Mi az a sugárhajtású repülőgép? Az első sugárhajtású repülőgépek. Ideiglenes jakok és MiG-ek

Fúvókák

A háború első négy évében a maximális sebesség soros repülőgépátlagosan 100 km/h-val nőtt: 500-550 km/h-ról 600-650 km/h-ra. (az adatok a harcosokra vonatkoznak). Ugyanakkor nemcsak az erőmű súlya nőtt jelentősen. hanem az egész repülőgépet is.

A sebesség további növelése szinte lehetetlennek bizonyult. Mint ismeretes, az aerodinamikai ellenállás leküzdésére fordított teljesítmény arányos a sebesség négyzetével, a légcsavar tolóereje pedig fordítottan arányos a sebességgel. Így. a propeller hajtású erőmű szükséges teljesítménye a sebesség kockájával arányosan növekszik, és minél nagyobb sebességgel repül a repülőgép, annál nagyobb teljesítményt kell hozzáadni az azonos sebességnövekedéshez (4.62. ábra).

Ez egy elmélet. A gyakorlatban még nagyobb teljesítményre lenne szükség, mivel: 1) a motor lökettérfogatának növekedésével a méretei és az aerodinamikai ellenállása növekedne; 2) a fajlagos üzemanyag-fogyasztás megközelítőleg arányos a teljesítménnyel, ezért a szükséges repülési hatótávolság fenntartásához az üzemanyag-ellátás növelésére lenne szükség; 3) az erőmű megnövekedett súlya miatt és többüzemanyag, a szárny azonos terhelésének fenntartása érdekében növelni kell a méretét, ami viszont a repülőgép tömegének és aerodinamikai ellenállásának növekedéséhez vezet.

Rizs. 4.62. Függőség N-f(V)

Az 1930-as években a repülőgépek sebességét nemcsak a teljesítmény növelésével, hanem a hajtómű fajsúlyának csökkentésével, a nagyobb szárnyterhelésre való átállással, a repülőgép külső formájának és a légcsavar hatásfokának javításával, a repülési magasság növelésével is növelték. A negyvenes évek közepére azonban ezek a lehetőségek gyakorlatilag kimerültek. Sőt, ahogy a repülőgépek sebessége nőtt, a levegő összenyomhatóságának befolyása elkezdett hatni önmagára, ami egyes aerodinamikai paraméterek romlásához vezetett. Így a propeller hatékonyságának csökkenése volt észlelhető; A repülési sebesség és magasság növekedésével, valamint a légcsavar méretének és fordulatszámának növekedésével lökéshullámok kezdtek megjelenni a lapátok végein. Ennek elkerülésére a pengék számának növelésével, ugyanakkor hosszuk csökkentésével, a penge csavarodási alakjának és profiljának megváltoztatásával csak korlátozott hatása volt (4.63. ábra).

Az összenyomhatóság hatása néha magán a repülőgépen is megnyilvánult, általában nagy magasságban történő merüléskor, ahol a hullámválság körülbelül 150 km/h-val hamarabb jelentkezik, mint a talajközeli repülésnél. A lökéshullámok fellépése miatt a szárnyon vibráció indult meg, a gépet merülésbe vonták. Leggyakrabban ez az amerikai P-38-as és P-47-es gépeken történt. Mcrit = 0,7 (sőt speciális szárnyakat kellett felszerelni a merülésből való felépüléshez), ritkábban - a lamináris profilú P-51-en (Mcrit = 0,8), még ritkábban - a Spitfire-en, amelyet egy vékony szárnyprofil (Mcrit=0,9) . A továbbműködő szovjet vadászgépeken alacsony magasságok, nem észleltek összenyomhatósági hatást.

Így világossá vált, hogy minden trükk (a motor kényszerített üzemmódjainak bevezetése, kompresszorok használata, a kipufogógáz-energia felhasználása speciális sugárfúvókák segítségével) ellenére a légcsavaros belső égésű motor képességei kimerültek. Az új sebesség- és repülési magasságtartományok elsajátításához át kellett térni egy másik típusú erőműre - egy sugárhajtóműre.

Enyhítő intézkedés volt a kombinált típusú hajtóművek létrehozása, amelyek a sugárhajtást további gyorsítóként használták a repülés során. Ennek érdekében a törzs alá vagy a szárnyakra kis sugárhajtóműveket, például ramjet vagy folyékony hajtóanyagú motorokat szereltek fel. Ezek a munkák a Szovjetunióban voltak a legnagyobb kiterjedésűek, ahol a háború végére a dugattyús motorok kisebb teljesítménye miatt a katonai repülőgépek magasságban és sebességben kezdtek lemaradni a külföldi repülőgépek legjobb példáitól. Első alkalommal 1940-ben tesztelték az I-15bis és I-153 repülőgépeken a ramjet hajtóművek vadászgépen való alkalmazásának lehetőségét, két ilyen hajtóművet helyezve a szárnyak alá. Később kísérletként ramjet hajtóműveket telepítettek a LaGG-3 és Yak-7B vadászgépekre.

Rizs. 4.63. A propeller hatásfokának változása transzonikus sebességeknél

A ramjet bekapcsolása 30-50 km/órás sebességnövekedést eredményezett, azonban ezeknek a hajtóműveknek a nagy aerodinamikai ellenállása miatt a nem működő ramjet hajtóművekkel rendelkező vadászgép maximális sebessége észrevehetően alacsonyabb volt, mint az azonos segéderő nélküli repülőgépeké. egységek. Ráadásul az átmenő egységek sok üzemanyagot fogyasztottak (60-70 kg/perc). Ezért ezt a módszert hamarosan felhagyták.

A folyékony hajtóanyagú rakétamotor beépítése a hátsó törzsbe nem vezetett a Cxo növekedéséhez. Ráadásul a tesztek során 1943–1945. a Pe-2 bombázón és a Yak-3, Jla-7 és Szu-7 vadászgépeken azt találták, hogy a folyékony hajtóanyagú rakétamotor (RD-1 300 kg tolóerővel) használata észrevehetőbb növekedést eredményez. sebesség: 70-180 km/h. De a folyékony hajtóanyagú rakétagyorsító elégtelen megbízhatósága és az oxidálószerként használt maró salétromsav szükségessége a fedélzeten nagymértékben hátráltatta a működést. Ráadásul az RD-1 „falánkabbnak” bizonyult, mint a ramjet boosterek: egy perc alatt 90 kg üzemanyagot égett el. Ezért a maximális repülési sebesség növelésének ez a módszere nem volt elterjedt a légierőben.

A kombinált légbeszívású motor másik típusa a motor-kompresszor erőmű volt. Az első ilyen típusú repülőgépet Olaszországban építette Caproni 1940 augusztusában (4.64. ábra). Az erőmű egy 900 lóerős Isotta-Fraschini dugattyús motorból állt, amely egy háromfokozatú kompresszort hajtott, amely a légbeszívó motor hátulján volt elhelyezve. Ez a kialakítás lehetővé tette a turbina nélküli megoldást, ami a turbóhajtómű létrehozásának akadálya volt, mivel a lapátok anyaga nem bírta az ultramagas hőmérsékletet az égéstér mögött. A repülési tesztek azonban kimutatták ennek az erőműnek a hiábavalóságát - alacsony hatásfoka miatt a gép maximális sebessége mindössze 330 km/h volt.

Rizs. 4.64. Caproni-Campii kísérleti repülőgép

1943–1945-ben tervezett kísérleti rakéta-propeller motortelepítésben. a Szovjetunióban K. V. Kholshchevnikov vezetésével a tolóerőt egy légcsavar és egy VK-107 dugattyús motorral hajtott sugárhajtómű együttes hatása hozta létre. Az ilyen hajtóművel rendelkező vadászgépeket, az I-107-es (Szu-5) és az I-250-es (MiG-13-as) 1945. március-áprilisban tesztelték, utóbbit még kis sorozatban is gyártották.

A dugattyús motor nagy tömege és a nagy fordulatszámon a propeller hatásfokának csökkenéséből adódó megoldatlan problémák miatt a kombinált típusú erőművek létrehozása nem volt indokolt. A repülőgép teljesítményjellemzőinek fejlesztésében csak akkor sikerült igazi ugrást elérni, amikor a belső égésű motort végül sugárhajtóműre cserélték.

Az első ország, amely sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártását indította el, Németország volt. Mint már említettük, a német tervezők már a háború előtt elkezdtek kísérletezni sugárhajtású repülőgépekkel. A munkálatok két irányban zajlottak: folyékony hajtóanyagú hajtóműves rakétarepülőgépek és turbó-repülőgépek létrehozása (4.15. táblázat).

4.15. táblázat. A sugárhajtású repülőgépek jellemzői a második világháború idején.

* - számított értékek

A világ első rakéta repülőgépének, a He-176-nak 1939 nyarán végzett tesztjei megmutatták a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel történő repülés alapvető lehetőségét, de a repülőgép által elért maximális sebességet. repülőgép 50 másodperces motorműködés után már csak 345 km/h volt. A Légiközlekedési Minisztérium Kutatási Osztályának vezetői úgy vélték, hogy ennek egyik oka a Heinkel repülőgép konzervatív „klasszikus” kialakítása volt, ezért „farok nélküli” rakétamotor alkalmazását javasolták. Megrendelésükre A. Lippisch német repülőgéptervező, aki korábban repülőszárnyas típusú repülőgépeket tervezett, 1940-ben egy kísérleti, farok nélküli DFS-I94 repülőgépet épített ugyanazzal a Walter R1-203 folyékony hajtóanyagú rakétamotorral. Az alacsony motor tolóerő (400 kg) és rövid üzemidő (1 perc) miatt a repülőgép sebessége nem volt nagyobb, mint a propeller hajtású repülőgépeké. Hamarosan azonban elkészült a Walter R2-203 folyékony hajtóanyagú rakétamotor, amely 750 kg-os tolóerőt tudott kifejleszteni. Miután megszerezte a Messerschmitt cég támogatását, Lippisch új rakéta repülőgépet, a Me-163L-t bocsátott ki R2-203 hajtóművel. 1941. október X. Dittmar, miután a vontatott repülőgépet 4000 m magasságba emelte, beindította a hajtóművet, és néhány percnyi teljes tolóerővel történő repülés után soha nem látott sebességet - 1003 km/h-t - ért el. Úgy tűnik, hogy ezt azonnal a repülőgép tömeggyártására vonatkozó megrendelés követné harci járműként. De a német katonai parancsnokság nem sietett. Akkoriban a háborús helyzet Németországnak kedvezett, és a náci vezetők bíztak a korai győzelemben a rendelkezésükre álló fegyverek segítségével.

1943-ra azonban a helyzet másként alakult. A német légiközlekedés gyorsan elvesztette vezető pozícióját, és a frontokon a helyzet tovább romlott. Az ellenséges repülőgépek egyre gyakrabban jelentek meg német terület felett, és egyre erősebbek lettek a német katonai és ipari létesítmények elleni bombatámadások. Emiatt komolyan elgondolkodtunk a vadászrepülőgépek megerősítésén, és rendkívül csábítóvá vált a nagysebességű rakétaelfogó vadászgép létrehozásának ötlete. Emellett előrelépés történt a folyékony hajtóanyagú motorok fejlesztésében is - az új Walter HWK 109-509A motor megnövelt égési hőmérséklettel akár 1700 kg-os tolóerőt is képes kifejteni. Az ezzel a hajtóművel szerelt repülőgép a Me-163B jelzést kapta. A kísérleti Me-163A-val ellentétben ágyúfegyverzettel (2x30 mm) és páncélvédelemmel rendelkezett a pilóta számára, vagyis harci repülőgép volt.

Mivel a HWK 109-509A fejlesztése késett, az első sorozatban gyártott Me-163B csak 1944. február 21-én szállt fel, és a háború vége előtt összesen 279 ilyen repülőgép készült. 1944 májusa óta harci műveletekben vettek részt vadász-elfogóként a nyugati fronton. Mivel a Me-163 hatótávolsága kicsi volt - csak körülbelül 100 km, a tervek szerint egy egész hálózatot hoznak létre speciális elfogó csoportokból, amelyek körülbelül 150 km-re helyezkednek el egymástól, és védik Németországot északi és nyugati irányokból.

A Me-163 egy „farok nélküli” repülőgép volt, szárnyas szárnyakkal (4.65. ábra). A törzs fém szerkezetű, a szárny fa. A szárnysebesség aerodinamikai csavarással kombinálva egy vízszintes farok nélküli repülőgép hosszirányú kiegyensúlyozására szolgált. Ugyanakkor, mint később kiderült, a lecsapott szárny alkalmazása lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését transzonikus repülési sebességeknél.

A nagy hajtómű tolóerejének köszönhetően az Me-163 gyorsabb volt, mint a második világháború időszakának többi sugárhajtású repülőgépe, és soha nem látott emelkedési sebességgel – 80 m/sec – rendelkezett. A harci hatékonyságát azonban nagymértékben csökkentette nagyon rövid repülési időtartama. A folyékony-hajtóanyagú rakétahajtómű magas fajlagos üzemanyag- és oxidálószer-fogyasztása (5 kg/sec) miatt tartalékuk csak a folyékony-hajtóanyagú rakétahajtómű teljes tolóerő melletti 6 perces működésére volt elegendő. 9-10 km-es magasság megszerzése után a pilótának egyetlen rövid támadásra volt ideje. A fel- és leszállás is nagyon nehézkes volt a szokatlan futómű miatt, behúzható kocsi formájában (a leszállás a törzsből kihúzott sílécen történt). Gyakori motorleállás, magas leszállási sebesség, instabilitás fel- és futás közben, nagy a valószínűsége annak, hogy becsapódáskor a rakéta-üzemanyag felrobban – mindez az események szemtanúja szerint sok katasztrófa oka volt.

A műszaki hiányosságokat tetézi a rakéta-üzemanyag-hiány és a pilóták hiánya a háború végén. Ennek eredményeként a megépített Me-163B-nek csak egynegyede vett részt harci műveletekben. A repülőgépnek nem volt észrevehető hatása a háború lefolyására. A külföldi sajtó szerint csak egy egység volt ténylegesen harcképes, amely 9 lezuhant bombázót jelentett, saját veszteségei pedig 14 repülőgép.

1944 végén a németek kísérletet tettek a repülőgép fejlesztésére. A repülési időtartam növelése érdekében a hajtóművet a csökkentett tolóerejű cirkálórepüléshez segédégésterrel szerelték fel, növelték az üzemanyag-ellátást, és a levehető forgóváz helyett hagyományos kerekes alvázat szereltek be. A háború végéig csak egy modellt építettek és teszteltek, Me-263 néven.

1944-1945-ben Japán megpróbálta megszervezni Me-163 típusú repülőgépek gyártását a B-29 magasbombázók leküzdésére. Engedélyt vásároltak, de a Németországból dokumentumokat és műszaki mintákat szállító két német tengeralattjáró közül az egyik elsüllyedt, és a japánok csak egy hiányos rajzkészletet kaptak. Ennek ellenére a Mitsubishinek sikerült megépítenie a repülőgépet és a motort is. A repülőgép a J8M1 nevet kapta. Első repülésekor 1945. július 7-én hajtóműhiba miatt lezuhant mászás közben.

A rakétarepülőgépek létrehozásának ösztönzése az volt, hogy az ellenséges légi közlekedés dominanciája körülményei között megtalálják az ellenlépést, ezért a Szovjetunióban dolgozzon egy folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel, ellentétben Németországgal és Japánnal. a háború kezdeti szakaszában valósult meg, amikor a német repülés uralta hazánk egén. 1941 nyarán V. F. Bolkhovitinov a kormányhoz fordult egy folyékony hajtóanyagú hajtóműves vadász-elfogó BI projekttel, amelyet A. Ya Bereznyak és A. M. Isaev mérnökök fejlesztettek ki.

Rizs. 4.65. Messerschmitt Me-163B

Rizs. 4.66. Fighter BI

A Me-163-mal ellentétben a BI repülőgép hagyományos kialakítású volt, nem sodort szárnyú, farokegységgel és visszahúzható kerekes futóművel (4.66. ábra). A szerkezet fából készült és különbözött kis méretű, a szárny területe csak 7 m volt?. A hátsó törzsben elhelyezett D-1A-1100 folyékony hajtóanyagú rakétamotor 1100 kg maximális tolóerőt fejlesztett ki. A katonai helyzet nehéz volt, ezért már az első prototípuson fegyvereket (2 db 20 mm-es kaliberű ágyút) és páncélvédelmet szereltek fel a pilóta számára.

A repülőgépek repülési tesztjeit az Urálba való kényszerű evakuálás késleltette. Az első repülésre 1942. május 15-én került sor, pilóta G. Ya Bakhchivandzhi). Alig több mint három percig tartott, de ennek ellenére egy rakétahajtású harci repülőgép első repüléseként vonult be a történelembe. Miután a repülőgép vázát az oxidálószerként használt salétromsav gőzei miatti szerkezetkárosodás miatt kicserélték, 1943-ban folytatódtak a próbarepülések. 1943. március 27-én katasztrófa történt: a stabilitás és az irányíthatóság megsértése miatt a nagy sebességű lökéshullámok miatt (ezt a veszélyt akkor még nem gyanították), a repülőgép spontán merülésbe esett és lezuhant, Bakhchivandzhi meghalt.

Még a tesztelés során is lefektettek egy sor BI-harcost. A katasztrófa után több tucat befejezetlen repülőgép megsemmisült, és felismerték, hogy veszélyesek a repülésre. Ráadásul, amint azt a tesztek kimutatták, a 705 kg üzemanyag és oxidálószer tartalék kevesebb mint két percnyi motorüzemre elegendő, ami kétségbe vonja a repülőgép gyakorlati felhasználásának lehetőségét.

Volt egy másik, külső ok is: 1943-ra sikerült nagyüzemi gyártást indítani a propeller hajtású harci repülőgépek gyártásában, amelyek tulajdonságaiban nem voltak rosszabbak a német repülőgépeknél, és már nem volt sürgős szükség új, kevéssé tanulmányozott és ezért veszélyes berendezéseket a termelésbe.

A háború alatt készült rakétahajtású repülőgépek közül a legszokatlanabb a német Ba-349A Natter függőleges felszálló elfogó volt. A tömeggyártásra tervezett Me-163 alternatívájaként tervezték. A Va-349A rendkívül olcsó és technológiailag fejlett repülőgép volt, a legolcsóbb fából és fémből készült. A szárny nem rendelkezett csűrővel, az oldalirányú vezérlést a felvonók differenciális eltérítésével végezték. Az indítás egy kb. 9 m hosszú függőleges vezető mentén történt. 150 m magasságban a kiégett rakétákat ledobták, és a fő hajtómű - a Walter 109-509A folyékony rakétamotor - működése miatt a repülés folytatódott. Az elfogó eleinte automatikusan, rádiójelek segítségével célozta az ellenséges bombázókat, majd amikor a pilóta meglátta a célpontot, átvette az irányítást. A célhoz közeledve a pilóta huszonnégy 73 mm-es rakétát lőtt ki, amelyeket a repülőgép orrában a burkolat alá szereltek. Ezután le kellett választania a törzs elülső részét és az ejtőernyőt a talajtól. A motort is ki kellett ejtőernyőzni, hogy újra fel lehessen használni. Ez a projekt nyilvánvalóan megelőzte a német ipar technikai lehetőségeit, és nem meglepő, hogy 1945 elején a repülési tesztek katasztrófával végződtek - a függőleges felszállás során a gép elvesztette stabilitását és lezuhant, a pilóta meghalt.

Rizs. 4.67. A Va-349A repülőgép felbocsátása

Nemcsak rakétahajtóműveket használtak erőműként az „eldobható” repülőgépekhez. 1944-ben német tervezők kísérleteztek egy pulzáló légsugárhajtóművel (Pvrjet) felszerelt lövedékes repülőgéppel, amelyet tengeri célpontok elleni hadműveletekre szántak. Ez a repülőgép a Fieseler Fi-103 (V-1) szárnyas lövedék emberes változata volt, amelyet Anglia bombázására használtak. Tekintettel arra, hogy a földi üzemben a tolóerő elhanyagolható, a repülőgép nem tudott önállóan felszállni, és hordozó repülőgépen szállították a célterületre. A Fi-103-asnak nem volt futóműve. Miután levált a hordozóról, a pilótának célba kellett vennie és a célpontra merülnie kellett. Annak ellenére, hogy a pilótafülkében volt egy ejtőernyő, a Fi-103-as lényegében az öngyilkos pilóták fegyvere volt: rendkívül kicsi az esélye annak, hogy ejtőernyővel biztonságosan elhagyják a gépet körülbelül 800 km/órás sebességgel történő merülés során. A háború végéig 175 rakétát alakítottak át emberes lövedékrepülőgépekké, de a számos katasztrófa miatt nem használták őket a harci tesztelés során.

A Juncker cég megpróbálta átalakítani a nem igényelt repülőgépeket Ju-126-os támadórepülőgépekké, futóműveket és ágyúfegyverzetet szerelve rájuk. A felszállást katapultról vagy rakétaerősítők segítségével kellett végrehajtani. Ennek a gépnek az építésére és tesztelésére a háború után került sor, a Szovjetunió által a német repülőgép-tervezőknek kiadott parancs szerint.

Egy másik, sugárhajtóműves, emberes lövedékrepülőgépnek a Me-328-nak kellett lennie. A tesztek 1944 közepén zajlottak. irány.

A turbóhajtóművek alapján valóban hatékony sugárhajtású repülőgépeket hoztak létre, amelyek azután jelentek meg, hogy megoldották a turbinalapátok és az égésterek szerkezeti anyagainak hőállósági problémáját. Ez a fajta motor a ramjethez vagy a ramjethez képest felszállási autonómiát biztosított és kevesebb vibrációt okozott, a folyékony hajtóanyagú rakétamotorhoz képest pedig 10-15-ször alacsonyabb fajlagos üzemanyag-fogyasztásban különbözött kedvezően, nem volt szükség oxidálószer, és nagyobb üzembiztonság.

Az első turbóhajtóműves vadászgép a német Heinkel He-280 volt. A gép tervezése 1939-ben kezdődött, röviddel a kísérleti He-178 sugárhajtású repülőgép tesztelése után. A szárnyak alatt 2 db HeS-8A turbósugárhajtómű volt, egyenként 600 kg tolóerővel. A tervező a következőképpen magyarázta a kétmotoros kialakítás kiválasztását: „Az egymotoros sugárhajtású repülőgépeken végzett munka során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen repülőgép törzsét korlátozza a légbeömlő hossza és a teljesítmény fúvóka része. növény. Egy ilyen hajtómű-beépítési sémával nagyon nehéz volt fegyvereket telepíteni, amelyek nélkül a turbósugárzó repülőgépek nem voltak katonai érdekek. Csak egy kiutat láttam ebből a helyzetből: egy vadászgép létrehozását két hajtóművel a szárny alatt."

Egyébként a repülőgép hagyományos felépítésű volt: fém monoplán, nem sodort szárnyú, kerekes futómű orrkerekes fogaskerékkel és ikerfarokkal. A tesztek kezdetén csak 1942 nyarán szereltek fel ágyúkat (3x20mm).

A He-178 első repülésére 1941. április 2-án került sor. Egy hónappal később már 780 km/órás sebességet értek el.

A He-178 volt a világ első kétmotoros sugárhajtású repülőgépe. Egy másik újítás a pilóta-kidobó rendszer alkalmazása volt. Ez azért történt, hogy biztosítsák a mentést nagy sebességgel, amikor az erős sebességnyomás már nem teszi lehetővé a pilóta számára, hogy önállóan kiugorjon a pilótafülkéből egy ejtőernyővel. A katapult ülést sűrített levegővel lőtték ki a pilótafülkéből, majd a pilótának magának kellett lekapcsolnia a biztonsági öveket és kinyitnia az ejtőernyőt.

A kilökőrendszer jól jött néhány hónappal a He-280 tesztelésének megkezdése után. 1942. január 13-án egy rossz időjárási viszonyok között repülés közben a gép eljegesedett, és nem engedelmeskedett az irányításnak. A katapult mechanizmus megfelelően működött, a pilóta biztonságosan landolt. Ez volt az emberi kilökődési rendszer első gyakorlati alkalmazása a repülés történetében.

1944-től kezdődően a Német Légügyi Minisztérium Műszaki Osztályának rendelete értelmében minden katonai repülőgép kísérleti változatának csak katapult ülésekkel kellett rendelkeznie. A kilökőrendszert a legtöbb német sugárhajtású repülőgépen is használták. A második világháború végéig körülbelül 60 esetben volt sikeres pilóták kilökése Németországban.

A háború kezdeti szakaszában Hitler katonai vezetése nem mutatott nagy érdeklődést Heinkel új repülőgépei iránt, és nem vetette fel a tömeggyártás kérdését. Ezért 1943-ig a He-280 kísérleti gép maradt, majd megjelent a Me-262 jobb repülési tulajdonságokkal, és a Heinkel sugárhajtómű program lezárult.

Az első sorozatgyártású turbóhajtóműves repülőgép a Messerschmitt Me-262 vadászrepülőgép volt (4.68. ábra). A német légierő szolgálatában állt, és részt vett a harci műveletekben.

Az első Me-262 prototípus építése 1940-ben kezdődött, majd 1941-től már repülési tesztjei is zajlottak. Kezdetben a repülőgépet egy propeller motorral a törzs orrában és 2 turbóhajtóművel a szárny alatt kombinálták. Az első repülésre csak sugárhajtóművekkel 1942. július 18-án került sor. 12 percig tartott, és meglehetősen sikeres volt. F. Wend el tesztpilóta a következőket írja: „A turbóhajtóművek óraműként működtek, és az autó kezelhetősége rendkívül kellemes volt. Valójában ritkán éreztem olyan lelkesedést bármelyik repülőgép első repülése során, mint a Me 262-vel."

Csakúgy, mint a He-280, a Me-262 egy együléses, teljesen fém konzolos monoplán volt, 2 turbóhajtóművel a szárny alatti gondolában. A faroktámaszos futóművet hamarosan a He-280 mintájára cserélték egy orrkerekes háromkerekűre; egy ilyen kialakítás jobban megfelelt a sugárhajtású repülőgépek nagy fel- és leszállási sebességéhez. A törzs jellegzetes keresztmetszeti formájú volt, lefelé táguló háromszög formájában, lekerekített sarkokkal. Ez lehetővé tette a fő futómű kerekeinek visszahúzását a törzs alsó felületén lévő résekbe, és minimális zavaró ellenállást biztosított a szárny és a törzscsukló területén. A szárny trapéz alakú, az elülső él mentén 18°-os elmozdulással. A csűrők és a leszállószárnyak a hátsó egyenes élen helyezkedtek el. A 900 kg-os tolóerejű Jumo-004 turbósugárhajtóműveket benzines kétütemű indítómotorral indították el. A He-280-nál nagyobb motorteljesítménynek köszönhetően a repülőgép tovább tudott repülni, amikor az egyik megállt. A maximális repülési sebesség 6 km-es magasságban 865 km/h volt.

Rizs. 4.68. Messerschmitt Me-262

1943 novemberében a Messerschmitt repülőgépet bemutatták Hitlernek. Ezt követte a repülőgép tömeggyártásáról szóló döntés, azonban a józan ésszel ellentétben Hitler elrendelte, hogy ne vadászgépnek, hanem nagysebességű bombázónak építsék. Mivel a Me-262-ben nem volt hely belső bombatér számára, a bombákat a szárny alá kellett függeszteni, és a megnövekedett tömeg és az aerodinamikai ellenállás miatt a gép elvesztette sebességelőnyét a hagyományos propeller hajtású vadászrepülőgépekkel szemben. Csak majdnem egy évvel később a Harmadik Birodalom vezetője feladta téves döntését.

Egy másik körülmény, amely késleltette a sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártását, a turbóhajtóművek gyártásával kapcsolatos nehézségek voltak. Ide tartoznak a Jumo-004 razzia közbeni gyakori spontán leállásaihoz kapcsolódó tervezési problémák, valamint a nikkel és króm hiánya miatti technológiai nehézségek a németországi hőálló turbinalapátok gyártásához, amelyek elzárták a szárazföldtől és a tengertől, valamint a termelés miatti fennakadások. az angol-amerikai repülés erősödő bombázásához és ennek következtében a repülőgépipar jelentős részének speciális földalatti gyárakba való áthelyezéséhez.

Ennek eredményeként az első sorozatban gyártott Me-262-esek csak 1944 nyarán jelentek meg. A Luftwaffe újjáélesztése érdekében a németek gyorsan növelték a sugárhajtású repülőgépek gyártását. 1444 végére 452 Me-262-t gyártottak. 1945 első 2 hónapjában - további 380 jármű |52, p. 126 |. A repülőgépeket nagy teljesítményű fegyverekkel (négy 30 mm-es ágyúval az elülső törzsben), vadászbombázóként, a szárny alatti oszlopokon két bombával és egy fotó-felderítő repülőgépként gyártották. A háború végén a főbb repülőgépgyárakat bombázások tönkretették, a repülőgépek és alkatrészeik gyártását kis gyárakban végezték, amelyeket sebtében a vadonban építettek, hogy láthatatlanok legyenek a repülés számára. Nem voltak repülőterek, az összeszerelt Me-262-eseknek rendes autópályáról kellett felszállniuk.

A repülőgép-üzemanyag és a pilóták akut hiánya miatt az épített Me-262-esek többsége soha nem szállt fel. A harcokban azonban több sugárhajtású harci egység is részt vett. Az első légi csata a Me-262 és egy ellenséges repülőgép között 1944. július 26-án zajlott, amikor egy német pilóta megtámadta a Mosquito magaslati angol felderítő repülőgépet. A jobb irányíthatóságnak köszönhetően a Mosquito ki tudta kerülni az üldözést. Később a Me-262-eseket csoportosan használták bombázók elfogására. Néha voltak összetűzések kísérő vadászgépekkel, sőt olyan esetek is előfordultak, amikor egy hagyományos légcsavaros repülőgépnek sikerült lelőnie egy gyorsabb, de kevésbé manőverezhető sugárhajtású vadászgépet. De ez ritkán fordult elő. Általánosságban elmondható, hogy az Me-262 felsőbbrendű volt a hagyományos repülőgépekkel szemben, elsősorban elfogóként (4.69. ábra).

1945-ben Japánban, amely a Krupp cégtől megkapta a turbinák hőálló acéljainak gyártására szolgáló technológiát, a Me-262 modell alapján egy Nakajima J8N1 „Kikka” sugárhajtású repülőgépet terveztek 2 db Ne20 turbóhajtóművel. Az egyetlen repülést tesztelt repülőgép augusztus 7-én, a hirosimai atombombázás másnapján szállt fel. Mire Japán megadta magát, 19 Kikka sugárhajtású vadászgép volt a futószalagon.

A második harcban használt turbóhajtóműves német repülőgép a többcélú kétmotoros Arado Ar-234 volt. 1941-ben kezdték el tervezni nagysebességű felderítő repülőgépnek. A Jumo-004 hajtóművek finomhangolásával kapcsolatos nehézségek miatt az első repülésre csak 1943 közepén került sor, a tömeggyártás pedig 1944 júliusában kezdődött.

Rizs. 4.64. A Spitfire XIV és Me-262 repülőgépek magassági és sebességi jellemzői

A gépnek volt egy felső szárnya. Ez az elrendezés biztosította a szükséges távolságot a talaj és a szárny alá szerelt hajtóművek között fel- és leszálláskor, ugyanakkor problémát okozott a futómű behúzása során. Eleinte kidobható kerekes kocsit akartak használni, mint a Me-163-nál. Ez azonban megfosztotta a pilótát attól a lehetőségtől, hogy a repülőtéren kívüli leszállás esetén ismét felszálljon. Ezért 1944-ben a repülőgépet hagyományos kerekes futóművel szerelték fel, amely visszahúzódott a törzsbe. Ennek eléréséhez a törzs méretének növelésére és az üzemanyagtartályok átrendezésére volt szükség (Ar-232B változat).

A Me-262-höz képest az Ar-234 nagyobb méretű és tömegű volt, ezért a maximális sebessége ugyanazokkal a hajtóművekkel alacsonyabb volt - körülbelül 750 km/h. De a gép három 500 kg-os bombát tudott szállítani külső hevedereken, ezért 1944 szeptemberében megalakult az Arado repülőgépek első harci egysége. nemcsak felderítésre használták, hanem bombázásra és csapatok szárazföldi támogatására is. Különösen az Ar-234B repülőgépek bombáztak angol-amerikai csapatokat a német ellentámadás során az Ardennekben 1944–1945 telén.

1944-ben tesztelték az Ar-234С négymotoros változatát (4.70. ábra), egy kétüléses többcélú repülőgépet, megerősített ágyúfegyverzettel és megnövelt repülési sebességgel. A német sugárhajtóművek hiánya miatt sugárhajtású repülés nem sorozatban épült.

Összesen körülbelül 200 Ar-234-et gyártottak 1945 májusáig. Akárcsak a Me-262 esetében, a repülőgép-üzemanyag akut hiánya miatt a háború végére ezeknek a repülőgépeknek körülbelül a fele nem vett részt a harcban.

A legrégebbi német repülőgépgyártó cég, a Juncker is hozzájárult a németországi sugárhajtású repülés fejlesztéséhez. A több hajtóműves repülőgépek tervezésének hagyományos specializációjával összhangban egy nehéz sugárhajtású bombázó, a Ju-287 megalkotása mellett döntöttek. A munka 1943-ban kezdődött G. Vokks mérnök kezdeményezésére. Ekkor már ismert volt, hogy az Mkrieg repülés közbeni növeléséhez egy lesöpört szárnyat kell használni. – javasolta Vox szokatlan megoldás- előre lendített szárnyat kell felszerelni a repülőgépre. Ennek az elrendezésnek az volt az előnye, hogy a nagy ütési szögben történő megtorpanás először a szárny gyökérrészeiben következett be, anélkül, hogy a csűrő funkcionalitása elveszett volna. Igaz, a tudósok figyelmeztettek a szárny súlyos aeroelasztikus deformációinak veszélyére az előresöprés során, de Voks és hasonló gondolkodású emberei abban reménykedtek, hogy a tesztek során sikerül megoldani az erőproblémákat.

4.70. ábra. Arado Ar-234С I

Rizs. 4.71. Ju-287 bombázó prototípusa

Az első minta megépítésének felgyorsítása érdekében a He-177-es repülőgép törzsét, a Ju-288-as farokegységét használták. Négy Jumo-004-es turbósugárhajtóművet szereltek fel a repülőgépre: 2 a szárny alatti gondolákba és 2 az elülső törzs oldalain (4.71. ábra). A felszállás megkönnyítése érdekében a hajtóműveket rakéta-rásegítők egészítették ki. A világ első sugárhajtású bombázójának tesztjei 1944. augusztus 16-án kezdődtek. Általában pozitív eredményeket adtak. A maximális sebesség azonban nem haladta meg az 550 km/h-t, ezért úgy döntöttek, hogy 6 darab, 800 kg-os tolóerejű BMW-003-as motort szerelnek fel a sorozatgyártású bombázóra. A számítások szerint ebben az esetben a repülőgépnek 4000 kg bombát kellett volna szállítania, repülési sebessége pedig 865 km/h volt 5000 m magasságban. 1945 nyarán a részben megépített bombázó a szovjet csapatok kezébe került, német mérnökök repülési állapotba hozták és a Szovjetunióba küldték tesztelésre.

Annak érdekében, hogy a sugárhajtású repülőgépek tömeggyártásával megfordítsa az ellenségeskedések hullámát, a német katonai vezetés 1944 őszén versenyt hirdetett egy olcsó turbóhajtóműves vadászgép megalkotására, a Me-262-vel ellentétben, amely alkalmas a sugárhajtású repülőgépek gyártására. legegyszerűbb anyagokból és szakképzett munkaerő nélkül. Szinte az összes vezető repüléstervező szervezet részt vett a versenyen - Arado, Blom és Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. A Heinkel-He-162 projektet a legjobbnak ismerték el.

A He-162-es repülőgép (4.72. ábra) együléses, egyhajtóműves, fémtörzsű, fa szárnyú monoplán volt. Az összeszerelési folyamat egyszerűsítése érdekében a BMW-003 motort a törzsre szerelték. A gépnek a legegyszerűbb repülési felszereléssel és nagyon korlátozott erőforrással kellett rendelkeznie. A fegyverzet két 20 mm-es ágyúból állt. A légügyi minisztérium tervei szerint 1945 januárjában 50, februárban 100 repülőgép gyártását tervezték, majd havi 1000 repülőgépre emelték a termelést. A Non-162-nek a Führer parancsára létrehozott Volksturm milícia fő repülőgépévé kellett válnia. A Hitler Youth ifjúsági szervezet vezetősége arra utasította a lehető leghamarabb több ezer pilótát képezzen ki erre a repülőgépre.

A Ne-162-t mindössze három hónap alatt tervezték, építették és tesztelték. Az első repülésre 1944. december 6-án került sor, és már januárban megkezdődött a jármű sorozatgyártása szakképzett vállalkozásoknál Ausztria hegyvidéki régióiban. De akkor már túl késő volt. A háború vége előtt mindössze 50 repülőgépet helyeztek szolgálatba, további 100-at készítettek elő tesztelésre, és körülbelül 800 Non-162 volt az összeszerelés különböző szakaszaiban. A gép nem vett részt az ellenségeskedésben. Ezzel nemcsak a Hitler-ellenes koalíció katonáinak, hanem több száz német fiatalnak is sikerült megmentenie az életét: amint azt a He-162-es Szovjetunióban végzett tesztjei kimutatták, a repülőgépnek gyenge volt a stabilitása, és a 15. A 16 éves tinédzserek pilótaként gyakorlatilag repülési képzettség nélkül (az összes „kiképzés” több vitorlázórepülésből állt) egyenértékű lenne a megölésükkel.

Rizs. 4.72. Heinkel He-162

A legtöbb korai sugárhajtású repülőgépnek egyenes szárnya volt. A sorozatgyártású járművek közül kivételt az Me-163 jelentett, de a sweep ebben az esetben a farok nélküli repülőgép hosszirányú kiegyenlítésének szükségessége miatt történt, és túl kicsi volt ahhoz, hogy jelentősen befolyásolja az Mkrit-t.

A lökéshullámok nagy sebességgel történő fellépése számos katasztrófát okozott, és a légcsavaros repülőgépekkel ellentétben a hullámválság nem merülés közben, hanem vízszintes repülés közben következett be. Az első ilyen tragikus esemény G. Ya halála volt. A sugárhajtású repülőgépek tömeggyártásának megkezdésével ezek az esetek gyakoribbá váltak. L. Hoffmann Messerschmitt tesztpilóta így írja le őket: „Ezek a katasztrófák (hiteles szemtanúk szerint) a következőképpen történtek. A Me 262-es repülőgép, miután vízszintes repülésben nagy sebességet ért el, spontán merülésbe került, amelyből a pilóta már nem tudta kivenni a gépet. A katasztrófák okait szinte lehetetlen volt a nyomozás során megállapítani, mivel a pilóták nem élték túl, a repülőgépek teljesen lezuhantak. A katasztrófák következtében egy Messerschmitt tesztpilóta és számos katonai pilóta életét vesztette.”

Rejtélyes balesetek korlátozták a sugárhajtású repülőgépek képességeit. Így a katonai vezetés utasítása szerint az Me-163 és Me-262 megengedett legnagyobb sebessége nem haladhatja meg a 900 km/h-t.

Amikor a háború vége felé a tudósok találgatni kezdtek a repülőgépek merülésbe vonásának okairól, a németeknek eszébe jutottak A. Busemann és A. Betz ajánlásai a nagy sebességnél elsodort szárny előnyeiről. Az első repülőgép, amelyben az emelőfelület söprését kifejezetten a hullámellenállás csökkentésére választották, a fent leírt Juncker Ju-287 volt. Nem sokkal a háború vége előtt a cég vezető aerodinamikusa, Arado R. Kozin kezdeményezésére megkezdődtek az Ar-234-es repülőgép úgynevezett sarló alakú szárnyú változatának elkészítése. A tövénél az elmozdulás 37° volt, a szárny vége felé 25°-ra csökkent. Ugyanakkor a változtatható szárnyseprésnek és a speciális profilválasztéknak köszönhetően ugyanazokat az Mcrit értékeket kívánták biztosítani a fesztáv mentén. 1945 áprilisára, amikor a cég műhelyeit brit csapatok foglalták el, a módosított Arado már majdnem készen állt. Később a britek hasonló szárnyat használtak a Victor sugárhajtóművön.

A sweepback használata lehetővé tette az aerodinamikai légellenállás csökkentését, de alacsony sebességnél egy ilyen szárny érzékenyebb volt az elakadásra, és alacsonyabb Sumaxot adott az egyeneshez képest. Ennek eredményeként felmerült egy változó repülési sebességű szárny ötlete. A szárnykonzolok elfordítására szolgáló mechanizmus segítségével fel- és leszálláskor a minimális söprést, nagy sebességnél a maximumot kellett beállítani. Az ötlet szerzője A. Lippisch volt

Rizs. 4.74. DM-1 a Langley Aerodynamic Laboratoryban, USA-ban

4.75. ábra Horten No-9

Az előzetes aerodinamikai vizsgálatok után, amelyek kimutatták a hullámválság észrevehető „enyhülésének” lehetőségét alacsony oldalarányú szárny használatával (4.73. ábra), Lippisch 1944-ben megkezdte a repülőgép motor nélküli analógjának megalkotását. A DM-1 névre keresztelt vitorlázórepülőt az alacsony oldalarányú delta szárny mellett egy szokatlanul nagy függőleges uszony (az S szárny 42%-a) jellemezte. Ennek célja az iránystabilitás és az irányíthatóság megőrzése volt nagy támadási szögeknél. A gerincen belül volt a pilótakabin. A szárnyra ható aerodinamikai erők transzonikus sebességgel történő újraeloszlásának kompenzálására, amelyet nagy magasságból történő meredek merülés során kellett elérni, egy rendszert hoztak létre, amely vízballasztot pumpál a faroktartályba. Mire Németország megadta magát, a sikló építése már majdnem befejeződött. A háború után a DM-1-et az USA-ba szállították tanulmányozás céljából egy szélcsatornában (4.74. ábra)).

Egy másik érdekes technikai fejlesztés, amely a háború végén jelent meg Németországban, a Horten Ho-9 repülőszárnyú repülőgép volt. Amint már említettük, a „farok nélküli” kialakítás nagyon kényelmes volt a sugárhajtóművek elrendezéséhez a törzsben, valamint az elsodort szárny és a törzs hiánya, valamint vezérsíkok alacsony aerodinamikai légellenállást biztosított transzonikus sebességeknél. A számítások szerint ennek a két Jumo-004B turbóhajtóműves, 900 kg-os tolóerővel rendelkező repülőgépnek egy V? n*c? 945 km/h |39, p. 92 |. 1945 januárjában, a Ho-9V-2 prototípus első sikeres repülése után (4.75. ábra) a Gotha cég 20 járműből álló próbasorozatra kapott megrendelést, amelynek gyártása bekerült a német vészvédelmi programba. . De ez a sorrend papíron maradt – a német légiközlekedési ipar ekkorra már működésképtelen volt.

A politikai helyzet nemcsak Németországban ösztönözte a sugárhajtású repülés fejlődését, hanem más országokban is, elsősorban Angliában, a háború kezdeti éveiben a német légierő fő riválisában. Ebben az országban már megvoltak a műszaki előfeltételek a sugárhajtású repülőgépek létrehozásához: az 1930-as években F. Whittle mérnök turbóhajtóművek tervezésén dolgozott. A Whittle motorok első üzemképes mintái a 30-as és 40-es évek fordulóján jelentek meg.

A többfokozatú axiális kompresszorral rendelkező német motoroktól eltérően az angol turbósugárhajtóművek egyfokozatú centrifugális kompresszort használtak, amelyet a dugattyús motorok centrifugális feltöltőinek tervezése alapján fejlesztettek ki. Ez a típusú kompresszor könnyebb és egyszerűbb volt, mint egy axiális, de észrevehetően nagyobb átmérőjű volt (4.16. táblázat).

4.16. táblázat. Német és angol turbómotorok jellemzői

Nem sokkal a háború kezdete után a brit légügyi minisztérium megbízta a gloucesteri céget, hogy készítsen egy E.28/39-es kísérleti repülőgépet az F. Whittle W.I turbóhajtómű tesztelésére. Hogy a munka a lehető legtitkosabb legyen, a gépet nem repülőgépgyárban szerelték össze, hanem egy nem feltűnő autógarázsban. Kisméretű, együléses monoplán volt, nem sodort szárnnyal (4.76. ábra). Az első repülésre 1941. május 15-én került sor, Gloster P. Saysr tesztpilóta végezte. Mivel a motor tolóereje mindössze 390 kg volt, az E.28/39 sebessége kisebb volt, mint a propeller hajtású repülőgépeké – mindössze 480 km/h. Amikor azonban 1943-ban egy fejlettebb, 775 kg-os tolóerejű Power Jet W.2/500-as turbósugárhajtóművet szereltek a repülőgépre, a repülési sebesség 745 km/h-ra nőtt.

A turbóhajtómű potenciális előnyei olyan meggyőzőnek bizonyultak, hogy a kormány már 1941-ben megrendelést küldött a Gloucester cégnek egy sugárhajtású vadászrepülőgépre. Az első ilyen repülőgép, a G.41 1943-ban készült. Két De Havilland „Goblin” hajtóműve van, 680 kg-os tolóerővel. Gondolákban helyezkedtek el a szárnyon. A hajtóművek alacsony tolóereje és nagy középső keresztmetszete miatt a repülőgép sebessége nem haladta meg a 650 km/h-t. A kormány azonban úgy döntött, hogy megrendelést ad sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártására. Kezdetben „Tandsr-bolt” névvel rendelkeztek, de az amerikai P-47 vadászrepülőgéphez való hozzárendelése miatt a repülőgép új elnevezést kapott - „Meteor”.

A vadászgép sebességi jellemzőinek növelésének lehetőségét korlátozta a lökéshullámok előfordulása a nagy átmérőjű motorgondolák és a szárny találkozásánál. Előrelépés történt 1945 elején, amikor új lehetőség, „Meteor” F.3 (4.77. ábra) Ruggles-Royce „Derwent” motorokkal, 900 kg-os tolóerővel, amely 200 mm-rel különbözik a kompresszor kisebb keresztirányú méretétől.

A G.41 "Meteor" volt az egyetlen sugárhajtású repülőgép a Hitler-ellenes koalíciós országok közül, amely részt vett a háborúban. Az első 20 meteor 1944 júliusában állt szolgálatba a brit légierőnél. Kezdetben a légvédelmi rendszerben használták őket a német V-1 cirkálórakéták elleni küzdelemben. 1945 januárjában egy Meteor F.3 egységet küldtek Belgiumba, hogy támogassa az angol-amerikai erők offenzíváját. A Meteornak nem volt lehetősége részt venni a német sugárhajtású repülőgépekkel vívott csatákban.

Az Egyesült Államoknak nem volt saját repülőgép-sugárhajtóműve. Ezért az első amerikai sugárhajtású repülőgép, a Bell P-59 Ercomet létrehozásakor a F. Whittle által tervezett angol turbóhajtóművek másolataival szerelték fel, amelyeket a General Electric készített. A repülőgép tervezése 1941 szeptemberében kezdődött az amerikai légierő műszaki osztályának kezdeményezésére, és 1942. október 1-jén az első repülésre R. Stanley pilóta irányítása alatt került sor.

Az R-59-et harci vadászgépnek tervezték a jármű tömeggyártása 1944 augusztusában. A szárny és a törzs oldalain elhelyezett motorgondolatok jelentős interferenciája miatt azonban a repülőgép repülési tulajdonságai semmivel sem voltak jobbak, mint a dugattyús hajtóműves vadászgépeké (U m ax=660 km/h). Ezért a P59-et csak oktatórepülőként használták 50 példányban.

Az első valóban harci sugárhajtású vadászrepülőgép, a Lockheed F-80 Shooting Star 1944-ben jelent meg az Egyesült Államokban. Ekkorra az amerikaiaknak sikerült létrehozniuk egy olyan turbóhajtóművet, amely kétszer akkora tolóerővel rendelkezik, mint F. Whittle első hajtóművei. Ezért a P-59-től eltérően az F-80 egy hajtóműves repülőgép volt. A turbóhajtómű törzsben való elhelyezése jelentősen javította a repülőgép áramvonalasságát, az F-80 maximális sebessége pedig körülbelül 900 km/h volt. A repülőgép sorozatgyártása a háború vége után kezdődött.

Rizs. 4.76. Gloucester E28/39 kísérleti repülőgép

Általánosságban elmondható, hogy a sugárhajtású repülés Angliában és az Egyesült Államokban a második világháború alatt észrevehetően alacsonyabb szintű volt, mint az ezen a területen végzett német munka. Ha a Hitler-ellenes blokk országaiban a háború végére már csak egy teljes értékű harci sugárhajtású repülőgép volt, akkor Németországban három típusú sugárhajtású repülőgép vett részt a harcokban - Me-163, Me-262 és Ar -234. Ezen túlmenően, amint a 4.15. táblázatból kitűnik, az angol Meteor kisebb tolóereje és nagy hajtóművei miatt sebességében és számos egyéb paraméterében sokkal gyengébb volt, mint a fő német Me-262 sugárhajtású vadászgép.

A nagysebességű repülés aerodinamikájának területén a német tervezők és tudósok vezető szerepet töltenek be a hullámellenállás csökkentésére szolgáló olyan módszerek kidolgozásában, mint a sodort szárny, a változó szárnysebességű szárny repülés közben és egy alacsony oldalarányú delta szárny. Mint ismeretes, ezek a műszaki megoldások ezt követően széles körben alkalmazták a repülésben.

A Hitler-ellenes koalíció országaiban a sugárhajtású repülés fejlődésének elmaradásának egyik oka az volt, hogy az USA-ban, Angliában és más országokban a gyakorlati munka később kezdődött, mint Németországban. De a fő dolognak az tűnik számomra, hogy nem ösztönözték a sugárhajtású repülőgépek gyártását azokban az országokban, amelyek a háború végén Németországhoz képest lényegesen erősebb repüléssel rendelkeztek, ami a hagyományos légcsavaros repülőgépek segítségével biztosította a légi fölényt.

A könyvből Bermuda háromszögés a tengerek és óceánok egyéb rejtélyei szerző Konev Victor

KC-135 repülőgép 1963. augusztus 28-án, szerdán két KC-135 típusú repülőgép szállt fel egyszerre a floridai Homestead légibázisról. Az utolsó üzenet dél körül érkezett tőlük, amikor a gépek Miamitól 1200 kilométerre északkeletre voltak.

A Harmadik Birodalom háborújának istene című könyvből szerző

szerző Pervusin Anton Ivanovics

Bartini sugárhajtású vadászgépek Egy másik jövőbeli vadászgép-projektet a repülés történetének legkülönlegesebb tervezője, Roberto Ludovigovich Bartini (Roberto Oros di Bartini) dolgozott ki. Olasz kommunista báró, aki ragyogó karriert futott be a szovjetek országa,

A Battle for the Stars-1 című könyvből. Az űrkorszak előtti rakétarendszerek szerző Pervusin Anton Ivanovics

Pe-2 sugárhajtású bombázók Természetesen Koroljev megértette, hogy az RP projekt teljes megvalósítása még nagyon messze van. Ezért első lépésként fontolóra vette egy merülőbombázó alapú kísérleti rakétarepülő létrehozásának lehetőségét

A Szovjet Hadsereg autói 1946-1991 című könyvből szerző Kocsnyev Jevgenyij Dmitrijevics

A Tüzérség a Nagy Honvédő Háborúban című könyvből szerző Shirokorad Alekszandr Borisovics

5. függelék Rakétavetők a Nagy Honvédő Háborúban A Legfelsőbb Főparancsnok 1941. augusztus 8-i parancsára megkezdődött az első nyolc rakéta-tüzérezred megalakítása. Ez fontos mérföldkő volt a történetében. Új alakulatokat jelöltek ki

Istenek és emberek repülései című könyvből szerző Nyikitin Jurij Fedorovics

Az ókorból származó fúvókák

A Harmadik Birodalom című könyvből szerző Bulavina Victoria Viktorovna

"Igazi kvantumugrás." Az első sugárhajtású repülőgépek A rakéták fejlesztésénél nem kevésbé jelentősek voltak a repülőgépgyártás fejlesztései. A német Luftwaffe előnyben volt a háború elején, és ha nem a Harmadik vezetés határozatlansága és rövidlátása miatt.

A második világháború Jet Aviation című könyvéből szerző Kozirev Mihail Egorovics

9. Sugárhajtású helikopterek és giroplánok A sugárhajtású helikopterekben az erőmű háromféleképpen hajthatja meg a rotorját. Az első módszer, a mechanikus hajtás az, hogy a forgást a turbina tengelyéről egy sebességváltón keresztül továbbítják a propellerre.

A Rockets and Space Flights című könyvből írta Leigh Willie

A Air Combat (eredet és fejlesztés) című könyvből szerző Babich V.K.

szerző Nyenahov Jurij Jurijevics

13. fejezet: Tüzérségi többszörös kilövésű rakétarendszerek Mint ismeretes, a Versailles-i Szerződés követelményei kategorikusan megtiltották Németországnak, hogy rendelkezzen vagy fejlesszen ki a legtöbb modern fegyvertípust: harci repülőgépek, tankok, vegyi fegyverek, nehéztüzérség.

A Harmadik Birodalom „Csodafegyverek” című könyvéből szerző Nyenahov Jurij Jurijevics

17. fejezet Sugárvadászok Ernst Heinkel, akit a rakétarepülőgépek fejlesztése mellett általában az új dolgok iránti lelkes ízlése is jellemez, a 30-as évek elején a sugárhajtású repülés úttörőjévé vált. Elméleti alap acél ehhez

A The Front Goes Through the Design Bureau című könyvből: Egy repüléstervező élete, barátai, kollégái és alkalmazottai mesélték el [illusztrációkkal] szerző Arlazorov Mihail Saulovics

Ötödik fejezet. Az első repülőgépek... Inkább ez a mi törvényünk. Ez a jelenlegi bölcsesség semmiképpen nem érvényes ránk, repülőgép-tervezőkre: "Jobb későn, mint soha." Számunkra a későn rosszabb, mint a soha. Egy olyan repülőgép, amely késett, és később szállt fel az égbe, mint kellett volna

szerző Kozirev Mihail Egorovics

A Vörös Hadsereg repülése című könyvből szerző Kozirev Mihail Egorovics

A MiG-9 egy szovjet sugárhajtású vadászrepülőgép, amelyet közvetlenül a háború befejezése után fejlesztettek ki. Ez lett az első sugárhajtású vadászgép a Szovjetunióban. A MiG-9 vadászgépet 1946-tól 1948-ig sorozatban gyártották, ezalatt több mint hatszáz harci járművet gyártottak.

A repüléstörténelem tudósai gyakran „átmeneti típusú vadászgépként” emlegetik a MiG-9-et és más szovjet harcjárműveket (Yak-15 és Yak-17), amelyeket ebben az időszakban készítettek. Ezeket a repülőgépeket sugárhajtással szerelték fel erőmű, de ugyanakkor volt egy dugattyús motorokhoz hasonló siklójuk is.

A MiG-9-es vadászgépek nem sokáig szolgáltak az orosz légierőnél: az 50-es évek elején kivonták a szolgálatból. 1950-1951-ben csaknem négyszáz vadászgépet helyeztek át légierő Kína. A kínaiak főként oktatórepülőgépként használták őket: a pilóták megtanulták rajtuk a sugárhajtású repülőgépeket.

A MiG-9 nem nevezhető túl sikeres gépnek: a tesztelés kezdetétől fogva katasztrófák sújtották, és a tervezőknek folyamatosan kellett javítaniuk az üzemelés közben megjelenő hibákat. Nem szabad azonban megfeledkeznünk arról, hogy a MiG-9 volt az első sugárhajtású vadászgép, amelyet rendkívül rövid időn belül létrehoztak és a csapatokhoz szállítottak. Abban az időben, amikor megkezdődött a munka ennek a gépnek a létrehozásán, a Szovjetuniónak még olyan hajtóműve sem volt, amely a sugárhajtású repüléshez szükséges tolóerőt ki tudta volna fejleszteni.

A „problémás” MiG-9-et hamarosan felváltotta a MiG-15, amelyet mind a mi, mind a külföldi szakértők a korszak egyik legjobb vadászgépének neveznek. A tervezők csak a MiG-9 létrehozása során szerzett tapasztalatoknak köszönhetően tudtak ilyen sikert elérni.

Nyugaton meglepetést keltett a nagyszámú sugárhajtású vadászgép megjelenése a Szovjetunióban. Ott sokan nem hitték el, hogy egy háború sújtotta ország képes lesz gyorsan beindítani a legújabb repülőgép-technológia tömeggyártását. A MiG-9 és más szovjet sugárhajtású repülőgépek megjelenésének komoly politikai jelentősége volt. Bár persze Nyugaton fogalmuk sem volt arról, hogy a szovjet repüléstervezőknek és pilótáknak milyen nehézségekkel és problémákkal kellett szembenézniük, valamint arról, hogy mibe került a megsemmisült országnak új típusú fegyverek létrehozása.

A Szovjetunió első sugárhajtású repülőgépének létrehozásának története

Már a második világháború végén világossá vált, hogy a repülés jövője a sugárhajtású repülőgépeké. Ez az irányú munka a Szovjetunióban kezdődött, miután megismerték a megragadt német fejleményeket. A háború végén a Szovjetunió nemcsak ép német repülőgépeket és sugárhajtóműveket tudott beszerezni, hanem a német gyárakat is, ahol ezeket gyártották.

A sugárhajtású vadászgép létrehozásának feladatát egyidejűleg az ország négy vezető repüléstervező irodája kapta meg: Mikoyan, Lavochkin, Yakovlev és Sukhoi. A fő probléma az volt, hogy akkoriban a Szovjetuniónak még nem volt saját sugárhajtóműve.

Közben az idő fogyott: a potenciális ellenfelek – az USA, Anglia és Németország – már bevezették a sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártását, és aktívan kiaknázták ezt a technológiát.

Az első szovjet sugárhajtású vadászgépek befogott német BMW-003A és YuMO-004 hajtóműveket használtak.

A Mikoyan Tervező Iroda két vadászgép létrehozásán dolgozott, amelyeket a projekt szakaszában I-260 és I-300-nak neveztek. A tervek szerint mindkét autóban BMW-003A motort használnának. A munka a repülőgépen 1945 februárjában kezdődött.

Az I-260 a német Me.262 vadászgépet másolta a repülőgép szárnyai alatt; Az I-300-as elrendezése egy erőművel volt a törzs belsejében.

A szélcsatornában végzett tisztítások azt mutatták, hogy a törzs belsejében lévő motorokkal való elrendezés előnyösebb. Ezért úgy döntöttek, hogy abbahagyják az I-260 prototípuson végzett további munkát, és befejezik az I-300-at, amely később az első szovjet sugárhajtású vadászgép lett MiG-9 jelzéssel.

Három kísérleti jármű készült tesztelésre: F-1, F-2 és F-3. Az F-1-es gép 1945 decemberére elkészült, de a gép fejlesztése a következő év márciusáig tartott, és csak ezután kezdődtek a tesztelések. A vadászgép 1946. április 24-én szállt fel először, az első repülés jól sikerült.

Már a tesztelés kezdeti szakasza egyértelműen megmutatta a sugárhajtású repülőgépek óriási fölényét a dugattyús repülőgépekkel szemben: a MiG-9 920 km/h-s sebességre tudott felgyorsulni, 13 km-es mennyezetet érte el, és 5 ezer méteres magasságot ért el. 4,5 perc. El kell mondanunk, hogy kezdetben egy 57 mm-es N-57-es automata ágyúval tervezték felfegyverezni a repülőgépet, a légbeömlő nyílások és a törzs alsó részében elhelyezett két 37 mm-es NS-23 ágyú közötti válaszfalba szerelve. Később azonban úgy döntöttek, hogy elhagyják az 57 mm-es ágyút, túlzott erejét tekintve.

1946. július 11-én tragédia történt: a repülés során a szárnyról leszakadt szilánk megrongálta a stabilizátort, emiatt a repülőgép elvesztette uralmát és a földbe csapódott. A pilóta meghalt.

A második kísérleti F-2-es repülőgépet a tushinói légi felvonuláson mutatták be a nagyközönségnek. Augusztusban a kuibisev-i üzem megkezdte egy tíz repülőgépből álló kis gyártási tétel gyártását. A tervek szerint 1946 októberében részt vesznek a Vörös téri felvonuláson.

1947 márciusában megkezdődött a vadászgép sorozatgyártása. 49 repülőgép gyártását követően azonban felfüggesztették. Az autót sürgősen újjá kellett építeni. Két hónapon belül a MiG-9-et komolyan modernizálták üzemanyag rendszer, megváltozott a farokburkolat kialakítása, megnőtt a gerincfelület, és számos egyéb fejlesztés is történt. Ezt követően újraindult a tömeggyártás.

1947 júniusában négy vadászgép, két prototípus (F-2 és F-3) és két sorozatgyártású repülőgép állami tesztjeit fejezték be. Általánosságban elmondható, hogy a MiG-9 pozitív értékeléseket kapott: sebességi jellemzőit, emelkedési sebességét és repülési magasságát tekintve jelentősen felülmúlta az összes üzemben lévő dugattyús repülőgépet szovjet hadsereg. A jármű tűzereje is példátlan volt.

Problémák is adódtak: több mint 7 ezer méteres magasságban ágyúk kilövésekor a motor leállt. Ezt a hiányosságot próbálták felvenni, de nem tudták teljesen megszüntetni.

Ha összehasonlítjuk a MiG-9 jellemzőit az ugyanabban az időben kifejlesztett Yak-15 sugárhajtású vadászgéppel, akkor a Mikoyan repülőgép manőverezőképességében rosszabb volt, mint a Yakovlev Tervező Iroda repülőgépe, de gyorsabb volt vízszintes repülésben és közben. merülés.

Az új autót különösebb lelkesedés nélkül fogadták a csapatok. A pilóták gyakran egyszerűen féltek repülni egy légcsavar nélküli repülőgépen. A pilóták mellett a technikai személyzetet is át kellett képezni, és ezt a lehető leggyorsabban meg kellett tenni. A kapkodás gyakran vezetett olyan balesetekhez, amelyeknek semmi közük nem volt a repülőgép műszaki jellemzőihez.

A MiG-9 vadászgép kialakításának leírása

A MiG-9 egy teljesen fémből készült együléses vadászrepülőgép, amelyet két turbóhajtómű hajt. Klasszikus dizájn szerint készült, középszárnyas és háromkerekű behúzható futóművel.

A repülőgépnek félig monokok törzse van, sima munkafelülettel. Az orrában van egy légbeömlő, amely két alagútra van osztva, amelyek mindegyike egy-egy motort lát el levegővel. A csatornák elliptikus keresztmetszetűek, a törzs oldalsó részein futnak, mindkét oldalon megkerülve a pilótafülkét.

A repülőgép szárnya trapéz alakú, szárnyakkal és csűrőkkel.

A MiG-9 farka teljesen fémből készült, magasra szerelt stabilizátorral.

A pilótafülke a törzs elülső részében található, ezt egy áramvonalas, két részből álló előtető zárja le. Az elülső rész, a napellenző rögzítve van, a hátsó rész három vezető mentén mozog vissza. A jármű későbbi módosításainál a napellenző páncélozott üvegből készül. Ezenkívül a pilóta védelme érdekében a jármű első és hátsó páncéllemezekkel van felszerelve, amelyek vastagsága 12 mm.

A MiG-9 háromoszlopos, visszahúzható futóművel rendelkezik, első kerékkel. A futómű kioldó rendszere pneumatikus.

A vadászgépet két RD-20-as turbóhajtóműből álló erőművel szerelték fel, amelyek nem voltak mások, mint a német elfogott BMW-003 hajtóművek másolata. Mindegyikük 800 kgf tolóerőt tudott kifejleszteni. Az első széria (A-1) hajtóművei mindössze 10 órás erőforrással rendelkeztek, az A-2 sorozat élettartamát 50 órára növelték, az RD-20B motorok pedig 75 órát tudtak üzemelni. A MiG-9 erőművet Riedel indítómotorokkal indították.

A motorokat a törzs egy speciális részébe szerelték be, a fúvókák állíthatóak voltak, négy pozícióba állíthatók: „start”, „felszállás”, „repülés” vagy „nagy sebességű repülés”. A fúvókakészülék kúpának vezérlése elektromosan távoli volt.

A karosszéria forró gázokkal szembeni védelme érdekében a farokrész alsó oldalára egy speciális hőszűrőt szereltek fel, amely hőálló acél hullámlemez volt.

Az üzemanyagot tíz tartályba helyezték, amelyek a szárnyakban és a törzsben helyezkedtek el. Össztérfogatuk 1595 liter volt. A tüzelőanyag-tartályokat az üzemanyag egyenletes felhasználása érdekében egymáshoz kötötték, ami lehetővé tette a repülőgép beállításának fenntartását repülés közben.

A MiG-9 egy RSI-6 rádióállomással, egy RPKO-10M rádiós féliránytűvel és egy KP-14 oxigénkészülékkel volt felszerelve. A repülőgép egy elfogott LR-2000 generátortól kapott áramot, amelyet később a hazai GSK-1300 váltott fel.

A vadászgép fegyverzete egy 37 mm-es N-37 ágyúból negyven tölténnyel és két 23 mm-es NS-23 ágyúból állt, 40 tölténnyel. Kezdetben egy erősebb, 57 mm-es N-57-es ágyúval tervezték felszerelni a repülőgépet, de ezt az ötletet később elvetették.

A vadászgép egyik fő problémája a porgázok bejutása volt a hajtóművekbe, mivel az N-37 ágyút két légbeömlő közötti válaszfalra szerelték fel. A repülőgép későbbi módosításaiban gázkipufogócsöveket kezdtek felszerelni az N-37-re. A korábban gyártott járműveket a harci egységekben már felszerelték velük.

Az első MiG-9-esek kollimátor irányzékkal rendelkeztek, amit később automata puskacélzó váltott fel.

A MiG-9 jellemzői

Az alábbiakban bemutatjuk a MiG-9 jellemzőit.

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

Szárnyfesztávolság, m	10
Hossz, m	9.75
Magasság, m	3.225
Szárny területe, négyzetméter m	18.20
Max. felszálló tömeg, kg	4998
Motor	2 RD RD-20
Tolóerő, kgf	2x800
Max. sebesség, km,/h	910

Manapság már alig van olyan ember, aki ne tudna a sugárhajtású repülőgépekről, és ne repült volna rajtuk. De kevesen tudják, milyen nehéz utat kellett végigjárniuk a világ minden tájáról érkező mérnököknek, hogy ilyen eredményeket érjenek el. Még kevesebben vannak, akik pontosan tudják, mi a modern sugárhajtású repülőgép. repülőgép hogyan működnek. A sugárhajtású repülőgépek fejlett, nagy teljesítményű utasszállító vagy katonai hajók, amelyeket légbelélegző motor hajt. A sugárhajtású repülőgépek fő jellemzője a hihetetlen sebesség, aminek köszönhetően a hajtómű kiemelkedik az elavult propeller hajtásúak közül.

On angol a „reaktív” szó úgy hangzik, mint „jet”. A hallás után azonnal megjelennek a gondolatok, amelyek valamilyen reakcióhoz kapcsolódnak, és ez egyáltalán nem üzemanyag-oxidáció, mert egy ilyen mozgásrendszer elfogadható a karburátoros autókhoz. Ami a repülőgépeket és a katonai repülőgépeket illeti, működési elve némileg a rakéta felszállására emlékeztet: a fizikai test reagál a kibocsátott erős gázsugárra, aminek következtében az ellenkező irányba mozog. Ez a sugárhajtású repülőgépek működési elve. Az ilyen nagy gépet mozgásba hozó mechanizmus teljesítményében szintén fontos szerepet játszik az aerodinamikai tulajdonságok, a szárnyprofil, a motor típusa (pulzáló, közvetlen áramlású, folyékony stb.), valamint a kialakítás.

Az első kísérletek egy sugárhajtású repülőgép létrehozására

Erősebb és nagyobb sebességű motor keresése a hadsereg számára és a jövőben polgári A repülőgépek gyártása 1910-ben kezdődött. Az alapot az elmúlt évszázadok rakétakutatásaiból vették, amelyek részletesen leírták a porgyorsítók használatát, amelyek jelentősen csökkenthetik az utóégető és a felszállási futás hosszát. A főtervező Henri Coanda román mérnök volt, aki egy dugattyús hajtóművel hajtott repülőgépet készített.

Miben különbözött az 1910-es első sugárhajtású repülőgép az akkori standard modellektől? A fő különbség a lapátos kompresszor jelenléte volt, amely a repülőgép mozgásáért felelős. A Coanda repülőgép volt az első, de nagyon sikertelen kísérlet egy sugárhajtóműves repülőgép létrehozására. A további vizsgálatok során a készülék kiégett, ami megerősítette a konstrukció működésképtelenségét.

A későbbi vizsgálatok feltárták a kudarc lehetséges okait:

Rossz motorelhelyezés. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a szerkezet elülső részében helyezkedett el, a pilóta életének veszélye nagyon nagy volt, mivel a kipufogógázok egyszerűen nem engedték meg az embernek a normális légzést, és fulladást okoznak;
A kisugárzó láng közvetlenül ráesett farokrész repülőgép, ami tüzet okozhat ezen a területen, tüzet és a repülőgép lezuhanását.

A teljes fiaskó ellenére Henri Coanda azt állította, hogy neki voltak az első sikeres ötletei a repülőgépek sugárhajtóművével kapcsolatban. Valójában az első sikeres modellek közvetlenül a második világháború kezdete előtt, a 20. század 30-40-es éveiben születtek. A hibákon dolgozva Németország, az Egyesült Államok, Anglia és a Szovjetunió mérnökei olyan repülőgépeket hoztak létre, amelyek nem veszélyeztették a pilóta életét, és maga a szerkezet hőálló acélból készült, aminek köszönhetően a test megbízható védelmet nyújtott. bármilyen sérüléstől.

További informatív információk. Egy angliai mérnök joggal nevezhető a sugárhajtómű felfedezőjének.–Frank Whittle, aki az első ötleteket javasolta, és végül megkapta a szabadalmát századi XIX.

A repülőgépek létrehozásának kezdete a Szovjetunióban

Az emberek először a 20. század elején kezdtek beszélni egy sugárhajtómű fejlesztéséről Oroszországban. A szuperszonikus sebesség elérésére képes, erőteljes repülőgépek létrehozásának elméletét a híres orosz tudós, K.E. Ciolkovszkij. A tehetséges tervezőnek, A. M. Lyulkának sikerült életre kelteni ezt az ötletet. Ő volt az, aki megtervezte az első szovjet, turbóhajtóművel hajtott sugárhajtású repülőgépet.

A mérnök szerint ez a kialakítás az akkori időkben példátlan sebességet, akár 900 km/h-t is elérhet. A javaslat fantasztikus természete és a fiatal tervező tapasztalatlansága ellenére a Szovjetunió mérnökei vállalták a projektet. Az első repülőgép már majdnem készen állt, de 1941-ben megkezdődött az ellenségeskedés, a tervezők egész csapata, beleértve Arkhip Mikhailovichot is, kénytelen volt megkezdeni a tankmotorokon való munkát. Maga az iroda, minden légiközlekedési fejlesztésével együtt a Szovjetunió mélyére került.

Szerencsére nem A. M. Lyulka volt az egyetlen mérnök, aki egy sugárhajtóműves repülőgép létrehozásáról álmodott. A Bolkhovitinov mérnöki irodában dolgozó Bereznyak és A. M. tervezők új ötleteket adtak egy vadász-elfogó létrehozására. A projektet jóváhagyták, így a fejlesztők hamarosan elkezdtek dolgozni a BI-1 vadászgép megalkotásán, amelyet a háború ellenére megépítettek. A rakétavadász első tesztjei 1942. május 15-én kezdődtek, élén a bátor és bátor tesztpilótával, E.Ya-val. A tesztek sikeresek voltak, de a következő évben is folytatódtak. A 800 km/h-s maximális sebességet demonstrálva a repülőgép irányíthatatlanná vált és lezuhant. Ez 1943 végén történt. A pilóta nem élte túl, a teszteket leállították. Ebben az időben a Harmadik Birodalom országai aktívan részt vettek a fejlesztésekben, és egynél több légbelélegző repülőgépet indítottak a levegőbe, így a Szovjetunió nagyot veszített a légi fronton, és teljesen felkészületlen volt.

Németország – az első sugárhajtású járművek országa

Az első sugárhajtású repülőgépet német mérnökök fejlesztették ki. A tervek megalkotása és a gyártás titokban, az erdő mélyén található álcázott gyárakban zajlott, így ez a felfedezés meglepetésként érte a világot. Hitler arról álmodozott, hogy világuralkodó lesz, ezért Németország legjobb tervezőit toborozta, hogy erőteljes fegyvereket, köztük nagy sebességű sugárhajtású repülőgépeket alkossanak. Természetesen voltak kudarcok és sikeres projektek is.

Közülük a legsikeresebb az első német sugárhajtású repülőgép, a Messerschmitt Me-262 volt, amelyet Sturmvogelnek is neveztek.

Ez a repülőgép lett az első a világon, amely sikeresen átment minden teszten, szabadon szállt fel, majd megkezdődött a tömeggyártás. A „Harmadik Birodalom ellenségeinek nagy pusztítója” "a következő tulajdonságokkal rendelkezett:

A készüléknek két turbósugárhajtóműve volt;
A utasszállító orrában egy radar helyezkedett el;
A repülőgép maximális sebessége elérte a 900 km/h-t, míg az utasítások azt mutatták, hogy rendkívül nem kívánatos a hajókat ilyen sebességre hozni, mivel elveszett az irányítás a vezérlés felett, és a repülőgép meredek merülésekbe kezdett a levegőben.

Mindezen mutatóknak és tervezési jellemzőknek köszönhetően az első sugárhajtású repülőgép, a Messerschmitt-262 hatékony eszköz volt a szövetséges repülőgépek, a „repülő erődöknek” becézett nagy magasságú B-17-esek elleni harcban. A Sturmofogelek gyorsabbak voltak, ezért „szabad vadászatot” folytattak a Szovjetunió repülőgépei után, amelyek dugattyús hajtóművel voltak felszerelve.

Érdekes tény. Adolf Hitler annyira fanatikus volt a világuralom iránti vágyában, hogy saját kezével csökkentette a Messer-schmitt Me-262 repülőgép hatékonyságát. A helyzet az, hogy a konstrukciót eredetileg vadászgépnek tervezték, de Németország uralkodójának utasításai alapján, bombázóvá alakították át, emiatt a motor teljesítményét nem használták ki teljesen.

Ez a lépés egyáltalán nem felelt meg a szovjet hatóságoknak, ezért új repülőgép-modellek létrehozásán kezdtek dolgozni, amelyek felvehetik a versenyt a német repülőgépekkel. A legtehetségesebb mérnökök, A.I. Mikojan és P.O. A fő ötlet az volt, hogy K. V. Kholshchevnikov dugattyús motort adjon hozzá, amely a megfelelő időben gyorsítja a vadászgépet. A motor nem volt túl erős, így legfeljebb 5 percig működött, emiatt a funkciója a gyorsítás volt, nem pedig az állandó működés a repülés során.

Az orosz repülőgépgyártás új alkotásai nem tudtak segíteni a háború megoldásában. Ennek ellenére a szupererős német Me-262 repülőgép nem segített Hitlernek a katonai események menetét a maga javára fordítani. A szovjet pilóták még a hagyományos dugattyús hajókkal is bemutatták ügyességüket és győzelmüket az ellenség felett. A háború utáni időszakban az orosz tervezők a következő Szovjetunió sugárhajtású repülőgépeket hozták létre , amely később a modern utasszállító repülőgépek prototípusaivá vált:

Az I-250, ismertebb nevén a legendás MiG-13, egy olyan vadászgép, amelyen A.I. Az első repülést 1945 márciusában hajtották végre, ekkor 820 km/h-s rekordsebességet mutatott az autó;

Valamivel később, mégpedig 1945 áprilisában, először emelkedett az egekbe egy sugárhajtású repülőgép, amely a szerkezet hátsó részében elhelyezett légbeszívásos motor-kompresszor és dugattyús motor miatt emelkedett és tartotta meg a repülést, P.O. Szuhoj „Szu-5”. A sebességjelzők nem voltak alacsonyabbak elődjénél, és meghaladták a 800 km/órát;
1945-ben a mérnöki és repülőgépgyártás újítása az RD-1 folyadéksugárhajtómű volt. Először a P.O. Sukhoi által tervezett Szu-7-es repülőgépmodellben használták, amely a fő toló- és vezetési funkciót is ellátó dugattyús motorral volt felszerelve. G. Komarov lett az új repülőgép tesztelője. Az első teszt alkalmával meg lehetett állapítani, hogy a kiegészítő motor 115 km/h-val növelte az átlagsebességet – ez nagyszerű eredmény. A jó eredmény ellenére az RD-1 hajtómű valódi problémát jelentett a szovjet repülőgépgyártók számára. Hasonló repülőgépek, amelyek ezzel a folyadéksugaras hajtóművel vannak felszerelve - "Yak-3" és "La-7R", amelyeken S. A. Lavochkin és A. S. Yakovlev mérnökök dolgoztak, a tesztelés során állandó szivárgás miatt lezuhantak.
A háború befejezése és a náci Németország veresége után a Szovjetunió trófeaként „JUMO-004” és „BMW-003” sugárhajtóműves német repülőgépeket kapott. Aztán a tervezők rájöttek, hogy valóban több lépéssel lemaradtak. A mérnökök közül a hajtóműveket „RD-10”-nek és „RD-20-nak” hívták, és létrehozták az első repülőgép-hajtóműveket, amelyeken A.M. Mikulin, V.Ya. Ezzel egy időben a P.O. Sukhoi egy nagy teljesítményű kétmotoros repülőgépet fejleszt, amelyet két RD-10 típusú hajtóművel szereltek fel, amelyek közvetlenül a repülőgép szárnyai alatt helyezkednek el. A sugárhajtású vadászgép-elfogó a "SU-9" nevet kapta. A motorok ilyen elrendezésének hátránya a repülés közbeni erős ellenállás. Előnye a motorokhoz való kiváló hozzáférés, aminek köszönhetően könnyen hozzá lehet jutni a mechanizmushoz és kijavítani a meghibásodást. Tervezési funkció Ezt a repülőgépmodellt felszálláshoz indítópor-erősítőkkel, leszálláshoz fékezőejtőernyőkkel, levegő-levegő irányított rakétákkal és gyorsítóerősítővel szerelték fel, megkönnyítve az irányítási folyamatot és növelve az eszköz manőverezhetőségét. A Szu-9 első repülését 1946 novemberében hajtották végre, de az ügy soha nem jutott el a sorozatgyártásig;

1946 áprilisában légi parádét rendeztek Tushino városában. Mikojan és Jakovlev repülőtervező irodáinak új repülőgépeit mutatta be. A MiG-9 és Yak-15 sugárhajtású repülőgépeket azonnal gyártásba kezdték.

Valójában Sukhoi „veszített” versenytársaival szemben. Bár nehéz veszteségnek nevezni, mert vadászmodelljét elismerték, és ez idő alatt gyakorlatilag befejezhette a munkát egy új, modernebb projekten - az SU-11-en, amely igazi legendává vált a történelemben. repülőgépgyártás és korunk nagy teljesítményű repülőgépeinek prototípusa.

Érdekes f cselekedni. Valójában az SU-9 sugárhajtású repülőgép kemény volt nevezd egyszerű harcosnak. TO A tervezők egymás között „nehéznek” nevezték el, mert a repülőgép ágyú- és bombafegyverzete meglehetősen jó volt. magas szintű. Általánosan elfogadott, hogy az SU-9 a modern vadászbombázók prototípusa volt. A teljes időszak alatt megközelítőleg 1100 egység készült, de exportra nem került. Nem egyszer használták a legendás Szuhoj Kilenced felderítő repülőgépek elfogására a levegőben ny repülőgép. IN Ez először 1960-ban történt, amikor légtér A Szovjetuniót megszállták a repülőgépek" LockheedU -2".

Az első világ prototípusai

Nemcsak németek és szovjet tervezők vettek részt az új repülőgépek fejlesztésében, tesztelésében és gyártásában. Az USA, Olaszország, Japán és Nagy-Britannia mérnökei is számos sikeres projektet hoztak létre, amelyeket nem lehet figyelmen kívül hagyni. A különféle típusú motorokkal kapcsolatos első fejlesztések a következők:

A „He-178” egy német turbóhajtóművel rendelkező repülőgép, amely 1939 augusztusában szállt fel;
"GlosterE. 28/39" - eredetileg Nagy-Britanniából származó repülőgép turbóhajtóművel, amely először 1941-ben emelkedett az egekbe;
"He-176" - egy rakétahajtóművel Németországban létrehozott vadászgép, első repülését 1939 júliusában végezte;
A "BI-2" az első szovjet repülőgép, amelyet rakétaerőmű hajtott;
A „CampiniN.1” egy Olaszországban megalkotott sugárhajtású repülőgép, amely az olasz tervezők első kísérlete volt arra, hogy eltávolodjanak a dugattyús analógtól. Ám valami elromlott a mechanizmusban, így a gép nem dicsekedhetett nagy sebességgel (csak 375 km/h). Az indításra 1940 augusztusában került sor;
Az „Oka” Tsu-11 motorral egy japán vadászbomba, úgynevezett eldobható repülőgép, kamikaze pilótával a fedélzetén;
A BellP-59 egy amerikai utasszállító két rakéta típusú sugárhajtóművel. A gyártás az 1942-es első repülés és kiterjedt tesztelés után sorozatgyártásba került;

A GlosterMeteor egy 1943-ban Nagy-Britanniában gyártott légi sugárhajtású vadászrepülőgép; jelentős szerepet játszott a második világháborúban, majd annak befejezése után a német V-1 cirkálórakéták elfogójaként szolgált;
A "LockheedF-80" egy sugárhajtású repülőgép, amelyet az USA-ban gyártottak AllisonJ hajtóművel. Ezek a repülőgépek nem egyszer vettek részt a japán-koreai háborúban.
"B-45 Tornado" - a modern amerikai B-52 bombázók prototípusa, 1947-ben;
A "MiG-15" - az elismert "MiG-9" sugárhajtású vadászgép utódja, amely aktívan részt vett a koreai katonai konfliktusban, 1947 decemberében állították elő;
A Tu-144 az első szovjet szuperszonikus légi sugárhajtású utasszállító repülőgép, amely számos balesetről vált híressé, és leállították. Összesen 16 példány készült.

Ez a lista a végtelenségig folytatható, a repülőgépek évről évre fejlődnek, hiszen a világ minden tájáról érkező tervezők egy új generációs repülőgép létrehozásán dolgoznak, amely képes repülni hangsebességgel.

Néhány érdekes tény

Ma már vannak olyan bélések, amelyek nagyszámú utas és rakomány befogadására alkalmasak, hatalmas méretűek és elképzelhetetlen, 3000 km/h feletti sebességgel rendelkeznek, modern harci felszereléssel. De van néhány igazán csodálatos minta; A rekordot döntõ sugárhajtású repülőgépek közé tartoznak:

Az Airbus A380 a legtágasabb repülőgép, 853 utas befogadására képes, amit kétszintes kialakítása biztosít. Korunk egyik legfényűzőbb és legdrágább utasszállítója is. Az Emirates Airline számos kényelmi szolgáltatást kínál ügyfeleinek, köztük törökfürdőt, VIP apartmanokat és kabinokat, hálószobákat, bárokat és liftet. De nem minden eszköz rendelkezik ilyen lehetőségekkel, minden a légitársaságtól függ.

"Boeing 747" - több mint 35 évig a legnagyobb utaskapacitású emeletes utasszállítónak számított, és 524 utas befogadására volt képes;
Az AN-225 Mriya egy teherszállító repülőgép, amely 250 tonnás hasznos teherbírással büszkélkedhet;
A "LockheedSR-71" egy sugárhajtású repülőgép, amely repülés közben 3529 km/h sebességet ér el.

Videó

A modern innovatív fejlesztéseknek köszönhetően az utasok néhány óra alatt eljuthatnak a világ egyik pontjáról a másikra, a gyors szállítást igénylő törékeny rakományt gyorsan szállítják, és megbízhatóan katonai bázis. A repülési kutatás nem áll meg, mert a sugárhajtású repülőgépek jelentik a rohamosan fejlődő modern repülés alapját. Jelenleg több nyugati és orosz pilóta-, utas- és pilóta nélküli, sugárhajtóműves repülőgép tervezése zajlik, amelyek megjelenését a következő években tervezik. A jövő orosz innovatív fejlesztései közé tartozik az 5. generációs PAK FA „T-50” vadászrepülőgép, amelynek első példányai feltehetően 2017 végén vagy 2018 elején állnak szolgálatba egy új sugárhajtómű tesztelése után.

Korunkban technológiai újításokkal aligha lehet bárkit is meglepni. Ráadásul most, hogy a technológia fejlődése olyan sebességgel lendült fel, amiről az elmúlt korokban egyszerűen nem álmodtak. Ugyanez vonatkozik a repülőgépekre is. Ma már a turbóhajtóműveknél ez általános dolog. És valamikor az emberek nem is álmodhattak ilyesmiről.

A világ első utasszállító repülőgépe csak a múlt század közepén jelent meg, amikor a repülés tovább fejlődött. Természetesen a második világháború kapcsán elsősorban a katonaságra fordítottak kiemelt figyelmet, így annak vége után a mérnökök, feltalálók figyelmük az utasszállító repülőgépek felé fordult.

Először is határozzuk meg, milyen típusú repülőgépről van szó? Ez egy repülőgép, amelynek motorja egy sugárhajtású.

Működésének elve az atmoszférából vett levegő és a levegőben lévő oxigénnel oxidált üzemanyagok keverékének felhasználása.

Az oxidációs reakciónak köszönhetően a munkafolyadék felmelegszik, és kitágulva nagyon gyorsan kidobódik a motorból, sugárhajtást hozva létre.

Az első modellek Ekkor fejlesztették ki azokat a repülőgépeket, amelyek később utasszállító repülőgépek prototípusaivá váltak Németországban, vagy inkább a Harmadik Birodalomban és Nagy-Britanniában.

Ezen a területen az úttörők a németek. Heinkel He 178 - Az első sugárhajtású repülőgépnek tartják. Először 1939. augusztus 27-én tesztelték.

A repülőgép meglehetősen biztató eredményeket mutatott fel, de a birodalmi légügyi minisztérium által képviselt felsőbb vezetők úgy vélték, hogy ez a technológia nem érdekes. És a fő irány akkor pontosan a katonai repüléstechnika volt. A britek is lépést tartottak a németekkel.

1941-ben pedig a világ látta a Gloster E.28/39-et. A motor tervezője Frank Whittle volt.

Gloster E.28/39.

Ezek a prototípusok mutatták meg mindenkinek, hogy a repülés milyen irányba halad a jövőben.

Az első utasszállító repülőgépet a britek hozták létre. „Üstökös-1”. Őt tesztelték 1949. július 27. 4 turbóhajtóműves volt, és a belső teret alakították ki 32 utas számára. Ráadásul fel is szerelték 2 hidrogén-peroxid gyorsító. Európába és Afrikába vezető útvonalakon használták. Például Johannesburg megállókkal az út mentén. A teljes repülési idő az volt 23,5 óra.

Később a „Kometa-2” és a „Kometa-3” fejlesztették ki, de nem váltották be a hozzá fűzött reményeket, és a fémfáradtság és az elégtelen törzsszilárdság miatt leállították a gyártást. Néhány módosítást azonban még mindig alkalmaznak a RAF vadászrepülőgépek tervezésénél.

Hat évvel később a Szovjetunió bemutatta a TU-104-et. Az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép. Először emelkedett a levegőbe 1955. június 15. A.N. Tupolev vette alapul projektjét bombázó TU-16 sugárhajtóművekkel. Egyszerűen megnagyobbította a törzset, leengedte alá a szárnyat, és elhelyezte a kabinban 100 ülőhely az utasoknak. 1956 óta tömeggyártásba került.

A következő két évben ez volt a világ egyetlen sugárhajtású repülőgépe, amelyet civilek szállítására használtak. Volt 2db turbóhajtómű. A maximuma sebessége elérte a 950 km/h-t, és akár 2700 km-t is tudott repülni.

Ezenkívül a következő új termékeket vezette be a Szovjetunió számára: mint a fedélzeti étkezés, gyönyörűen öltözött légiutas-kísérők és okos pilóták.

Azonban, Működésének 4 éve alatt 37 baleset történt ezzel a repülőgéppel. Ez a legtöbb nagy számban balesetek az összes orosz repülőgép között. Nem meglepő, hogy N.S. Hruscsov még csak közeledni sem volt hajlandó hozzá. Annak ellenére, hogy megszűnt, 1979-ig még mindig használták járatok esetében.

1958-ban-on személyszállító vonalak kijött . 90-180 utast tudott felvenni a fedélzetére. On különböző modellek különféle teljesítményű motorokat szereltek fel. A repülőgépet közepes és hosszú távú útvonalakra szánták. Viszont sokkal több baleset történt vele, mint a TU-104-el.

SE.210 Caravelle 1.

A világ repülésében áttörést jelentett a francia SE.210 Caravelle 1 megalkotása. Elkezdett repülni 1959-ben, főleg az afrikai francia gyarmatokon. Neki is volt 2 turbóhajtómű, de a Rolls-Royce-tól, a gép farkában. Ez segített javítani az aerodinamikát, minimalizálni a zajt az utastérben, és növelni a légbeömlő nyílások megbízhatóságát.

És a rámpa is más módon készült, mint a többi akkori repülőgép - a törzs leengedhető részének formájában. A szalonban is voltak újítások: A lőrések nagyobbak lettek, az átjáró kiszélesedett.

Csak közepes hatótávolságú utakon használták.

Összesen 12 ilyen típusú repülőgépet gyártottak, de mégsem bírta a versenyt a Boeinggel, a további gyártást leállították.

1941. április 18. – Megtörtént a német Messerschmitt Me.262 repülőgép első repülése, amely később a világ első sorozatgyártású sugárhajtású repülőgépe és a világ első harci hadműveletekben résztvevő sugárhajtású repülőgépe lett. A sugárhajtóművek fejlesztésének késése miatt a repülőgépet Jumo 210G dugattyús hajtómű hajtotta erre a repülésre.

A történelem nem tűri a szubjunktív hangulatot, de ha nem a Harmadik Birodalom vezetésének határozatlansága és szűkszavúsága, a Luftwaffe ismét, akárcsak a második világháború első napjaiban, teljes és feltétlen előnyhöz jutott volna a levegőben. .

1945 júniusában a Királyi Légierő pilótája, Eric Brown kapitány felszállt egy elfogott Me-262-vel a megszállt Németországból, és Anglia felé vette az irányt. Emlékeiből: „Nagyon izgatott voltam, mert olyan váratlan fordulat volt. Korábban minden, a La Manche csatornán átrepülő német gépet a légelhárító fegyverek tüzes hulláma fogadta. És most a legértékesebb német géppel repültem haza. Ennek a repülőgépnek meglehetősen baljós megjelenése van - úgy néz ki, mint egy cápa. Felszállás után pedig rájöttem, mennyi gondot okozhattak nekünk a német pilóták ezzel a csodálatos géppel. Később egy tesztpilóta csapat tagja voltam, akik Fanborough-ban tesztelték a Messerschmitt sugárhajtású repülőgépet. Aztán elértem az 568 mérföld/órás sebességet (795 km/h), míg a legjobb vadászgépünk elérte a 446 mérföld/órát, és ez óriási különbség. Igazi kvantumugrás volt. A Me-262 megváltoztathatta volna a háború menetét, de a nácik túl későn kapták meg. Me-262 lépett be világtörténelem

repülés, mint az első sorozatos harci sugárhajtású vadászgép.
Minden készen állt a tesztelésre, de a BMW motorjával kapcsolatos állandó problémák arra kényszerítették a Messerschmitt tervezőit, hogy csere után nézzenek. A Junkers Jumo-004 turbóhajtóműve volt. A terv véglegesítése után 1942 őszén a Me-262 felszállt.
A kísérleti repülések kiváló eredményeket mutattak – a maximális sebesség megközelítette a 700 km/h-t. Ám A. Speer német fegyverzetminiszter úgy döntött, hogy még túl korai a tömeggyártás megkezdése. A repülőgép és hajtóművei körültekintő módosítására volt szükség.
Egy év telt el, a gép „gyermekkori betegségei” megszűntek, és Messerschmitt úgy döntött, meghívja a tesztekre a német ászt, a spanyol háború hősét, Adolf Galland vezérőrnagyot. A modernizált Me-262-es repüléssorozat után jelentést írt a Luftwaffe parancsnokának, Goeringnek. A lelkes hangú német ász beszámolójában bebizonyította a legújabb sugárhajtású elfogó feltétel nélküli előnyét a dugattyús egyhajtóműves vadászgépekkel szemben.

Galland azt is javasolta, hogy azonnal kezdjék meg a Me-262 tömeggyártását.

1943 júniusának elején a német légierő parancsnokával, Göringgel folytatott megbeszélésen úgy döntöttek, hogy megkezdik a Me-262 tömeggyártását. A Messerschmitt A.G. gyáraiban Megkezdődtek az előkészületek egy új repülőgép összeszerelésére, de szeptemberben Göring parancsot kapott a projekt „befagyasztására”. Messerschmitt sürgősen Berlinbe érkezett a Luftwaffe parancsnokának főhadiszállására, és ott megismerkedett Hitler parancsával. A Führer értetlenségét fejezte ki: "Miért van szükségünk a befejezetlen Me-262-re, amikor a frontnak több száz Me-109-es vadászre van szüksége?"

Miután értesült Hitler parancsáról, hogy állítsa le a tömeggyártás előkészületeit, Adolf Galland azt írta a Führernek, hogy a Luftwaffénak olyan sugárhajtású vadászgépre van szüksége, mint a levegőben. De Hitler már mindent eldöntött – a német légierőnek nem elfogóra volt szüksége, hanem egy sugárhajtású bombázóra. A Blitzkrieg-taktika nem hagyott nyugodni a Führert, és Hitler fejében szilárdan megrekedt a villámtámadás ötlete a „villámcsapások” támogatásával.
1943 decemberében Speer parancsot írt alá egy nagysebességű sugárhajtású támadórepülőgép fejlesztésének megkezdésére, amely az Me-262 elfogó alapján készült.
A Messerschmitt tervezőiroda carte blanche-t kapott, és a projekt finanszírozását teljes egészében helyreállították. A nagysebességű támadórepülőgépek alkotói azonban számos problémával szembesültek. A szövetségesek hatalmas légitámadásai miatt ipari központok Németországban megkezdődtek az alkatrészek szállításának fennakadásai. Hiány volt a krómból és a nikkelből, amelyekből a Jumo-004B motor turbinalapátjait készítettek. Ennek eredményeként a Junkers turbóhajtóművek gyártása jelentősen csökkent. 1944 áprilisában mindössze 15 gyártás előtti támadórepülőt szereltek össze, amelyeket a Luftwaffe egy speciális tesztegységébe helyeztek át, amely az új sugárhajtású technológia alkalmazásának taktikáját tesztelte.
Csak 1944 júniusában, a Jumo-004B hajtómű gyártásának a földalatti nordhauseni üzembe való áthelyezése után vált lehetővé az Me-262 tömeggyártásának megkezdése.

1944 májusában Messerschmitt bombaállványokat kezdett fejleszteni az elfogó számára. Kifejlesztettek egy lehetőséget két 250 kg-os vagy egy 500 kg-os bomba felszerelésével a Me-262 törzsre. De a támadóbombázó projekttel párhuzamosan a tervezők, titokban a Luftwaffe-parancsnokság elől, folytatták a vadászgép-projekt finomítását.
Az 1944 júliusában lezajlott ellenőrzés során kiderült, hogy a sugárhajtómű-elfogó projekten végzett munkálatokat nem korlátozták. A Führer dühöngött, és ennek az incidensnek az eredménye az volt, hogy Hitler személyesen irányította a Me-262 projektet. A Messerschmitt-repülőgép tervezésének bármely változtatását attól a pillanattól kezdve csak Hitler hagyhatta jóvá.
1944 júliusában Walter Nowotny német ász parancsnoksága alatt létrehozták a Kommando Nowotny (Nowotny Team) egységet (258 ellenséges repülőgépet lőttek le). Harminc Me-262-vel volt felszerelve, bombaállványokkal.
„Novotny csapatának” feladata volt a támadórepülőgép harci körülmények közötti tesztelése. Novotny nem engedelmeskedett a parancsnak, és vadászgépként használta a sugárhajtást, amiben jelentős sikereket ért el. Miután novemberben számos jelentés érkezett a frontról a Me-262 sikeres elfogóként való felhasználásáról, Göring úgy döntött, hogy elrendeli egy Messerschmitt sugárhajtású vadászrepülőegység megalakítását. Ezenkívül a Luftwaffe parancsnokának sikerült meggyőznie a Führert, hogy gondolja át véleményét az új repülőgépről. 1944 decemberében a Luftwaffe mintegy háromszáz Me-262 vadászgépet fogadott szolgálatba, és a támadórepülőgép-gyártási projektet lezárták.

1944 telén a Messerschmitt A.G. akut problémát tapasztalt az Me-262 összeszereléséhez szükséges alkatrészek beszerzésével. A szövetséges bombázó repülőgépek éjjel-nappal bombázták a német gyárakat. 1945. január elején a HWaA úgy döntött, hogy feloszlatja a sugárhajtású vadászgép gyártását. A Me-262 szerelvényeit az erdőkben elrejtett egyemeletes faépületekben kezdték összeszerelni. Ezeknek a minigyáraknak a tetejét olajbogyó színű festék borította, a műhelyeket nehéz volt a levegőből észlelni. Az egyik ilyen üzem készítette a törzset, egy másik a szárnyakat, a harmadik pedig a végső összeszerelést végezte. Ezt követően a kész vadászgép felszállt a levegőbe, a kifogástalan német autópályákat használva a felszálláshoz.
Ennek az újításnak az eredménye egy 850 turbósugárhajtású Me-262, amelyet 1945 januárja és áprilisa között gyártottak.

A Me-262-ből összesen mintegy 1900 példány készült, és tizenegy módosítást fejlesztettek ki. Külön érdekesség a kétüléses éjszakai vadászgép-elfogó radarállomás"Neptunusz" az elülső törzsben. A kétüléses, nagy teljesítményű radarral felszerelt sugárhajtású vadászgép koncepcióját az amerikaiak 1958-ban megismételték, az F-4 Phantom II modellben.

1944 őszén az első légi csaták a Me-262 és a szovjet vadászgépek között megmutatták, hogy a Messerschmitt félelmetes ellenfél. Sebessége és emelkedési ideje összehasonlíthatatlanul nagyobb volt, mint az orosz repülőgépeké. A Me-262 harci képességeinek részletes elemzése után a szovjet légierő parancsnoksága elrendelte a pilótáknak, hogy a lehető legnagyobb távolságból nyissanak tüzet a német vadászrepülőgépre, és alkalmazzanak kitérő manővert.
További utasításokat a Messerschmitt-teszt után is lehetett volna fogadni, de ilyen lehetőség csak 1945 áprilisának végén, a német repülőtér elfoglalása után adódott.

A Me-262 kialakítása egy teljesen fém konzolos alacsony szárnyú repülőgépből állt. A szárnyak alá két Jumo-004-es turbóhajtómű került beépítésre, a kívül futómű támasztékok. A fegyverzet négy darab 30 mm-es MK-108-as ágyúból állt, amelyeket a repülőgép orrára szereltek. Lőszer - 360 kagyló. Az ágyúfegyverzet sűrű elrendezése miatt az ellenséges célpontok tüzelésekor kiváló pontosság biztosított. Kísérleteket végeztek nagyobb kaliberű fegyverek Me-262-re való felszerelésére is.
A Messerschmitt sugárhajtóművet nagyon könnyű volt gyártani. Az alkatrészek maximális gyárthatósága megkönnyítette az „erdészeti gyárak” összeszerelését.

Minden előnye ellenére a Me-262-nek javíthatatlan hátrányai voltak:
A motorok élettartama rövid - mindössze 9-10 üzemóra. Ezt követően a motort teljesen szét kellett szerelni és a turbinalapátokat ki kellett cserélni.
A Me-262 hosszú futása sebezhetővé tette fel- és leszálláskor. A felszállás fedezésére Fw-190-es vadászgépek repüléseit jelölték ki.
Rendkívül magas követelmények a repülőtér burkolatával szemben. Az alacsonyan szerelt hajtóművek miatt az Me-262 légbeömlőjébe kerülő bármilyen tárgy kárt okozhat.

Ez érdekes: 1946. augusztus 18-án a légi parádén, a napnak szentelt Légi flotta, egy I-300-as (MiG-9) vadászgép repült a tushinói repülőtér felett. RD-20 turbóhajtóművel szerelték fel - a német Jumo-004B pontos másolatát. A felvonuláson bemutatták a Jak-15-öt is, amelyet egy elfogott BMW-003-mal (később RD-10) szereltek fel. A Jak-15 volt az első szovjet sugárhajtású repülőgép, amelyet a légierő hivatalosan is elfogadott, valamint az első sugárhajtású vadászgép, amelyen a katonai pilóták elsajátították a műrepülést. Az első sorozatos szovjet sugárhajtású vadászgépeket a Me-262-ben lefektetett alapokon hozták létre 1938-ban.

Amerikai katonák egy 50 mm-es VK5 ágyúval ellenőrzik egy elfogott német Me262A1aU4 típusú Me-262A-1a U4 sugárhajtású vadászgépet. Egy bombázó elfogónak kellett volna lennie. Nem sorozatgyártású.

Német Messerschmitt Me-262A-2a „Sturmvogel” („Petrel”) sugárhajtású vadászbombázó az I/KG 51-ről a repülőtéren. A repülőgép ventrális felfüggesztésén két darab 250 kg-os bomba található.

Hasznos lehet elolvasni: