeknek a gépeknek a működése kétezerháromban megszűnt. Jelenleg szuperszonikus utasszállító repülőgépeket nem használnak utasok szállítására.

Voltak kísérletek polgári sugárhajtású repülőgépek új módosításainak létrehozására, de ezek többsége fejlesztés alatt maradt, vagy teljesen bezárták. Ilyen hosszú távú projektek közé tartozik a Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép.

Feltételezték, hogy felváltja elődjét, és a prototípusoktól – a Concorde-tól és néhány amerikai repülőgéptől – kölcsönzött javított jellemzőkkel rendelkezik. A projektet a Tupolev tervezőiroda fejlesztette ki 1973-ban, a fejlesztés alatt álló repülőgép a Tu-244 nevet kapta.

Célja

A fejlesztés alatt álló projekt fő célja egy olyan szuperszonikus sugárhajtású repülőgép megalkotása volt, amely képes utasokat biztonságosan, gyorsan és nagy távolságokon szállítani. Ráadásul az eszköznek minden tekintetben lényegesen felül kellett múlnia a hagyományos sugárhajtású repülőgépeknél. A tervezők külön hangsúlyt fektettek a gyorsaságra.

Más szempontból a szuperszonikus repülőgépek rosszabbak voltak társaiknál. Először is, a szállítás gazdaságilag nem volt jövedelmező. Másodszor, a repülésbiztonság alacsonyabb volt. Amúgy sorozatgyártás és felhasználás ben polgári repülés a Tu-244 elődje éppen a második ok miatt szűnt meg. A működés első évében a Tu-144 több olyan balesetet szenvedett, amelyek a legénység halálához vezettek. Az új projektnek a hiányosságokat kellett volna kiküszöbölnie.

Tu-244 (repülőgép): műszaki jellemzők

A szóban forgó utasszállító végső modelljének a következő taktikai és műszaki mutatókkal kellett rendelkeznie:

A repülőgépet vezető személyzet három pilótából áll.
Az utasok befogadóképessége 250 és 300 fő között változott.
A becsült utazósebesség 2175 kilométer per óra, ami kétszerese a hangfalnak.
Erőművek - négy motor turbinás ventilátorral.
A repülési hatótáv hét-kilenc és fél ezer kilométer.
A teherbírása háromszáz tonna.
Hosszúság / magasság - 88 / 15 méter.
Munkafelület - 965 négyzetméter. m.
A szárnyfesztávolsága negyvenöt méter.

Ha összehasonlítjuk a sebességjelzőt, a tervezett Tu-244 utasszállító repülőgép, amelynek története meglehetősen érdekes, kissé lassabb lett közvetlen versenytársainál. Ennek köszönhetően azonban a tervezők a kapacitás növelését és a gép üzemeltetéséből származó gazdasági előnyök növelését kívánták.

Kilátások a jövőre

Egy új projekt fejlesztése, amelynek eredményeként egy szuperszonikus Tu-244-es utasszállító repülőgép lett volna, hosszú évekig húzódott. Sok változtatást és fejlesztést hajtottak végre a tervezésen. A Tupolev Tervező Iroda azonban a Szovjetunió összeomlása után is tovább dolgozott az adott irányban. 1993-ban még részletes információkat is bemutattak a projektről.

Ennek ellenére a kilencvenes évek gazdasági válsága negatívan hatott erre a területre. A fejlesztések lezárásáról nem érkezett hivatalos üzenet, sem aktív akciók. A projekt a lefagyás szélén állt. A munkába amerikai szakemberek csatlakoznak, akikkel már régóta folynak a tárgyalások. A kutatás folytatására a száznegyvennegyedik sorozat két repülőgépét repülő laboratóriumokká alakították át.

Mi a következő lépés?

A szuperszonikus Tu-244 (a repülőgép, amelynek fényképét alább bemutatjuk) váratlanul eltűnt a tervdokumentációból, mint kutatási tárgy. Kétezertizenkettőben fogadták el, és azt feltételezték, hogy az első száz utasszállító repülőgép legkésőbb 2025-ig forgalomba áll. Ez a dokumentációs ugrás számos kérdést és félreértést vetett fel. Ezen kívül több más érdekes és ígéretes fejlesztés is eltűnt ebből a programból.

Ezt a kilátást negatívan látták. A tények azt mutatták, hogy a projektet befagyasztották vagy teljesen bezárták. Ezt azonban nem erősítették meg vagy cáfolták hivatalosan. A gazdaság instabilitása miatt szubjektív konfigurációban sok feltételezés fogalmazható meg, de a tények magukért beszélnek.

Mai valóság: Tu-244 (repülőgép)

A teremtés története ennek a repülőgépnek fentebb elhangzott. Hogy mennek most a dolgok? Az elhangzottakat figyelembe véve feltételezhető, hogy a szóban forgó projekt jelenleg legalább a levegőben lóg, ha nem is teljesen lefedett. A fejlesztés sorsáról, valamint a projekt leépítésének és felfüggesztésének okairól hivatalosan nem érkezett nyilatkozat. Nagyon valószínű, hogy a fő probléma az elégtelen finanszírozás, a gazdasági elégtelenség vagy az elavulás. Alternatív megoldásként e három tényező együttesen jelen lehet.

Nem is olyan régen (2014) az eszközökben tömegmédia információ szivárgott ki a Tu-244-es projekt esetleges folytatásáról. azonban hivatalos verzió Ebben a kérdésben ismét nem történt intézkedés. Az objektivitás kedvéért érdemes megjegyezni, hogy a szuperszonikus utasszállító repülőgépek külföldi fejlesztései sem fejeződtek be, sok közülük le van zárva, vagy nagy kérdés alatt áll. Szeretném hinni, hogy ez a grandiózus gép a közeljövőben minden modern szabvány szerint megépül.

Egy kicsit az elődről

A TU-144 fejlesztése a Szovjetunió Minisztertanácsának határozata alapján tizenkilenc hatvankilencben kezdődött. Szuperszonikus építése polgári repülőgépek az MMZ "Experience"-nél indult. A repülőgép becsült repülési hatótávja három és fél ezer kilométer legyen. Az aerodinamika javítása érdekében a repülőgép módosított szárnysík formát és megnövelt területet kapott.

A törzs hosszát százötven utas belső elszállásolására tervezték. Mindkét szárny alá két pár motort helyeztek el. A sugárhajtású repülőgép 1971-ben hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogramban mintegy kétszázharminc repülés szerepelt.

Összehasonlító jellemzők

A szuperszonikus Tu-244 egy olyan repülőgép, amelynek méretei valamivel nagyobbak, mint elődjeé. Különleges paraméterei vannak más taktikai és technikai jelentésekben. Összehasonlításképpen vegye figyelembe a Tu-144 utasszállító teljesítményét:

legénység - négy fő;
kapacitás - másfél száz utas;
hosszúság / magasság - 67 / 12,5 méter;
tolóerő utánégetővel - 17 500 kg/s;
maximális tömeg - száznyolcvan tonna;
utazósebesség 2200 kilométer per óra;
praktikus mennyezet - tizennyolc ezer méter;
maximális hatótávolság - hat és fél ezer kilométer.

A fő külső különbség az új repülőgép (Tu-244) és elődje között az ívelt orr kialakításának megváltozása volt.

A prototípusból a „144” szimbólummal ellátott kétszáznegyvennegyedik projekt kardinális jellemzője a lefelé terelő orr hiánya. A kabin üvegezése minimálisan felszerelt. Ezt a megoldást úgy alakították ki, hogy repülés közben biztosítsa a szükséges láthatóságot, a fel- és leszállást pedig az időjárási viszonyoktól függetlenül elektronikus látóoptikai egység irányítja.

Érdemes megjegyezni, hogy a polgári repülőgépekkel szemben támasztott modern környezetvédelmi követelmények jelentősen akadályozzák az ilyen osztályú szuperszonikus repülőgépek létrehozását, mivel működése eleve gazdaságilag károssá válik. Fejlesztések történtek egy szuperszonikus üzleti osztályú repülőgép létrehozására, amely képes áttörni a szuperszonikus akadályt. Ugyanakkor a Tu-444-es projektet is felfüggesztették. Versenytársaival szemben előnye a Tu-244-es repülőgéphez képest viszonylag alacsony költsége, valamint a modern repülőgépek környezetvédelmi követelményeivel kapcsolatos műszaki kérdések megoldása. Tájékoztatásul: a szóban forgó szuperszonikus utasszállítót Franciaországban mutatták be a nagyközönségnek (1993, Le Bourget légibemutató).

Végül

Ha az összes szovjet repülési kezdeményezést véglegesítették és végrehajtották volna, akkor nagyon valószínű, hogy ez az iparág hatalmas ugrást tett volna előre. A gazdasági, politikai és egyéb problémák azonban jelentősen lassítják ezt a folyamatot. A szuperszonikus polgári repülés világának egyik legkiemelkedőbb képviselője a Tu-244-es utasszállító volt. Sajnos több okból is a projekt még fejlesztés alatt áll, vagy „felfüggesztett” állapotban van. Szeretném remélni, hogy lesznek, akik finanszírozzák a projektet, és ez végső soron nem csak a leggyorsabb utasszállító repülőgépek megalkotásához vezet, hanem a jövő hatékonyságával, kapacitásával és biztonságával jellemezhető közlekedéséhez is.

A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.

A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.

Szuperszonikus repülőgép alkotói

A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:

„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jut: szuperszonikus utasszállítókra kétségtelenül szükség van, és nincs kétségem afelől, hogy a gyakorlatba is be fognak jönni...”

Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott.

Concorde és Tu-144

A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h és annál nagyobb sebességgel érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési tesztelésen esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.

1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.

Szuperszonikus repülőgép szárny alakja

De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyagot caisson szárnyas tartályokba helyezzük. A hátsó törzsben és a szárnyduzzadásokban elhelyezkedő trimmtartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.

Szuperszonikus repülőgép felszáll az égre

Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt egy olyan megoldást szeretnék megjegyezni, mint az elülső vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.

Fejlesztés és módosítás

A „044” alapkialakítás kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ezzel egyidejűleg a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 megalkotásáig és szuperszonikus repülőgépre történő felszereléséig döntés születik hat repülőgép megépítéséről. szuperszonikus repülőgépek NK-144A-val, csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztással. Az NK-144A sorozatú szuperszonikus repülőgépek tervezését jelentősen korszerűsítették, jelentős aerodinamikai változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál nagyobb Kmax-ot kellett volna elérni hatótávot tekintve az első szakasz (4000-4500 km), a jövőben pedig az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.

Modernizált szuperszonikus repülőgép építése

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144 motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. Az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében az M = 2,2 cirkáló üzemmódban a szárny síkformáját megváltoztatták (a lebegő rész elmozdulása a bevezető él mentén 76°-ra csökkent, az alaprész 57°-ra), a szárny közelebb került a „gótikához”. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, ami cirkáló üzemmódban biztosította az önkiegyensúlyozást. minimális veszteségek minőség, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.

A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. Új elrendezés A motorgondolák alváz változtatásokat igényeltek: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve az orrfutó behúzásának sémája. is változott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárnyat, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását a repülés közben. elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalék növekedése a felszálló tömeg növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).

Gyártás előtti Tu-144

A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezt a gépet az erőmű különböző repülési módokban történő interakciójával kapcsolatos összetett kérdések kidolgozására használták. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.

A sorozatgyártású Tu-144 első repülése

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban az előgyártott jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő mód 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus tolóerő üzemmódban 3000 kgf, maximális utánégető üzemmódban pedig transzonikus üzemmódban 11800 kgf egy szuperszonikus repülőgép töredékét kaptuk.

Szuperszonikus repülőgép repülései és tesztjei

A tesztelés első szakasza

Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.

A tesztelés második szakasza

Az üzemi tesztelés második szakaszában a közös miniszteri rendeletnek megfelelően légi közlekedési ágazatés a polgári repülés 1977. szeptember 13-i 149-223. sz., aktívabb volt a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások összekapcsolása. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:

Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok átvizsgálásán, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a konkrét követelmények teljesítésére. Ennek ellenére néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál fejlesztettek ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.

Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros járatot hajtottak végre.

A végső szakasz

A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az úgynevezett „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A „repülés” alatti diéta a legmagasabb szinten volt, hiszen az első osztályú menü alapján készült, mindenki nagyon élvezte. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.

Az út nyitott a személyforgalom számára

A technikai repülések komoly észrevételek nélkül zajlottak, és a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljes készenlétét mutatták. rendszeres szállítás. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.

A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.

Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.

A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett. Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-et, akkor a 2000. július 25-i baleset nem történt volna meg.

A szakemberek szerint a Tu-144-es váz kialakítása ideális volt, de a hiányosságok a hajtóműveket és a különféle rendszereket érintették.

Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya

1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei figyelték a kijáratot kifutópálya egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.

Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.

Katasztrófa tüntetés közben

Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre rohant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. A teljes legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.

Videó: Tu-144 lezuhan 1973-ban: hogyan történt

Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályán landolt - vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. De ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre - és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt találta magát. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, már veszített a magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta. Itt van egy másik magyarázat a szörnyű tragédiára. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, alacsony sebességnél szinte függőleges szöget vett be. Egy ilyen konfigurációjú bélés esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.

Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófát a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása okozta, ami pusztító túlterheléshez vezetett.

A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznetsova jó motorokat hozott létre, de nem tudtak alacsony hőmérsékleten működni, ellentétben a Concorde motorokkal. Aztán a szovjet hírszerző tisztek bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, hogy saját csatornáin keresztül dezinformációt enged Moszkvába. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy tartják, hogy egy szuperszonikus repülőgép „fekete doboza” vitatéma lett a KGB és a GRU között.

A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.

Leszállás után a személyzet parancsnoka, E. V. Elyan és a navigátor V. V. Az utastérben tartózkodó mérnökök V. M. Kulesh, V. N. Stolpovsky a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök a leszállás során deformálódtak és meghaltak a munkahelyükön. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedte a szennyeződéseket, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt szabadult soros repülőgép; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős átalakítását követelte meg. Az ezen a területen tapasztalható súlyos tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.

A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.

Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).

Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket és néhány repülést hajtottak végre, hogy felállítsák a világrekordokat.

A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel a Tu-160-nál használthoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések hiányoztak.

Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 küldetést teljesítettek és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.

Mi történt a repülőkkel

Összesen 16 épült - a 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 és 77144.

A repülő állapotban maradók jelenleg nem léteznek. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D oldala szinte teljesen kész alkatrészekkel, és repülési állapotba állítható.

Javítható állapotban a TU-144LL No. 77114, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják.

A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. 2007-ben mindkét utasszállítót átfestették és nyilvánosan megtekintették a MAKS-2007 légikiállításon.

A 77114-es és a 77115-ös számokat valószínűleg emlékműként fogják felállítani, vagy kiállítják a Zsukovszkij repülőtéren. 2004-2005-ben néhány tranzakciót kötöttek velük, hogy fémhulladékért adják el őket, de a légiközlekedési közösség tiltakozása miatt megőrizték őket. Nem szűnt meg teljesen annak a veszélye, hogy fémhulladékként adják el őket. Azok a kérdések, hogy ezek kinek a tulajdonába kerülnek, még nem tisztázottak véglegesen.

A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.

Balról jobbra. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép fedélzetén: M. V. Kozlov tesztpilóta, G. N. Bazhenov főtervező, V. N. Benderov mérnök, B. A (sajnos nem részletezte, hogy kinek van rendje). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Georgij Timofejevics Beregovoj vezérőrnagy, mögötte balra Vladimir Alekszandrovics Lavrov, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) - Stepan Gavrilovics Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolatok Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), a központban Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspárt, az RSFSR munkahőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgéptervező, orvos műszaki tudományok, az RSFSR tudományos és technológiai tisztelt dolgozója, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.

Egyetértés

Concorde baleset.

Jelenleg a vonalhajó a 2000. július 25-i katasztrófa miatt nem üzemel. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette, hogy beszüntetik Concorde-flottájának kereskedelmi tevékenységét. Az utolsó járatok október 24-én zajlottak. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.

Miért nem használnak már szuperszonikus repülőgépeket?

Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak tartják: repülési óránként egy szuperszonikus repülőgép nyolcszor több üzemanyagot éget el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. A szuperszonikus Tu-t kis teherbírása miatt nem célszerű szállítórepülőgépként használni. Igaz, a rajta történő személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és jövedelmező üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyeket akkoriban nagyon drágának tartották. Még a projekt hivatalos lezárása után, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával helyreállított és üzembe helyezett két utasszállító repülőgépeket, és 1985-ben világrekordok felállításáért kaptak engedélyt a repülésre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.

1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.

95-99 év. A 77114-es farokszámú szuperszonikus repülőgépet az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.

Vlagyimir Putyin orosz elnök ötlete, amelyet az új „Fehér Hattyú” repülése inspirált, egy szuperszonikus repülőgép létrehozására nemcsak a kazanyi repülőgépgyár alkalmazottait, hanem sok más megfigyelőt is elgondolkodtatta. Vajon egy rakétahordozó ösztönözheti a tervezőket új típusú szuperszonikus repülőgépek létrehozására?

A legnagyobb és legerősebb a történelemben katonai repülés Nemrég megkapta a szuperszonikus Tu-160-as repülőgépet, amelyet sokan a "Fehér Hattyú" becenévvel ismernek. új élet. A kazanyi repülőgépgyár sok év után először mutatta be a nyilvánosságnak a frissített Tu-160M bombázót, amelyet az orosz légierő első főparancsnokáról, Pjotr Deinekinről neveztek el.

A rakétahordozó első repülését az orosz fegyveres erők főparancsnoka és Vlagyimir Putyin orosz elnök személyesen figyelte meg. Az államfőt mélyen lenyűgözte az új „Fehér Hattyú” repülése, és nagyra értékelte a manővert végrehajtó pilóták professzionalizmusát, kérve, hogy még a repülőgép leszállása előtt köszönjenek meg a pilótáknak. Az elnök érzelmei nem voltak meglepőek, hiszen Putyin maga irányította a Tu-160-as rakétahordozót még 2005-ben.

A repülés végén az elnök javaslatot tett a kazanyi repülőgép-tervezőknek, hogy készítsék el a szuperszonikus utasszállító „Swan” polgári repülésre szánt változatát az új Tu-160M alapján.

De ahhoz, hogy megértsük, mennyire reális Vlagyimir Putyin ötletének megvalósítása, az orosz repülés történetéhez kell fordulni, és emlékezni kell arra, hogy a repülőgép-tervezők milyen lépéseket tettek már ebben az irányban.

Tu-144

Az orosz történelem egyik legnagyobb ipari sikere a Tu-144 repülőgép megalkotása volt. Jóval a Tu-160 előtt gyártották, és ez lett az első szuperszonikus utasszállító repülőgép az emberiség történetében. Ráadásul a Tu-144 a mai napig az egyik a kettő közül híres történelem típusú szuperszonikus utasszállító repülőgépek.

A repülőgépet a Szovjetunió Minisztertanácsának 1963. július 19-én kiadott utasításai alapján hozták létre. Az első szuperszonikus utasszállító repülőgépnek komoly követelményei voltak. A repülőgépnek 2300-2700 km/h utazósebességgel kellett volna repülnie akár 4500 kilométeres távon, miközben 100 utast szállíthat a fedélzetén.

A repülőgép első prototípusát a Tupolev Tervező Iroda készítette 1965-ben. A gép három évvel később emelkedett először az egekbe, két hónappal megelőzve fő és egyetlen versenytársát, a híres brit-francia Concorde-ot.

A Tu-144-nek számos tervezési jellemzője volt, amelyek még külsőleg is megkülönböztették a többi repülőgéptől. Szárnyain nem voltak szárnyak vagy lécek: a gép lelassult a törzs kitérő orrának köszönhetően. Ezenkívül a repülőgépre telepítették a modern GPS-navigátorok ősét - a PINO (Projection Indicator of Navigation Situation) rendszert, amely egy filmszalagról vetítette ki a képernyőre a szükséges koordinátákat.

A utasszállító túlzott üzemeltetési és karbantartási költségei miatt azonban a Szovjetunió felhagyott a Tu-144 további gyártásával. A gyártás abbahagyásáig összesen 16 repülőgép maradt, amelyek közül kettő később a Le Bourget Nemzetközi Repülőkiállításon történt hírhedt balesetben 1973-ban és a Jegorjevszk felett 1978-ban bekövetkezett balesetben megsemmisült. Jelenleg mindössze nyolc összeszerelt repülőgép maradt a világon, amelyek közül három teljesen helyreállítható és további használatra kész.

SPS-2 és Tu-244

Fotó: Stahlkocher / wikimedia.org

Egy másik projekt, amely komoly elvárásokat támasztott, az SPS-2 volt, amelyet később fejlesztője, a Tupolev Design Bureau az ígéretes Tu-244 nevet kapott.

Az első információk egy második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépen végzett munkáról a múlt század körülbelül 1971–1973-as időszakából származnak.

A Tu-224 fejlesztése során a tervezők figyelembe vették az elődei - a Tu-144 és a Concorde, valamint a Tu-160 - létrehozásának és üzemeltetésének tapasztalatait, valamint az amerikai szuperszonikus repülőgép-projekteket.

Az SPS-2 fejlesztőinek tervei szerint az új utasszállítónak el kellett volna veszítenie elődje fő „hívókártyáját” - a törzs lefelé terelő orrát. Ezenkívül a pilótafülke üvegfelületét minimálisra kellett csökkenteni, amely elegendő a láthatósághoz. A repülőgép fel- és leszállásához optikai-elektronikus látórendszert terveztek használni.

Ezenkívül a tervezett repülőgépnek akár 20 kilométeres magasságba kellett volna emelkednie, és körülbelül 300 utast kellett volna befogadnia a fedélzetén. Az ilyen paraméterek eléréséhez minden tekintetben drámaian meg kellett növelni a méretét, amit terveztek is: közel 90 méteres törzshosszával és körülbelül 50 méteres szárnyfesztávolságával a Tu-244 úgy néz ki, mint egy óriás minden létező analóghoz képest.

De a repülőgép maximális sebessége az elődeihez képest gyakorlatilag ugyanaz maradt: az SPS-2 sebességkorlátozása nem haladta meg a 2500 km/h-t. Ezzel szemben az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével a maximális repülési távolságot mintegy 9000 kilométerre tervezték növelni.

Azonban egy ilyen szuperszonikus nehézsúly gyártása a valóságban modern világ gazdaságilag megvalósíthatatlannak bizonyult. A megnövekedett környezetvédelmi előírások miatt a Tu-244-hez hasonló repülőgép üzemeltetési költségei jelenleg megfizethetetlenek mind magának a repülőgépgyártónak, mind az ország gazdaságának egésze számára.

Tu-344 és Tu-444

Ezeket a repülőgépeket a Tupolev Design Bureau (később Tupolev OJSC, ma Tupolev PJSC) fejlesztette ki, válaszul a gyors és kis üzleti osztályú repülőgépek iránti növekvő globális keresletre. Így jelentek meg a különböző SBS projektek - szuperszonikus üzleti repülőgépek.

Az ilyen repülőgépeknek rendelkezniük kell kis méretűés körülbelül 10 utas szállítására alkalmas. A Tupolev első SBS-projektjét, a Tu-344-et a múlt század 90-es éveiben tervezték gyártani a Tu-22M3 katonai szuperszonikus bombázó alapján. Fejlesztése azonban a kezdeti szakaszban kudarcnak bizonyult, mivel a nemzetközi repülésekhez a repülőgépnek is meg kellett felelnie a terepen magas követelményeknek, amelyeknek már a projekt fejlesztésének első szakaszában sem felelt meg. Ezért a tervező megtagadta a Tu-344 létrehozásával kapcsolatos további munkát.

Az utódja, a Tu-444 projektjének munkálatai a 2000-es évek elején kezdődtek, fejlesztése elérte az első vázlatok szakaszát. Annak ellenére, hogy a környezetvédelmi problémák megoldódtak, a projekt nagy pénzügyi befektetéseket igényelt, de Tupolev nem talált ebben érdeklődő befektetőket.

S-21 (SSBJ)

Fotó: Slangcamm/ wikimedia.org

Az egyetlen hazai projekt a polgári repülés szuperszonikus repülőgépének létrehozására, amelynek fejlesztését nem a Tupolev Tervező Iroda végezte, az S-21 repülőgép, más néven Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ) projektje volt.

A Sukhoi Design Bureau a 80-as években kezdett dolgozni ezen a projekten. A tervezőiroda megértette, hogy a nagy szuperszonikus utasszállító repülőgépek iránti kereslet a Concorde és a Tu-144 napjai óta csökkent, és a jövőben takarékossági okokból csak csökkenni fog. Ezért a Sukhoi tervezői az elsők között álltak elő egy szuperszonikus üzleti repülőgép létrehozásának ötletével, amelyet a világ fővárosai közötti közvetlen repülésekre terveztek.

De az S-21 fejlesztését akadályozta a Szovjetunió összeomlása, amellyel együtt megszűnt a projekt állami finanszírozása.

A Szovjetunió összeomlása után Szuhoj sok éven át próbált magánbefektetőket vonzani a projektbe Oroszországban és külföldön. A beérkező beruházások volumene lehetővé tette az S-21 motorjainak első tesztelését 1993-ban.

De a repülőgép létrehozásának és sorozatgyártásának befejezéséhez Mihail Simonov, a Szuhoj akkori vezetőjének nyilatkozata szerint körülbelül egymilliárd dollárra volt szükség, de új befektetőket nem sikerült találni a cég számára.

A szuperszonikus fejlesztés utasszállító repülőgép a második generáció, rövidítve SPS-2, végső fázisába lép. A Tu-244 első repülése 2025-re várható. Az új orosz kereskedelmi repülőgép szerkezetileg eltér a szovjet Tu-144-től a jellemzők, a repülési hatótáv, a kényelem, a tágasság, a méret, a motorteljesítmény és a repüléstechnika tekintetében. A Mach 2 szuperszonikus sebessége ugyanaz marad, mint elődje, a Tu-144LL Moszkva, ez továbbra is a világ legjobb mutatója a nehéz polgári repülőgép-gyártásban. 20 km-es magasságban az útvonalak ingyenesek.

A repülőgép tervezők és fejlesztők számára korlátozás lehet az 1. osztályú kifutópálya hossza, legalább 3 km. Ilyen betoncsíkok nem állnak rendelkezésre a világ és az ország összes repülőterén. Nem lehetnek illúziók, hogy a legjobb gépekre nem lesz kereslet a nyugati országokban, amelyek inkább az európai Airbusok és az amerikai Boeing eladásában érdekeltek, 700-900 km/h sebességgel, 2,5-3-szor lassabban repülnek. Csak Oroszország és a BRICS-országok igényeire, valamint a gazdag ügyfelekre kell támaszkodnia, akik megengedhetik maguknak az ilyen repülőgépeket.

Projekt céljai

Az első Tu-244-es modell várhatóan bevált NK-32-es hajtóművekkel rendelkezik, ugyanúgy, mint a 2017. november 16-án frissített Tu-160M2 stratégiai bombázó. Az SPS-2 legelső fejlesztése túl korán, 1973-ban kezdődött, köszönhetően az 1950-es évek szovjet katonai tervezőinek fejlesztéseinek, akik 50 évvel megelőzték korukat. Akkoriban még nem voltak jó minőségű, nagy mennyiségben felhasználható kompozit anyagok, ill erőművek nem volt elegendő tapadása. Az 1960-as években 20 tonnás, a hetvenes években 25 tonnás, ma pedig 32 tonnás motorokat használnak.

A repülőgép-tervezők 2 fő feladatot kapnak:

Repülési hatótáv – 9200 km.

Csökkentett üzemanyag-fogyasztás ennél a berendezésosztálynál.

Az első és a második probléma a Tu-160 és a Tu-22M3 példáját követve, változtatható szárnysepréssel oldható meg, így a repülőgép több üzemmódúvá válik. Elemezheti Csernyakov lezárt T-4 és T-4MS projektjeit, tanulmányozhatja Myasishchev fejlesztéseit az M-50 módosításairól, amelyek akkoriban zseniálisak és fantasztikusak, és ma jobban megfeleltek. A Tupolev Tervező Iroda mindennel rendelkezik ehhez a Szovjetunió összes vezető tervezőirodájának anyagait, amelyek a nehéz stratégiai repüléssel foglalkoznak, amelyek alapján a világ legjobb katonai nagy hatótávolságú repülőgépei, a Tu-22M3M és a Tu-160M2, létre lett hozva.

A sugárhajtású repülőgépek előnyei

Előny sugárhajtású repülő- sebesség. Ez garantálja a kényelmes repülést és csökkenti az időbeli távolságot. Ha háromszor kevesebb órát töltünk ülésben, akkor az utasok jól érzik magukat például a Vlagyivosztok – Kalinyingrád járaton. Az üzleti idő megtakarítható. A Tu-244 utasszállító szolgáltatásait használva még 1 napot tölthet nyaralni, és érkezéskor azonnal fáradtság nélkül munkába állhat. Az is fontos, hogy polgáraink erkölcsi megelégedését kapjuk a Tu-244-es presztízséből, és megtapasztaljuk az Oroszország iránti büszkeséget. Az orosz hadiipari komplexum polgári sugárhajtású repülőgépeinek gyártása fontosabb, mint az ország védelmi vállalkozásainak önellátása, ez a kereskedelmi cél, a munkahelyek, a stabilitás és a profit felhalmozásának garanciája a nehéz piaci körülmények között.

A nagysebességű utasszállító repülőgépek hátrányai

A Tupolev Tervezőirodában az 1960-as években észrevették, hogy egy polgári szuperszonikus létrehozása. utasszállító repülőgép katonai elvek szerint nem fog működni a kényelmi és biztonsági követelmények miatt. Elkezdtük tanulmányozni az USA, Franciaország és Anglia tapasztalatait ebben a tekintetben, amit a legjobbnak tartottak, majd Alekszej Andrejevics Tupolev főtervező terve szerint munkába álltunk. Az első Tu-144 és Concorde hátrányai közé tartozik a magas üzemanyag-fogyasztás, a motorzaj, a hangszórók és a légkörbe kerülő káros kibocsátások mennyisége.

A Tu-244-es fő hátránya a Nyugat kereskedelmi, katonai és politikai intézménye, ugyanis 2003-ban felszálltak a Concorde-jaik, és nincs új terv, mert eltérnek a repülőgépgyártási útjaink. Ennek magyarázata: először is stratégiai szuperszonikus repülés A NATO-ra nincs szükség, mert Erőjük egy repülőgépet szállító óceánjáró flottán alapul, és elegendő nukleáris bombákat és rakétákat szállítani 1,5 km-es hatótávolságú (vadász) repülőgépekkel a világban szétszórt katonai bázisokról, ezért indulnak ilyen katonai projektek. osztályra nincs nagy kereslet Nyugaton. Emellett a repülés meglehetősen magas költsége erősen leszűkíti e repülőgépek potenciális piaci szegmensét, így a tömeggyártás szóba sem jöhet. A katonai és személyszállítás egyidejű megrendelése azonban éppen az, ami komoly lökést adhat a szuperszonikus utasrepülésnek.

Milyen lesz a Tu-244 repülési jellemzőit tekintve?

A tervezés késett, az 1968-as konfigurációjú Tu-144 az 1970-es évek közepére érte el első tervezési jellemzőit. A fejlesztésen 1992 óta folyik a munka – a Tu-244 projekt kezdete óta eltelt még 10 év, hogy befejezzük, amit elkezdtünk Franciaország pedig a Tu-244 program fejlesztésében a Szovjetunió összeomlásával nem vezetett semmi jóra, mint minden hasonló esetben. volt Szovjetunió. Csak tudományos adatok gyűjtése a Tu-144LL-ről a NASA katonai űrprogramjához és vállalkozásaink gátlása a fejlesztésben.

Ma a Tu-244 projekteknek számos változata létezik. Senki sem tudja biztosan megmondani, milyen lesz maga a gép. A nem hivatalos források kétértelmű információkat terjesztenek. Az alábbiakban ismertetett jellemzők feltételesek, az aktuális képességek alapján összeállítottak. Jellemzők: hossza 88,7 m; szárnyfesztávolsága 54,77 m, területe 1200 négyzetméter, oldalaránya 2,5 m; szárnysebesség a szél mentén - 75 fok a középső résznél, 35 fok a konzolnál; törzsszélesség 3,9 m, magasság 4,1 m, csomagtér 32 nm; felszállási tömeg 350 tonna, beleértve az üzemanyagot 178 tonna; NK-32 motorok – 4 db; utazósebesség 2,05 M; hatótáv 10 ezer km; Max. magassága 20 km.

A Tu-244 tervezése

Képzeljünk el egy trapéz alakú szárnyat és a középső trapéz összetett alakváltozását. Csűrővezérlés a trimmben, a dőlésben és a dőlésszögben. Az élen a lábujjak mechanikusan el vannak terelve. A szárnyszerkezet részekre oszlik: első, középső és konzol. A középső és a konzol részen több szár és több bordás áramkör található, de az elülső részen nincsenek bordák. BAN BEN függőleges farok ugyanaz, mint a szárny kialakításában és a kétrészes kormányvezetőben.

Törzs nyomás alatti kabinnal, orr- és farkamrákkal – a méretet az utasülések száma alapján rendelésre választjuk ki. 250 és 320 utas számára 3,9-4,1 m-es törzsátmérő alkalmas. A kabin 1., 2. és 3. osztályokra lesz osztva. Kényelmi szempontból a Tu-244 a Tu-204 legújabb módosításának szintjén lesz. A gép raktérrel van felszerelve. Négy pilóta van, az üléseik katapulttal (oroszul), felfelé lőnek. A fedélzeten minden újonnan automatizált, és a központi programvezérlésnek van alárendelve.

A Tu-244 elveszítheti a Tu-144LL-hez hasonló elhajlítható orrát a legújabb optikai-elektronikai berendezések fejlesztése, valamint a modern hazai erőművek vezérelt tolóerővektorainak eltérítése miatt. A maximális terhelésű területeken VT-64 titánötvözet használható a keréktérben. Lehet, hogy az orrruda ugyanaz marad, de biztosan lesz 3 új főtartó a betonszalaghoz, nagy terhelésre tervezve. A navigációs és repülési berendezések megfelelnek az ICAO IIIA nemzetközi osztályozás szerinti meteorológiai minimumnak.

Hasznos lehet elolvasni: