A katonai nyugdíjasok Oroszország és fegyveres erői mellett állnak. Katonai nyugdíjasok Oroszországnak és fegyveres erőinek Változatok a Tu 154-es lezuhanásával kapcsolatban

Tovább Ebben a pillanatban A katonai Tu-154-es repülőgép lezuhanásával kapcsolatban négy közismert tény van.

  1. Bombarobbanást nem észleltek a fedélzeten,
  2. A repülőgépet nem találta el légvédelmi rakéta,
  3. A személyzettől nem érkezett üzenet a diszpécsernek a vészhelyzetről,
  4. Nehéz repülőgép szerkezeti elemeinek egymástól nagy távolságra való szétszórása.

A balesettel kapcsolatos információk többsége arra a verzióra vezet, amelyik volt technikai probléma, amit súlyosbított a rossz beállítás, és a stáb nem tudott megbirkózni mindezzel. E fő változat szerint azonban az egész gépnek a vízbe kell esnie, és más hasonló balesetek példáját követve a repülőgép összes nehéz alkatrésze körülbelül egy helyen feküdjön felhalmozva. Természetesen semmilyen áram nem tudja elmozdítani őket a helyükről. Az áramlás hatása csak a szerkezet könnyű részeire vonatkozik.

Ezért a világ légiközlekedésének tapasztalatai alapján egy repülőgép nehéz frakcióinak nagymértékű elterjedése csak akkor lehetséges, ha a levegőben megsemmisül. Mivel a Tu-154-es már több mint 50 éve üzemel több mint 1000 példányban, és még egyik sem esett szét magától a levegőben, nyilvánvaló, hogy valaki segített ebben a katasztrófában. Ennek első számú jelöltje a pilóta nélküli légijármű. Valószínűleg a drón közvetlenül a gondolába landolt úgy, hogy a futómű már alulról be volt húzva, ahogy az az ábrán is látható.

Mivel a drón fedélzetén nem volt robbanóanyag, a gép roncsain nem találnak robbanóanyag nyomait. A Tu-154 mechanikai megsemmisítése a repülőgép és a drón közötti közeledő ütközés nagy kinetikai energiája miatt kezdődik meg. Az ütközés következtében a gondola a futóművel együtt kiszakadt a szárny síkjából, egyes részei az oldalmotorba zuhantak, aminek következtében az is kiszakadt a szerelési helyéről; . A törött csővezetékekből származó kerozin egy része néhány másodpercig égett. A sérült szárny apró törmelékei a felső motorba ütköztek, és az elveszítette az erejét. Az ezekre a helyekre szerelt számos érzékelő azonnal leállt, és a repülőgép információs rendszere szokatlan helyzetbe került. Ennek eredményeként helytelen információkat kezdett adni a legénységnek.

Az alulról megsemmisült bal szárny minden kerozinját elvesztette, aminek következtében sokkal könnyebb lett, mint a jobb. A gép közepe jobbra tolódott, és a gép csökkenéssel ugyanabba az irányba kezdett fordulni, mivel valójában csak egy hajtómű működött. A legénység megpróbálta felvenni a kapcsolatot a diszpécserrel, de az nem hallotta őket. Manapság a rádióüzeneteket elektronikus hadviselési eszközökkel lehet zavarni.

Az elmondottak alapján sok olvasó azt mondja: „Ez határozottan terrortámadás.” És nem lesz teljesen igazuk. A Szocsi közelében található francia hajó könnyen zavarhatja a repülőgép rádióadását a berendezéseivel, de még ha ezt megállapítod is, mindig azt mondják, hogy nem volt rosszindulatú szándékuk, egyszerűen bekapcsolták a zavarót, hogy semleges vizeken gyakoroljanak. . A drónnak pedig nagy valószínűséggel nincs minden részén angol betűk, csak arab számok, és szinte lehetetlen lesz megállapítani a származási országot, még akkor sem, ha megtalálják a roncsait. Az amerikaiak pedig a drónjaik irányítóközpontjából, még ha a falhoz nyomják is, mindig elmondhatják, hogy Szocsi mellett elrepülő drónjuk számítógéphiba miatt egyszerűen elvesztette az irányítást, és eltévedt az útvonaláról, ismét semleges vizeken. Egyszóval, ahogy nyomozóink helyesen mondják hangosan, ez nem terrortámadás, de hozzáteszik magukhoz, hogy ez egy „gusztustalan” eset.

Jurij Antipov független műszaki szakértő ismét áttekintette a repülőgép-szerencsétlenség fő változatát, és olyan érveket mutatott be, amelyek azt cáfolják.

Emlékeztetünk arra, hogy a Tu-154-es lezuhanás Szocsi partjainál történt 2016. december 25-én. A Szíriába tartó járaton 92 ember tartózkodott. Ezek az Alexandrov együttes művészei, újságírók, katonai személyzet, a híres közéleti személyiség, Doktor Lisa és mások. A gép kora reggel a szocsi repülőtérről való felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant, nem messze a parttól.

Antipov szerint a robbanás verzióját, amelyhez ragaszkodik, hivatalosan szó szerint megcáfolták. A szakember azonban azt állítja, hogy a repülőgépet csak egy robbanás szakíthatta apró darabokra. Ez a verzió azt is bizonyítja, hogy a kabinban tartózkodó emberekből csak makroszkopikus töredékek maradtak. Ezenkívül a Honvédelmi Minisztérium által bejelentett, az esés okát a pilóta tájékozódási képességének elvesztésére redukáló vizsgálat eredménye nagy mennyiség lyukakat.

Antipov ismét megadja az események kronológiáját. A gép felszállt Moszkvából, és az üdülővárosban landolt tankolni. A szakember felidézte, hogy a Tu-154-esnek ehhez nem kell több fél óránál. Ehelyett a gép három órán át a földön maradt. Az utasokat nem engedték ki.

Ezt követően a legénység parancsnoka, Roman Volkov felkérte a diszpécsert a hosszú kifutópálya legelejétől, arra hivatkozva, hogy a gép „nehéz”. Antipov azonban emlékeztet arra, hogy a gépet a lehető legnagyobb mértékben kipakolták. Alapján hivatalos verzió, nem volt más a fedélzeten, csak az utasok holmija, valamint a gyógyszerek és az élelmiszer.

A szakember szerint nem véletlen, hogy a parancsnok a kifutópálya elejétől felszállást követelt. Úgy tűnik, Szocsiban a gépet értékes rakományokkal rakták meg, mivel a munka körülbelül három órát vett igénybe. Egy óra alatt egyszerűen „bedobhat” dolgokat.

Felszállás után a gép és a Tu-154 erős emelőerővel rendelkezik a többi utasszállítóhoz képest, nem tudott emelkedni (pilóta hibája miatt) és 70 másodperc múlva 250 méterről a tengerbe zuhant. Antipov emlékeztet arra, hogy az emberek a kabinban genetikai anyaggá változtak.


Mint mindenki tudja, igazságügyi orvosszakértői vizsgálatot (FME) végeztek a fedélzeten lévő maradványok azonosítására. Az EMS adatai szerint a katasztrófa után nem minden utas holtteste vált genetikai maradványokká. Néhányukat, 17 holttestet megőriztek. És ezek az emberek az üzleti osztályon ültek, amely a pilótafülke mögött található. Hogyan állapították meg, hogy a business osztály utasainak holtteste életben maradt? Nagyon egyszerű. Az együttes vezetőségének testületei és az úgynevezett „VIP-ek” megmaradtak. A „szakértők” találgatásaival ellentétben a Tu-154-es pilóta teste is ép állapotban maradt fenn – magyarázta a szakember.

Antipov felidézte, hogy a fő verzió szerint az 500 kilométeres sebességgel ekkora magasságból lezuhant utasszállító, és ekkora sebességgel ütközött a Tu-154-es vízzel, apró darabokra szakadt.

A kérdés abból adódik, hogy az egyik szárny gyakorlatilag sértetlen maradt. Antipov azonban azt mondja, hogy nincs itt semmi meglepő. Véleménye szerint a fedélzeten robbanás történt, a szárny pedig megsérült a vízzel való ütközéstől. Nem hatott rá a robbanás ereje, melynek epicentruma a raktérben volt. És ekkora magasságból és ilyen sebességgel zuhanás után a gép darabokra törik.


Antipov a robbanásszerű változat másik bizonyítékát abban látja, hogy a törzs alsó részét felhasították. A törésvonal pontosan a rakteret és az utasteret elválasztó padlóvonalon volt.

Nagyon jól látható volt, hogy a raktér falainak belső szerkezete megbarnult és megégett a magas hőmérséklet hatására. Nyilvánvaló tények bizonyítják, hogy a repülőgép hátul található hajtóművei, mielőtt a Fekete-tenger vizébe merültek, porszívókhoz hasonlóan beszívták a fedélzeten történt robbanásból származó finom törmeléket. És ez a forró, finoman szétszórt anyag a robbanástermékekből behatolt a motor légbeszívó csatornáinak kialakításába, és még a tengervíz sem tudta lemosni” – mondta Antipov.

Jurij Antipov egy nagyon fontos részletet is megjegyez. Miután a szakértő a katasztrófa okainak vizsgálatában jártas emberekkel beszélgetett, kiderült, hogy az áldozatok maradványai között nagy mennyiségű faszilánkot találtak.

Emlékszünk, hogy azon adleri helyszínen, ahová a lezuhant utasszállító összes összegyűjtött törmelékét elvitték, egyetlen utasülés sem volt. De száznál többnek kellett volna lenniük. Úgy tűnik, ezen a Szíriába tartó vonalon az összes utas, beleértve a pilótákat is, faszékeken ült. De lehet, hogy a védelmi minisztérium rakománya, amelyet oly sokáig, óvatosan és csendesen rakodtak Adlerben, fadobozokban volt? De ez a verzió fantasztikus. A zsámolyos változat sokkal valósághűbb” – összegezte Jurij Antipov.

Hírek a Notepad-Krasnodar oldalon

Az interneten megjelentek a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásával kapcsolatos nyomozás eredményei. A közzétett információk szerint a tragédia oka a személyzet fáradtsága volt.

„A Tu-154-B-2 lezuhanásának oka a légijármű-parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzetfelismerésének) megsértése volt, ami a légijármű vezérlésével való hibás tevékenységéhez vezetett, aminek következtében a repülőgép a felmászott, leereszkedett, és a víz felszínével ütközött – írja a „Captain Vrungel” Telegram csatorna. A dokumentum felhívja a figyelmet a „repülőgép kapitányának megfelelő reakciójának hiányára” a személyzet tagjainak jelentéseire, valamint a hang- és fényjelzésekre.

A térbeli tájékozódás zavarában több tényező is közrejátszott: a túlzott mentális stressz, az érzelmi és fiziológiai fáradtság, valamint a kapitány figyelmének hiánya. A tragédiát az is okozta, hogy a katonai parancsnokság nem ellenőrizte kötelezően a repülési műveleteket.

"Katonai szállító repülés kiderült, hogy nincs felkészülve azokra a nagyszabású kihívásokra, amelyeket a Szíriába irányuló folyamatos légihíd megszervezése jelentett számára. A probléma összetett, a képzett legénység hiánya, az elavult kiképzési és ellenőrzési rendszer, a parancsnokság figyelmen kívül hagyása a legénység munka- és pihenőidő-beosztásával” – jegyezte meg a Telegram csatorna szerzője.

A jelentés felsorolja a katonai bázison a Tu-154-es repülés előkészítése során elkövetett jogsértéseket. Például a legénység különböző osztagokból állt, és nem volt rádiós vagy fedélzeti fordító. A pilótáknak nem voltak órák vagy képzések, és kevesebb mint két órával indulás előtt orvosi vizsgálaton estek át.

A szakértők hozzátették, hogy a Tu-154-es tankolása során nem szálltak fel és nem szálltak ki utasokat, és további rakományt sem helyeztek el a fedélzeten. Problémák merültek fel hét másodperccel a repülés után, mivel a kapitánynak "nehéz volt meghatározni a helyzetét a repülőtéren, mivel megértette a felszállási irányt".

Emlékezzünk vissza, hogy a Honvédelmi Minisztérium Tu-154-esének lezuhanása 2016. december 25-én történt Szocsi közelében. A repülőgép a Fekete-tengerbe zuhant. A fedélzeten tartózkodó mind a 92 ember meghalt, köztük a szövetségi csatornák újságírói, a Fair Aid Foundation vezetője, Elizaveta Glinka, valamint az Alexandrov Ensemble igazgatója és művészei.

A 2016. december 25-én Szocsiban történt Tu-154-es lezuhanás hivatalos verziója szerint ember helyett orangután tartózkodott a gép irányításánál, és abszurd módon rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elhajtott, és belehajtott egy hókupacba. Kihátráltam, és összezúztam három autót a közelben. Aztán előrehajtott, és amennyire csak tudott, nekiütközött egy szemetes konténernek, ahol az út véget ért.

Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.

De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép teljesen működőképes. És az sem működik, ha feltételezzük, hogy a pilóta halott állapotban kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, akik nem voltak öngyilkosok. És a hangja a felvevőn teljesen józan.

A gép azonban lezuhant, állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van még magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?

Ravasz újságírók felfedezték, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi adleri repülőtéren rakták át, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan felszállt.

A felesleges rakomány súlya több mint 10 tonna. Chkalovskynál azonban a dokumentumok szerint ebbe a Tu-1542B-2-be 10 tonnával kevesebb kerozint öntöttek, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért kritikátlan volt. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás erőfeszítéssel történt – de ennek sok oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklet.

De Adlerben, ahol a gép leült tankolni, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. Üzemanyagot töltöttek a gép tankjaiba közvetlenül a kupak alatt - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.

És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden a továbbiakban a leglogikusabb magyarázatot kapja.

A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Ezután az emelkedés másodpercenként 10 méteres sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.

2 másodperccel a földről való felemelkedés után a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályákat minden repülőtéren szigorúan meghatározzák: a leszállás laposabb, a felszállás pedig egy meredekebb pályán történik. Erre azért van szükség, hogy a magasban fel- és leszálló gépeket szétválasszák – enélkül folyamatosan fennállna a levegőben való ütközés veszélye.

Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - a repülőgép túl nehéz volt, és nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Ekkor a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót kapott plusz terhelés formájában, elengedte magától a kormányt, hogy megállítsa a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.

Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ezen a szinten maradt volna, lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit korábban senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megzavarta a repülőgép beállítását.

Ennek következtében enyhe pánik támadt a kabinban. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását, hogy csökkentsék a légellenállást és ezáltal gyorsabban növeljék a sebességet.

Itt veszélyes megközelítés kezdődött a víz felé, amely fölött volt a felszállási vonal. A sebesség már tisztességes volt - 500 km/h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, egyúttal elindult egy kanyar - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a gép a pilóta cselekedeteire reagálva nem emelkedett fel, hanem a vízbe csapódott, és a vele való ütközésből szilánkokra szóródott...

Ez a felvevő adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal hihetőbbnek tűnik, mint Shoigu téves magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást, és mászás helyett ereszkedni kezdett.

A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Két fő műszer áll előtte: egy magasságmérő és egy sebességmérő, ezek leolvasását figyeli, anélkül, hogy az ablakon kívüli látvány elterelné...

Felmerülhet a kérdés: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszállni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett képernyőeffektus, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelőerejét akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplánok koncepciója ezen alapul - félrepülők, félig hajók, ezen a 15 méteres magasságon belül repülnek sokkal nagyobb terheléssel a fedélzeten, mint az azonos teljesítményűek. repülőgép…

Nos, most a legfontosabb kérdések.

Először is: milyen rakomány került ennek a Tunak a gyomrába – és ki?

Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű drogjai voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott szállító: az utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő a felszerelések belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.

És hogy pontosan mit - itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért nem teherszállítóval, hanem utasszállítóval küldték el - annak is lehet oka. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet úgy döntöttek, hogy fokozatosan eltitkolnak - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának legbûnözõbb terveibe.

Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban - hanem egy egész szénakazal, amelyet nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi volt a valódi súlya – a pilóták nem tudhatták. Ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasításnál magasabb; és valószínűleg ezt a parancsot valami nagylelkű ígéret kísérte – visszautasítás esetén mindenféle intrikákra utalva. Egy ilyen robbanékony keverék hatása alatt manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű személy választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.

És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, nem törölték!

Ki rendelt? Itt is nagy terjedés lehet: egyesektől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.

Röviden, Chkalovskyban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) és vissza a saját üzemanyagunkkal repülünk. És az a tény, hogy a hajó parancsnoka Adlerben beleegyezett ehhez a 35,6 tonna üzemanyaghoz, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Ha egyedül repülne, akkor is megengedhetné magának azt a fajta vakmerő merészséget, aminek maga Chkalov alapozta meg a repülésünket. De Volkov mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei!

Azt, hogy a honvédelmi minisztérium ebben az ügyben nem csak zavarba ejtő, hanem teljesen eltitkolja az igazságot, ilyen tények bizonyítják.

1. Shoigu „a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett” Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 óra repülési idővel, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Például a leszállás nehéz időjárási körülmények között teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során bekövetkezett baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De még soha senki nem zuhant le működő repülőgépen felszállás közben.

2. A felvevők dekódolása valószínűleg már a tragédia utáni első napokban megadta a történtek teljes lebontását. Itt helyénvaló a hasonlat a 2010-es lengyel esettel: akkor már az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens átfogó változatát, amely később teljes mértékben beigazolódott.

Az IAC immár 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést tesznek közzé, mindössze kettő van Adler témájában. rövid üzenetek hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:

„A katasztrófa kivizsgálására kutató- és szakértői intézmények erőforrásait mozgósították. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépek baleseteinek kivizsgálásában, és a szükséges erőforrásokkal a segítségnyújtáshoz a nyomozás felgyorsítása érdekében. Az IAC ugyanakkor tájékoztatja, hogy a vizsgálathoz kizárólag az orosz védelmi minisztérium nyújt hivatalos megjegyzéseket.

Vagyis olvassa el: „elhallgattak minket, elnézést”.

3. A honvédelmi miniszter természetesen a katasztrófa utáni első órákban, ha nem percekkel rájött, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a felvevők információihoz, arra utal, hogy ugyanazt a titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.

Nos, még egy kérdés: miért titkolják ennyire ezt az igazságot a miniszterük által vezetett katonaság? És kitől – magától Putyintól vagy a néptől?

Nos, nagyon kétlem, hogy eltitkolnák Putyin elől: nem úgy néz ki, mint akit az ujja körül lehet hülyíteni. Ez azt jelenti, hogy elrejtőznek az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.

Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta olyasmit rakott be egy utasszállítóba, aminek nem kellett volna rajta lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amelyben akkora idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal annyit tönkretehetnek, mint Alexandrov együttesének gerincét.

Vagy egy vezérezredes, aki a legtetején van, benne van - és akkor van szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy Szerdjukov Sojguvá váltása után seregünket nem tisztították meg az általános felháborodástól?

És az utolsó dolog. Ne feledje, amikor gyerekként megnéztük a „Chapaev” című filmet, sokan kiabáltunk a közönség soraiban: „Chapay, fuss!” Ugyanilyen spontán szeretném ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az adleri tragédiával, kiabálni Volkov pilótának: „Ne vedd el ezt a rakományt! És ha elvállalod, ne repülj 200 méternél magasabban a tenger felett!”

Hiszen ha a nyugodt elmét nézzük, amit nem dicsért meg a körülmények viharába került pilóta, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: ha a gép túlterhelt, ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Sértsd meg a pokolba, kapj érte megrovást, akár elbocsátást is – de ezzel mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, elégetve az üzemanyagot, és amikor a gép súlya másfél óra múlva csökken, kezdje el az emelést.

Ismét eszembe jut, hogy ha úgy döntesz, hogy visszatérsz Adlerbe, akkor ne egy szokásos kanyarral fordulj be oldalgurítással, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett "palacsintával". Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár nagymértékben megnő: a modern repülésben gyakorlatilag nem alkalmazott manőver.

De még ez a lehetőség is, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben továbbra is illuzórikus és halálos lenne. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült kilábalnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet a repülése szervezői felállítottak. Majd legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meg nem határozott” rakományt raknak rá vagy kollégájára: elvégre nő az étvágy, ahogy elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna – nem ebben az esetben, hanem a következőben, ha az okai ugyanazok maradnak.

Adja Isten, hogy ennek a katasztrófának a következményeként fegyveres erőinkből valaki megnehezítsen valakit, véget vessen azoknak a felháborodásoknak, amelyek az elkerülhetetlen kimenetelhez vezettek.

Alekszandr Roszljakov

A Fekete-tenger felett ez lett a család 73. repülőgépe, amelyet repülési balesetek következtében veszítettek el. Az ilyen incidensekben elhunytak száma 44 év alatt elérte a 3263 embert. A Yuga.ru portál utánanézett a repülőgép működésének történetében, és felidézte a legtöbbet nagyobb katasztrófák részvételével.

A Tu-154 egy utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években fejlesztettek ki a Szovjetunióban a Tupolev tervezőirodában. Középtávú légitársaságok igényeire szánták, és sokáig a legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép volt.

Az első repülésre 1968. október 3-án került sor. A Tu-154-est 1970 és 1998 között gyártották sorozatban. 1998 és 2013 között a Tu-154M módosítás kisüzemi gyártását végezték a Samara Aviakor üzemben. Összesen 1026 jármű készült. A 2000-es évek végéig az egyik legelterjedtebb repülőgép volt a közepes hatótávolságú útvonalakon Oroszországban.

Az RA-85572 farokszámú repülőgép, amely 2016. december 25-én zuhant le a Fekete-tenger felett, 1983-ban készült, és a Tu-154B-2 módosítása volt. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között gyártották: 180 utas befogadására tervezett turistaosztályú kabin, továbbfejlesztett automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572-t átadták a Szovjetunió légierejének.

Egyes Tu-154-es pilóták szerint a repülőgép túl bonyolult a tömeggyártáshoz. utasszállító repülőgépés magas képzettséget igényel mind a repülős, mind a földi személyzettől.

A 20. század végén az 1960-as években tervezett repülőgép elavulttá vált, és a légitársaságok elkezdték lecserélni modern analógokra - a Boeing 737-re és az Airbus A320-ra.

2002-ben az EU-országok a megengedett zajszint eltérései miatt betiltották a speciális zajelnyelő panelekkel nem felszerelt Tu-154-esek repülését. 2006 óta pedig az EU-ban minden Tu-154-es járatot (a Tu-154M módosítás kivételével) teljesen betiltottak. Az ilyen típusú repülőgépeket akkoriban főleg a FÁK-országokban üzemeltették.

A 2000-es évek közepén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. Ennek fő oka a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a fejlesztők nem szembesültek a motor hatékonyságának kérdésével. A 2008-as gazdasági válság is hozzájárult a repülőgépek leszerelési folyamatának felgyorsulásához. 2008-ban a teljes Tu-154-es flottát kivonta az S7, majd a következő évben a Rossiya és az Aeroflot. 2011-ben a Tu-154 működését leállították. Ural Airlines" 2013-ban az ilyen típusú repülőgépeket kivonták a forgalomból légi park az UTair, a Tu-154 akkori legnagyobb üzemeltetője.

2016 októberében az utolsó bemutató repülést a Belavia fehérorosz légitársaság hajtotta végre. 2016-ban Oroszországban a Tu-154 repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője az Alrosa Airlines volt, amelynek flottájában két Tu-154M repülőgép található. Meg nem erősített hírek szerint két Tu-154-es repülőgép, köztük a család legrégebbi, 1976-ban gyártott modellje észak-koreai tulajdonban van. légitársaság Air Koryo.

2013 februárjában a repülőgép sorozatgyártása leállt. A család utolsó, a Samara Aviakor üzemben gyártott repülőgépét az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumához szállították.

A hazai Tu-154 legnagyobb katasztrófája

1973.02.19., Prága, 66 halott

A Tu-154-es repülőgépek rendszeresen teljesítettek utasszállító járat Moszkvából Prágába, amikor leszállás közben hirtelen gyors ereszkedésbe ment, nem érte el a 470 m-t a kifutópályától, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből 66 meghalt. Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében. A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani az incidens okait, csak arra utalt, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép hirtelen turbulenciazónába ütközött, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a repülőgép parancsnokának hibája volt, aki leszállás közben véletlenül a vezérlőrendszer tökéletlenségei miatt megváltoztatta a stabilizátor szögét.

1980.07.08., Alma-Ata, 166 halott, 9 sebesült a földön

Az Almati - Rosztov-Don-Szimferopol útvonalon repülő gép szinte azonnal lezuhant a felszállás után. A gép két lakólaktanyát és négy lakóépületet rombolt le, a földön kilenc ember megsérült. A hivatalos verzió szerint a katasztrófa egy hirtelen fellépő légköri zavar miatt következett be, amely erőteljes lefelé irányuló légáramlást (14 m/s-ig) és erős hátszelet (20 m/s-ig) okozott felszálláskor, gépesítéskor. eltávolítása, nagy felszálló tömeg mellett, magashegyi repülőtér és magas levegő hőmérséklet mellett. Ezeknek a tényezőknek a kombinációja alacsony repülési magasságban és hirtelen oldalirányú dőléssel, amelynek korrekciója rövid időre elvonta a személyzet figyelmét, előre meghatározta a repülés végzetes kimenetelét.

1981.11.16., Norilszk, 99 halott

A repülőgép egy utasszállító járatot teljesített Krasznojarszkból, és éppen leszállt, amikor magasságot vesztett, és a kifutópályától mintegy 500 m-re nem érve egy mezőre szállt le, majd egy rádiójeladó töltésnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 167 ember közül 99 meghalt. A bizottság következtetése szerint a katasztrófa oka az volt, hogy a leszállás utolsó szakaszában elveszítették a repülőgép hosszirányú uralmát. tervezési jellemzők repülőgép. Ráadásul a legénység túl későn vette észre, hogy a helyzet balesettel fenyeget, és a körözés melletti döntést korán hozta meg.

1984.12.23., Krasznojarszk, 110 halott

A repülőgépnek utasszállító repülést kellett volna végrehajtania Irkutszkba, amikor felmászás közben motorhiba történt. A legénység úgy döntött, hogy visszatér, de leszállás közben tűz ütött ki, ami tönkretette a vezérlőrendszereket. Az autó a 29-es kifutópálya előtt 3 km-rel a földnek csapódott és összeesett. A katasztrófa kiváltó oka az egyik hajtómű első szakaszának tárcsájának megsemmisülése volt, ami a fáradási repedések miatt következett be. A repedéseket gyártási hiba okozta.

1985.10.07., Uchkuduk, 200 halott

A halálos áldozatok számát tekintve ez a katasztrófa volt a történelemben. szovjet repülésés Tu-154-es repülőgépek. Fellépő utasszállító rendszeres járat a Karshi - Ufa - Leningrád útvonalon 46 perccel az indulás után 11 ezer 600 m magasságban elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a földnek csapódott.

Által hivatalos következtetés, ez a magas, nem szabványos külső levegő hőmérséklet, a kis támadási szög és a motor tolóereje hatására történt. A személyzet számos eltérést követett el a követelményektől, elvesztette a sebességét - és nem tudott megbirkózni a repülőgép vezetésével. Széles körben elterjedt nem hivatalos verzió: Indulás előtt a legénység pihenőideje megszakadt, így a pilóták teljes ébrenléti ideje majdnem 24 óra volt. És nem sokkal a repülés megkezdése után a legénység elaludt.

07.12.1995, Habarovszk régió, 98 halott

A Habarovszki egyesített légiosztag Tu-154B-1 repülőgépe, amely a Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon repült, a Bo-Dzsausa-hegynek zuhant Habarovszktól 274 km-re. A katasztrófa oka feltehetően aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás volt a tartályokból. A hajó parancsnoka tévedésből megnövelte a kapott jobb dobást, és a repülés irányíthatatlanná vált.

2001.07.04., Irkutszk, 145 halott

Leszállás közben az irkutszki repülőtéren a utasszállító hirtelen lapos farokcsontba esett és a földre zuhant. A leszállási megközelítés során a személyzet engedte, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett sebesség alá csökkenjen. A magasságtartó üzemmódban bekapcsolt robotpilóta a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget, ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Veszélyes helyzetet észlelve a legénység megerősítette a motorokat, balra és magától elfordította a kormányt, ami a függőleges sebesség gyors növekedéséhez és a bal oldali gurulás növekedéséhez vezetett. A térbeli tájékozódást elvesztve a pilóta megpróbálta kihozni a gépet a tekercsből, de tettei ezt csak növelték. Az állami bizottság a katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében okolta.

2001.10.04., Fekete-tenger, 78 halott

A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe Tel Aviv – Novoszibirszk útvonalon repült, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. Az államközi légiközlekedési bizottság következtetése szerint a gépet a Krím-félszigeten tartott ukrán hadgyakorlatok során indított ukrán S-200-as légvédelmi rakéta lőtte le akaratlanul. Alekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter elnézést kért az esetért. Leonyid Kucsma ukrán elnök elismerte Ukrajna felelősségét az incidensért, és felmentette a védelmi minisztert.

2004.08.24., Kamensk, 46 éves halott

A gép felszállt Moszkvából és Szocsi felé vette az irányt. A Rosztovi régió feletti repülés során erős robbanás történt a repülőgép farokrészében. A gép elvesztette az irányítást és zuhanni kezdett. A személyzet minden erejükkel igyekezett a levegőben tartani a gépet, de az irányíthatatlan utasszállító a földre zuhant Glubokoje falu közelében, Kamensky kerületben. Rostov régióés teljesen összeomlott. A gépen a robbanást egy öngyilkos merénylő hajtotta végre. Közvetlenül a terrortámadások után (azon a napon felrobbant egy Moszkvából Volgográdba tartó Tu-134-es gép) az Iszlámbuli Brigádok terrorszervezet vállalta a felelősséget. De később Shamil Basayev kijelentette, hogy ő készítette elő a terrortámadásokat.

Basajev szerint az általa küldött terroristák nem robbantották fel a gépeket, hanem csak eltérítették. Basajev azt állította, hogy a gépeket orosz légvédelmi rakéták lőtték le, mivel az orosz vezetés attól tartott, hogy a gépeket bármilyen moszkvai vagy szentpétervári célpontra küldik.

2006. 08. 22., Donyeck, 170 halott

Az orosz utasszállító repülőgép menetrend szerinti utasszállító járatot hajtott végre Anapából Szentpétervárra, de heves zivatarba ütközött a donyecki régió felett. A személyzet magasabb repülési szintre kért engedélyt a diszpécsertől, de ekkor a utasszállító elveszítette a magasságot, és három perccel később lezuhant a Donyecki régió Konsztantyinovszkij járásában található Szuhaja Balka falu közelében.

„A repülési sebesség feletti ellenőrzés hiánya és a Repülési Üzemi Kézikönyv (Flight Operations Manual) utasításainak be nem tartása annak megakadályozása érdekében, hogy a repülőgép a személyzet közötti nem kielégítő interakció miatt leállás üzemmódba lépjen, nem akadályozta meg a helyzet katasztrofálissá válását. ”– áll az államközi légiközlekedési bizottság végső következtetésében.

2010.10.04., Szmolenszk, 96 meghalt

Tu-154M elnöki utasszállító Légierő Lengyelország a Varsó-Szmolenszk útvonalon üzemeltetett egy járatot, de a Szmolenszk-Szevernij repülőtéren erős ködben leszálláskor a repülőgép fáknak ütközött, felborult, a földre csapódott és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 96 ember meghalt, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök, felesége, Maria Kaczynski, valamint ismert lengyel politikusok, szinte az összes katonai főparancsnokság, valamint közéleti és vallási személyiségek. A katyni mészárlás 70. évfordulója alkalmából rendezett gyászrendezvényekre lengyel delegációként tartottak magánlátogatásra Oroszországba. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy a földdel való ütközés előtt a repülőgép minden rendszere a szokásos módon működött; köd miatt a repülőtéren a látótávolság a leszálláshoz elfogadható alatt volt, amelyről értesítették a személyzetet. A katasztrófa okaként a repülőgép személyzetének helytelen cselekedeteit és a rájuk nehezedő pszichológiai nyomást említették.

 

Hasznos lehet elolvasni: