A Szovjetunió maga hozta létre a sugárhajtású repülést. és milyen!!! VLG – személyi sugárhajtású repülőgép Az első sugárhajtású repülőgépet a Szovjetunió hozta létre

Mindig nehéz elsőnek lenni, de érdekes

1943. március 27-én reggel felszállt az első szovjet "BI-1" sugárhajtású vadászrepülőgép a Kolcovói Légierő Kutatóintézet repülőteréről. Szverdlovszk régió. Megtörtént a hetedik próbarepülés a maximális sebesség eléréséhez. A két kilométeres tengerszint feletti magasság elérése és a körülbelül 800 km/h sebesség felgyorsulása után a gép 78 másodperccel az üzemanyag kifogyása után hirtelen merülésbe esett, és a talajnak ütközött. A kormánynál ülő tapasztalt tesztpilóta, G. Ya Bakhchivandzhi meghalt. Ez a katasztrófa a folyékony rakétahajtóművekkel rendelkező repülőgépek fejlesztésének fontos állomása lett a Szovjetunióban, de bár a munkájuk az 1940-es évek végéig folytatódott, a repülésfejlesztés ezen iránya zsákutcának bizonyult. Ennek ellenére ezek az első, bár nem túl sikeres lépések komoly hatással voltak a szovjet repülőgépek és rakéták háború utáni fejlődésének egész későbbi történetére.

„A légcsavaros repülőgépek korszakát a sugárhajtású repülőgépek korszakának kell követnie...” – a sugárhajtástechnika alapítójának, K. E. Ciolkovszkijnak ezek a szavai már a XX. Ekkorra már világossá vált, hogy a repülőgépek repülési sebességének további jelentős növelése a dugattyús hajtóművek teljesítményének növekedése és a fejlettebb aerodinamikai forma miatt gyakorlatilag lehetetlen. A repülőgépet olyan hajtóművekkel kellett felszerelni, amelyek teljesítményét a hajtómű tömegének túlzott növelése nélkül nem lehetett növelni. Így ahhoz, hogy egy vadászgép repülési sebességét 650-ről 1000 km/h-ra növeljük, a dugattyús hajtómű teljesítményét 6 (!)-szorosára kellett növelni.

Nyilvánvaló volt, hogy a dugattyús motort sugárhajtóműre kell cserélni, amely kisebb keresztirányú méretekkel nagyobb fordulatszám elérését teszi lehetővé, nagyobb tolóerőt adva tömegegységenként.

A sugárhajtóművek két fő osztályba sorolhatók: légbeszívású hajtóművek, amelyek az éghető levegő atmoszférából vett oxigénnel történő oxidációjának energiáját használják fel, valamint a rakétahajtóművek, amelyek a fedélzeten lévő munkafolyadék összes komponensét tartalmazzák és üzemképesek. bármilyen környezetben, beleértve a levegőtleneket is. Az első típusba turbojet (TRJ), pulzáló légsugaras (PvRJ) és ramjet (ramjet) hajtóművek, a második típusba pedig folyékony hajtóanyagú rakétamotorok (LPRE) és szilárd hajtóanyagú rakétamotorok (STRD) tartoznak.

A sugárhajtású technológia első példái olyan országokban jelentek meg, ahol a tudomány és a technológia fejlődésének hagyományai, valamint a légiközlekedési ipar színvonala rendkívül magas volt. Ezek mindenekelőtt Németország, az USA, valamint Anglia és Olaszország. 1930-ban az első turbóhajtómű kialakítását az angol Frank Whittle szabadalmaztatta, majd a motor első működő modelljét 1935-ben Hans von Ohain állította össze Németországban, 1937-ben pedig a francia Rene Leduc kapott egy kormánymegbízást a létrehozására. egy ramjet motor.

A Szovjetunióban a „sugárhajtású” témájú gyakorlati munkát főként a folyékony rakétamotorok irányában végezték. A Szovjetunió rakétahajtómű-építésének alapítója V. P. 1930-ban a leningrádi Gázdinamikai Laboratórium (GDL) munkatársaként, amely akkoriban a világon az egyetlen szilárd tüzelésű rakétákat fejlesztő tervezőiroda volt, megalkotta az első hazai folyékony-hajtóanyagú rakétamotort, az ORM-1-et. . Moszkvában pedig 1931–1933-ban. A Jet Propulsion Research Group (GIRP) tudósa és tervezője F.L. Tsander fejlesztette ki az OR-1 és OR-2 folyékony hajtóanyagú motorokat.

A Szovjetunió sugárhajtású technológiájának fejlődéséhez új, erőteljes lendületet adott M. N. Tuhacsevszkij 1931-es kinevezése a védelmi népbiztos helyettesévé és a Vörös Hadsereg fegyverzetfőnökévé. Ő volt az, aki ragaszkodott a Népbiztosok Tanácsának 1932-ben „A gőzturbinák és sugárhajtóművek, valamint a sugárhajtású repülőgépek fejlesztéséről szóló határozatának” elfogadásához. A Harkov Repülési Intézetben ezt követően megkezdett munka csak 1941-re tette lehetővé az A. M. Lyulka által tervezett első szovjet turbóhajtómű működőképes modelljének megalkotását, és hozzájárult az első folyékony hajtóanyagú rakéta 1933. augusztus 17-i kilövéséhez. a Szovjetunió GIRD-09, amely elérte a 400 m magasságot.

Ám a kézzelfoghatóbb eredmények hiánya arra késztette Tuhacsevszkijt 1933 szeptemberében, hogy a GDL-t és a GIRD-t egyetlen Jet Research Institute-ban (RNII) egyesítse, amelynek vezetője Leningrád, I. T. Kleimenov elsőrangú hadmérnök. Helyettesének nevezték ki az űrprogram leendő főtervezőjét, a moszkvai S. P. Koroljovet, akit két évvel később, 1935-ben a rakétarepülőgép-osztály vezetőjévé neveztek ki. És bár az RNII a Nehézipari Népbiztosság lőszerosztályának volt alárendelve, és fő témája a rakétahéjak (a jövőbeli Katyusha) fejlesztése volt, Korolevnek Glushkoval együtt sikerült kiszámítania az eszközök legelőnyösebb tervezési sémáját. , motorok és vezérlőrendszerek típusai, üzemanyag- és anyagok típusai. Ennek eredményeként 1938-ra osztálya kísérleti irányított rakétarendszert fejlesztett ki, beleértve a „212” folyékony meghajtású cirkálórakéták és a „204” nagy hatótávolságú ballisztikus rakéták tervezését giroszkópos vezérléssel, valamint a légi és földi célpontok tüzelésére szolgáló repülőgép-rakétákat. és légvédelmi szilárd tüzelőanyagú rakéták fény- és rádiósugárral irányítva.

Annak érdekében, hogy a katonai vezetés támogatását megszerezze a 218-as nagy magasságú rakétarepülőgép fejlesztésében, Koroljev alátámasztotta egy olyan rakétavadász-elfogó koncepcióját, amely képes elérni. nagy magasságbanés megtámadják a védett objektumra áttörő repülőgépeket.

De 1939. június 30-án Erich Warsitz német pilóta a levegőbe emelte a világ első folyékony hajtóanyagú sugárhajtóművét, Helmut Walter "Heinkel" He-176-ot, amely elérte a 700 km/h sebességet, és két hónapig. később a világ első turbóhajtóműves sugárhajtású repülőgépe „Heinkel” He-178, Hans von Ohain hajtóművel, „HeS-3 B” 510 kg tolóerővel és 750 km/h sebességgel.

1941 májusában a brit Gloucester Pioneer E.28/29 végrehajtotta első repülését a Frank Whittle által tervezett Whittle W-1 turbóhajtóművel.

Így a náci Németország került a sugárhajtóműves verseny élére, amely a repülési programok mellett Wernher von Braun vezetésével rakétaprogramot kezdett megvalósítani a peenemündei titkos gyakorlópályán.

1938-ban az RNII-t átnevezték NII-3-ra, most a „királyi” 218-1 rakétarepülőt „RP-318-1”-nek nevezték. Az új vezető tervezők, A. Shcherbakov, A. Pallo mérnökök az ORM-65 folyékony hajtóanyagú V. P. Glushko motort az L. S. Dushkin által tervezett „RDA-1–150” salétromsav-kerozin motorra cserélték.

És most, majdnem egy év tesztelés után, 1940 februárjában megtörtént az RP-318-1 első repülése az R 5-ös repülőgép mögött. Tesztpilóta V. P. Fedorov 2800 m magasságban leakasztotta a vontatókábelt és elindította a rakétahajtóművet. A rakétarepülőgép mögött egy kis felhő jelent meg a gyújtósziklából, majd barna füst, majd egy körülbelül egy méter hosszú tüzes patak. Az RP-318–1, miután elérte a mindössze 165 km/h-s maximális sebességet, emelkedéssel kezdett repülni.

Ez a szerény eredmény azonban lehetővé tette a Szovjetunió számára, hogy csatlakozzon a vezető repülési hatalmak háború előtti „jet clubjához”.

A német tervezők sikerei nem maradtak észrevétlenül a szovjet vezetés előtt. 1940 júliusában a Népbiztosok Tanácsa alá tartozó Védelmi Bizottság határozatot fogadott el, amely meghatározta az első sugárhajtóműves hazai repülőgép létrehozását. Az állásfoglalás különösen a „nagy teljesítményű sugárhajtóművek ultra-nagy sebességű sztratoszférikus repülésekhez való felhasználásával kapcsolatos” kérdések megoldását irányozta elő.

Hatalmas Luftwaffe rajtaütések brit városok ellen és elegendő létszám hiánya a Szovjetunióban radarállomások azonosította egy vadász-elfogó létrehozásának szükségességét a különösen fontos objektumok lefedésére, amelynek projektjén 1941 tavaszán kezdtek dolgozni A. Bereznyak és A. M. Isaev, V. F. Bolkhovitinov tervezőirodájából. A Dushkin-hajtású rakétaelfogó vagy „rövid hatótávolságú vadászgép” koncepciója Koroljev 1938-ban előterjesztett javaslatán alapult.

A „közeli harcosnak”, amikor egy ellenséges repülőgép megjelent, gyorsan fel kellett szállnia, és nagy emelkedési sebességgel és sebességgel az első támadásnál utol kellett érnie és megsemmisítenie az ellenséget, majd miután az üzemanyag kifogyott, a tartalék magasság és sebesség, leszállási terv.

A projektet rendkívüli egyszerűsége és alacsony költsége jellemezte - a teljes szerkezetet tömör fából és rétegelt lemezből kellett készíteni. A motorváz, a pilótavédelem és a futómű fémből készült, melyek sűrített levegő hatására behúzódtak.

A háború kezdetével Bolkhovitinov az egész tervezőirodát vonzotta, hogy dolgozzon a repülőgépen. 1941 júliusában magyarázó megjegyzéssel ellátott előzetes tervet küldtek Sztálinnak, augusztusban pedig az Állami Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy sürgősen megépít egy elfogót, amelyre a moszkvai légvédelmi egységeknek volt szükségük. A Repülési Ipari Népbiztosság rendelete szerint a repülőgép gyártására 35 napot szántak.

A „BI” (rövid hatótávolságú vadászgép, vagy ahogy az újságírók később értelmezték: „Bereznyak-Isaev”) nevű repülőgépet szinte részletes munkarajzok nélkül építették, rétegelt lemezre rajzolva életnagyságú részeket. A törzshéjat egy furnérlemezre ragasztották, majd a kerethez rögzítették. A gerincet a törzsbe integrálták, akárcsak a keszon szerkezet vékony faszárnyát, és vászonnal borították. Még a két 20 mm-es ShVAK ágyú kocsija is fából készült 90 tölténnyel. A D-1 A-1100 folyékony hajtóanyagú rakétamotort a hátsó törzsbe szerelték be. A motor másodpercenként 6 kg kerozint és savat fogyasztott. A repülőgép fedélzetén lévő, 705 kg-nak megfelelő üzemanyag-készlet közel 2 percig biztosította a motor működését. A BI repülőgép becsült felszálló tömege 1650 kg volt, üres tömege pedig 805 kg.

Az elfogó létrehozásához szükséges idő csökkentése érdekében A. S. Yakovlev, a repülési ipar kísérleti repülőgép-építési népbiztosának helyettese kérésére a "BI" repülőgép vázát a TsAGI teljes méretű szélcsatornájában megvizsgálták. , a repülőtéren pedig B. N. Kudrin tesztpilóta kocogni kezdett, és vontatottan közeledett. Az erőmű fejlesztése jókora trükközést igényelt, mivel a salétromsav korrodálta a tartályokat és a vezetékeket, és káros hatással volt az emberre.

Azonban minden munka megszakadt, mivel a tervezőiroda 1941 októberében az uráli Belimbay faluba evakuálódott. Ott a folyékony hajtóanyagú rakétamotor-rendszerek működésének hibakeresése érdekében földi állványt helyeztek el - a „BI”-t. ” törzs égéstérrel, tartályokkal és csővezetékekkel. 1942 tavaszára a talajvizsgálati program befejeződött.

Az egyedülálló vadászgép repülési tesztelését Bahcsivandzsi kapitányra bízták, aki 65 harci bevetést hajtott végre a fronton és 5-öt lelőtt. német repülőgépek. Korábban a standon sajátította el a rendszerek irányítását.

1942. május 15-ének reggele örökre beírta magát az orosz űrhajózás és repülés történetébe, amikor felszállt a földről az első folyadéksugárhajtóműves szovjet repülőgép. A 3 perc 9 másodpercig tartó repülés 400 km/h sebességgel és 23 m/s emelkedési sebességgel erős benyomást tett minden jelenlévőre. Bolhovitinov így emlékezett vissza 1962-ben: „Számunkra, akik a földön álltunk, ez a felszállás szokatlan volt. A szokatlanul gyorsan felgyorsult gép 10 másodperc után felszállt a földről, majd 30 másodperc múlva eltűnt a látómezőből. Csak a motor lángja árulta el, hol van. Több perc telt el így. Nem fogok hazudni, remegett a zsigereim."

Az állami bizottság tagjai hatósági aktusban megállapították, hogy „a repülőgép főhajtóműveként először használt BI-1 rakétahajtóműves repülőgép felszállása és repülése új elv alapján bizonyította a gyakorlati repülés lehetőségét. , ami új irányt nyit a repülés fejlődése előtt.” A tesztpilóta megjegyezte, hogy a BI repülőgépen a repülés rendkívül kellemes volt a hagyományos repülőgéptípusokhoz képest, és a repülőgép a könnyű irányíthatóság tekintetében felülmúlta a többi vadászgépet.

Egy nappal a tesztek után ünnepélyes találkozót és rallyt szerveztek Bilimbayben. Az elnökségi asztal fölött plakát lógott: „Üdvözöljük Bakhcsivandzsi kapitányt, a pilótát, aki berepült az újba!”

Hamarosan az Állami Védelmi Bizottság döntése következett egy 20 darab BI-VS repülőgépből álló sorozat megépítéséről, ahol két ágyú mellett egy kazettás bombát helyeztek el a pilóta pilótafülkéje elé, amelyben tíz kis súlyú légvédelmi bomba kapott helyet. 2,5 kg egyenként.

A BI vadászgép összesen 7 tesztrepülést hajtott végre, amelyek mindegyike a repülőgép legjobb repülési teljesítményét rögzítette. A repülések repülési incidensek nélkül zajlottak, csak a futóműben történt kisebb sérülés a leszállások során.

Ám 1943. március 27-én, amikor 2000 m magasságban 800 km/órás sebességre gyorsult, a harmadik prototípus spontán merülésbe esett és a földbe zuhant a repülőtér közelében. A katasztrófa körülményeit és Bahcsivandzsi tesztpilóta halálát vizsgáló bizottság nem tudta megállapítani a gép merülésbe vonásának okát, megjegyezve, hogy a körülbelül 800-1000 km/h repülési sebességnél fellépő jelenségek nem. még tanulmányozták.

A katasztrófa súlyosan érintette a Bolkhovitinov Tervező Iroda hírnevét - minden befejezetlen BI-VS elfogó megsemmisült. És bár később 1943–1944. megtervezték a „BI-7”-et a szárny végein futó sugárhajtóművekkel, és 1945 januárjában B. N. Kudrin pilóta a „BI-1”-en végrehajtotta az utolsó két repülést, a repülőgépen minden munkát leállítottak.

A rakétavadász koncepcióját a legsikeresebben Németországban valósították meg, ahol 1939 januárja óta a Messerschmitt cég speciális „L osztályán”, ahová A. Lippisch professzor és munkatársai a Német Vitorlázó Intézetből költöztek, a „ Projekt X - "Me-163" "Komet" "objektum" elfogó folyékony hajtóanyagú rakétamotorral, amely hidrazin, metanol és víz keverékén működik. Nem szokványos „farok nélküli” kialakítású repülőgépről volt szó, amely a maximális súlycsökkentés érdekében egy speciális kocsiból szállt fel, és a törzsből kinyújtott sílécen landolt. Ditmar tesztpilóta 1941 augusztusában hajtotta végre az első repülést maximális tolóerővel, és már októberben a történelem során először átlépte az 1000 km/h-s határt. Több mint két év tesztelésbe és fejlesztésbe telt, mire az Me-163-ast gyártásba kezdték. 1944 májusa óta ez volt az első folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel rendelkező repülőgép. És bár 1945 februárja előtt több mint 300 elfogót gyártottak, 80-nál több harcképes repülőgép állt szolgálatban.

A Me-163 vadászgépek harci alkalmazása megmutatta a rakétaelfogó koncepció következetlenségét. A nagy közelítési sebesség miatt a német pilótáknak nem volt idejük a pontos célzásra, a korlátozott üzemanyag-ellátás (csak 8 perces repülésre) nem adott lehetőséget a második támadásra. Miután siklás közben elfogyott az üzemanyag, az elfogók könnyű prédájává váltak az amerikai vadászgépeknek - a Mustangoknak és a Thunderboltoknak. Az európai ellenségeskedések vége előtt a Me-163 9 ellenséges repülőgépet lőtt le, 14 repülőgépet veszített. A balesetekből és katasztrófákból származó veszteségek azonban háromszor nagyobbak voltak, mint a harci veszteségek. Az Me-163 megbízhatatlansága és rövid hatótávolsága hozzájárult ahhoz, hogy a Luftwaffe vezetése más sugárhajtású vadászgépeket, a Me-262-t és a He-162-t is tömeggyártásba bocsátotta.

Messerschmitt Me.262 (németül: Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” – „fecske”)

A szovjet repülési ipar vezetése 1941–1943-ban. a maximális számú harci repülőgép bruttó gyártására és a gyártási modellek fejlesztésére összpontosított, és nem volt érdekelt a sugárhajtású technológia ígéretes munkáiban. Így a BI-1 katasztrófa véget vetett más szovjet rakétaelfogó projekteknek: Andrej Kosztikov „302”, Roberto Bartini „R-114” és Koroljev „RP” projektjének.

De a Németországból és a szövetséges országokból származó információk miatt az Állami Védelmi Bizottság 1944 februárjában határozatában rámutatott az országban a sugárhajtású technológia fejlődésével kapcsolatos elviselhetetlen helyzetre. Sőt, minden ezzel kapcsolatos fejlesztés most az újonnan szervezett Jet Aviation Research Institute-ban összpontosult, amelynek Bolkhovitinovet nevezték ki helyettes vezetőjévé. Ez az intézet összefogta azokat, akik korábban dolgoztak különféle vállalkozások sugárhajtómű-tervezők csoportja M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka vezetésével.

1944 májusában az Állami Védelmi Bizottság újabb határozatot fogadott el, amely a sugárhajtású repülőgépek építésének átfogó programját vázolta fel. Ez a dokumentum rendelkezett a Jak-3, La-7 és Szu-6 módosításainak létrehozásáról gyorsuló folyékony hajtóanyagú motorral, „tisztán rakéta” repülőgépek megépítéséről a Jakovlev és Polikarpov Tervező Irodában, egy kísérleti Lavochkin repülőgép egy turbóhajtómű, valamint a Mikojan Tervező Iroda és Szuhoj légbelélegző motor-kompresszoros hajtóművei. Erre a célra a Sukhoi tervezőiroda megalkotta a Szu-7 vadászgépet, amelyben a Glushko által kifejlesztett folyékony hajtóanyagú RD-1 dugattyús motorral működött együtt.

A Szu-7-es repülések 1945-ben kezdődtek. Az RD-1 bekapcsolásakor a repülőgép sebessége átlagosan 115 km/órával nőtt, de a sugárhajtómű gyakori meghibásodása miatt a teszteket le kellett állítani. Hasonló helyzet alakult ki Lavochkin és Yakovlev tervezőirodáiban. Az egyik kísérleti La-7 R repülőgépen a gyorsító felrobbant repülés közben a tesztpilótának a csodával határos módon sikerült elmenekülnie. A Yak-3 RD tesztelésekor Viktor Rastorguev tesztpilótának 782 km/órás sebességet sikerült elérnie, de repülés közben a gép felrobbant és a pilóta meghalt. A balesetek egyre gyakoribbá válása oda vezetett, hogy az RD-1-es repülőgépek tesztelését leállították.

Az egyik legtöbb érdekes projektek rakétahajtóműves elfogók az „RM-1” vagy „SAM-29” szuperszonikus (!) vadászrepülőgép terve, amelyet 1944 végén fejlesztett ki a méltatlanul elfeledett A. S. Moszkalev repülőgép-tervező. A repülőgépet a háromszög alakú, ovális élekkel rendelkező „repülő szárny” kialakítása szerint tervezték, fejlesztésénél a Sigma és Strela repülőgépek megalkotásakor szerzett háború előtti tapasztalatokat használták fel. Az RM-1 projektnek a következő jellemzőkkel kellett volna rendelkeznie: személyzet - 1 fő, erőmű - RD2 MZV 1590 kgf tolóerővel, szárnyfesztávolság - 8,1 m és területe - 28,0 m2, felszálló tömeg - 1600 kg, maximum sebesség - 2200 km/h (és ez 1945-ben volt!). A TsAGI úgy vélte, hogy az RM-1 megépítése és repülési tesztelése a jövőbeli fejlesztések egyik legígéretesebb területe szovjet repülés.

1945 novemberében A. I. Shakhurin miniszter aláírta az RM-1 megépítésére vonatkozó utasítást, de 1946 januárjában az RM-1 megépítésére vonatkozó utasítást Jakovlev visszavonta. Egy hasonló Cheranovsky BICH-26 (Che-24) szuperszonikus vadászrepülőgépet is töröltek, amely egy kormánylapáttal és egy változtatható szárnyú „repülő szárnyon” alapult.

A német trófeákkal való háború utáni ismerkedés jelentős lemaradást mutatott ki a hazai sugárhajtású repülőgépipar fejlődésében. A szakadék áthidalására a német JUMO-004 és BMW-003 motorok alkalmazása mellett döntöttek, majd ezek alapján elkészítjük a sajátunkat. Ezek a motorok az „RD-10” és az „RD-20” nevet kapták.

1945-ben egy MiG-9 vadászgép megépítésével egyidejűleg két RD-20-assal a Mikoyan Tervező Iroda egy kísérleti elfogó vadászgép kifejlesztését kapta RD-2 M-3 V folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel és sebességgel. 1000 km/h. Az I-270 („Zh”) jelzésű repülőgépet hamarosan meg is építették, de további tesztjei nem mutatták ki a rakétavadász előnyét a turbóhajtóműves repülőgépekkel szemben, így a témával kapcsolatos munka lezárult. A jövőben a folyékony sugárhajtóműveket a repülésben csak prototípusokon és kísérleti repülőgépeken kezdték használni, vagy repülőgép-erősítőkként.

„...Ijesztő visszaemlékezni arra, milyen keveset tudtam és értettem akkor. Ma azt mondják: „felfedezők”, „úttörők”. És sétáltunk a sötétben és hatalmas tobozokat tömtünk. Nincs speciális irodalom, nincs módszertan, nincs megalapozott kísérlet. A sugárhajtású repülés kőkorszaka. Mindketten komplett bögrék voltunk!...” – így emlékezett vissza Alekszej Isaev a „BI-1” létrejöttére. Igen, valóban kolosszális üzemanyag-fogyasztásuk miatt a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművekkel szerelt repülőgépek nem verték meg gyökereiket a repülésben, örökre átadták helyét a turbóhajtóműveknek. De miután megtették első lépéseiket a repülésben, a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek szilárdan átvették a helyüket a rakétatudományban.

A Szovjetunióban a háború éveiben e tekintetben áttörést jelentett a BI-1 vadászgép megalkotása, és itt külön érdeme Bolkhovitinov, aki szárnyai alá vette, és sikerült munkára vonzania a szovjet rakéták és rakéták jövőbeli fényeseit. kozmonautika, mint: Vaszilij Misin, Koroljov főtervező első helyettese, Nyikolaj Piljugin, Borisz Csertok - számos harci rakéta és hordozórakéta vezérlőrendszerének főtervezői, Konsztantyin Busujev - a Szojuz - Apollo projekt vezetője, Alekszandr Bereznyak - cirkálórakéták tervezője, Alexey Isaev - folyékony hajtóanyagú rakétamotorok fejlesztője tengeralattjáró rakétákhoz és űrhajó, Arkhip Lyulka a hazai turbóhajtóművek szerzője és első fejlesztője.

Az I-270 (a NATO besorolása szerint - 11-es típus) a Mikoyan Tervező Iroda tapasztalt vadászrepülőgépe, rakétamotorral.

Bahcsivandzsi halálának rejtélye is megoldódott. 1943-ban a TsAGI-nál üzembe helyezték a T-106 nagysebességű szélcsatornát. Azonnal megkezdte a repülőgép-modellek és elemeik átfogó kutatását szubszonikus sebességek. A BI repülőgép-modellt is tesztelték a katasztrófa okainak azonosítására. A teszteredmények alapján egyértelművé vált, hogy a BI az egyenes szárny és a farok körüli áramlás sajátosságai miatt zuhant le transzonikus sebességgel, és az ebből fakadó jelenség, hogy a repülőgép merülésbe húzódik, amit a pilóta nem tudott leküzdeni. A BI-1 1943. március 27-i lezuhanása volt az első, amely lehetővé tette a szovjet repülőgép-tervezők számára, hogy a „hullámválság” problémáját úgy oldják meg, hogy a MiG-15 vadászrepülőgépen elsöprött szárnyat telepítettek. 30 évvel később, 1973-ban Bahcsivandzsi posztumusz elnyerte a Szovjetunió hőse címet. Jurij Gagarin így beszélt róla:

„... Grigorij Bahcsivandzsi repülései nélkül 1961. április 12. talán nem jött volna létre. Ki tudhatta volna, hogy pontosan 25 évvel később, 1968. március 27-én, akárcsak Bahcsivandzsi 34 évesen, Gagarin is repülőgép-balesetben fog meghalni. Valójában a fő dolog egyesítette őket – ők voltak az elsők.

Fúvókák

A háború első négy évében a maximális sebesség soros repülőgépátlagosan 100 km/h-val nőtt: 500-550 km/h-ról 600-650 km/h-ra. (az adatok a harcosokra vonatkoznak). Ugyanakkor nemcsak az erőmű súlya nőtt jelentősen. hanem az egész repülőgépet is.

A sebesség további növelése szinte lehetetlennek bizonyult. Mint ismeretes, az aerodinamikai ellenállás leküzdésére fordított teljesítmény arányos a sebesség négyzetével, a légcsavar tolóereje pedig fordítottan arányos a sebességgel. És így. a propeller hajtású erőmű szükséges teljesítménye a sebesség kockájával arányosan növekszik, és minél nagyobb sebességgel repül a repülőgép, annál nagyobb teljesítményt kell hozzáadni az azonos sebességnövekedéshez (4.62. ábra).

Ez egy elmélet. A gyakorlatban még nagyobb teljesítményre lenne szükség, mivel: 1) a motor lökettérfogatának növekedésével a méretei és az aerodinamikai ellenállása növekedne; 2) a fajlagos üzemanyag-fogyasztás hozzávetőlegesen arányos a teljesítménnyel, ezért a szükséges repülési távolság fenntartásához az üzemanyag-ellátás növelésére lenne szükség; 3) az erőmű megnövekedett tömege és a nagyobb mennyiségű tüzelőanyag miatt a szárny azonos terhelésének fenntartása érdekében növelni kell annak méretét, ami viszont a tömeg növekedéséhez vezet. és a repülőgép aerodinamikai ellenállása.

Rizs. 4.62. Függőség N-f(V)

Az 1930-as években a repülőgépek sebességét nemcsak a teljesítmény növelésével, hanem a hajtómű fajsúlyának csökkentésével, a nagyobb szárnyterhelésre való átállással, a repülőgép külső formájának és a légcsavar hatásfokának javításával, a repülési magasság növelésével is növelték. A negyvenes évek közepére azonban ezek a lehetőségek gyakorlatilag kimerültek. Sőt, ahogy a repülőgépek sebessége nőtt, a levegő összenyomhatóságának befolyása elkezdett hatni önmagára, ami egyes aerodinamikai paraméterek romlásához vezetett. Így a propeller hatékonyságának csökkenése volt észlelhető; A repülési sebesség és magasság növekedésével, valamint a légcsavar méretének és fordulatszámának növekedésével lökéshullámok kezdtek megjelenni a lapátok végein. Ennek elkerülésére a pengék számának növelésével, ugyanakkor hosszuk csökkentésével, a penge csavarodási alakjának és profiljának megváltoztatásával csak korlátozott hatása volt (4.63. ábra).

Az összenyomhatóság hatása néha magán a repülőgépen is megnyilvánult, általában nagy magasságban történő merüléskor, ahol a hullámválság körülbelül 150 km/h-val hamarabb jelentkezik, mint a talajközeli repülésnél. A lökéshullámok fellépése miatt a szárnyon vibráció indult meg, a gépet merülésbe vonták. Leggyakrabban ez az amerikai P-38-as és P-47-es gépeken történt. Mcrit = 0,7 (sőt speciális szárnyakat kellett felszerelni a merülésből való felépüléshez), ritkábban - a lamináris profilú P-51-en (Mcrit = 0,8), még ritkábban - a Spitfire-en, amelyet egy vékony szárnyprofil (Mcrit=0,9) . A továbbműködő szovjet vadászgépeken alacsony magasságok, nem észleltek összenyomhatósági hatást.

Így világossá vált, hogy minden trükk (a motor kényszerített üzemmódjainak bevezetése, kompresszorok használata, a kipufogógáz-energia felhasználása speciális sugárfúvókák segítségével) ellenére a légcsavaros belső égésű motor képességei kimerültek. Az új sebesség- és repülési magasságtartományok elsajátításához át kellett térni egy másik típusú erőműre - egy sugárhajtóműre.

Enyhítő intézkedés volt a kombinált típusú hajtóművek létrehozása, amelyek a sugárhajtást további gyorsítóként használták a repülés során. Ennek érdekében a törzs alá vagy a szárnyakra kis sugárhajtóműveket, például ramjet vagy folyékony hajtóanyagú motorokat szereltek fel. Ezek a munkák a Szovjetunióban voltak a legnagyobb kiterjedésűek, ahol a háború végére a dugattyús motorok kisebb teljesítménye miatt a katonai repülőgépek magasságban és sebességben kezdtek lemaradni a külföldi repüléstechnika legjobb példáitól. Első alkalommal 1940-ben tesztelték az I-15bis és I-153 repülőgépeken a ramjet hajtóművek vadászgépen való alkalmazásának lehetőségét, két ilyen hajtóművet helyezve a szárnyak alá. Később kísérletként ramjet hajtóműveket telepítettek a LaGG-3 és Yak-7B vadászgépekre.

Rizs. 4.63. A propeller hatásfokának változása transzonikus sebességeknél

A ramjet bekapcsolása 30-50 km/órás sebességnövekedést eredményezett, azonban ezeknek a hajtóműveknek a nagy aerodinamikai ellenállása miatt a nem működő ramjet hajtóművekkel rendelkező vadászgép maximális sebessége észrevehetően alacsonyabb volt, mint az azonos segéderő nélküli repülőgépeké. egységek. Ráadásul az átmenő egységek sok üzemanyagot fogyasztottak (60-70 kg/perc). Ezért ezt a módszert hamarosan felhagyták.

A folyékony hajtóanyagú rakétamotor beépítése a hátsó törzsbe nem vezetett a Cxo növekedéséhez. Ráadásul a tesztek során 1943–1945. a Pe-2 bombázón és a Yak-3, Jla-7 és Szu-7 vadászgépeken azt találták, hogy a folyékony hajtóanyagú rakétamotor (RD-1 300 kg tolóerővel) használata észrevehetőbb növekedést eredményez. sebesség: 70-180 km/h. De a folyékony hajtóanyagú rakétagyorsító elégtelen megbízhatósága és az oxidálószerként használt maró salétromsav szükségessége a fedélzeten nagymértékben hátráltatta a működést. Ráadásul az RD-1 „falánkabbnak” bizonyult, mint a ramjet boosterek: egy perc alatt 90 kg üzemanyagot égett el. Ezért a maximális repülési sebesség növelésének ez a módszere nem volt elterjedt a légierőben.

A kombinált légbeszívású motor másik típusa a motor-kompresszor erőmű volt. Az első ilyen típusú repülőgépet Olaszországban építette Caproni 1940 augusztusában (4.64. ábra). Az erőmű egy 900 lóerős Isotta-Fraschini dugattyús motorból állt, amely egy háromfokozatú kompresszort hajtott, amely a légbeszívó motor hátulján volt elhelyezve. Ez a kialakítás lehetővé tette a turbina nélküli megoldást, ami a turbóhajtómű létrehozásának akadálya volt, mivel a lapátok anyaga nem bírta az ultramagas hőmérsékletet az égéstér mögött. A repülési tesztek azonban kimutatták ennek az erőműnek a hiábavalóságát - alacsony hatásfoka miatt a gép maximális sebessége mindössze 330 km/h volt.

Rizs. 4.64. Caproni-Campii kísérleti repülőgép

1943–1945-ben tervezett kísérleti rakéta-propeller motortelepítésben. a Szovjetunióban K. V. Kholshchevnikov vezetésével a tolóerőt egy légcsavar és egy VK-107 dugattyús motorral hajtott sugárhajtómű együttes hatása hozta létre. Az ilyen hajtóművel rendelkező vadászgépeket, az I-107-es (Szu-5) és az I-250-es (MiG-13-as) 1945. március-áprilisban tesztelték, utóbbit még kis sorozatban is gyártották.

A dugattyús motor nagy tömege és a nagy fordulatszámon a propeller hatásfokának csökkenéséből adódó megoldatlan problémák miatt a kombinált típusú erőművek létrehozása nem volt indokolt. Igazi ugrás a repülés fejlődésében technikai sajátosságok A repülőgépet csak akkor sikerült elérni, amikor a belső égésű motort végül felváltották a sugárhajtóműre.

Az első ország, amely sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártását indította el, Németország volt. Mint már említettük, a német tervezők már a háború előtt elkezdtek kísérletezni sugárhajtású repülőgépekkel. A munkálatok két irányban zajlottak: folyékony hajtóanyagú hajtóműves rakétarepülőgépek és turbó-repülőgépek létrehozása (4.15. táblázat).

4.15. táblázat. A sugárhajtású repülőgépek jellemzői a második világháború idején.

* - számított értékek

A világ első rakétarepülőgépének, a He-176-osnak 1939 nyarán végzett tesztjei megmutatták a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel történő repülés alapvető lehetőségét, de a maximális sebesség, amit ez a repülőgép 50 másodperces motorműködés után elért, mindössze 345 km volt. /h. A Légiközlekedési Minisztérium Kutatási Osztályának vezetői úgy vélték, hogy ennek egyik oka a Heinkel repülőgép konzervatív „klasszikus” kialakítása volt, ezért „farok nélküli” rakétamotor alkalmazását javasolták. Megrendelésükre A. Lippisch német repülőgéptervező, aki korábban repülőszárnyas típusú repülőgépeket tervezett, 1940-ben egy kísérleti, farok nélküli DFS-I94 repülőgépet épített ugyanazzal a Walter R1-203 folyékony hajtóanyagú rakétamotorral. Az alacsony motor tolóerő (400 kg) és rövid üzemidő (1 perc) miatt a repülőgép sebessége nem volt nagyobb, mint a propeller hajtású repülőgépeké. Hamarosan azonban elkészült a Walter R2-203 folyékony hajtóanyagú rakétamotor, amely 750 kg-os tolóerőt tudott kifejleszteni. Miután megszerezte a Messerschmitt cég támogatását, Lippisch új rakéta repülőgépet, a Me-163L-t bocsátott ki R2-203 hajtóművel. 1941. október X. Dittmar, miután a vontatott repülőgépet 4000 m magasságba emelte, beindította a hajtóművet, és néhány percnyi teljes tolóerővel történő repülés után soha nem látott sebességet - 1003 km/h-t - ért el. Úgy tűnik, hogy ezt azonnal követi a repülőgép tömeggyártásának megrendelése harci járműként. De a német katonai parancsnokság nem sietett. Akkoriban a háborús helyzet Németországnak kedvezett, és a náci vezetők bíztak a korai győzelemben a rendelkezésükre álló fegyverek segítségével.

1943-ra azonban a helyzet másként alakult. A német légiközlekedés gyorsan elvesztette vezető pozícióját, és a frontokon a helyzet tovább romlott. Az ellenséges repülőgépek egyre gyakrabban jelentek meg német terület felett, és egyre erősebbek lettek a német katonai és ipari létesítmények elleni bombatámadások. Emiatt komolyan elgondolkodtunk a vadászrepülőgépek megerősítésén, és rendkívül csábítóvá vált a nagysebességű rakétaelfogó vadászgép létrehozásának ötlete. Emellett előrelépés történt a folyékony hajtóanyagú motorok fejlesztésében is - az új Walter HWK 109-509A motor megnövelt égési hőmérséklettel akár 1700 kg-os tolóerőt is képes kifejteni. Az ezzel a hajtóművel szerelt repülőgép a Me-163B jelzést kapta. A kísérleti Me-163A-val ellentétben ágyúfegyverzettel (2x30 mm) és páncélvédelemmel rendelkezett a pilóta számára, vagyis harci repülőgép volt.

Mivel a HWK 109-509A fejlesztése késett, az első sorozatban gyártott Me-163B csak 1944. február 21-én szállt fel, és a háború vége előtt összesen 279 ilyen repülőgép készült. 1944 májusa óta harci műveletekben vettek részt vadász-elfogóként a nyugati fronton. Mivel a Me-163 hatótávolsága kicsi volt - csak körülbelül 100 km, a tervek szerint egy egész hálózatot hoznak létre speciális elfogó csoportokból, amelyek körülbelül 150 km-re helyezkednek el egymástól, és védik Németországot északi és nyugati irányokból.

A Me-163 egy „farok nélküli” repülőgép volt, szárnyas szárnyakkal (4.65. ábra). A törzs fém szerkezetű, a szárny fa. A szárnyseprést aerodinamikai csavarással kombinálva a repülőgép hosszirányú kiegyensúlyozására használták anélkül vízszintes farok. Ugyanakkor, mint később kiderült, a lecsapott szárny alkalmazása lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését transzonikus repülési sebességeknél.

A nagy motor tolóerő miatt az Me-163 sebességben felülmúlta a többieket sugárhajtású repülőgépek világháború időszakában, és soha nem látott emelkedési sebességgel rendelkezett - 80 m/sec. Harchatékonyságát azonban nagymértékben csökkentette nagyon rövid repülési időtartama. A folyékony-hajtóanyagú rakétahajtómű magas fajlagos üzemanyag- és oxidálószer-fogyasztása (5 kg/sec) miatt tartalékuk csak a folyékony-hajtóanyagú rakétahajtómű teljes tolóerő melletti 6 perces működésére volt elegendő. 9-10 km-es magasság megszerzése után a pilótának csak egy rövid támadásra volt ideje. A fel- és leszállás is nagyon nehézkes volt a szokatlan futómű miatt, behúzható kocsi formájában (a leszállás a törzsből kihúzott sílécen történt). Gyakori motorleállás, magas leszállási sebesség, instabilitás fel- és futás közben, nagy a valószínűsége annak, hogy becsapódáskor a rakéta-üzemanyag felrobban – mindez az események szemtanúja szerint sok katasztrófa oka volt.

A műszaki hiányosságokat tetézi a rakéta-üzemanyag-hiány és a pilóták hiánya a háború végén. Ennek eredményeként a megépített Me-163B-nek csak egynegyede vett részt harci műveletekben. A repülőgépnek nem volt észrevehető hatása a háború lefolyására. A külföldi sajtó szerint csak egy egység volt ténylegesen harcképes, amely 9 lezuhant bombázót jelentett, saját veszteségei pedig 14 repülőgép.

1944 végén a németek kísérletet tettek a repülőgép fejlesztésére. A repülési időtartam növelése érdekében a hajtóművet a csökkentett tolóerejű cirkálórepüléshez segédégésterrel szerelték fel, növelték az üzemanyag-ellátást, és a levehető forgóváz helyett hagyományos kerekes alvázat szereltek be. A háború végéig csak egy modellt építettek és teszteltek, Me-263 néven.

1944-1945-ben Japán megpróbálta megszervezni Me-163 típusú repülőgépek gyártását a B-29 magasbombázók leküzdésére. Engedélyt vásároltak, de a Németországból dokumentumokat és műszaki mintákat szállító két német tengeralattjáró közül az egyik elsüllyedt, és a japánok csak egy hiányos rajzkészletet kaptak. Ennek ellenére a Mitsubishinek sikerült megépítenie a repülőgépet és a motort is. A repülőgép a J8M1 nevet kapta. Első repülésekor 1945. július 7-én hajtóműhiba miatt lezuhant mászás közben.

A rakétarepülőgépek létrehozásának ösztönzése az volt, hogy az ellenséges repülés dominanciája körülményei között megtalálják az ellenlépést, ezért a Szovjetunióban, Németországgal és Japánnal ellentétben, rakétahajtóművel dolgoztak. a háború kezdeti szakaszában, amikor a német repülés uralta hazánk egén. 1941 nyarán V. F. Bolkhovitinov a kormányhoz fordult egy folyékony hajtóanyagú hajtóműves vadász-elfogó BI projekttel, amelyet A. Ya Bereznyak és A. M. Isaev mérnökök fejlesztettek ki.

Rizs. 4.65. Messerschmitt Me-163B

Rizs. 4.66. Fighter BI

A Me-163-mal ellentétben a BI repülőgép hagyományos kialakítású volt, nem sodort szárnyú, farokegységgel és visszahúzható kerekes futóművel (4.66. ábra). A szerkezet fából készült és különbözött kis méretű, a szárny területe csak 7 m volt?. A hátsó törzsben elhelyezett D-1A-1100 folyékony hajtóanyagú rakétamotor 1100 kg maximális tolóerőt fejlesztett ki. A katonai helyzet nehéz volt, ezért már az első prototípuson fegyvereket (2 db 20 mm-es kaliberű ágyút) és páncélvédelmet szereltek fel a pilóta számára.

A repülőgépek repülési tesztjeit az Urálba való kényszerű evakuálás késleltette. Az első repülésre 1942. május 15-én került sor, pilóta G. Ya Bakhchivandzhi). Alig több mint három percig tartott, de ennek ellenére az első repülésként vonult be a történelembe harci repülőgépek rakétamotorral. Miután a repülőgép vázát az oxidálószerként használt salétromsav gőzei miatti szerkezetkárosodás miatt kicserélték, 1943-ban folytatódtak a próbarepülések. 1943. március 27-én katasztrófa történt: a stabilitás és az irányíthatóság megsértése miatt a nagy sebességű lökéshullámok miatt (ezt a veszélyt akkor még nem gyanították), a repülőgép spontán merülésbe esett és lezuhant, Bakhchivandzhi meghalt.

Még a tesztelés során is lefektettek egy sor BI-harcost. A katasztrófa után több tucat befejezetlen repülőgép megsemmisült, és felismerték, hogy veszélyesek a repülésre. Ráadásul, amint azt a tesztek kimutatták, a 705 kg üzemanyag és oxidálószer tartalék kevesebb mint két percnyi motorüzemre elegendő, ami kétségbe vonja a repülőgép gyakorlati felhasználásának lehetőségét.

Volt egy másik, külső ok is: 1943-ra sikerült nagyüzemi gyártást indítani a propeller hajtású harci repülőgépek gyártásában, amelyek tulajdonságaiban nem voltak rosszabbak a német repülőgépeknél, és már nem volt sürgős szükség új, kevéssé tanulmányozott és ezért veszélyes berendezéseket a termelésbe.

A háború alatt készült rakétahajtású repülőgépek közül a legszokatlanabb a német Ba-349A Natter függőleges felszálló elfogó volt. A tömeggyártásra tervezett Me-163 alternatívájaként tervezték. A Va-349A rendkívül olcsó és technológiailag fejlett repülőgép volt, a legolcsóbb fából és fémből készült. A szárny nem rendelkezett csűrővel, az oldalirányú vezérlést a felvonók differenciális eltérítésével végezték. Az indítás egy kb. 9 m hosszú függőleges vezető mentén történt. 150 m magasságban a kiégett rakétákat ledobták, és a fő hajtómű - a Walter 109-509A folyékony rakétamotor - működése miatt a repülés folytatódott. Az elfogó eleinte automatikusan, rádiójelek segítségével célozta az ellenséges bombázókat, majd amikor a pilóta meglátta a célpontot, átvette az irányítást. A célhoz közeledve a pilóta huszonnégy 73 mm-es rakétát lőtt ki, amelyeket a repülőgép orrában a burkolat alá szereltek. Ezután le kellett választania a törzs elülső részét és az ejtőernyőt a talajtól. A motort is ki kellett ejtőernyőzni, hogy újra fel lehessen használni. Ez a projekt nyilvánvalóan megelőzte a német ipar technikai lehetőségeit, és nem meglepő, hogy 1945 elején a repülési tesztek katasztrófával végződtek - a függőleges felszállás során a gép elvesztette stabilitását és lezuhant, a pilóta meghalt.

Rizs. 4.67. A Va-349A repülőgép felbocsátása

Nemcsak rakétahajtóműveket használtak erőműként az „eldobható” repülőgépekhez. 1944-ben német tervezők kísérleteztek egy pulzáló légsugárhajtóművel (Pvrjet) felszerelt lövedékes repülőgéppel, amelyet tengeri célpontok elleni hadműveletekre szántak. Ez a repülőgép a Fieseler Fi-103 (V-1) szárnyas lövedék emberes változata volt, amelyet Anglia bombázására használtak. Tekintettel arra, hogy a földi üzemben a tolóerő elhanyagolható, a repülőgép nem tudott önállóan felszállni, és hordozó repülőgépen szállították a célterületre. A Fi-103-asnak nem volt futóműve. Miután levált a hordozóról, a pilótának célba kellett vennie és a célpontra merülnie kellett. Annak ellenére, hogy a pilótafülkében volt egy ejtőernyő, a Fi-103-as lényegében az öngyilkos pilóták fegyvere volt: rendkívül kicsi az esélye annak, hogy ejtőernyővel biztonságosan elhagyják a gépet körülbelül 800 km/órás sebességgel történő merülés során. A háború végéig 175 rakétát alakítottak át emberes lövedékrepülőgépekké, de a számos katasztrófa miatt nem használták őket a harci tesztelés során.

A Juncker cég megpróbálta átalakítani a nem igényelt repülőgépeket Ju-126-os támadórepülőgépekké, futóműveket és ágyúfegyverzetet szerelve rájuk. A felszállást katapultról vagy rakétaerősítők segítségével kellett végrehajtani. Ennek a gépnek az építésére és tesztelésére a háború után került sor, a Szovjetunió által a német repülőgép-tervezőknek kiadott parancs szerint.

Egy másik, sugárhajtóműves, emberes lövedékrepülőgépnek a Me-328-nak kellett lennie. A tesztek 1944 közepén zajlottak. irány.

A turbóhajtóművek alapján valóban hatékony sugárhajtású repülőgépeket hoztak létre, amelyek azután jelentek meg, hogy megoldották a turbinalapátok és az égésterek szerkezeti anyagainak hőállósági problémáját. Ez a fajta motor a ramjethez vagy a ramjethez képest felszállási autonómiát biztosított és kevesebb vibrációt okozott, a folyékony hajtóanyagú rakétamotorhoz képest pedig 10-15-ször alacsonyabb fajlagos üzemanyag-fogyasztásban különbözött kedvezően, nem volt szükség oxidálószer, és nagyobb üzembiztonság.

Az első turbóhajtóműves vadászgép a német Heinkel He-280 volt. A gép tervezése 1939-ben kezdődött, röviddel a kísérleti He-178 sugárhajtású repülőgép tesztelése után. A szárnyak alatt 2 db HeS-8A turbóhajtómű volt, egyenként 600 kg tolóerővel. A tervező a következőképpen magyarázta a kétmotoros kialakítás kiválasztását: „Az egymotoros sugárhajtású repülőgépeken végzett munka során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen repülőgép törzsét korlátozza a légbeömlő hossza és a teljesítmény fúvóka része. növény. Egy ilyen hajtómű-beépítési sémával nagyon nehéz volt fegyvereket telepíteni, amelyek nélkül a turbósugárzó repülőgépek nem voltak katonai érdekek. Csak egy kiutat láttam ebből a helyzetből: egy vadászgép létrehozását két hajtóművel a szárny alatt."

Egyébként a repülőgép hagyományos felépítésű volt: fém monoplán, nem sodort szárnyú, kerekes futómű orrkerekes fogaskerékkel és ikerfarokkal. A tesztek kezdetén csak 1942 nyarán szereltek fel ágyúkat (3x20mm).

A He-178 első repülésére 1941. április 2-án került sor. Egy hónappal később már 780 km/órás sebességet értek el.

A He-178 volt a világ első kétmotoros sugárhajtású repülőgépe. Egy másik újítás a pilóta-kidobó rendszer alkalmazása volt. Ez azért történt, hogy biztosítsák a mentést nagy sebességgel, amikor az erős sebességnyomás már nem teszi lehetővé a pilóta számára, hogy önállóan kiugorjon a pilótafülkéből egy ejtőernyővel. A katapult ülést sűrített levegővel lőtték ki a pilótafülkéből, majd a pilótának magának kellett lekapcsolnia a biztonsági öveket és kinyitnia az ejtőernyőt.

A kilökőrendszer jól jött néhány hónappal a He-280 tesztelésének megkezdése után. 1942. január 13-án, repülés közben időjárási viszonyok, a gép jeges lett, és nem engedelmeskedett az irányításnak. A katapult mechanizmus megfelelően működött, és a pilóta biztonságosan landolt. Ez volt az emberi kilökődési rendszer első gyakorlati alkalmazása a repülés történetében.

1944-től kezdődően a Német Légügyi Minisztérium Műszaki Osztályának rendelete értelmében minden katonai repülőgép kísérleti változatának csak katapult ülésekkel kellett rendelkeznie. A kilökőrendszert a legtöbb német sugárhajtású repülőgépen is használták. A második világháború végéig körülbelül 60 esetben volt sikeres pilóták kilökése Németországban.

A háború kezdeti szakaszában Hitler katonai vezetése nem mutatott nagy érdeklődést Heinkel új repülőgépei iránt, és nem vetette fel a tömeggyártás kérdését. Ezért 1943-ig a He-280 kísérleti gép maradt, majd megjelent a Me-262 jobb repülési tulajdonságokkal, és a Heinkel sugárhajtómű program lezárult.

Az első sorozatgyártású turbóhajtóműves repülőgép a Messerschmitt Me-262 vadászrepülőgép volt (4.68. ábra). A német légierő szolgálatában állt, és részt vett a harci műveletekben.

Az első Me-262 prototípus építése 1940-ben kezdődött, majd 1941-től már repülési tesztjei is zajlottak. Kezdetben a repülőgépet egy propeller motorral a törzs orrában és 2 turbóhajtóművel a szárny alatt kombinálták. Az első repülésre csak sugárhajtóművekkel 1942. július 18-án került sor. 12 percig tartott, és meglehetősen sikeres volt. F. Wend el tesztpilóta a következőket írja: „A turbóhajtóművek óraműként működtek, és az autó kezelhetősége rendkívül kellemes volt. Valójában ritkán éreztem olyan lelkesedést bármelyik repülőgép első repülése során, mint a Me 262-vel."

Csakúgy, mint a He-280, a Me-262 egy együléses, teljesen fém konzolos monoplán volt, 2 turbóhajtóművel a szárny alatti gondolában. A faroktámasztós futóművet hamarosan a He-280 mintájára cserélték egy orrkerekes háromkerekűre; egy ilyen kialakítás jobban megfelelt a sugárhajtású repülőgépek nagy fel- és leszállási sebességéhez. A törzs jellegzetes keresztmetszeti formájú volt, lefelé táguló háromszög formájában, lekerekített sarkokkal. Ez lehetővé tette a fő futómű kerekeinek visszahúzását a törzs alsó felületén lévő résekbe, és minimális zavaró ellenállást biztosított a szárny és a törzscsukló területén. A szárny trapéz alakú, az elülső él mentén 18°-os elmozdulással. A csűrők és a leszállószárnyak a hátsó egyenes élen helyezkedtek el. A 900 kg-os tolóerejű Jumo-004 turbósugárhajtóműveket benzines kétütemű indítómotorral indították el. A He-280-nál nagyobb motorteljesítménynek köszönhetően a repülőgép tovább tudott repülni, amikor az egyik megállt. A maximális repülési sebesség 6 km-es magasságban 865 km/h volt.

Rizs. 4.68. Messerschmitt Me-262

1943 novemberében a Messerschmitt repülőgépet bemutatták Hitlernek. Ezt követte a repülőgép tömeggyártásáról szóló döntés, azonban a józan ésszel ellentétben Hitler elrendelte, hogy ne vadászgépnek, hanem nagysebességű bombázónak építsék. Mivel a Me-262-ben nem volt hely belső bombatér számára, a bombákat a szárny alá kellett függeszteni, és a megnövekedett tömeg és aerodinamikai ellenállás miatt a repülőgép elvesztette sebességelőnyét a hagyományos propeller hajtású vadászgépekkel szemben. Csak majdnem egy évvel később a Harmadik Birodalom vezetője feladta téves döntését.

Egy másik körülmény, amely késleltette a sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártását, a turbóhajtóművek gyártásával kapcsolatos nehézségek voltak. Ide tartoznak a Jumo-004 razzia közbeni gyakori spontán leállásaihoz kapcsolódó tervezési problémák, valamint a nikkel és króm hiánya miatti technológiai nehézségek a németországi hőálló turbinalapátok gyártásához, amelyek elzárták a szárazföldtől és a tengertől, valamint a termelés miatti fennakadások. az angol-amerikai repülés fokozódó bombázásához és ennek következtében a repülőgépipar jelentős részének speciális földalatti gyárakba való áthelyezéséhez.

Ennek eredményeként az első sorozatban gyártott Me-262-esek csak 1944 nyarán jelentek meg. A Luftwaffe újjáélesztése érdekében a németek gyorsan növelték a sugárhajtású repülőgépek gyártását. 1444 végére 452 Me-262-t gyártottak. 1945 első 2 hónapjában - további 380 jármű |52, p. 126 |. A repülőgépeket nagy teljesítményű fegyverekkel (négy 30 mm-es ágyúval az elülső törzsben), vadászbombázóként, a szárny alatti oszlopokon két bombával és egy fotó-felderítő repülőgépként gyártották. A háború végén a főbb repülőgépgyárakat bombázások tönkretették, a repülőgépek és alkatrészeik gyártását kis gyárakban végezték, amelyeket sebtében a vadonban építettek, hogy láthatatlanok legyenek a repülés számára. Nem voltak repülőterek, az összeszerelt Me-262-eseknek rendes autópályáról kellett felszállniuk.

A repülőgép-üzemanyag és a pilóták akut hiánya miatt az épített Me-262-esek többsége soha nem szállt fel. A harcokban azonban több sugárhajtású harci egység is részt vett. Az első légi csata a Me-262 és egy ellenséges repülőgép között 1944. július 26-án zajlott, amikor egy német pilóta megtámadta a Mosquito magaslati angol felderítő repülőgépet. A jobb irányíthatóságnak köszönhetően a Mosquito ki tudta kerülni az üldözést. Később a Me-262-eseket csoportosan használták bombázók elfogására. Néha voltak összetűzések kísérő vadászgépekkel, sőt olyan esetek is előfordultak, amikor egy hagyományos légcsavaros repülőgépnek sikerült lelőnie egy gyorsabb, de kevésbé manőverezhető sugárhajtású vadászgépet. De ez ritkán fordult elő. Általánosságban elmondható, hogy az Me-262 felsőbbrendű volt a hagyományos repülőgépekkel szemben, elsősorban elfogóként (4.69. ábra).

1945-ben Japánban, amely a Krupp cégtől megkapta a turbinák hőálló acéljainak gyártására szolgáló technológiát, a Me-262 modell alapján egy Nakajima J8N1 „Kikka” sugárhajtású repülőgépet terveztek 2 db Ne20 turbóhajtóművel. Az egyetlen repülést tesztelt repülőgép augusztus 7-én, a hirosimai atombombázás másnapján szállt fel. Mire Japán megadta magát, 19 Kikka sugárhajtású vadászgép volt a futószalagon.

A második harcban használt turbóhajtóműves német repülőgép a többcélú kétmotoros Arado Ar-234 volt. 1941-ben kezdték el tervezni nagysebességű felderítő repülőgépnek. A Jumo-004 hajtóművek finomhangolásával kapcsolatos nehézségek miatt az első repülésre csak 1943 közepén került sor, a tömeggyártás pedig 1944 júliusában kezdődött.

Rizs. 4.64. A Spitfire XIV és Me-262 repülőgépek magassági és sebességi jellemzői

A gépnek volt egy felső szárnya. Ez az elrendezés biztosította a szükséges távolságot a talaj és a szárny alá szerelt hajtóművek között fel- és leszálláskor, ugyanakkor problémát okozott a futómű behúzása során. Eleinte kidobható kerekes kocsit akartak használni, mint a Me-163-nál. Ez azonban megfosztotta a pilótát attól a lehetőségtől, hogy a repülőtéren kívüli leszállás esetén ismét felszálljon. Ezért 1944-ben a repülőgépet hagyományos kerekes futóművel szerelték fel, amely visszahúzódott a törzsbe. Ennek eléréséhez a törzs méretének növelésére és az üzemanyagtartályok átrendezésére volt szükség (Ar-232B változat).

A Me-262-höz képest az Ar-234 nagyobb méretű és tömegű volt, ezért a maximális sebessége ugyanazokkal a hajtóművekkel alacsonyabb volt - körülbelül 750 km/h. De a gép három 500 kg-os bombát tudott szállítani külső hevedereken, ezért 1944 szeptemberében megalakult az Arado repülőgépek első harci egysége. nemcsak felderítésre használták, hanem bombázásra és csapatok szárazföldi támogatására is. Különösen az Ar-234B repülőgépek bombáztak angol-amerikai csapatokat a német ellentámadás során az Ardennekben 1944–1945 telén.

1944-ben tesztelték az Ar-234С négymotoros változatát (4.70. ábra), egy kétüléses többcélú repülőgépet, megerősített ágyúfegyverzettel és megnövelt repülési sebességgel. A német sugárhajtású repülőgépekhez való sugárhajtóművek hiánya miatt nem gyártották sorozatban.

Összesen körülbelül 200 Ar-234-et gyártottak 1945 májusáig. Akárcsak a Me-262 esetében, a repülőgép-üzemanyag akut hiánya miatt a háború végére ezeknek a repülőgépeknek körülbelül a fele nem vett részt a harcban.

A legrégebbi német repülőgépgyártó cég, a Juncker is hozzájárult a németországi sugárhajtású repülés fejlesztéséhez. A több hajtóműves repülőgépek tervezésének hagyományos specializációjával összhangban egy nehéz sugárhajtású bombázó, a Ju-287 megalkotása mellett döntöttek. A munka 1943-ban kezdődött G. Vokks mérnök kezdeményezésére. Ekkor már ismert volt, hogy az Mkrieg repülés közbeni növeléséhez egy lesöpört szárnyat kell használni. – javasolta Vox szokatlan megoldás- előre lendített szárnyat kell felszerelni a repülőgépre. Ennek az elrendezésnek az volt az előnye, hogy a nagy ütési szögben történő megtorpanás először a szárny gyökérrészeiben következett be, anélkül, hogy a csűrő funkcionalitása elveszett volna. Igaz, a tudósok figyelmeztettek a szárny súlyos aeroelasztikus deformációinak veszélyére az előrehúzás során, de Vokks és hasonló gondolkodású emberei abban reménykedtek, hogy a tesztek során sikerül megoldani az erőproblémákat.

4.70. Arado Ar-234С I

Rizs. 4.71. Ju-287 bombázó prototípus

Az első minta megépítésének felgyorsítására a He-177-es repülőgép törzsét, a Ju-288-as farokegységét használták. Négy Jumo-004-es turbósugárhajtóművet szereltek fel a repülőgépre: 2 a szárny alatti gondolákba és 2 az elülső törzs oldalain (4.71. ábra). A felszállás megkönnyítése érdekében a hajtóműveket rakéta-rásegítők egészítették ki. A világ első sugárhajtású bombázójának tesztjei 1944. augusztus 16-án kezdődtek. Általában pozitív eredményeket adtak. A maximális sebesség azonban nem haladta meg az 550 km/h-t, ezért úgy döntöttek, hogy 6 darab, 800 kg-os tolóerejű BMW-003-as motort szerelnek fel a sorozatgyártású bombázóra. A számítások szerint ebben az esetben a repülőgépnek 4000 kg bombát kellett volna szállítania, repülési sebessége pedig 865 km/h volt 5000 m magasságban. 1945 nyarán a részben megépített bombázó a szovjet csapatok kezébe került, német mérnökök repülési állapotba hozták és a Szovjetunióba küldték tesztelésre.

Annak érdekében, hogy sugárhajtású repülőgépek tömeggyártásával megfordítsa az ellenségeskedések hullámát, a német katonai vezetés 1944 őszén versenyt hirdetett egy olcsó turbóhajtóműves vadászgép megalkotására, a Me-262-vel ellentétben, amely alkalmas a sugárhajtású repülőgépek gyártására. legegyszerűbb anyagokból és szakképzett munkaerő nélkül. A versenyen szinte az összes vezető repüléstervező szervezet részt vett - Arado, Blom és Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. A Heinkel-He-162 projektet a legjobbnak ismerték el.

A He-162-es repülőgép (4.72. ábra) együléses, egyhajtóműves, fémtörzsű, fa szárnyú monoplán volt. Az összeszerelési folyamat egyszerűsítése érdekében a BMW-003 motort a törzsre szerelték. A gépnek a legegyszerűbb repülési felszereléssel és nagyon korlátozott erőforrással kellett rendelkeznie. A fegyverzet két 20 mm-es ágyúból állt. A légügyi minisztérium tervei szerint 1945 januárjában 50, februárban 100 repülőgép gyártását tervezték, majd havi 1000 repülőgépre emelték a termelést. A Non-162-nek a Führer parancsára létrehozott Volksturm milícia fő repülőgépévé kellett válnia. A Hitler Youth ifjúsági szervezet vezetősége arra utasította a lehető leghamarabb több ezer pilótát képezzen ki erre a repülőgépre.

A Ne-162-t mindössze három hónap alatt tervezték, építették és tesztelték. Az első repülésre 1944. december 6-án, és már januárban került sor a precíziós vállalkozásoknál hegyvidéki területek Ausztria megkezdte az autó sorozatgyártását. De akkor már túl késő volt. A háború vége előtt mindössze 50 repülőgépet helyeztek szolgálatba, további 100-at készítettek elő tesztelésre, és körülbelül 800 Non-162 volt az összeszerelés különböző szakaszaiban. A gép nem vett részt az ellenségeskedésben. Ezzel nemcsak a Hitler-ellenes koalíció katonáinak, hanem több száz német fiatalnak is sikerült megmentenie az életét: amint azt a He-162-es Szovjetunióban végzett tesztjei kimutatták, a repülőgépnek gyenge volt a stabilitása, és a 15. A 16 éves tinédzserek pilótaként gyakorlatilag repülési képzettség nélkül (az összes „kiképzés” több vitorlázórepülésből állt) egyenértékű lenne a megölésükkel.

Rizs. 4.72. Heinkel He-162

A legtöbb korai sugárhajtású repülőgépnek egyenes szárnya volt. A sorozatgyártású járművek közül kivételt az Me-163 jelentett, de a sweep ebben az esetben a farok nélküli repülőgép hosszirányú kiegyenlítésének szükségessége miatt történt, és túl kicsi volt ahhoz, hogy jelentősen befolyásolja az Mkrit-t.

A lökéshullámok nagy sebességgel történő fellépése számos katasztrófát okozott, és a légcsavaros repülőgépekkel ellentétben a hullámválság nem merülés közben, hanem vízszintes repülés közben következett be. Az első ilyen tragikus esemény G. Ya halála volt. A sugárhajtású repülőgépek tömeggyártásának megkezdésével ezek az esetek gyakoribbá váltak. L. Hoffmann Messerschmitt tesztpilóta így írja le őket: „Ezek a katasztrófák (hiteles szemtanúk szerint) a következőképpen történtek. A Me 262-es repülőgép, miután vízszintes repülésben nagy sebességet ért el, spontán merülésbe került, amelyből a pilóta már nem tudta kivenni a gépet. A katasztrófák okait szinte lehetetlen volt a nyomozás során megállapítani, mivel a pilóták nem élték túl, a repülőgépek teljesen lezuhantak. A katasztrófák következtében egy Messerschmitt tesztpilóta és számos katonai pilóta életét vesztette.”

Rejtélyes balesetek korlátozták a sugárhajtású repülőgépek képességeit. Így a katonai vezetés utasítása szerint az Me-163 és Me-262 megengedett legnagyobb sebessége nem haladhatja meg a 900 km/h-t.

Amikor a háború vége felé a tudósok találgatni kezdtek a repülőgépek merülésbe vonásának okairól, a németeknek eszébe jutottak A. Busemann és A. Betz ajánlásai a nagy sebességnél elsodort szárny előnyeiről. Az első repülőgép, amelyben az emelőfelület söprését kifejezetten a hullámellenállás csökkentésére választották, a fent leírt Juncker Ju-287 volt. Nem sokkal a háború vége előtt a cég vezető aerodinamikusa, Arado R. Kozin kezdeményezésére megkezdődtek az Ar-234-es repülőgép úgynevezett sarló alakú szárnyú változatának elkészítése. A söprés a gyökérnél 37° volt, a szárny vége felé 25°-ra csökkent. Ugyanakkor a változtatható szárnyseprésnek és a speciális profilválasztéknak köszönhetően ugyanazokat az Mcrit értékeket kívánták biztosítani a fesztáv mentén. 1945 áprilisára, amikor a cég műhelyeit brit csapatok foglalták el, a módosított Arado már majdnem készen állt. Később a britek hasonló szárnyat használtak a Victor sugárhajtóművön.

A sweep használata lehetővé tette az aerodinamikai ellenállás csökkentését, de alacsony sebességnél az ilyen szárny érzékenyebb volt az elakadásra, és alacsonyabb Sumaxot adott az egyeneshez képest. Ennek eredményeként felmerült egy változó repülési sebességű szárny ötlete. A szárnykonzolok elfordítására szolgáló mechanizmus segítségével fel- és leszálláskor a minimális söprést, nagy sebességnél a maximumot kellett beállítani. Az ötlet szerzője A. Lippisch volt

Rizs. 4.74. DM-1 a Langley Aerodynamic Laboratoryban, USA-ban

4.75. ábra Horten No-9

Az előzetes aerodinamikai vizsgálatok után, amelyek kimutatták a hullámválság észrevehető „enyhülésének” lehetőségét alacsony oldalarányú szárny használatával (4.73. ábra), Lippisch 1944-ben megkezdte a repülőgép motor nélküli analógjának megalkotását. A DM-1 névre keresztelt vitorlázórepülőt az alacsony oldalarányú delta szárny mellett egy szokatlanul nagy függőleges uszony (az S szárny 42%-a) jellemezte. Ennek célja az iránystabilitás és az irányíthatóság megőrzése volt nagy támadási szögeknél. A gerincen belül volt a pilótakabin. A szárnyra ható aerodinamikai erők transzonikus sebességgel történő újraeloszlásának kompenzálására, amelyet nagy magasságból történő meredek merülés során kellett elérni, egy rendszert hoztak létre, amely vízballasztot pumpál a faroktartályba. Mire Németország megadta magát, a sikló építése már majdnem befejeződött. A háború után a DM-1-et az USA-ba szállították tanulmányozás céljából egy szélcsatornában (4.74. ábra)).

Egy másik érdekes technikai fejlesztés, amely a háború végén jelent meg Németországban, a Horten Ho-9 repülőszárnyú repülőgép volt. Amint már említettük, a „farok nélküli” kialakítás nagyon kényelmes volt a sugárhajtóművek elrendezéséhez a törzsben, valamint az elsodort szárny és a törzs hiánya, valamint irányfelület alacsony aerodinamikai légellenállást biztosított transzonikus sebességeknél. A számítások szerint ennek a két Jumo-004B turbóhajtóműves, 900 kg-os tolóerővel rendelkező repülőgépnek egy V? n*c? 945 km/h |39, p. 92 |. 1945 januárjában, a Ho-9V-2 prototípus első sikeres repülése után (4.75. ábra) a Gotha cég 20 járműből álló próbasorozatra kapott megrendelést, amelynek gyártása bekerült a német vészvédelmi programba. . De ez a sorrend papíron maradt – a német légiközlekedési ipar ekkorra már működésképtelen volt.

A politikai helyzet nemcsak Németországban ösztönözte a sugárhajtású repülés fejlődését, hanem más országokban is, elsősorban Angliában, a háború kezdeti éveiben a német légierő fő riválisában. Ebben az országban már megvoltak a műszaki előfeltételek a sugárhajtású repülőgépek létrehozásához: az 1930-as években F. Whittle mérnök turbóhajtóművek tervezésén dolgozott. A Whittle motorok első üzemképes mintái a 30-as és 40-es évek fordulóján jelentek meg.

A többfokozatú axiális kompresszorral rendelkező német motorokkal ellentétben az angol turbósugárhajtóművek egyfokozatú centrifugális kompresszort használtak, amelyet a dugattyús motorok centrifugális feltöltőinek tervezése alapján fejlesztettek ki. Ez a típusú kompresszor könnyebb és egyszerűbb volt, mint egy axiális, de észrevehetően nagyobb átmérőjű volt (4.16. táblázat).

4.16. táblázat. Német és angol turbómotorok jellemzői

Nem sokkal a háború kezdete után a brit légügyi minisztérium megbízta a gloucesteri céget, hogy készítsen egy E.28/39-es kísérleti repülőgépet az F. Whittle W.I turbóhajtómű tesztelésére. Hogy a munka a lehető legtitkosabb legyen, a gépet nem repülőgépgyárban szerelték össze, hanem egy nem feltűnő autógarázsban. Kisméretű, együléses monoplán volt, nem sodort szárnnyal (4.76. ábra). Az első repülésre 1941. május 15-én került sor, Gloster P. Saysr tesztpilóta végezte. Mivel a motor tolóereje mindössze 390 kg volt, az E.28/39 sebessége kisebb volt, mint a propeller hajtású repülőgépeké – mindössze 480 km/h. Amikor azonban 1943-ban egy fejlettebb, 775 kg tolóerejű Power Jet W.2/500 típusú turbósugárhajtóművet szereltek a repülőgépre, a repülési sebesség 745 km/h-ra nőtt.

A turbóhajtómű potenciális előnyei olyan meggyőzőnek bizonyultak, hogy a kormány már 1941-ben megrendelést küldött a Gloucester cégnek egy sugárhajtású vadászrepülőgépre. Az első ilyen repülőgép, a G.41 1943-ban készült. Két De Havilland „Goblin” hajtóműve van, 680 kg-os tolóerővel. Gondolákban helyezkedtek el a szárnyon. A hajtóművek alacsony tolóereje és nagy középső keresztmetszete miatt a repülőgép sebessége nem haladta meg a 650 km/h-t. A kormány azonban úgy döntött, hogy megrendelést ad sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártására. Kezdetben „Tandsr-bolt” névvel rendelkeztek, de az amerikai P-47 vadászrepülőgéphez való hozzárendelése miatt a repülőgép új elnevezést kapott - „Meteor”.

A vadászgép sebességi jellemzőinek növelésének lehetőségét korlátozta a lökéshullámok előfordulása a nagy átmérőjű motorgondolák és a szárny találkozásánál. Előrelépés történt 1945 elején, amikor új lehetőség, „Meteor” F.3 (4.77. ábra) Ruggles-Royce „Derwent” motorokkal, 900 kg-os tolóerővel, amely 200 mm-rel különbözik a kompresszor kisebb keresztirányú méretétől.

A G.41 "Meteor" volt az egyetlen sugárhajtású repülőgép a Hitler-ellenes koalíciós országok közül, amely részt vett a háborúban. Az első 20 meteor 1944 júliusában állt szolgálatba a brit légierőnél. Kezdetben a légvédelmi rendszerben használták őket a német V-1 cirkálórakéták elleni küzdelemben. 1945 januárjában egy Meteor F.3 egységet küldtek Belgiumba, hogy támogassa az angol-amerikai erők offenzíváját. A Meteornak nem volt lehetősége részt venni a német sugárhajtású repülőgépekkel vívott csatákban.

Az Egyesült Államoknak nem volt saját repülőgép-sugárhajtóműve. Ezért az első amerikai sugárhajtású repülőgép, a Bell P-59 Ercomet létrehozásakor a F. Whittle által tervezett angol turbóhajtóművek másolataival szerelték fel, amelyeket a General Electric készített. A repülőgép tervezése 1941 szeptemberében kezdődött az amerikai légierő műszaki osztályának kezdeményezésére, és 1942. október 1-jén az első repülésre R. Stanley pilóta irányítása alatt került sor.

Az R-59-et harci vadászgépnek tervezték a jármű tömeggyártása 1944 augusztusában. Azonban a szárny és a törzs oldalain található motorgondolák közötti jelentős interferencia miatt repülési jellemzők A repülőgépek semmivel sem jobbak, mint a dugattyús hajtóműves vadászgépek (U m ax=660 km/h). Ezért a P59-et csak oktatórepülőként használták 50 példányban.

Az első valóban harci sugárhajtású vadászrepülőgép, a Lockheed F-80 Shooting Star 1944-ben jelent meg az Egyesült Államokban. Ekkorra az amerikaiaknak sikerült létrehozniuk egy olyan turbóhajtóművet, amely kétszer akkora tolóerővel rendelkezik, mint F. Whittle első hajtóművei. Ezért a P-59-től eltérően az F-80 egy hajtóműves repülőgép volt. A turbóhajtómű törzsben való elhelyezése jelentősen javította a repülőgép áramvonalasságát, az F-80 maximális sebessége pedig körülbelül 900 km/h volt. A repülőgép sorozatgyártása a háború vége után kezdődött.

Rizs. 4.76. Gloucester E28/39 kísérleti repülőgép

Általánosságban elmondható, hogy a sugárhajtású repülés Angliában és az Egyesült Államokban a második világháború alatt észrevehetően alacsonyabb szintű volt, mint az ezen a területen végzett német munka. Ha a Hitler-ellenes blokk országaiban a háború végére már csak egy teljes értékű harci sugárhajtású repülőgép volt, akkor Németországban három típusú sugárhajtású repülőgép vett részt a harcokban - Me-163, Me-262 és Ar -234. Ezen túlmenően, amint a 4.15. táblázatból kitűnik, az angol Meteor kisebb tolóereje és nagy hajtóművei miatt sebességében és számos egyéb paraméterében sokkal gyengébb volt, mint a fő német Me-262 sugárhajtású vadászgép.

A nagysebességű repülés aerodinamikájának területén a német tervezők és tudósok vezető szerepet töltenek be a hullámellenállás csökkentésére szolgáló olyan módszerek kidolgozásában, mint a sodort szárny, a változó szárnysebességű szárny repülés közben és egy alacsony oldalarányú delta szárny. Mint ismeretes, ezek a műszaki megoldások ezt követően széles körben alkalmazták a repülésben.

A Hitler-ellenes koalíció országaiban a sugárhajtású repülés fejlődésének elmaradásának egyik oka az volt, hogy az USA-ban, Angliában és más országokban a gyakorlati munka később kezdődött, mint Németországban. De a fő dolognak az tűnik számomra, hogy hiányzik az ösztönzés a sugárhajtású repülőgépek létrehozására azokban az országokban, amelyek a háború végén Németországhoz képest lényegesen erősebb repüléssel rendelkeztek, ami a hagyományos légcsavaros repülőgépek segítségével biztosította a légi fölényt.

könyvből Bermuda háromszögés a tengerek és óceánok egyéb rejtélyei szerző Konev Victor

KC-135 repülőgép 1963. augusztus 28-án, szerdán két KC-135 típusú repülőgép szállt fel egyszerre a floridai Homestead légibázisról. Az utolsó üzenet tőlük dél körül érkezett, amikor a gépek Miamitól 1200 kilométerre északkeletre voltak.

A Harmadik Birodalom háborújának istene című könyvből szerző

szerző Pervusin Anton Ivanovics

Bartini sugárhajtású vadászgépek Egy másik jövőbeli vadászgép-projektet a repülés történetének legkülönlegesebb tervezője, Roberto Ludovigovich Bartini (Roberto Oros di Bartini) dolgozott ki. Olasz kommunista báró, aki ragyogó karriert futott be a szovjetek országa,

A Battle for the Stars-1 című könyvből. Az űrkorszak előtti rakétarendszerek szerző Pervusin Anton Ivanovics

Pe-2 sugárhajtású bombázók Természetesen Koroljev megértette, hogy az RP projekt teljes megvalósítása még nagyon messze van. Ezért első lépésként fontolóra vette egy merülőbombázó alapú kísérleti rakétarepülő létrehozásának lehetőségét

A Szovjet Hadsereg autói 1946-1991 című könyvből szerző Kocsnyev Jevgenyij Dmitrijevics

A Tüzérség a Nagy Honvédő Háborúban című könyvből szerző Shirokorad Alekszandr Borisovics

5. függelék Rakétavetők a Nagy Honvédő Háborúban A Legfelsőbb Főparancsnok 1941. augusztus 8-i parancsára megkezdődött az első nyolc rakéta-tüzérezred megalakítása. Ez fontos mérföldkő volt a történetében. Új alakulatokat jelöltek ki

Istenek és emberek repülései című könyvből szerző Nyikitin Jurij Fedorovics

Az ókorból származó fúvókák

A Harmadik Birodalom című könyvből szerző Bulavina Victoria Viktorovna

"Igazi kvantumugrás." Az első sugárhajtású repülőgépek A rakéták fejlesztésénél nem kevésbé jelentősek voltak a repülőgépgyártás fejlesztései. A német Luftwaffe előnyben volt a háború elején, és ha nem a Harmadik vezetés határozatlansága és rövidlátása miatt.

A második világháború Jet Aviation című könyvéből szerző Kozirev Mihail Egorovics

9. Sugárhajtású helikopterek és giroplánok A sugárhajtású helikopterekben az erőmű háromféleképpen hajthatja meg a rotorját. Az első módszer, a mechanikus hajtás az, hogy a forgást a turbina tengelyéről egy sebességváltón keresztül továbbítják a propellerre.

A Rockets and Space Flights című könyvből írta Leigh Willie

A Air Combat (eredet és fejlesztés) című könyvből szerző Babich V.K.

szerző Nyenahov Jurij Jurijevics

13. fejezet: Tüzérségi többszörös kilövésű rakétarendszerek Mint ismeretes, a Versailles-i Szerződés követelményei kategorikusan megtiltották Németországnak, hogy rendelkezzen vagy fejlesszen ki a legtöbb modern fegyvertípust: harci repülőgépek, tankok, vegyi fegyverek, nehéztüzérség.

A Harmadik Birodalom „Csodafegyverek” című könyvéből szerző Nyenahov Jurij Jurijevics

17. fejezet Sugárvadászok Ernst Heinkel, akit a rakétarepülőgépek fejlesztése mellett általában az új dolgok iránti lelkes ízlése is jellemez, a 30-as évek elején a sugárhajtású repülés úttörőjévé vált. Ennek elméleti alapja az volt

A The Front Goes Through the Design Bureau című könyvből: Egy repüléstervező élete, barátai, kollégái és alkalmazottai mesélték el [illusztrációkkal] szerző Arlazorov Mihail Saulovics

Ötödik fejezet. Az első repülőgépek... Inkább ez a mi törvényünk. Ez a jelenlegi bölcsesség semmiképpen nem érvényes ránk, repülőgép-tervezőkre: "Jobb későn, mint soha." Számunkra a későn rosszabb, mint a soha. Egy olyan repülőgép, amely késett, és később emelkedett fel az égre, mint kellett volna

szerző Kozirev Mihail Egorovics

A Vörös Hadsereg repülése című könyvből szerző Kozirev Mihail Egorovics

A történelem Oroszország megőrzésének felelősségét az elmúlt ezer év egyik legnehezebb időszakában Joszif Visszarionovics Sztálinra bízta.

És ezzel a felelősséggel becsülettel megbirkózott, megőrizve az országot és a területén élő összes népet, Oroszországot a fejlett tudomány és a nagy kultúra országává téve. Ezt a lehető legkisebb élet- és vagyonveszteséggel tette.

A legbefolyásosabb világerők képtelenek voltak leverni a szovjet államot és kiirtani a Szovjetunió népeit a Lenin és Sztálin idején. Oroszországban a nyugati országok intervenciósai közül sokan, zsoldosaik, köztük a fehér seregek, Oroszország országon belüli ellenségei és a Hitler által egyesített európai csapatok hordái találtak sírra.

Ezt a Nyugat nem tudja megbocsátani sem Sztálinnak, sem az orosz népnek, sem magának.

Az 1930-as évek, a háborús és a háború utáni idők az elért eredmények nagyszerűségével, emberek millióinak hősiességével és a Szovjetunió nevű hatalom nagyszerűségével vonz bennünket.

A háború utáni időszakban a Szovjetunió népeinek életét megőrizték a fegyverek terén elért óriási eredményeknek köszönhetően. Korábbi fennállása során Oroszországnak soha nem volt ilyen erős, győztes fegyveres erője, amely 1942 vége óta a világ bármely országának fegyveres erőit felülmúlta, és a világ legerősebbje maradt egészen addig. utolsó nap a Szovjetunió létezése.

Hadseregünk és hadiiparunk, amelyet 1985 óta pusztított el az áruló M. S. Gorbacsov, akkora biztonsági résszel rendelkezett, hogy 1991-ben, a Szovjetunió pusztulása előtt, a legerősebb maradt. Ma pedig annak köszönhetjük, hogy Gorbacsov és Jelcin alatt nem sikerült megsemmisítenünk minden atomfegyvert, rakétát, repülőgépet, fegyvert és tankot, minden fegyvergyárat.

Sajnos kevesen értik, hogy Oroszország népeinek biztonsága teljes mértékben megfelel a fegyveres erők állapotának. De a Szovjetunió vezetői ezt jól megértették.

A Szovjetunió egy percig sem kételkedett abban, hogy hazánk csak egy jól felfegyverzett, erős hadseregnek köszönhetően szabad, független és nyugodt gyermekei életére és jövőjére nézve.

Kevesen tudják elképzelni a háború utáni hadseregünk erejét. Ez egy sokmilliós hadsereg volt, úgy működött, mint egy jól olajozott gép, amely képes volt legyőzni minden ellenséget. De egy hadsereg nem tudja sikeresen megvédeni országát, ha nincs felszerelve olyan fegyverekkel, amelyek harci tulajdonságai megegyeznek az ellenségével.

A szovjet vezetés megértette ezt, gondolt az ország jövőjére, és a minket megtámadó ellenséggel való ellenségeskedés bevezetésével járó kolosszális költségek ellenére pénzeszközöket különített el a fegyverek új generációjának létrehozására. És nem a mi intelligenciánknak, hanem a szovjet tudósok és mérnökök háború előtti, háború alatti és utáni munkájának köszönhetően új típusú fegyvereket hoztak létre a Szovjetunióban.

Intelligenciánkat, véleményem szerint, az jellemezte, hogy nem voltak képesek megbízható információkkal szolgálni. A háború előtt „német kacsákat fogott”, és egymás után nevezte el a Szovjetunió elleni támadás helytelen dátumait, és annyira belemerült a dezinformációba, hogy elvesztette a szovjet kormány bizalmát.

A hírszerzés nem jelölte meg a német csapatok fő támadásainak irányát 1941-ben, de azt állították, hogy a német csapatok fele Angliát szándékozott megtámadni, megvizsgálta Manstein hadseregének Szevasztopolból Leningrádba történő átszállítását, megháromszorozta a körülvett német csapatok számát. Sztálingrádnál, és nem tudta megállapítani, hogy 1943-ban Kurszk mellett melyik frontra mérje le az ellenség a fő csapást.

Még 1945-ben is, amikor minden házért harcoló csapataink a Reichstag felé nyomultak, a hírszerzés nem tudta, hogy Hitler főhadiszállásának bunkerje a közelben található a Birodalmi Kancelláriában, ezért csapatainkat nem kifejezetten a császári kancellária elfoglalására küldték. sem élve, sem holtan nem vitte el.

És egyáltalán nem véletlen, hogy a Szovjetunió titkos képviselőinek jelenlétét a hitleri Németország legfelsőbb hatalmában, például Stirlitzben olyan személy írta, aki jobban vonzódik Nyugathoz, mint Oroszországhoz.

A szovjet hírszerzés mindenhatóságáról szóló mítoszt a Nyugat azzal fújta fel, hogy azzal vádolja a Szovjetuniót, hogy nem tervezett új katonai felszereléseket, atomfegyvereket, hanem ellopta a nyugati országok fejlesztéseit, különösen Németország és az USA fejlesztéseit.

Ezeket a mítoszokat azért találták ki és találják ki, hogy lejáratják a szovjet tudományt, tudósainkat, tervezőinket, mérnökeinket, munkásainkat, országvezetőinket, kutatócsoportjainkat és termelővállalatainkat. E mítoszok nélkül az Egyesült Államoknak be kellene ismernie, hogy az oroszok a tudományban és a termelésben sokkal tehetségesebbek, mint a gazdag nyugati országok, és a szocialista rendszer hatékonyabb, mint a kapitalista rendszer.

Valójában a szovjet tervezők és tudósok már a háború alatt alapvetően új katonai felszerelések létrehozásán dolgoztak. Az ilyen berendezések egyik típusa a turbóhajtóműves repülőgépek, vagy ahogy nevezték, sugárhajtású repülőgépek voltak.

A Yakovlev Tervező Iroda a második világháború híres, legkönnyebb és leginkább manőverezhető vadászgépének, a Jak-3-nak a tervezését vette alapul. 1946. április 24-én megtörtént hazánk első sugárhajtású vadászgépének, az A. S. Yakovlev Tervező Iroda által tervezett Jak-15-ösnek az első repülése. Ugyanezen a napon, 1946. április 24-én az A. I. Mikoyan és M. I. Gurevich Tervező Iroda által tervezett szovjet sugárhajtású vadászrepülőgép MiG-9-es repülést hajtott végre. Mindkét repülés sikeres volt.

Április 24-e lett a szovjet sugárhajtású repülés születésnapja. De erről a jeles napról szinte senki sem tud az országban, mert médiánk eltitkolja őseink eredményeit utódaik elől. 1946. augusztus 18-án, a Szovjetunió Légiflotta napján mindkét gépet bemutatták egy Tushino-i parádén.

1946. november 7-ig mintegy 30 repülőgépet készítettek fel a Vörös tér feletti légi parádéra, de az időjárási viszonyok miatt a légi felvonulást törölték, és csak 1947. május 1-jén repült át az ország első sugárhajtású repülőgépe először a Vörös tér felett. idő. A repülő repülőgépek megalakulásának suhogó sípját moszkvaiak és a fővárosi vendégek ezrei fogadták örömmel.

A Szovjetunió nem maradt le a sugárhajtású bombázó repülőgépek megalkotásában. 1949 februárjában-áprilisában átment az állami teszteken, és az S. V. Iljushin Tervező Iroda által tervezett Il-28 frontbombázó tömeggyártásba került.

A háború utáni szovjet repülés szimbóluma az 1947 végén a levegőbe emelt MiG-15 sugárhajtású vadászrepülőgép volt. Már 1948-ban megkezdődött ennek a figyelemre méltó gépnek a tömeggyártása, amely minden típusú amerikai vadászgépet felülmúl.

Az USA használatának veszélyéről atombombák a Szovjetunió ellen a kiváló légvédelmi rendszerekkel és a Mig-15-ös vadászgéppel rendelkező Sztálinnak oka volt azt mondani, hogy az amerikai gépek nem érik el a Szovjetunió városait. Légierőnk azon képességét, hogy megvédje a szovjet emberek békés munkáját, az Egyesült Államok által 1950. június 25-én kirobbantott koreai háború bizonyította.

A szovjet Mig-17-es vadászgépet 1953. június 20-án Tushinóban egy légi parádén mutatták be nyilvánosan, de Sztálin alatt is létrehozták. Ez volt az első repülőgép a Szovjetunióban, amely vízszintes repülés közben elérte a hangsebességet.

A repülőgép megalkotásakor a tesztelők ismét szembesültek a példátlan változatos lebegés félelmetes jelenséggel és a csűrők fordított működésével a hanghoz közeli sebességgel. Csak Szedov tesztpilóta legmagasabb repülési képessége mentette meg a gépet, hiszen a gép egy másodpercen belül megremegett, a kormányok harmada sem maradt meg. Tehetséges mérnökeink azonosították az okokat és elhárították az összes problémát.

Nagy teljesítményű jellemzőinek, megbízhatóságának és könnyű kezelhetőségének köszönhetően a MiG-17-et korának egyik legjobb vadászgépeként ismerték el, különösen az 1956-os egyiptomi csatákban való részvétel után.

A figyelemre méltó MiG-19 vadászgép tesztelése 1952-ben kezdődött Sztálin alatt. Repülés közben a gép közel másfél hangsebességet és fantasztikus emelkedési sebességet ért el - 1,1 perc alatt 10 kilométeres magasságba szállt fel. Abban az időben a világon egyetlen repülőgép sem tudott ekkora emelkedést elérni.

Egy ilyen, fegyverekkel, rakétákkal és bombákkal felszerelt géppel gyermekeink nyugodtan aludhattak, hiszen a gép azonnal képes volt elfogni és megsemmisíteni bármely ellenséges járművet. A MiG-19 észrevehetően felülmúlta külföldi kortársait: F-100, Super Saber, Starfighter.

Külön szeretném megjegyezni még egy repülőgépet - az A. S. Yakovlev Jakovlev Jak-25 Tervező Iroda kétüléses elfogóját, amelyet szintén I. V. Sztálin életében teszteltek 1952. július 19-én, és 1955 júliusában mutatták be a nagyközönségnek a Repülési Fesztivál Tushinóban és 1956. május 1-jén a Vörös téren és Tushinóban.

Ezt a két, egyenként 2600 kgf-es AM-5A hajtóművel rendelkező, A. A. Mikulin által tervezett repülőgépet a bázistól távoli, hosszú távú járőrözésre szánták. Kiváló repülés-navigációs és radarrendszerekkel volt felszerelve, amelyek lehetővé tették az ellenséges célpontok elfogását bármilyen időjárási körülmények között és széles magassági tartományban.

Ez a repülőgép a földi légvédelmi rendszerekkel együtt lezárta annak lehetőségét, hogy az Egyesült Államok északról támadjon meg minket. északi sark. A munkások számára nélkülözhetetlen volt Messze északon kevés számú repülőtérrel. Összesen 480 darab Yak-25 repülőgépet gyártottak, főként a nagy teljesítményű Sokol radarral. És annak ellenére, hogy nem volt helyette, N. S. Hruscsov, miután megszervezte a szovjet repülés pogromot, nem kímélte a pótolhatatlan Jak-25-öt, és 1963-ban kivonta a szolgálatból.

Lehetetlen nem felidézni egy másik egyedülálló gépet - az S. V. Iljushin Il-40 tervezőirodájának támadó repülőgépét, amely 1953-ban emelkedett a levegőbe. De N. S. Hruscsov 1956-ban úgy döntött, hogy felszámolja a támadó repülést, és az ország csodálatos repülőgép nélkül maradt, amelyre különösen a gyalogságnak volt szüksége.

Az 1950-es évek közepén a Sukhoi Design Bureau újrakezdte munkáját. 1955 szeptemberében megtörtént az SU-7 repülőgép első repülése, 1956-ban pedig először a Szovjetunióban az SU-7 repülőgép a hangsebesség kétszeresét érte el. Szuhoj repülőgépei nehezebbek voltak, mint Jakovlev gépei, és középső pozíciót foglaltak el egy frontvonali bombázó és egy vadászgép között. És pontosan ilyen típusú járműre volt szüksége az ország légierejének.

1959 áprilisában felszállt az SU-7B (módosított SU-7) repülőgép, amely taktikai nukleáris fegyverek szállítására és alacsony magasságból történő bombázásra volt képes. Az 1980-as évek végén M. S. Gorbacsov az összes módosítást tartalmazó SU-7B-t eltávolította a szolgálatból.

Egy ilyen döntést szabotázsnak nevezhetünk, mert a repülőgépek képesek repülni, és évtizedek óta repülnek szerte a világon. Még az 1950-es évek repülőgépei is normálisak repülési teljesítmény időszakos javításokkal, felszerelés- és fegyverfrissítésekkel pedig hosszú ideig szolgálhatják az ország védelmét. A repülőgépek megsemmisítése, ahogy Hruscsov saját ostobaságából, Gorbacsov és Jelcin pedig az Egyesült Államok kedvéért tette, bűncselekmény.

N. S. Hruscsov nem engedélyezte a bombázók gyártását - repülő csónakokat, amelyeket 1952-ben és az azt követő években tervezett R. L. Bartini.

Talán ebben az esetben Hruscsovnak igaza van, de legalább egy projektről beszélni kell.

A Bartini által tervezett egyedi A-57-es hidroplán lapos, mint egy deszkából kivágott háromszög, amelynek a törzs egy része víz alatt van, felül pedig lapos és kissé a víz fölé emelkedik. Ezért nehéz észrevenni az óceán felszínén. Sebessége 2500 km/h, repülési hatótávja 12-14 ezer kilométer, felszálló tömege 320 000 kg, fegyverzete egy 3000 kg tömegű „244 N” termonukleáris bomba.

Eljuthat az Egyesült Államokba, és visszatérhet, különösen az 1961-ben javasolt nukleáris fegyverekkel. erőmű. A jövő projektjének benyomását kelti.

A G. M. Beriev Tervező Iroda által tervezett sugárhajtású hidroplánok pedig fémben megtestesült valóság. A 20 000 kg tömegű R-1 sugárhajtású giroplán 1952 májusának végén, vagyis szintén I. V. életében szállt fel először.

Még az Egyesült Államok is elismerte a P-1-et a világ első sugárhajtású repülőjének. Ennek alapján a Beriev Tervező Iroda 1953-ban egy fejlettebb hidroplán fejlesztésébe kezdett, és 1956. június 20-án a 48 500 kg tömegű BE-10 sugárhajtású hidroplán felszállt a víz felszínéről. 12 világrekordot állított fel, beleértve a sebességet - 912 km/h és a 14 962 méteres magasságot teher nélkül és 11 997 métert terheléssel. Ez valóban egy repülő hajó.

De a legdrágábbak és a legnehezebben tervezhetők és gyárthatók természetesen a bombázók. szovjet légi közlekedési ágazat nagyon megjelent gyönyörű repülők. Szerintem a világ legszebb repülői. De minden, az 1950-es években gyártott repülőgéptípusnak megvan a maga szépsége. A bombázók szépsége különleges, örökre emlékezetes, mert e szépség mögött meglátszik a félelmetes erő. A legszebbek pedig az 1950-es évek első felében tervezett repülőgépek.

Véleményem szerint az 1950-es évek legerősebb repülőgépe a V. M. Myasishchev főtervező által tervezett 3M OKB stratégiai bombázó volt. Ezt a repülőgépet nagyon jól bemutatták az 1974-es „The Sky With Me” című játékfilm elején. 1953. január 20-án, Sztálin életében az M-4 repülőgépet (a 3M repülőgép prototípusát) a levegőbe repítették. Ezt követően az összes M-4-es repülőgépet tankerrepülőgéppé alakították át a repülőgépek levegőben történő tankolására.

1956. március 26-án megkezdődtek a 3M bombázó repülési tesztjei. A 3M repülőgép maximális felszálló tömege külső tartályok nélkül 193 tonna, ejtőtartállyal pedig 202 tonna volt. A repülési hatótáv egy repülés közbeni tankolással több mint 15 000 km volt, 20 órás repülési idővel. Valójában egy interkontinentális repülőgép volt, amely képes volt felszállni a Szovjetunió területén lévő repülőterekről, és megtámadni az Egyesült Államokban található célpontokat.

A 3M repülőgép és annak módosításai 19 világrekordot állítottak fel a rakományos repülés magasságában és sebességében. A 3M-ek 1985-ig szolgáltak nagy hatótávolságú repüléssel, majd a stratégiai támadófegyverek csökkentéséről szóló szovjet-amerikai megállapodásnak megfelelően megsemmisültek.

És ezt a jóképű férfit M. S. Gorbacsov ölte meg. A 3M repülőgép egy nagy kontinentális hatalom nagyszerű stratégiai bombázója volt. Hatalmas, zömök, hatalmas szárnyai egészen a földig ereszkednek, egyetlen monolittá kapcsolódnak, repülésre irányul, méretében és erejében feltűnő. A mai levágott Oroszország a Szovjetunióval és az USA-val ellentétben nem gyárt stratégiai bombázókat, és nem tervez újakat.

Meg kell jegyezni, hogy amikor az Energia-Buran rendszer létrehozása kapcsán felmerült a kérdés a rendszeregységek légi úton történő szállításával a bajkonuri összeszerelési helyszínre, emlékeztek a 3M-re. Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev áttervezte a gépet, és elnevezte VM-T-nek.

A Myasishchev Design Bureau mindössze két év alatt készített egy, a Boeing B-52-höz hasonló repülőgépet, amely az Egyesült Államok nemzeti programja volt. Az 1980-ban teherszállító repülőgépekké alakított VM-T Atlant repülőgépek több mint 150 repülést hajtottak végre az Energia-Buran rendszer rakományának szállítására.

Az 1950-es évek nagy szovjet hatalmának második nagy repülőgépe a Tu-95 stratégiai bombázó. A „95”-ös névre keresztelt bombázó célja az volt, hogy éjjel-nappal cirkálórakétákkal és bombafegyverekkel megsemmisítse a fontos helyhez kötött célpontokat, bármilyen időjárási körülmények között és bárhol a világon.

A Tupolev Tervező Iroda által tervezett Tu-95-ös stratégiai bombázó első példánya is I. V. Sztálin vezetésével repült 1952. november 12-én. A repülőgépet turbólégcsavaros hajtóművekkel szerelték fel, amelyekre alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás, de a légcsavaroknak köszönhetően kisebb sebesség volt jellemző.

Ez a repülőgép megfelelt a stratégiai rakétahordozó bombázókkal szemben támasztott összes követelménynek. Repülési hatótávolsága 15 400 km volt, maximális repülési sebessége 882 km/h, maximális felszálló tömege 172 tonna.

Az 1950-es évek bombázóiról szóló téma végén pedig még egy híresről kell beszélnünk nagy hatótávolságú bombázó TU-16. Az A. N. Tupolev Tervező Iroda által tervezett Tu-16-os repülőgépet 1952. április 27-én, vagyis Sztálin alatt emelték a levegőbe.

Már 1953-ban megkezdődött ennek az összetett gépnek a tömeggyártása, és az első bombázók megérkeztek az ország légierejének harci egységeihez. 1953. május 1-jén kilenc TU-16-os haladt el a Vörös tér felett.

A Tu-16 középső pozíciót foglalt el a stratégiai és a frontvonali bombázó között, és nagyon széles körben használták bombahordozóként. nukleáris fegyverek, hajóelhárító rakéták, valamint felderítő repülőgép, járőrrepülőgép, tengeralattjáró-elhárító repülőgép és sok más katonai célra.

A Szovjetuniónak az állam területének nagysága miatt valóban szüksége volt egy ilyen repülőgépre, amelynek repülési hatótávja 5800 km, maximális felszálló tömege 79 tonna. 1993-ban Jelcin uralma alatt a TU-16-os repülőgépet kivonták az orosz légierő és haditengerészet szolgálatából. Még védtelenebbek lettünk a nyugati és keleti fenyegetésekkel szemben. Kínában azonban az N-6 nevű TU-16-os repülőgép még ma is szolgálatban van. Meg kell mondani, hogy Oroszország az elmúlt 25 évben egyetlen 3M osztályú repülőgépet sem gyártott, TU-95 és TU-16.

Ügyeljen a sztálini korszak legösszetettebb sugárhajtású repülőgépeinek tesztelésének, finomhangolásának és sorozatgyártásának időpontjára. A tervezés minősége és a gépek gyártási ideje lenyűgöző. Sztálin alatt tökéletességet értünk el a repülőgépgyártásban. A világon egyetlen ország sem érte el eredményeinket a repülőgépek tervezésében és gyártásában semmilyen mutató alapján.

Pontosan annyi típusú légiközlekedési eszközzel rendelkeztünk, amennyi az ország biztonságának biztosításához szükséges. És ha eltávolítja a megnevezett repülőgépek legalább egy típusát, akkor rés jelenik meg az ország légvédelmében, ami azt jelenti, hogy a Szovjetunió polgárainak biztonsága csökken.

Emellett a stratégiai sugárhajtású repülés megteremtésével sebezhetővé tettük az Egyesült Államok területét és véget vetettünk az amerikai megengedő magatartásnak a világban, valamint a Szovjetunió megsemmisítési tervének megvalósításának lehetőségét, vagyis megzavartuk a végrehajtás lehetőségét. nyugati országokösszeesküvés Oroszország ellen.

Lehetetlen nem észrevenni, hogy a repülőgépek túlnyomó többségének gyártását I. V. Sztálin alatt kezdték el (Sztálin 1953. március 5-én halt meg), és N. S. Hruscsov a repülőgép tervezése, tesztelése és befejezése után élvezte a munkája gyümölcsét. és sorozatgyártásba kezdték, és Hruscsov uralkodása alatt nagy mennyiségben kezdtek érkezni a légierőhöz, a haditengerészethez és a légvédelmi erőkhöz.

A repülés technikai személyzete, katonák, tengerészek és tisztek dicsérték Hruscsovot az új kiváló sugárhajtású repülőgépért, amellyel minden ellenséget legyőzhet, és a szovjet diadal igazi szervezőjét. katonai repülés Az 1950-es évek J. V. Sztálint nem nevezték meg.

Az ország lakosainak többsége természetesen nem értette, hogy nem Hruscsov esze és akarata, hanem I. V. és L. P. Berija esze és akarata született az anyaország égboltjának eme hatalmas védelmezői. Nem dicsőítették a tervezőket, mérnököket, munkásokat, telephelyek vezetőit, vállalkozásokat és sok más szovjet embert, akiknek intelligenciája és munkája biztosította biztonságát. A nép nem ismerte hőseit.

Azt kell mondanunk, hogy a liberális revizionisták nemcsak eltitkolják a szovjet katonai repüléssel kapcsolatos információkat, hanem egyértelműen torz formában is bemutatják azokat fiataljaink számára. És csak kevesen tudnak hazánkban olyan kiemelkedő repülőgépről, mint V. M. Myasishchev 3M OKB stratégiai bombázója.

A háború után a háború előtti repülőgépek továbbra is a polgári repülésben maradtak: LI-2, R-2, PO-2 és mások. De fokozatosan pénzeszközöket különítettek el új utasszállító repülőgépek gyártására.

Megtervezték és tömeggyártásba helyezték utasszállító repülőgép An-2, Il-12, Il-14 dugattyús motorokkal, amelyek megfelelnek a polgári repülés új követelményeinek.

Az An-2-es repülőgép nemcsak a helyi légitársaságok utasszállítója volt, hanem a világ legjobb mezőgazdasági repülési repülőgépe is. Ha nem a Szovjetunió, hanem az USA állította volna elő, akkor még ma is mezőgazdasági területet művelne a világ legtöbb országában. A többi hazai polgári repülési repülőgéphez hasonlóan Oroszországban már nem gyártják, de a megmaradt gépek továbbra is az ország földjeit művelik. Évről évre egyre kevesebb ilyen autó marad.

Az Il-12 és Il-14 utasszállító repülőgépek nagyobb maximális felszálló tömegükben, kényelmükben, orrkerekükben, valamint a dugattyús repülőgépek gyártása terén elért számos vívmány kialakításában különböztek a Li-2-től.

A szovjet repülési ipar is megkezdte a Mi-1, Mi-4, Ka-15 dugattyús helikopterek gyártását.

1955-ben még a szovjet antarktiszi expedícióban is használtak Il-12, Li-2, An-2 repülőgépeket és Mi-4 helikoptereket. De természetesen a polgári repülés fejlesztéséhez a háború utáni időszakban elegendő Pénz nem emelték ki, hiszen a háború utáni időszak legfontosabb kérdése az állam és a nép megőrzésének, a külső agresszortól való megvédésének kérdése volt, ehhez pedig az ellenségnél nem alacsonyabb rendű katonai repülésre volt szükség.

Leonyid Petrovics Maszlovszkij

A sugárhajtású repülőgépek, amelyek először jelentek meg az égen, mindenkit elragadtattak, akinek lehetősége volt megfigyelni őket. A sugárhajtóműves repülőgépek felváltották a hagyományos légcsavaros repülőgépeket. Az első sugárhajtású repülőgépet még 1910-ben tervezték, de a tervezés számos tökéletlensége miatt soha nem szállt fel, az első teszt során kiégett a földön.

A második világháború utáni években a sugárhajtású repülőgépek a használt repülőgépek egyre nagyobb hányadát foglalták el. Amikor az emberek egy bizonyos szélességű kondenzcsíkot láttak az égen, azonnal tudták, melyik motort szerelték fel rá. repülőgépátvágva az égen Ebben a pillanatban.

A sugárhajtóműveket nemcsak a katonai felszerelésekben, hanem az utasok szállítására tervezett polgári repülésben is alkalmazták. Jelenleg a legtöbb rendelkezésre álló repülőgép sugárhajtóművel van felszerelve.

Többféle sugárhajtómű létezik:

• Turbojet;
• Lüktető;
• Egyenes;
• Folyékony;
• Rakéta hajtóművek.

Ebben a cikkben megvizsgáljuk a sugárhajtómű fogalmának jelentését, és beszélünk a repülés fejlődésének történetéről ezzel a technológiával.

E szó töve alapján feltételezhető, hogy a motor működésének alapja valamilyen reakció. Ez nem jelent kémiai oxidációt - ez a szokásos karburátoros motorokban is előfordul. A sugárhajtóműnél ugyanaz az elv érvényesül, mint a rakétánál. Egy nagynyomású gázsugarat lövell ki az egyik irányba, tolja a testet, amely ellentétes irányú gyorsulással reagál.

A sugárhajtóművek terén meglehetősen nehéz elkülöníteni a rakéta- és a repüléskutatást. A kompressziós motor repülőgépre történő felszerelésére irányuló fejlesztéseket jóval a háború előtt hajtották végre - ugyanarról a gépről beszélünk, amely 1910-ben leégett.

Az első sugárhajtású repülőgép

Az első lépéseket a német tudósok tették meg, de más országoknak is sikerült ez az irányba - Olaszország, az USA, Nagy-Britannia és Japán, amelyek abban az időben technológiai fejlődésben lemaradtak a világ többi országától. Az első sugárhajtóműves repülőgépek meglepőek voltak, mert nem volt propellerük, kezdetben sok pilóta nem bízott az ilyen repülőgép-szerkezetekben.

A Szovjetunió is végzett ilyen irányú fejlesztéseket, de inkább a meglévő légcsavaros repülőgépek fejlesztésére koncentrált. A Bi-1 repülőgépet rendkívül tökéletlennek és megbízhatatlannak fejlesztették és építették. A salétromsav beemésztette az üzemanyagtartályokat, és egyéb technikai bonyodalmak is adódtak.

Németország aktívan fejleszt minden típusú katonai felszerelést, olyan új felfedezéseket és műszaki megoldásokat próbált alkalmazni, amelyek megfordíthatták a háború dagályát és jelentős előnyre tehetnek szert. fegyveres erők ellenfelek. Az egyik ilyen terület a sugárhajtású repülőgép volt.

E fejlesztések során a németek megépítették az első olyan sugárhajtóműves repülőgépet, amely sorozatgyártásba került. Ez a gép Messerschmitt-262 vagy Sturmvogel volt. Ez a repülőgép több mint 900 kilométer per órás sebességet ért el, ami akkoriban hihetetlen volt. Sikeres fegyvernek bizonyult a B-17 nehézbombázókkal szemben.

Egy bizonyos ponton furcsa utasítás érkezett a német hatóságoktól - hogy ezt a vadászgépet bombázóvá alakítsák, ami ahhoz vezetett, hogy a repülőgép nem tudta felfedni a benne rejlő lehetőségeket.

Arado

Ez a repülőgép is német tervezésű. Különbsége a szóban forgó korábbi repülőgéphez képest, hogy eredetileg bombázónak készült. A katonai műveletek során kiváló harci tulajdonságokat mutatott be - a 750 kilométeres óránkénti sebesség és a 10 000 méteres repülési magasság nem hagyott esélyt arra, hogy a légvédelmi fegyverek kiütötték. Amerikai és brit vadászgépek nem értek utol.

Amellett, hogy Arado bombákat dobott le, bár a nagy sebesség miatt nem túl pontosan, fotózást is végzett, felderítő feladatokat látott el. Amikor ezeket a repülőgépeket harci célokra használták, a németek gyakorlatilag nem szenvedtek veszteséget. Ha tudnának építeni nagy mennyiség ezekkel a repülőgép-egységekkel még nehezebb lenne harcolni ellenük.

Yu-287

Az USA és a Szovjetunió már a még véget nem érő második világháború utolsó éveiben kölcsönösen készült az egymással való konfrontációra. Mindkét oldalon aktívan fejlesztették a repülőgép-hajtóműveket, mivel mindenki számára világos volt, hogy egy újabb háború esetén nem lehet nélkülözni őket.

A Szovjetuniónak akkoriban nem volt saját nukleáris fegyvere. Az Egyesült Államok viszont elfoglalta a Junkers 287 típusú repülőgépet, amely műszaki jellemzői miatt alkalmas volt atombomba hordozójaként való felhasználásra.

Repülőgép a háború után

A háború alatt a Szovjetunió nem fejlesztett aktívan sugárhajtóműveket, mivel soha nem játszottak döntő szerepet benne. Utolsó éveiben azonban felmerült a kérdés, hogy szükség van-e atomfegyver-hordozó szolgálatra, amelyre a Boeing B-29-est a Szovjetunió másolta.

A potenciális agresszió elleni védekezéshez azonban gyors és manőverezhető nagy magasságú vadászgépekre volt szükség. A háborús trófeaként beszerzett német katonai felszerelések tanulmányozását nem tartották elegendőnek a probléma megoldásához. A repülőgép-tervezők olyan repülőgépeket kezdtek tervezni, amelyek meghaladják a világ szabványait.

Jak és MiG

Két tervezőiroda olyan sugárhajtású repülőgépek prototípusait fejlesztette ki, amelyekbe a fúvókák és a törzs érintkezésének helyére tűzálló anyagokat szereltek fel, amelyek megvédték a testet a túlmelegedéstől. A fő feladat az új típusú erőművekre való átállás volt, de ezek a fejlesztések átmeneti lehetőségnek számítottak mindaddig, amíg a MiG-15 fel nem váltotta őket.

A MiG-15 legendás repülőgép-egység lett. Számos merész újítást tartalmazott, köztük a világ első megbízható pilótamentő rendszerét (katapult), és a járművet erős ágyúfegyverzéssel is ellátták. A kiváló repülési teljesítmény és a harci jellemzők lehetővé tették a koreai nehézbombázó-armadák azonnali győzelmét.

A hazai fejlesztésekre válaszul az amerikaiak megalkották a Szablyát, a MiG-15 egyfajta analógját. A MiG repülőgép egyik példányát a koreaiak eltérítették, és tanulmányozás céljából eladták az Egyesült Államoknak, a sérült Szablyát pedig szovjet katonák húzták ki a vízből. Így a két szuperhatalom tapasztalatot cserélt.

Polgári sugárhajtású repülés

Még a múlt század negyvenes éveinek végén a britek elindították légitársaságaikon a Comet sugárhajtóművel felszerelt utasszállítót. Nagy népszerűségre tett szert, bár nem volt különösebben megbízható - sok katasztrófa történt a használat első éveiben.

A Szovjetunióban is fejlesztettek sugárhajtóműves polgári repülőgépeket - az egyik a Tu-104 volt, amelyet a Tu-16 bombázó alapján fejlesztettek ki. A katasztrófák bekövetkezése ellenére az ilyen irányú fejlesztések nem álltak meg. Fokozatosan egy megbízható sugárhajtású utasszállító képe rajzolódott ki, amely a propellermotorokat tovább háttérbe szorította.

Korunkban technológiai újításokkal aligha lehet bárkit is meglepni. Ráadásul most, hogy a technológia fejlődése olyan sebességgel lendült fel, amiről az elmúlt korokban egyszerűen nem álmodtak. Ugyanez vonatkozik a repülőgépekre is. Ma már a turbóhajtóműveknél ez általános dolog. És valamikor az emberek nem is álmodhattak ilyesmiről.

A világ első utasszállító repülőgépe csak a múlt század közepén jelent meg, amikor a repülés tovább fejlődött. Természetesen a második világháború kapcsán elsősorban a katonaságra fordítottak kiemelt figyelmet, így annak vége után a mérnökök, feltalálók figyelme az utasszállító repülőgépek felé fordult.

Először is határozzuk meg, milyen típusú repülőgépről van szó? Ez egy repülőgép, amelynek motorja egy sugárhajtású.

Működésének elve az atmoszférából vett levegő és a levegőben lévő oxigénnel oxidált üzemanyagok keverékének felhasználása. Az oxidációs reakciónak köszönhetően a munkafolyadék felmelegszik, és kitágulva nagyon gyorsan kidobódik a motorból, sugárhajtást hozva létre.

Az első modellek

Repülőgép, amely később prototípusokká vált utasszállító repülőgépek, akkor fejlesztették ki Németországban, vagy inkább a Harmadik Birodalomban és Nagy-Britanniában. Ezen a területen az úttörők a németek.

Heinkel He 178- Az első sugárhajtású repülőgépnek tartják. Először 1939. augusztus 27-én tesztelték. A repülőgép meglehetősen biztató eredményeket mutatott fel, de a birodalmi légügyi minisztérium által képviselt felsőbb vezetők úgy vélték, hogy ez a technológia nem érdekes. És a fő irány akkor pontosan a katonai repüléstechnika volt.

A britek is lépést tartottak a németekkel. 1941-ben pedig a világ látta a Gloster E.28/39-et. A motor tervezője Frank Whittle volt.

Gloster E.28/39.

Ezek a prototípusok mutatták meg mindenkinek, hogy a repülés milyen irányba halad a jövőben.

Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép

Az első utasszállító repülőgépet a britek hozták létre. „Üstökös-1”. Tesztelték 1949. július 27. 4 turbóhajtóműves volt, és a belső teret alakították ki 32 utas számára. Ráadásul be is szerelték 2 hidrogén-peroxid gyorsító. Európába és Afrikába vezető útvonalakon használták. Például Johannesburg megállókkal az út mentén. A teljes repülési idő az volt 23,5 óra.

Később a „Kometa-2” és a „Kometa-3” fejlesztették ki, de nem váltották be a hozzá fűzött reményeket, és a fémfáradtság és az elégtelen törzsszilárdság miatt leállították a gyártást. Néhány módosítást azonban még mindig alkalmaznak a RAF vadászrepülőgépek tervezésénél.

Hat évvel később a Szovjetunió bemutatta a TU-104-et. Az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép. Először emelkedett a levegőbe 1955. június 15. A.N. Tupolev vette alapul projektjét bombázó TU-16 sugárhajtóművekkel. Egyszerűen megnövelte a törzset, leeresztette a szárnyat alá, és a kabinba helyezte 100 ülőhely az utasoknak. 1956 óta tömeggyártásba került.

A következő két évben ez volt a világ egyetlen sugárhajtású repülőgépe, amelyet civilek szállítására használtak. Neki volt 2db turbóhajtómű. A maximuma sebessége elérte a 950 km/h-t, és akár 2700 km-t is tudott repülni.

A következő új termékeket is bemutatta a Szovjetunió számára: mint a fedélzeti étkezés, gyönyörűen öltözött légiutas-kísérők és okos pilóták.

Mindazonáltal, Működésének 4 éve alatt 37 baleset történt ezzel a repülőgéppel. Pontosan ezt nagy szám balesetek az összes orosz repülőgép között. Nem meglepő, hogy N.S. Hruscsov még csak közeledni sem volt hajlandó hozzá. Annak ellenére, hogy megszűnt, 1979-ig még mindig használták járatok esetében.

1958-ban tovább személyszállító vonalak kijött . 90-180 utast tudott felvenni a fedélzetére. Tovább különböző modellek különféle teljesítményű motorokat szereltek fel. A repülőgépet közepes és hosszú távú útvonalakra szánták. Viszont sokkal több baleset történt vele, mint a TU-104-el.

SE.210 Caravelle 1.

A világ repülésében áttörést jelentett a francia SE.210 Caravelle 1 megalkotása. Elkezdett repülni 1959-ben, főleg Franciaország gyarmatain, Afrikában. Neki is volt 2 turbóhajtómű, de a Rolls-Royce-tól, a gép farkában. Ez segített javítani az aerodinamikát, minimalizálni a zajt az utastérben, és növelni a légbeömlő nyílások megbízhatóságát.

És a rámpa is más módon készült, mint a többi akkori repülőgép - a törzs leengedhető részének formájában. Újítások is voltak a szalonban: A lőrések nagyobbak lettek, az átjáró kiszélesedett. Csak közepes hatótávolságú utakon használták.

Összesen 12 ilyen típusú repülőgépet gyártottak, de mégsem bírta a versenyt a Boeinggel, a további gyártást leállították.

 

Hasznos lehet elolvasni:

• Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
• Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
• Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
• Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
• Mit vihetsz magaddal és mit nem;
• Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
• Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
• Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;