A polgári repülés fejlődésének problémái és sajátosságai modern körülmények között. Beruházási támogatás az oroszországi polgári repülési tevékenységek fejlesztéséhez Alekszandr Alekszejevics Kuznyecov Az Orosz Föderáció polgári repülésének fejlesztésének befektetési szempontjai

pénzügyi előrejelzés csőd

Az oroszországi polgári repülés az állam gazdaságának legnagyobb ágazata, amelynek fő célja az utasok és a rakomány szállítása.

Hazánk légiközlekedési komplexumának vállalkozásai jelenleg súlyos állapotban vannak, amit teljes mértékben befolyásolt az országban a 90-es években bekövetkezett gazdasági válság. A Szovjetunió összeomlása, a gazdasági szerkezetátalakítás kezdete és a piaci kapcsolatokra való áttérés, a vállalati átalakulás és a privatizáció, a gazdasági irányítási rendszer változásai - mindez hátrányosan érintette a légitársaságok helyzetét.

Az orosz gazdaság piaci kapcsolatokra való átállása rendkívül kedvezőtlen feltételekhez vezetett a hazai gyártók számára, beleértve a légi szállítási termékeket is:

· Politikai instabilitás;

· a gazdaság irányíthatóságának elvesztése (minimálisra csökken az államba vetett bizalom);

· az infláció és az áremelkedés viszonylag magas szintje;

· az egyértelmű jogi keret hiánya;

· szigorú adópolitika;

· a termelés és a hosszú távú befektetés ösztönzésének hiánya;

· nemfizetési probléma.

Ez nem egy teljes lista azokról a makrogazdasági szintű problémákról, amelyekkel az orosz légitársaságok szembesülnek. Kénytelenek bizonytalanság körülményei között dolgozni és megnövekedett kockázat. A piaci folyamatok dinamikája miatt a vállalatvezetők azonnali intézkedések megtételére kényszerülnek, gyakran a gazdasági helyzet egészének megértése nélkül.

Az Orosz Föderáció légi közlekedésének domináns stratégiája jelenleg a túlélési stratégiává vált, amelyet bizonytalanság és bizonytalan fejlődési kilátások között hajtanak végre. Csak néhány menedzser összpontosít a globális közlekedési és gazdasági kapcsolatok rendszerébe való beilleszkedés stratégiájára, amely megköveteli a vezetőktől, hogy a nemzetközi minőségi szabványokra és a kereskedelmi tevékenység új formáira és módszereire való átállásra összpontosítsanak.

Az orosz válság súlyos tünete polgári repülés a repülőgép-flotta folyamatos erkölcsi és fizikai öregedése. Szovjet gyártmányú berendezésekről beszélünk, amelyek élettartama a legtöbb esetben már régen lejárt. Működési idejének kellő mértékű centralizált meghosszabbításán, az állam részvételével nem végezték el a működési igazolások lejártát és nem újították meg. Az egyes erőforrások egyéni kiterjesztésének gyakorlata repülőgép külön a légijármű-üzemeltetők költségére.

Ritka esetekben a műszaki korszerűsítés (beleértve a hajtóművek cseréjét is) lehetővé teszi az ebbe a csoportba tartozó repülőgépek számára, hogy szabálytalan repüléseket hajtsanak végre a szomszédos országokba, főleg olyanokba, ahol a meglehetősen liberális üzemeltetési követelmények továbbra is fennállnak. Ezeknek a repülőgépeknek az élettartama is korlátozott: az üzemidőt nem lehet korlátlanul meghosszabbítani, a törzsek és a kabinok átalakítás után is elavultak, a műszaki korszerűsítés pedig előbb-utóbb eléri az ésszerű határt, amelyen túl a további felszerelések szükségessé válnak. drágább, mint egy új, azonos osztályú repülőgép ára, nem is beszélve a lízingről vagy az egyszeri bérletről. Ennek egyenes következménye a jövedelmezőség és a biztonság csökkenése, végső soron a piacvesztés.

A légitársaságoknak 2010-ig 563 egységnyi új repülőgépre (AC) lesz szükségük, figyelembe véve az üzemelő flotta elavult részének egyre növekvő leszerelését, valamint az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) tervezett szakaszos bevezetését Oroszországban a légi járművek navigációs pontosságára, a repülőgépekre vonatkozóan. zajt és káros anyagokat ebben az időszakban. Valószínűleg a jelzett 563 darab 80-90%-a vásárolt (lízingelt) import repülőgép lesz.

A flotta ilyen fejlesztése biztosítja az összes típusú modern repülőgépek teherbíró képességének szerkezetének 60%-os növekedését, ami szükséges a légi szállítási igények minőségi kielégítéséhez, a regionális szállítás fejlesztéséhez és a légi közlekedés hatékonyságának növeléséhez. a közlekedési tevékenységeket és a légi közlekedés elérhetőségét, és jelentősen csökkenti a légi közlekedés környezetre gyakorolt káros hatását. Megjegyzendő, hogy az új generációs repülőgép-flotta fejlesztéséhez szükséges teljes beruházási igényt 206,5 milliárd rubelre becsülik. Felmerül a kérdés: ezeknek a beruházásoknak mekkora része jut a hazai légiközlekedési ágazatba?

Most a legnagyobb reményeket az új orosz modellek fejlesztésére és megépítésére helyezik. Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy az MS-21 polgári repülőgép létrehozását tervezik, emellett a SuperJet-100 regionális repülőgép programja is aktívan fejlődik (meg kell jegyezni, hogy lehetőség van a belföldi repülés felszerelésére); új repülőgépekkel, mint például a Tu-334 és az An-204, sorozatgyártásra készen).

A Sukhoi SuperJet-100 repülőgép az RRJ típusú regionális repülőgépek családjába tartozik (Russian Regional Jet - orosz regionális repülőgépek, a Sukhoi, Boeing és Ilyushin projektje). A repülőgép tömeggyártásba bocsátását 2008-ra tervezték. Az új repülőgépek légi fuvarozóknak történő szállítását 2009 és 2010 között tervezik.

A legfrissebb adatok szerint a SuperJet-100 jelenleg tanúsítási teszteken megy keresztül, mind Oroszországban, mind Európában. Az európai tanúsítvány megléte lehetővé teszi a repülőgépek exportra történő értékesítését. Az orosz-olasz konzorcium célja a globális rövid távú repülőgéppiac 17%-ának elfoglalása. Szeretnénk emlékeztetni, hogy a társaság Polgári repülőgép Sukhoi" az olasz Alenia Aeronauticával konzorciumban (az olaszok 25% plusz egy részesedéssel rendelkeznek), és a SuperJet 100-at építik.

Szuhoj azt tervezi, hogy az év végéig megkapja a tanúsítványokat. Közvetlenül ezt követően a repülőgépet elküldik az első ügyfeleknek. Jelenleg Szuhojnak 98 megrendelése van, mint Vlagyimir Putyin távol-keleti útja során megtudta. Az első gépet az örmény Armavia fogadja (az örmények összesen kettőt rendeltek). A SuperJet 100 katalógusára Olga Kayukova, a Szuhoj PR igazgatója szerint 28 millió dollár, azonban a rendelés költségét minden esetben külön egyeztetik, és "előre fizetik". Az első SuperJet 100 szállításáról szóló döntést pedig a rendelési konfiguráció alapján hozták meg: minél egyszerűbb, annál könnyebb az első repülőgép gyártása.

Az Aeroflot, amely 30 repülőgépet rendelt, szintén megkezdi a repülőgépek fogadását. „Tavaly opciót kötöttünk az Aeroflottal, hogy további 15 repülőgépre kötnek szerződést velünk” – mondta Vlagyimir Putyinnak Mihail Pogosjan, a Szuhoj vezérigazgatója. A miniszterelnök elégedett volt az Aeroflot tevékenységével.

Továbbá, amint azt Olga Kayukova elmagyarázta, Szuhoj tárgyal a Rosaviával, hogy átadja neki a csődbe ment Dalavia cég megrendeléseit. További 10 megrendelés olasz cégekhez tartozik, néhány előleg már érkezett.

Ugyanakkor, amint azt Pogosyan pontosította, „a Vnesheconombank (VEB) által a Szuhoj SuperJet 100-ast megvenni készülő légitársaságok pénzügyi támogatásának intézkedéseiről tárgyalnak”. Sőt, mind az orosz, mind a külföldi légitársaságok támogatásáról beszélünk. Poghosyan nem volt hajlandó beszélni a támogatás módszereiről és mértékéről, de hozzátette, hogy az új repülőgépeket vásároló légitársaságok támogatása világszerte bevett gyakorlat.

Később Szergej Ivanov miniszterelnök-helyettes kifejtette: arról beszélünk, hogy a légitársaságok, elsősorban az Aeroflot 250 millió dolláros kölcsönt biztosítanak 13 évre a SuperJet 100 megvásárlásához. A forrást a VEB biztosítja.

Putyin 6,8 milliárd rubel összegű pénzügyi segítséget ígért a vállalkozásnak az államtól. Ebből 3,2 milliárdot a Szuhoj Civil Repülőgépek jegyzett tőkéjének emelésére fordítanak, további 3,6 milliárdot pedig a „Civil repülés fejlesztése” szövetségi célprogramból a repülőgép-alkatrészek drágulásának kompenzálására fordítanak.

2012-ben kell üzembe helyezni az MS-21-es orosz rövid-középtávú repülőgépet. A gépet három – 132, 150 és 168 utas befogadására alkalmas – változatban gyártják majd, amelyek csak a törzs hosszában térnek el egymástól. A repülési hatótáv akár ötezer kilométer, az LR (Long Range) változatban pedig akár 6350 kilométer is lehet.

De ezek mind a jövőre vonatkozó tervek. Időközben Szergej Ivanov azt javasolta, hogy védjék meg az orosz piacot a régi külföldi repülőgépektől. Vámok A tíz évnél idősebb külföldi repülőgépek Oroszországba történő behozatalának tiltónak kell lennie, nem pedig megengedőnek – mondta.

Eközben nem titok, hogy vannak olyan projektek, amelyek a külföldiek kárára pótolják az elveszett időt. A külföldi autókhoz hasonlóan jól ismert cégek repülőgépei is összeszerelhetők Oroszországban. Így Oleg Deripaska azt tervezi, hogy Szamarában összeállítja a kanadai Bombardiereket, miután azonnal megvásárolt egy üzemet, egy licencet és egy márkát. Szakértők szerint a Deripaska a Q300-as légcsavaros turbólégcsavaros repülőgépek gyártásának megkezdését várja, amelyeket rövid és közepes távolságú utasszállításra terveztek. A tervek szerint ezek a gépek részben felváltják a jelenleg repülő szovjet gyártmányú repülőgépeket (Tu-134, Yak-40), amelyek gyakran több mint 30 évesek. A kanadaiak számára a Q300 szinte elavult modell. A Bombardier korszerűbb, hasonló jellemzőkkel rendelkező repülőgépeket gyárt. Ismét messze vagyunk a legjobbaktól.

Mindeközben a hazai légitársaságok nem látnak más lehetőséget, mint új külföldi gyártású repülőgépek lízingelését vagy használt külföldi autók vásárlását.

Ma az állami közlekedéspolitika végrehajtásának fő eszköze a szövetségi célprogram „Modernizáció közlekedési rendszer Oroszország (2002-2010)". Ezt az ipar, technológia és közlekedés fejlesztésével foglalkozó kormánybizottság ülésén jelentette be Igor Levitin, az Orosz Föderáció közlekedési minisztere, aki bemutatta az új szövetségi célprogram tervezetét „Az orosz közlekedési rendszer fejlesztése (2010). -2015)”.

Ami a polgári repülést illeti, a jelenlegi program végrehajtása során a Szocsi, Pulkovo, Gelendzhik, Mineralnye Vody, Krasznojarszk, Habarovszk, Szamara, Kurgan repülőtereken és más légi kikötők kifutóinak rekonstrukcióját hajtották végre.

A regionális fejlődés azonban egyenlőtlen közlekedési infrastruktúra korlátozza az ország egységes gazdasági tere létrejöttét és gátolja a regionális erőforrások fejlesztését. A legjelentősebb különbségek Oroszország európai része, valamint a szibériai és a távol-keleti régiók között vannak. 14 régióban, ahol a légi közlekedés a fő vagy egyetlen egész évben közlekedő közlekedési mód, az alulfinanszírozottság miatt szűkül a repülőtér-hálózat.

A polgári légi közlekedés jelenlegi helyzete nem teszi lehetővé versenyelőnyeinek teljes kihasználását a rakomány mennyiségének növelésére és személyszállítás. Az elégtelen kormányzati tőkebefektetések a repülőtéri infrastruktúrába az Orosz Föderáció repülőtereinek számának háromszorosához vezettek 1992-hez képest. Ez katasztrofálisan csökkentette a régión belüli és a helyi légi szállítást.

A több mint 20 éve épült, mesterségesen burkolt kifutópályák mintegy 70%-ának fizikai és erkölcsi elhasználódása, valamint a földi légiközlekedési infrastruktúra nagymértékű kopása, a repülőgép-flotta nem hatékony összetétele és nem kielégítő állapota negatívan befolyásolja a szállítás gazdasági hatékonyságát, ill. repülésbiztonság.

Annak ellenére, hogy az orosz polgári légi közlekedés volumene be utóbbi évek A világátlag több mint kétszeresével növekszik, fejlettsége továbbra sem felel meg sem az ország területi kiterjedésének, sem a lakosság légi közlekedési igényeinek.

Az utasok légi közlekedésének növekedését a magas költségek korlátozzák légiközlekedési szolgáltatások, ami elsősorban az elavult repülőgépek használatának köszönhető, amelyek üzemanyag-fogyasztása kétszer olyan magas, mint a modern orosz és külföldi analógoké, valamint a repülőtéri infrastruktúra fejletlensége.

Egy másik probléma, amelyet még nem említettünk, az orosz légiközlekedésben tapasztalható képzett személyzet hiánya. Oroszországban számos oktatási intézmény működik, amelyek a polgári repülés számára képeznek személyzetet. Mindeközben a repülések és a műszaki személyzet képzésének problémája az ipar számára ma aktuálisabb, mint valaha. „Oroszországban a közeljövőben hiány lehet a pilóták számára” – figyelmeztetett Igor Levitin közlekedési miniszter az orosz polgári repülési oktatási intézmények vezetőivel folytatott egyik találkozóján. – Egy olyan repülőgépgyártó cég létrejöttével, amely a kiképzéshez szükséges felszerelést tud majd szállítani, a pilóták képzésében lemaradhatunk az új repülőgépek kiadásának folyamatáról, és nem lesz, aki repüljön. A pilótaképzés szintje közvetlenül összefügg a polgári repülés repülésbiztonságával, és ez a mi felelősségünk” – mondta Levitin. - Tehát a finanszírozásban való részvétel a légitársaságoknak csak joga, nem kötelessége. De emlékezniük kell arra, hogy ez egy „kétirányú utca”: a légitársaságok nem fognak érdeklődni, és az általunk kiképzett pilóták más országokba, saját versenytársaikhoz mennek.

A légi fuvarozóknak címzett célzásnak nagyon is valóságos alapja van: az egy pilóta 60 órás repülési képzésének elavult normája 2 millió rubelbe került az államnak, a jelenlegi 150 órás szabvány 4,5. Az ICAO új ajánlásának teljesítése – 240 óra repülési képzés egy pilóta számára – szintén megfelelő finanszírozást igényel.

Levitin egyúttal felszólította a polgári repüléssel foglalkozó oktatási intézmények vezetőit, hogy a szociális partnerség terén aktívabban működjenek együtt a légi fuvarozókkal. De valószínűleg az államnak is meg kell találnia a módját a repülőiskolák költségeinek kiegyenlítésének: önmagában a navigációs költségek évente több tízmillió rubelbe kerülnek az oktatási intézménynek.

Az ország légi utasforgalmának éves növekedése az elmúlt években meghaladta a 10 százalékot, a légitársaságok pedig már kénytelenek fogadni korábban felszabaduló pilótákat, emiatt a repülésbiztonság csorbát szenved. A helyzetből kiút az univerzális pilótaképző és átképző központok létrehozása az országban. Egy ilyen központ egyik helye Uljanovszk – véli a miniszter. A szovjet időkben itt lefektetett bázis nagyon megfelelő: van repülőgépgyártó és a legrégebbi is Repülőiskola tapasztalt tanári karral.

Az ülésen közölt adatok szerint az elmúlt években az összes orosz légi szállítás több mint felét külföldi Boeing és Airbus repülőgépeken bonyolították le. „A számok növekedni fognak, ezért egyrészt külföldi gyártókat kell meghívnunk pilóta-átképző központok létrehozására Oroszországban, másrészt meg kell szerveznünk itt a repülőgépek karbantartását” – zárta gondolatait a miniszter.

Ezek és az iparág egyéb problémái előre meghatározták a szövetségi célprogram új kiadásának kidolgozásának szükségességét, megváltoztatva a nevét és a végrehajtási határidőket.

A Polgári Repülés alprogram megvalósításának eredményeként a következő mutatók várhatóak a következő években:

A lakosság légi közlekedési mobilitása 62%-kal nő;

A nemzetközi légitársaságok utasforgalma 41%-kal nő;

Évente 3,3 millióra emelkedik az átszállásos légi utasok száma a csatlakozó nemzetközi és a nemzetközi belföldi járatokon;

A rekonstrukció után 112 kifutót helyeznek üzembe;

A légitársaságok 659 modern repülőgépet vásárolnak.

2010-2015-ben megvalósul a légi kikötők országos gerinchálózatának kialakítása, a csomóponti közlekedési technológiák fejlesztése, valamint a hazai orosz regionális és helyi repülőterek kiemelt fejlesztése, amely 70 fővel növeli a helyi légitársaságokon szállított utasok számát. %. A modernizált repülőgép-flotta és a földi infrastruktúra magasabb szintű ICAO-követelményeket fog teljesíteni.

Általánosságban meg kell jegyezni, hogy a korlátozott költségvetési források mellett a polgári légi közlekedés fejlesztésére vonatkozó állami politikának a repülőtér-komplexumok számának motivált csökkentésén és a kulcsfontosságú, rendszer erőforrásainak koncentrálásával történő fejlesztés elvén kell alapulnia. - repülőterek kialakítása.

Figyelembe kell venni, hogy jelenleg a polgári repülőgép-piac nem alakult ki az országban. Az új generációs repülőgépek gyártásának, értékesítésének, szervizelésének és üzemeltetésének szakaszában nincsenek stabil feltételek a légitársaságok, az ipar, a pénzintézetek és az állam közötti kapcsolatokra.

Emellett jelentős figyelmet kell fordítani a légi szállítási és légiközlekedési szolgáltatások piacának a lakosság és az ország gazdasága igényeit kielégítő fejlesztésének problémáira.

A hazai légiközlekedési piac résztvevőinek konszolidációjának és konszolidációjának feladatát az ország vezetése már felismerte. A közpolitika ezen újragondolásának katalizátora különböző tényezők voltak. Ide tartoznak a repülésbiztonság javításával kapcsolatos aggodalmak (az egyre több repülőgép-baleset és repülőgép-baleset hátterében), valamint a politikai és üzleti elit kielégítetlen kereslete a modern és hatékony repülőgépek iránt az országon belüli és külföldön egyaránt. E tekintetben különösen figyelemre méltó az az igény, hogy kellő számú erős légitársaságot hozzanak létre, amelyek a hazai légiközlekedési ágazat jelentős mennyiségű termékének vásárlójaként és fogyasztóiként működhetnek, és így megmenthetik az utóbbit a teljes és végleges összeomlástól.

A 145 millió lakosú országban, akiknek többségére társadalmi-gazdasági és kulturális okokból nem jellemző jelentősebb mobilitás, ma mintegy 200 hivatalosan bejegyzett légitársaság működik. Becslések szerint az orosz légitársaságok csaknem 90 százaléka szellemtársaság, pontosabban „halott lélek”. Ezek olyan bejegyzett gazdasági társaságok, amelyek több repülőgépre, sőt esetenként egy repülőgépre is bejegyzett tulajdonjoggal rendelkeznek. A „fantom” cégek tulajdonában lévő repülőgépek viszonylag kis része időről időre szórványos járatokat hajt végre, főleg helyi útvonalakon. Ennek az epizodikus tevékenységnek az ország gazdasága vagy a lakosság társadalmi mobilitása szempontjából komoly jelentőségéről nem kell beszélni. Ugyanakkor a legtöbbször tétlenül ülő, megfelelő szervizelés nélkül ülő repülőgép dekvalifikált (repülési gyakorlat hiánya miatt) személyzetének üzemeltetése fokozott kockázattal jár.

Az egyetlen kivétel a nagy erőforrás-konszernek (Gazprom, Sibneft, LUKoil stb.) tulajdonában lévő (közvetlenül vagy leánylégitársaságokon keresztül) repülőgépek, amelyek többé-kevésbé rendszeresen szállítanak vezetőket (ideértve külföldet is), valamint munkavállalókat a fő termelés helyére. tevékenységre vagy pihenőhelyekre. Alapvetően szovjet gyártmányú berendezésről van szó, meghosszabbított élettartammal és érvényes alkalmassági bizonyítvánnyal, amely lehetővé teszi az országon belüli repülést.

Így az „orosz repülés” fogalma, amelynek sorsa közvetlenül függ az iparág átfogó reformjainak azonnali végrehajtásától, valójában csak a 20-25 vezető nemzeti légitársaság tulajdonában lévő vagy általa üzemeltetett repülőgépekre terjed ki. Ugyanakkor az ebbe a csoportba tartozó fuvarozókra is rendkívüli heterogenitás jellemző mind pénzügyi-gazdasági adottságaik, mind a belföldi és nemzetközi személy- és áruszállítás általuk elfoglalt vagy elfoglalt piaci rést illetően.

A mutatószámok alapján az első öt országos rangsorba bekerült cégekre általában jellemző, hogy termelő tevékenységük többvektoros, azaz több piaci szegmensben tevékenykednek - belföldi és nemzetközi, személy- és áruszállítás, menetrend szerinti és charter járatok.

Teljesen nyilvánvaló, hogy modern körülmények között csak a közepes és nagy (világmércével mérve) fuvarozók lehetnek gazdaságilag életképesek. Csak ők rendelkeznek elegendő képességgel a modern és hatékony berendezések beszerzésére vagy bérlésére, a képzett személyzet fenntartására (beleértve a képzést és az időszakos átképzést), valamint a legújabb technológiák bevezetésére.

Marketing, elektronikus foglalásés jegyértékesítés (az utaspiacon), multimodális logisztikai támogatás a teherszállításhoz, beleértve a korszerű raktárak karbantartását (a teherszállítási piacon), átfogó háztól házig szolgáltatások biztosítása - mindezek az ígéretes résztvevők kötelező tulajdonságai század légi közlekedési piacán csak kellően nagy társaságok érhetők el.

Az orosz közlekedési minisztérium vezetése többször is nyilvánosan kijelentette, hogy tanácsos az orosz légitársaságok következetes konszolidációja, hogy a közeljövőben ne legyen több 4-5-nél. Egyes szakértői becslések szerint orosz viszonyok között ez a mennyiségi mutató nemcsak elérhetetlen, de gazdaságilag sem teljesen indokolt.

Figyelembe véve az ország területének nagyságát, a távoli és megközelíthetetlen területeken élő lakosság minimális társadalmi mobilitásának biztosításával, az állam területi integritásának megőrzésével összefüggő sajátos problémák megoldásának szükségességét, e szakértők szerint a az orosz légitársaságok optimális száma 5-10 lenne. Ez azt jelenti, hogy a nemzeti fuvarozó, valamint a 2-4 legnagyobb légitársaság lenne a fő fuvarozó az országban és külföldön. A többiek (beleértve a helikopter-társaságokat is) helyi fuvarozást végeznének, és az „etetők” szerepét töltenék be, az utasokat és a rakományt nagy átrakodási csomópontokba - „csomópontokba” szállítanák, ahonnan a nagyobb légitársaságok járatain folytatnák tovább.

Ha Oroszország végre tudja hajtani az esedékes reformokat és ki tudja hozni polgári légiközlekedését a rendszerszintű válságból, akkor logikussá és indokolttá válik a külvilággal fennálló kapcsolatainak új nemzetközi jogi szabályozására való fokozatos átállása a légi közlekedés területén.

A nemzeti fuvarozó kiemelt figyelmet, erőteljes és ami a legfontosabb: hatékony kormányzati támogatást és körültekintő hozzáállást igényel. Az államnak a tőkerészesedésétől függetlenül jelentősen csökkentenie kell az Aeroflot OJSC napi tevékenységében való közvetlen részvételét, és fel kell hagynia a normális fejlődésének akadályozásával, legyen szó saját építéséről. bázisrepülőtér vagy új versenyképes repülőgépek beszerzése.

Az államnak gondoskodnia kell arról is, hogy az orosz légitársaságok külföldi piacokra lépése ne az Aeroflot nyereségének (nemzetközi fuvarozási kereskedelmi jogok, résidők stb.) újraelosztásával, hanem új rések és szegmensek kialakításával történjen.

Az Aeroflot és más nagyvállalatok vezetőségének a maguk részéről lépéseket kell tennie vállalataik hatékonyságának növelése, a létszám optimalizálása, valamint a veszteséges vagy nem alaptevékenységek megszüntetése érdekében. Figyelembe véve a repülési személyzet folyamatos elöregedését, a légitársaságoknak az állam segítségével sürgős intézkedéseket kell hozniuk annak érdekében, hogy fiatal pilótákat és navigátorokat vonzanak az új generációs repülőgépek szakmai képzésére.

Világosan meg kell érteni, hogy a légi fuvarozók - a fő ígéretes fogyasztók - politikai és gazdasági támogatása nélkül a hazai légiközlekedési ágazat újjáéledése egyszerűen lehetetlen. Ráadásul csak így lehet megőrizni a megmaradt külföldi piacokat az orosz repülőgép- és helikoptergyártás polgári termékei számára, és újakat meghódítani.

1. fejezet A polgári 10 j légiközlekedési tevékenység állami szabályozásának rendszere ben Orosz Föderáció.

1.1. Módszertani megközelítések fejlődése a polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének 10 biztosítására

1.2. A polgári repülés helyzetének és tendenciáinak értékelése 33 tevékenység Oroszországban

1.3. A polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének befektetési tényezői 48

2. fejezet A polgári légiközlekedési tevékenységek orosz piacának beruházási kapacitásának elemzése 63

2.1. Polgári repülési piac

2.2. A légi szállítás és légi szolgáltatások piaca Oroszországban

3. fejezet A lízing szerepe a polgári légi közlekedés fejlesztésében 115 Oroszországban

3.2. Repülési berendezések pénzügyi lízingének hatékonysága 128 Következtetések és javaslatok 146 Hivatkozások

A szakdolgozatok ajánlott listája

Légiközlekedési berendezések bérbeadása az Orosz Föderáció légiközlekedés versenyképességének növelésének eszközeként 2006, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Chubarov, Nyikolaj Nyikolajevics
A lízing, mint a vállalkozásfejlesztés egyik tényezője: egy légitársaság példája 2009, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zosimov, Dionis Ruslanovich
A légiközlekedési berendezések gyártásának és használatának fejlesztésének kritériumai az oroszországi piacgazdasági rendszer körülményei között 2004, a gazdaságtudományok kandidátusa Tishenin, Andrej Alekszejevics
A pénzügyi lízing tapasztalatai és problémái: az Aeroflot példája 2007, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Az orosz vállalatok nemzetközi lízing felhasználásának módjai polgári repülőgépek vásárlásakor 2000, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Pavlov, Igor Gennadievich

Az értekezés bemutatása (az absztrakt része) „Beruházási támogatás az oroszországi polgári repülési tevékenységek fejlesztéséhez” témában

E tanulmány témájának relevanciáját meghatározza, hogy tudományosan megalapozott hatékony mechanizmusokat kell találni a beruházások támogatására és az orosz gazdaság csúcstechnológiás ágazatainak piacgazdasági körülmények között történő fejlesztésére. A harmadik évezred elejére Oroszország elveszítette annak az óriási potenciálnak a jelentős részét, amely a tervezett fejlesztés időszakában keletkezett. Ha a nagyhatalmi ország helyzetének logikája olyan iparágak aktív fejlesztését követelte meg, amelyek termékeikkel biztosítani tudják az állam stratégiai biztonságát, akkor a piaci reformok időszaka és a hidegháború az iparágak és komplexumok szintű fejlesztési kérdések háttérbe szorultak. Az állam kivonta magát a problémából ipari fejlődés, de csak kialakulóban magánszektor még fejletlen.

Sok ágazatban a helyzet a reformok 15 éve alatt nem állt helyre a reform előttihez hasonló szintre. Jó példa erre a polgári repülés. Gyakorlatilag leállt az új repülőgépek gyártása Oroszországban, az évi másfél ezer repülőgép szintről nullára esett. A légi közlekedés a reform előtti szint mintegy harmadát teszi ki, és erkölcsileg és fizikailag elavult repülőgépekből álló flotta biztosítja. Szakértők szerint Oroszország jelenleg technológiai okok miatt nem tud repülőgépeket tömegesen gyártani. Ez negatívan befolyásolja azon egyedi gépek minőségét, amelyeket még hazai vállalkozásoknál gyártanak. Az iparág radikális szerkezetátalakítást és újraélesztést igényel, vagy a következő években gyakorlatilag megszűnik.

Hatalmas szellemi tőke, megteremtette a piaci intézmények alapjait, gazdag Természetes erőforrások, termelési és kommunikációs infrastruktúra alapelemei, felhalmozott pénzügyi megtakarítások az országban,

Mindezek a tényezők megteremtik az ipar minőségileg új műszaki és technológiai színvonalon történő korszerűsítésének előfeltételeit. a fő feladat hogy aktiválja ezt a folyamatot.

Az Orosz Föderáció kormányának „Az Orosz Föderáció kormánya hosszú távú társadalmi-gazdasági politikájának fő irányai” című programjával összhangban az ország számára olyan fejlesztési forgatókönyvet kínálnak, amely a magánkezdeményezés felszabadításán és az az állam szerepe a kedvező gazdasági feltételek biztosításában, beleértve a pénzügyi és társadalmi stabilitást. A hangsúly Oroszország aktív világgazdasági integrációján van, miközben egyszerre védi az orosz érdekeket és biztosítja az ország stratégiai biztonságát.

A Program céljai csak a gazdaság korszerűsítésével, innovatív komponensének növelésével, valamint az eszközök és technológiák fejlesztésével érhetők el. Innovatív jellegű beruházások, áttörési potenciáljuk a stratégiailag fontos területeken.

A polgári repülés fejlődésében azonban nemcsak a technológiai és innovatív jellemzők jelentősek. Az oroszországi polgári repülés kiemelt szerepet tölt be, mivel egyrészt tipikus alágazat, amely szállítási szolgáltatásokat nyújt a lakosságnak és más ügyfeleknek, másrészt ellátja az ország integrátorának legfontosabb funkcióját, közlekedési kapcsolatok a központ és a távoli régiók között, ahol a földi közlekedési kommunikáció hiányzik, vagy rendkívül rosszul fejlett. Megjegyzendő, hogy az ilyen régiók az ország területének több mint 60 százalékát foglalják magukban. A polgári repülés az ország stratégiai biztonságának biztosításában az egyik kulcsfontosságú eleme a fejlődés infrastrukturális támogatása szempontjából.

Az ipar nehéz helyzetben van, fejlesztéséhez jelentős beruházási források szükségesek. Ebben a tekintetben nagy jelentőséggel bír a hatékony mechanizmusok keresése a befektetési források vonzására a légiközlekedési ágazat fejlesztésébe.

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G. Porshnev, D. Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Ez a lista jelentősen bővíthető. Számos hazai és külföldi kutató tárja fel a beruházások támogatásának sajátosságait légi közlekedési ágazat, légiközlekedési felszerelések lízingelése, az iparág gazdaságának jellemzői és kölcsönhatásai, beleértve az oroszországi és a FÁK feltételeit is. Közöttük:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov és mások. Ennek a kérdésnek a tanulmányozása azonban nem nevezhető kimerítőnek. A csúcstechnológiás iparágak fejlesztésének beruházási támogatása és a szabályozásukhoz szükséges eszközök a tudományos-technológiai haladás, az információtechnológia és a piacok nemzetközivé válásának hatására alakulnak át és fejlődnek együtt az országok gazdaságával. Ez a folyamat állandóságot igényel tudományos elemzés, új folyamatok elméleti magyarázatainak kidolgozása, friss megoldások keresése a világgazdaság modern vívmányainak felhasználásával, az iparfejlesztés elmélete és gyakorlata.

A tanulmány fő célja az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenység fejlesztésének beruházási és szervezeti támogatási mechanizmusainak megalapozása, figyelembe véve mind a globális tapasztalatokat, mind az orosz sajátosságokat. Ennek érdekében a következő feladatokat oldották meg:

Az oroszországi légiközlekedési ágazat fejlődési helyzetének elemzése, a legfontosabb befolyásoló tényezők és trendek;

A légiközlekedési ágazat befektetéseinek támogatásával kapcsolatos globális tapasztalatok elemzése és az orosz viszonyokhoz való alkalmazkodás lehetőségeinek felmérése;

Az orosz gazdaság reálszektora fejlődésének jelenlegi tendenciáinak értékelése, hogy ezeket figyelembe vegyék az optimális befektetési technológiák és a befektetési folyamatok állami szabályozásának módszereinek kiválasztásakor;

Azon iparági jellemzők azonosítása, amelyek befolyásolják a légiközlekedési ágazat beruházástámogatási módszereinek megválasztását;

Beruházási mechanizmus kidolgozása a légiipar finanszírozásának megszervezésére;

A modern befektetési technológiák állami támogatásának módszereinek indoklása.

A tanulmány tárgya az oroszországi polgári repülés, mint rendszerszintű entitás, a működési infrastruktúrával összefüggésben.

A tanulmány tárgya az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének beruházási támogatása során felmerülő szervezeti és gazdasági kapcsolatok.

A tanulmány elméleti és módszertani alapjai: szisztematikus megközelítés, amely lehetővé teszi, hogy a befektetési tevékenységet dialektikus egységben tekintsük a megfelelő piacok szervezeti kialakításának folyamataival; orosz és külföldi tudósok elméleti kutatása a befektetési tevékenység és a gazdasági szektorok fejlődésének állami szabályozása, a pénzügyi piacok működése és fejlődése, a lízing, a befektetési tevékenység hatékonyságának és kockázatainak problémáiról, iparági szintű intézményépítésről; empirikus kutatások anyagai az iparágak és a befektetési tevékenységek fejlődéséről. A kutatás során olyan módszereket alkalmaztak, mint a statisztikai összehasonlítás, a retrospektív, a diachtronikus és a keresztfaktor elemzés, a csoportosítás, a közelítés és a többtényezős előrejelzés.

A tanulmány új tudományos eredményei a következők:

Az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek állami szabályozásának jelenleg alkalmazott gazdasági mechanizmusainak alapvető megváltoztatásának szükségessége megalapozott. Bebizonyosodott, hogy az ilyen változtatások szükségességét előre meghatározza a polgári légiközlekedés fejlesztésében meglévő problémák gazdasági tartalmának elégtelensége - az ezek leküzdésére alkalmazott szervezeti és jogi megoldási eszközök. A polgári légiközlekedési tevékenység jelenlegi szabályozási rendszerének keretein belül elsősorban a potenciális befektetési kedvezményezettek tevékenységének tanúsításával és engedélyezésével várják az ágazat kulcsproblémáit, amelyek a beruházások elégtelen támogatását jelentik. A szabályozási eszközök nem megfelelősége a szabályozás tárgyának lényeges jellemzőihez az egyik fő oka a vizsgálat tárgya válságos állapotának.

Új módszertani megközelítéseket javasolnak a szabályozási paraméterek kiválasztására a polgári repülés fejlődésének előrejelzése során. Feltételezhető, hogy a szabályozási paraméterek kiválasztásának racionalizálása javítja a kormányzati szabályozás céljára kapott előrejelzések minőségét, az Oroszországban jelenleg alkalmazott iparágfejlesztési modell alapján.

A polgári légi közlekedés fejlesztésének jelenleg állami szabályozási célú előrejelzési modelljének módosításának szükségessége megalapozott, melynek eredményei stratégiai jellegű dokumentumokban jelennek meg. Kiderült, hogy a jelenleg használt állami szinten Jelentősen alulbecsült értékeket ad az ország repülőgépgyártási volumenigényének és az ipar beruházási támogatásának felmérésének módszertana. A légiközlekedési technológia iránti jövőbeni kereslet szintjére vonatkozó becslések kiegyensúlyozatlansága jelentősen befolyásolhatja az ipar fejlődésének állami szabályozási rendszerének paramétereit, és visszafoghatja növekedését.

Intézkedéseket javasolnak a szerkezetátalakítási folyamatok és az ágazat fejlődésének állami szabályozásának optimalizálására, a vizsgált iparág fejlődésének egyensúlyhiányának azonosított mennyiségi és minőségi paraméterei, valamint a légiközlekedési ágazat helyzetének és tendenciáinak elemzése alapján. , az oroszországi légi közlekedési rendszerrel kapcsolatban.

Az ipar működési feltételeinek és sajátosságainak elemzése lehetővé tette beruházási támogatásának számos peremfeltételének meghatározását, és alátámasztotta a légiközlekedési ágazati beruházások lízingtámogatásának alapvető előnyeit a hitelhez képest, ami lehetővé teszi. az ipar fejlődését ösztönző kormányzati intézkedések optimalizálása.

A légijármű-felszerelések különböző lízingprojektjei megvalósítási feltételeinek és a paramétereik közötti függőségek elemzése alapján meghatározásra került a projektek megvalósításának egy olyan lehetséges feltételrendszere, amelyben a repülőgép-felszerelés pénzügyi lízingelése előnyös lesz mind a bérbeadó és bérlő (kompromisszum területe). Javasolunk egy módszert a kompromisszumos terület kiszámítására az azonosított függőségek alapján.

Számos intézkedést javasoltak az állami beruházáspolitikai intézkedések meglévő rendszerének kiegészítésére, amelyek célja az orosz légiközlekedési ipar gyors helyreállítása és hatékony fejlesztése modern körülmények között. A javaslatok főként a szabályozás tárgya jelenlegi és jövőbeni fejlődésének minőségi és mennyiségi értékelésére szolgáló eszközök fejlesztésére vonatkoznak, ami lehetővé teszi a kormányzati politika paramétereinek optimalizálását.

A tanulmány gyakorlati jelentősége abban rejlik, hogy eredményeiből konkrét ajánlások születnek a befektetési folyamatok szabályozására, az infrastrukturális támogatásra, valamint a légiközlekedési ágazat szervezeti és strukturális döntéseinek végrehajtására, amelyek célja a fejlesztések fokozása és a beruházási tevékenység optimalizálása az iparágban.

Elméleti következtetések és gyakorlati ajánlások befektetési tevékenység alanyai felhasználhatják annak hatékonyságának javítására, és figyelembe vehetik a gazdálkodó szervezetek és a légiközlekedési ágazat egészének fejlesztési stratégiájának kialakításakor. A MOiyr befektetési szféra állami szabályozására vonatkozó ajánlásokat a végrehajtó és törvényhozó hatóságok alkalmazzák új kidolgozás és a meglévő szövetségi programok kiigazítása, jogi támogatása, valamint az állami gazdaság- és iparpolitika kialakítása során. A tanulmány főbb rendelkezései a kutatók, oktatók és gyakorlati szakemberek érdeklődésére tarthatnak számot, és felhasználhatók a befektetési tevékenységekre vonatkozó speciális kurzusok kidolgozásához.

A mű felépítése a tanulmány általános logikáját tükrözi. A munka bevezetőből, három fejezetből (ebből hét bekezdésből), következtetésekből és javaslatokból, irodalomjegyzékből áll, a szükséges elemző táblázatokkal, rajzokkal és diagramokkal illusztrálva.

Hasonló értekezések szak „Közgazdaságtan és nemzetgazdasági menedzsment: gazdasági rendszerek menedzsment elmélete; makroökonómia; gazdaság, vállalkozások, iparágak, komplexumok szervezése és irányítása; innováció menedzsment; regionális gazdaság; logisztika; munkagazdaságtan", 08.00.05 kód VAK

A lízing, mint beruházáspolitikai eszköz a légiközlekedési termelési és üzemeltetési komplexumban 2008, a közgazdasági tudományok kandidátusa Osztrovszkij, Alekszej Konstantinovics
A polgári légiközlekedési flotta lízingen alapuló megújítási projektek gazdasági megvalósíthatóságának felmérésére szolgáló technológia 2002, a közgazdasági tudományok kandidátusa Grumondz, Andrey Valerievich
A lízingmechanizmus, mint eszköz a tőkejavakba történő befektetések kezelésére: A polgári repülés példája 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zargano, Mihail Gennadievich
Szervezeti és gazdasági mechanizmusok a lízingtevékenység irányítására az orosz polgári repülésben 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Samokhin, Alekszej Viktorovics
A lízingkapcsolatok kezelési mechanizmusának fejlesztése a légi közlekedésben 2005, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Cherkashin, Dmitrij Szergejevics

A dolgozat következtetései a „Közgazdaságtan és a nemzetgazdaság irányítása: a gazdasági rendszerek menedzsment elmélete” témában; makroökonómia; gazdaság, vállalkozások, iparágak, komplexumok szervezése és irányítása; innováció menedzsment; regionális gazdaság; logisztika; munkagazdaságtan", Kuznyecov, Alekszandr Alekszejevics

Következtetések és ajánlatok

Az elvégzett kutatás lehetővé teszi, hogy számos megalapozott következtetést és ajánlást fogalmazzunk meg az iparág működésének olyan szempontjairól, amelyek kritikusak az oroszországi légiközlekedési tevékenységek fejlesztése szempontjából.

Véleményünk szerint némi ellentmondás van a fogalmilag rögzítettek között kormányzati dokumentumok az iparág válságának okait és a szövetségi célprogramban tovább javasolt megoldásokat ezekre a kulcsfontosságú problémákra. Tehát a fő problémák közé tartozik a repülőgép-flotta frissítéséhez szükséges források hiánya, valamint a berendezések fejlesztéséhez szükséges beruházási források hiánya. A problémák fő okai közvetlenül vagy közvetve az ipar fejlődésének biztosításának pénzügyi vonatkozásaira vezethetők vissza. Viszont az "Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása" szövetségi célprogramban és annak "polgári repülés" alprogramjában (lásd az Orosz Föderáció kormányának 2001. október 15-i 728. sz. rendeletét). jelzi, hogy "... a légitársasági tevékenységek területén az állam szabályozó szerepének biztosításának fő elve a tanúsítási és engedélyezési rendszer kialakítása, és ennek alapján a légiközlekedési piacon működő szereplők számának racionalizálása , segítségnyújtás légitársasági szövetségek létrehozásában." Ebben az esetben a megoldási eszközök nem megfelelőek a megoldást igénylő problémákra. Ez megkérdőjelezi a meghatározott szövetségi célprogram megvalósításának megvalósíthatóságát. A munka alátámasztja, hogy alapvetően meg kell változtatni a polgári légiközlekedési tevékenységek állami szabályozásának gazdasági mechanizmusait, amelyek Oroszországban máig kialakultak.

Kimutatható, hogy a vizsgált tárgy krízishelyzetének egyik fő oka a szabályozási eszközök nem megfelelősége a szabályozási szféra lényeges jellemzőinek. A polgári légiközlekedési tevékenység fejlesztésének olyan kulcsfontosságú problémáját, mint az elégtelen forrás- (beruházási) támogatás, megfelelő eszközökkel kell megoldani, nem pedig intézményi szféra szabályozási lépéseivel (a potenciális befektetésben részesülők tevékenységének tanúsítása, engedélyezése), amelyek nem jelentős hatással vannak az erőforrás-tényezőkre.

Az országban létező, a légiközlekedési tevékenység fejlesztésével kapcsolatos koncepcionális, előrejelző és szabályozási dokumentumok mélyreható elemzése lehetővé tette, hogy számos ellentmondást azonosítsunk az ott megjelenő állami feladatokban, a rendelkezésre álló és javasolt problémák megoldási eszközeiben, és a javasolt megközelítésekben.

A cikk új módszertani megközelítéseket javasol a szabályozási paraméterek kiválasztásához a polgári repülés fejlődésének előrejelzése során. Az ország polgári légiközlekedési tevékenységének kiterjesztett újratermeléséhez szükséges beruházási források felmérése során javasolt az ország légitársaságai pénzügyi költségeinek teljes mértékének felmérése az utas- és teherszállítás volumenére vonatkozó előrejelzéshez viszonyítva. összefügg az ország GDP-növekedésének előrejelzésével. A szerző bemutatja, hogy a szabályozási paraméterek megalapozott megválasztása javítja a kormányzati szabályozó szervek által a vezetési gyakorlatban felhasznált összes információ minőségét.

A polgári légiközlekedés fejlesztésének jelenleg az állami szabályozás céljára használt prediktív modelljének módosításának szükségessége megalapozott.

Megállapítható, hogy az ország repülőgép-gyártási volumenigényének és az ipar beruházási támogatásának felmérésére használt módszertan jelentősen alulbecsült értékeket ad. A légiközlekedési technológia iránti jövőbeni kereslet szintjére vonatkozó becslések kiegyensúlyozatlansága jelentősen befolyásolhatja az ipar fejlődésének állami szabályozási rendszerének paramétereit, és visszafoghatja növekedését.

A polgári légiközlekedési tevékenységekhez kapcsolódó iparágak komplexuma működési feltételeinek és jellemzőinek elemzése alapján számos peremfeltételt határoztak meg a beruházási támogatáshoz (a volumen, a biztosítási feltételek és a beruházási források költsége tekintetében) és bebizonyosodott, hogy a légiközlekedési ágazatba történő befektetések esetében a biztonsági lízing alapvető előnyei a hitelbiztonsággal szemben. A peremfeltételek és a beruházástámogató eszközök érvényessége lehetővé teszi az ipar fejlődését ösztönző kormányzati intézkedések optimalizálását.

A légiközlekedési eszközök bérbeadója és bérlője gazdasági érdekeinek összeegyeztetésének meglehetősen szűk feltételrendszere számos komoly korlátozást támaszt ezen a területen az állami szabályozás lehetőségeivel és irányaival szemben. Konkrétan a tanulmány egy szinte merev alternatívát tár fel: vagy az állam saját forrásból (saját speciális befektetési intézményre alapozva, vagy a meglévő intézményeket a szükséges forrásokkal ruházva) befektetési mechanizmust hoz létre és indít el, amely versenyképesebbé teszi új légiközlekedési eszközök létrehozásának finanszírozásának feltételei, vagy belföldi A légiközlekedési ipar külföldi befektetők tulajdonába kerül. Vegyük észre, hogy ilyen intézmény lehet a polgári légi járművek állami beszerzésének intézménye is.

Különböző légiközlekedési berendezések lízingprojektek megvalósítási feltételeinek és paramétereik közötti függőségek elemzése alapján meghatározásra került a projektek megvalósításának ilyen lehetséges feltételrendszere (a megvásárolt felszerelés költsége és a működésének hatékonysága, a fizetések ütemezése és mennyisége), amelyben a repülőgép-felszerelések pénzügyi lízingelése lízingbeadóként és bérlőként egyaránt nyereséges lesz (kompromisszum területe).

A jelenlegi oroszországi szabályozási keretek által a hazai légiközlekedési ágazat működési feltételei nem biztosítják annak fenntartható fejlődését. Úgy tűnik, bizonyos módosítások elfogadásának lehetősége nem tud alapvetően javítani a helyzeten egy alapvető kérdés megoldása nélkül: nemzeti beruházás-támogatási rendszer kialakítása a csúcstechnológiás, komplex termékek fejlesztésére és gyártására, mind polgári, mind katonai célokra. .

Sajnos a hitelek kamatának kompenzációs mechanizmusa, amelyet meglehetősen egyszerű megszervezni, például repülőgépvásárlás esetén, nem oldja meg a vevő és a hitelező adott területre jellemző problémáit. A pénzügyi lízing igénybevétele nélkül gyakorlatilag lehetetlen. Ráadásul, amint a tanulmány kimutatta, maga a lízing csak a megvalósítási feltételek meglehetősen szűk köre mellett válik elfogadhatóvá, amihez bizonyos állami támogatási intézkedések szükségesek a beruházási folyamat biztosításához.

Itt jegyezhető meg, hogy a légiközlekedési ipar számára megszerzett lízingen alapuló fejlesztési beruházási támogatás mechanizmusa a víz- ill. vasúti szállítás, egyéb különösen összetett és költséges berendezések gyártása (ipari traktorok, kotrógépek, kotrógépek, kotrógépek, fúróállványok stb.).

A globális légi szállítási piac kezd óriási hatással lenni a hazai légiközlekedési ágazat fejlődési kilátásaira. Mindenekelőtt a világ légi közlekedésének 2001-2003-as válságáról van szó. Az iparág hanyatlásának következménye volt, hogy nagyszámú, jó minőségű, 3-15 éves „second hand” repülőgép jelent meg a piacon. alacsony árak. Az ilyen repülőgépek nem csak a nemzetközi szállítási piacon jelentenek komoly versenyt a hazai repülőgépekkel szemben, ahol a külföldi követelmények teljesítésében előnyt jelentenek. Az importált „second hand” repülőgépek komolyan versenyezhetnek a hazai repülőgépekkel és belföldi járatok, most az árparaméterek, az üzemeltetési költségek (főleg az üzemanyag) és a vásárlási feltételek (lízing) tekintetében.

Megjegyzendő, hogy ki kell igazítani az állami szinten végrehajtott stratégiai döntéseket, különös tekintettel a polgári repülés fejlesztési stratégiájára, amelyet az „Orosz közlekedési rendszer modernizálása” című szövetségi célprogram is tükröz. Az elemzés azt mutatta, hogy:

A tényleges GDP növekedési ütemek 2000-2002-ben megelőzve a makrogazdasági szinten előre jelzetteket.

Az előrejelzés jelentősen (20-50%-kal) alábecsüli a gazdasági növekedés és a légi forgalom közötti világviszonylatban fennálló összefüggést, ami ahhoz vezet, hogy alábecsülik Oroszország új repülőgépek iránti igényét. az előrejelzés nem veszi figyelembe a globális légi közlekedési válság körülményeit és következményeit, az előrejelzést indokolatlanul fogadják el az előrejelzési értékek jelentős korrekciós paramétereként - a légi forgalom versenyképességi fokának értékelése a légi közlekedés hosszától függően; szállítási útvonal

A fentiek az említett modell elégtelenségét jelzik.

Az iparág fejlődésének előrejelzésére használt modell kezdeti előfeltételeiben és értékelési kritériumaiban fellépő hibák valószínű következményei a következők lehetnek: az utasszállító és teherszállító repülőgépek iránti teljes kereslet enyhe alulbecslése Oroszországban a 2015-ig tartó időszakban (15 becslés szerint). -20%)

Némileg alábecsülik a hazai repülőgépek elavult modelljei, de a nemzetközi követelményeknek megfelelő újak cseréjének szükségességét, ami a piacon lévő külföldi repülőgépek többletszáma miatti verseny meredek növekedésével jár (becslések szerint 20-25%-os növekedés). az elavult repülőgépek kivonásának és újakra való cseréjének dinamikájában).

Azt is meg kell jegyezni, hogy bár a légiközlekedési piaci előrejelzések hosszú távú jellege lehetővé teszi, hogy természetesnek tekintsük, hogy azok némileg eltérnek a forgalom jelenlegi dinamikájától, ennek ellenére a legfontosabb befolyásoló tényezők közötti alapvető különbség, amelyet figyelembe vettünk a jelenlegi helyzethez képest véleményünk szerint változtatásokat igényel mind az előrejelzési modellben, mind az oroszországi polgári repülés fejlesztésére vonatkozó szövetségi célprogramban.

Feltételezhető, hogy adekvátabb és indokoltabb előrejelzési modell lehetne az, amely a repülőgép-flotta fejlődésének modellezésére makrodinamikus megközelítést valósít meg, amely egy fokozatosan elöregedő üzemben lévő flotta teherbírásának dinamikáját a számított forgalommal koordinálja. 2015-ig tartó időszakra.

A repülőgépek magas költsége, gyártásuk erőforrás-intenzitása és a gyártók kiterjedt együttműködése miatt szükséges az új repülőgépek iránti igény pontosabb általános és szerkezeti felmérése. Ezt az igényt a jelenlegi flotta teherbíró képességének hiányának a várható szállítási igényekhez viszonyított alakulásán keresztül kell értékelni, amely meghatározza a jövőbeni flotta szükséges összetételét.

Az utaskapacitás szempontjából ígéretes repülőgép-flotta racionális felépítésének felméréséhez szükséges felmérni a kereslet utasforgalom intenzitás szerinti megoszlását, ami nemcsak a várható forgalomtól, hanem az utasforgalom gyakoriságától is függ. repülőgép mozgása a vonalon. A fentiek megkövetelik különösen, hogy a légijármű-flotta racionális összetételének előrejelzésének módszertanában korlátozzák a légitársaságon közlekedő repülőgépek versenyfrekvenciájának korlátozását, és a megfelelő kiigazításokat, figyelembe véve az iparágon kívüli környezet fejlődésének dinamikáját, befolyásolva a szállításra becsült utasforgalom (cargo flow). Nyilvánvaló, hogy ezeket a paramétereket mind a légiközlekedéssel versengő közlekedési módok fejlettségi szintje, mind a légitársaságok közötti verseny szintje, valamint a versenyképes szállítás árszínvonala, műszaki és infrastrukturális jellemzői, jóléti színvonala befolyásolja. a lakosság összetétele, az általános gazdasági helyzet, az interregionális integráció mértéke és számos egyéb tényező.

Elképzelhető, hogy az ipar fejlődésének hosszú távú modellezése során szükség lesz prediktív modellek egész halmazának alkalmazására, amelyek megkülönböztethetők például a forgalom intenzitása, a repülési terhelés, a repülőgép utaskapacitási osztálya, a légitársaságok hatótávolsága, bizonyos körülmények között. a versenykörnyezet feltételei stb.

Az értekezés kutatásához szükséges irodalomjegyzék A közgazdasági tudományok kandidátusa, Kuznyecov, Alekszandr Alekszejevics, 2005

1. Az Orosz Föderáció légi szabályzata;

2. Az Orosz Föderáció állami közlekedéspolitikájának koncepciója, amelyet az Orosz Föderáció kormányának 1997. szeptember 8-i 1143. számú rendelete hagy jóvá;

3. Az Orosz Föderáció Kormányának 1998. március 6-i 294. számú rendeletével jóváhagyott koncepció az orosz légiközlekedési ipari komplexum szerkezetátalakításáról;

4. Szövetségi célprogram "Polgári repülési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és 2015-ig." (Az Orosz Föderáció kormányának 2001. október 15-i 728. sz. rendelete).

8. Az Orosz Föderáció Biztonsági Tanácsa ülésének 2000. február 4-i határozata az Orosz Föderációban a légiközlekedés és repülőgépgyártás megőrzésére és fejlesztésére vonatkozó általános stratégia és sürgős intézkedések meghatározásáról;

9. Az Orosz Föderáció kormányának 2000. április 11-i 326. számú rendelete „Az egyes tevékenységek engedélyezéséről”.

10. Menedzsment koncepció állami tulajdonés privatizáció az Orosz Föderációban, az Orosz Föderáció kormányának 1999. szeptember 9-i 1024. számú rendeletével jóváhagyva;

11. Az „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása” szövetségi célprogram-tervezet kidolgozásának megszervezéséről (Oroszország Közlekedési Minisztériumának 2001. január 5-i rendelete, 5. sz.).

12. Az Orosz Föderáció 1991. március 22-i törvénye „A versenyről és a monopolisztikus tevékenységek korlátozásáról az árupiacokon”;

13. A tengeri, folyami, repülőgép-flotta és ezek építésének megújításához nyújtott állami támogatási intézkedésekről (Az Orosz Föderáció kormányának 2001. április 4-i, 278. sz. rendelete).

14. Abramov S.I. Beruházás. M.: Közgazdasági és Marketing Központ, 2000.

15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Az ipari piacok szerveződésének elmélete. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. Ideje felszámolni a gyárakat. Szakértő, 1999, 1-2.

17. Ansoff I. Stratégiai menedzsment. M.: Közgazdaságtan, 1989.

18. Balabanov I.T. Kockázat kezelés. -M.: Pénzügy és Statisztika, 1996.

19. Bard B.C. Pénzügyi és befektetési komplexum. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. Útmutató a befektetések eredményességének értékeléséhez. M.: Infra-M, 1995.

21. Beruházási projekt üzleti terve. Szerk. Popova V.M. M.: Pénzügy és Statisztika, 1997.

22. BICKY. Külföldi Értesítő kereskedelmi információk. A 2000-2003-as évek számai.

23. Birman G., Schmidt S. Beruházási projektek közgazdasági elemzése. M.: Bankok és tőzsdék, "EGYSÉG", 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. A beruházási projektek eredményességének értékelése. M.: Delo, 1998.

25. Vitryansky V.V. Bérleti szerződés és típusai. M.: Státusz, 1999. -299 p.

26. Vorobjov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Fedezeti hitelezés: külföldi tapasztalatok és orosz valóság // A közgazdaságtan kérdései. 1995.- 11. sz.

27. Gazman V.D. Lízing: elmélet, gyakorlat, megjegyzések. M.: Jogkultúra Alapítvány, 1997.

28. Garner D., Owen R., Conway R. Ernst and Young kézikönyvek. Tőkebevonás / Ford. angolról M.: "John Wiley and Sons", 1995. - 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. A befektetés alapjai. Per. angolról M., 1999. 1008 p.

30. A piacgazdaság állami szabályozása. Tankönyv egyetemek számára. Szerk. Kushlina V.I. 2. kiadás - M.: RONGYOK, 2002.

31. Drucker Peter F. Vezetési kihívások a 21. században. M.: Kiadó. ház. "William", 2000.

32. Életteszt-előrejelzések // Légi közlekedési áttekintés. 2003. 45. sz.

33. Idrisov A.B. és mások a befektetések hatékonyságának stratégiai tervezése és elemzése. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. A befektetések hatékonyságának stratégiai tervezése és elemzése. M.: Filin, 1997, 59. o.

35. Befektetési tevékenység az Orosz Föderációban: feltételek, tényezők, trendek. M.: Az Orosz Föderáció Goskomstatja, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Befektetési tervezés. Szerk. Shumilina S.I. M.: JSC "Finstatinform", 1995.

37. Beruházási projektek: elemzési elvek. // Beruházások Oroszországban, 1994, 1-2. sz.

38. Befektetési üzlet. // Tábornok szerk. Yakovets Yu.V. M.: RAGS Kiadó, 2002.

41. Hogyan kockáztatnak, hogyan kerülik el a kockázatokat. // Szakértő, 1996, 37. sz.

42. Kovalev V.V. Pénzügyi elemzés: Tőkegazdálkodás. A befektetések kiválasztása. Jelentéselemzés. 2E szerk. - M.: Pénzügy és Statisztika, 1997.

43. Kovaljov V.V. Bérlet: jog, számvitel, elemzés, adózás. M., 2000. 272. o.

44. Átfogó program az Orosz Föderáció gazdaságába irányuló hazai és külföldi befektetések ösztönzésére. // Kommerszant, 1995, 40. sz.

45. A kontrolling, mint a vállalatirányítás eszköze / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin és mások; Szerk. N.G. Danilochkina. M.: Ellenőrzés, EGYSÉG, 1998.

46. Kruschwitz Lutz. Finanszírozás és befektetés. A pénzügyelmélet neoklasszikus alapjai / Transz. vele. főszerkesztőség alatt V.V. Kovalev és Z.A. Sabov St. Petersburg: Peter Publishing House, 2000. - 400 p.

47. Kuzovkin A.I. Energiamegtakarítási potenciál // Közgazdász. 2000. 5. sz.

48. Kushlin V.I. Az állam gazdasági stratégiája a reformok jelenlegi szakaszában. A könyvben: A gazdaság állami szabályozása. M.: Rongyok, 1998,

49. Lensky E.V., Cvetkov B.A. Transznacionális pénzügyi és ipari csoportok és államközi gazdasági integráció: valóság és kilátások.-M.: AFPI Ezhen. "Közgazdaságtan és élet", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Beruházási projekt. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. A beruházási és építőipari szektor stabilizációjának és fejlesztésének problémái. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Controlling kezdőknek. / Per. vele. M.: "Pénzügy és Statisztika", 1992. - 208 p.

53. Margolin A.M. A beruházási projektek pénzügyi támogatása és eredményességének értékelése. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. A beruházások gazdasági értékelése. Tankönyv egyetemek számára. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Befektetési elemzés. M.: RAGS Kiadó, 1999. -.135 p.

56. Irányelvek a beruházási projektek eredményességének értékeléséről (második kiadás). Az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériumának, az Orosz Föderáció Pénzügyminisztériumának, az Állami Építésügyi, Építészeti és Lakáspolitikai Bizottságnak a hivatalos kiadványa. M., 2000. 423 p.

59. A projektmenedzsment világa. Alapok, módszerek, szervezés, alkalmazás. / Szerk. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 p.

60. Movsesyan A.G. A banki és ipari tőke integrációja: modern világtrendek és fejlődési problémák Oroszországban.-M.: Pénzügy és Statisztika, 1997;

61. A 21. század küszöbén. World Development Report 1999/2000. M.: Az egész világ. A Világbank. 2000.

62. Nikiforova V.D. A hosszú távú nemzetgazdasági befektetés mechanizmusának kialakítása. Szentpétervár, 1997.

63. Novozsilov V.V. A költségek és eredmények mérésének problémái az optimális tervezésben. M.: Közgazdaságtan, 1967.

64. Panferov G.A. Tökéletesek a módszertani megközelítések a befektetési projektek hatékonyságának felmérésére, Orosz Gazdasági Lap, 1997, 2.

67. Porter M. Nemzetközi verseny: Ford. angolból/Szerk. és V.D. előszavával. Shchetinina. -M.: Nemzetközi. kapcsolatok, 1993. -896p.

68. Befektetések bevonása Oroszországba. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Szentpétervár: BSK, 1996,

69. Befektetések bevonása Oroszországba. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Szentpétervár: BSK, 1996,

70. Tőkebevonás. Az Ernst & Young előnyei. / Per. angolról M.: "John Wiley és fiai", 1995.

71. Prilutsky L. Lízing. A lízingtevékenység jogalapja az Orosz Föderációban. M.: Os-89, 1996.

72. A befektetés problémája: a rendező nézete // Szakértő, 1997, 15. sz.

73. Rekitar A.Ya. A növekvő beruházási aktivitás problémái az orosz gazdaságban. Építésgazdaságtan, 1997, 8. sz.;

74. Szmirnov A.B. Lízingműveletek. -M.: JSC "Consultbanker", 1995.

75. Üzleti terv készítése. Kézikönyvek Ernst and Young. M.: John Wiley és fiai, 1995.

76. A vállalat válságellenes irányításának stratégiája és taktikája / Az általános. szerk. Gradova, Kuzina. Szentpétervár: Szakirodalom, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Ipari piacok gazdaságtana (szerkezeti és logikai diagramokban) / Főszerkesztőség alatt. Közgazdaságtudományi doktor, prof. A.V.Sidorovics; Moszkvai Állami Egyetemről nevezték el M. V. Lomonoszov. M.: "Üzlet és szolgáltatás", 2002. - 240 p.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Stratégiai menedzsment. M.: Egység, 1998

79. Közlekedés Oroszországban: Statisztikai gyűjtemény / Goskomstat of Russia - M., 2003

80. Fedorenko N.P. A gazdaság optimális működésének kérdései. M.: Nauka, 1990.

81. Az innovációs tevékenység állami támogatásának pénzügyi és gazdasági mechanizmusa és regionális formái, 1-2. M.: RONGYOK, 1997. - 320 p.

82. Khan D. PiK. Tervezés és ellenőrzés: a kontrolling fogalma. / Per. vele. M.: "Pénzügy és Statisztika", 1997. - 800 p.

83. Hacsaturov T.S. A tőkebefektetések hatékonysága. -M.: Közgazdaságtan, 1979

84. Helfner E. Pénzügyi elemzés technikája / Ford. angolról szerkesztette L.P. Belykh. M.: Ellenőrzés, EGYSÉG, 1996. - 663 p.

85. Khodov L.G. Az állami gazdaságpolitika alapjai: Tankönyv. M.: BEK Kiadó, 1997. - 332 p.

86. Cserkasov V.V. Kockázatproblémák az irányítási tevékenységekben. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Fordítás angolból.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 p.

88. Shakhov V.V. Biztosítás. M.: EGYSÉG, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Vállalkozásfinanszírozás. -M.: Infra-M, 1997.

90. A nemzetgazdaság és a világgazdaság közgazdasági elmélete. Oktatóanyag. Szerk. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Világbank Világbank. Az üzleti feltételek felmérése a világban "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Adatok a fejlődő piacokról. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Nemzetközi Vezetésfejlesztési Intézet. A verseny fejlettségi szintjének értékelése, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Statisztikai anyagok http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Örökség Alapítvány. Az országok gazdasági szabadságának mutatói. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics – AGM különkiadás 1-3. 2003. június -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Felhívjuk figyelmét, hogy a fent bemutatott tudományos szövegek csak tájékoztatási célokat szolgálnak, és eredeti disszertációszöveg-felismeréssel (OCR) szerezték be. Ezért tökéletlen felismerési algoritmusokhoz kapcsolódó hibákat tartalmazhatnak. Az általunk szállított szakdolgozatok és absztraktok PDF-fájljaiban nincsenek ilyen hibák.

Bevezetés

1. fejezet. A polgári repülési tevékenységek állami szabályozásának rendszere az Orosz Föderációban . 10

1.1. A polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztését biztosító módszertani megközelítések fejlődése 10

1.2. Az oroszországi polgári repülési tevékenységek helyzetének és tendenciáinak értékelése 33

1.3. A polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének befektetési tényezői 48

2. fejezet Az orosz polgári légiközlekedési piac befektetési kapacitásának elemzése 63

2.1. Polgári repülési piac 63

2.2. Légi szállítás és légi szolgáltatások piaca Oroszországban 98

3. fejezet. A lízing szerepe az oroszországi polgári repülési tevékenységek fejlesztésében 115

3.2. A légiközlekedési berendezések pénzügyi lízingjének hatékonysága 128

Következtetések és javaslatok 146

Felhasznált irodalom jegyzéke 153

Bevezetés a műbe

E tanulmány témájának relevanciáját meghatározza, hogy tudományosan megalapozott hatékony mechanizmusokat kell találni a beruházások támogatására és az orosz gazdaság csúcstechnológiás ágazatainak piacgazdasági körülmények között történő fejlesztésére. A harmadik évezred elejére Oroszország elveszítette annak az óriási potenciálnak a jelentős részét, amely a tervezett fejlesztés időszakában keletkezett. Ha az ország nagyhatalmi helyzetének logikája olyan iparágak aktív fejlesztését követelte meg, amelyek termékeikkel az állam stratégiai biztonságát tudják biztosítani, akkor a piaci reformok időszaka és a hidegháború vége a fejlesztési kérdéseket az iparágak szintjén háttérbe szorította. és komplexek a háttérbe. Az állam kivonta magát az iparfejlesztés problémái alól, a feltörekvő magánszektor pedig még nem kellően fejlett.

Hatalmas szellemi tőke, kialakult piaci intézmények alapjai, gazdag természeti erőforrások, termelési és kommunikációs infrastruktúra alapvető elemei, felhalmozott pénzügyi megtakarítások az országban,

Mindezek a tényezők megteremtik az ipar minőségileg új műszaki és technológiai színvonalon történő korszerűsítésének előfeltételeit. A fő feladat ennek a folyamatnak a fokozása.

Egy tudományos probléma fejlettségi foka. Számos külföldi és hazai tudós tudományos tanulmánya foglalkozik a befektetési tevékenység és a befektetési hatékonyság problémáival, a csúcstechnológiás iparágak fejlesztésével. Köztük: V. D. Andrianov, V. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Krushvits, A. Ya. Livshits, D. S. Lvov, A. M. Margolin, A. G. Porshnev, D. Rubinfeld, S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev

Ez a lista jelentősen bővíthető. Számos hazai és külföldi kutató feltárja a légiközlekedési ágazatban nyújtott befektetések támogatásának sajátosságait, a repülőgép-felszerelések lízingjét, az ipar gazdaságának jellemzőit és kölcsönhatásait, beleértve az oroszországi és a FÁK feltételeit is. Közülük: V. S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov és mások. Ennek a kérdésnek a tanulmányozása azonban nem nevezhető kimerítőnek. A csúcstechnológiás iparágak fejlesztésének beruházási támogatása és a szabályozásukhoz szükséges eszközök a tudományos-technológiai haladás, az információtechnológia és a piacok nemzetközivé válásának hatására alakulnak át és fejlődnek együtt az országok gazdaságával. Ez a folyamat folyamatos tudományos elemzést, új folyamatok elméleti magyarázatainak kidolgozását, a világgazdaság modern vívmányainak felhasználásával friss megoldások keresését, az iparfejlesztés elméletét és gyakorlatát igényli.

Az oroszországi légiközlekedési ágazat fejlődési helyzetének elemzése, a legfontosabb befolyásoló tényezők és trendek;

A légiközlekedési ágazat befektetéseinek támogatásával kapcsolatos globális tapasztalatok elemzése és az orosz viszonyokhoz való alkalmazkodás lehetőségeinek felmérése;

Azon iparági jellemzők azonosítása, amelyek befolyásolják a légiközlekedési ágazat beruházástámogatási módszereinek megválasztását;

Beruházási mechanizmus kidolgozása a légiipar finanszírozásának megszervezésére;

A modern befektetési technológiák állami támogatásának módszereinek indoklása.

A tanulmány tárgya az oroszországi polgári repülés, mint rendszerszintű entitás, a működési infrastruktúrával összefüggésben.

A tanulmány tárgya az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének beruházási támogatása során felmerülő szervezeti és gazdasági kapcsolatok.

A tanulmány új tudományos eredményei a következők:

A jelenleg állami szabályozás céljára alkalmazott rendszer módosításának szükségessége megalapozott.

a polgári repülés fejlesztésének prediktív modellje, melynek eredményei stratégiai jellegű dokumentumokban jelennek meg. Megállapítható, hogy az ország repülőgépgyártási volumenigényének és az ipar beruházási támogatásának felmérésére jelenleg állami szinten alkalmazott módszertan jelentősen alulbecsült értékeket ad. A légiközlekedési technológia iránti jövőbeni kereslet szintjére vonatkozó becslések kiegyensúlyozatlansága jelentősen befolyásolhatja az ipar fejlődésének állami szabályozási rendszerének paramétereit, és visszafoghatja növekedését.

Az elméleti következtetéseket és gyakorlati javaslatokat a befektetési tevékenység alanyai felhasználhatják hatékonyságuk javítására, és figyelembe vehetik a gazdasági társaságok és a légiközlekedési ágazat egészére vonatkozó fejlesztési stratégia kialakításakor. A befektetési szféra állami szabályozására vonatkozó ajánlásokat a végrehajtó és törvényhozó hatóságok felhasználhatják új kidolgozás és a meglévő szövetségi programok kiigazítása, jogi támogatása, valamint az állami gazdaság- és iparpolitika kialakítása során. A tanulmány főbb rendelkezései a kutatók, oktatók és gyakorlati szakemberek érdeklődésére tarthatnak számot, és felhasználhatók a befektetési tevékenységekre vonatkozó speciális kurzusok kidolgozásához.

A polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztését biztosító módszertani megközelítések fejlődése

A légiközlekedési tevékenységek jelentősége Oroszország fejlődése szempontjából rendkívül nagy. A hatalmas területtel és hosszú határokkal rendelkező ország különleges geopolitikai helyzetéből adódóan a régiók fejletlen vasúti és közúti kommunikációs hálózata Messze északonés hasonló területeken a polgári repülés rendkívüli jelentőséggel bír Oroszország nemzetbiztonságának biztosításában. A nemzeti légiközlekedési ipar viszont az egyik legtechnológiailag fejlettebb és leginkább tudásintenzív iparág, amely ösztönzi a fejlődést és integrálja tevékenységét. nagy mennyiség technológiailag összekapcsolt iparágak különféle iparágak Nemzetgazdaság.

Oroszországban a polgári repülés kiemelt szerepet tölt be, mivel egyrészt a lakosság és más ügyfelek szállítási szolgáltatásokat nyújtó alágazata, másrészt ellátja az ország integrátorának legfontosabb funkcióját, a szállítást. kapcsolatok a központ és a távoli régiók között, ahol a földi közlekedési kommunikáció vagy hiányzik, vagy rendkívül gyengén fejlett. Megjegyzendő, hogy az ilyen régiók az ország területének több mint 60 százalékát foglalják magukban.

A repülési ipar tudományos, műszaki és termelési potenciálja, amely biztosítja Oroszországnak a világ egyik vezető repülési hatalmaként való helyét, az ország legértékesebb értéke. A repülési ipar továbbra is azon iparágak közé tartozik, amelyek globális szinten képesek csúcstechnológiás termékeket létrehozni.

A 90-es évek kaotikus változásai következtében azonban. a gazdaságban és a szociális szférában a lakosság tényleges keresletének csökkenése, az országban kialakult piaci viszonyokhoz való alkalmazkodás nehézségei, valamint az oroszországi átszervezés, a polgári repülés és a légi közlekedés költségei. nehéz helyzetbe kerültek. Az orosz légiközlekedési ipar 15 éve tartó leépülése olyan helyzethez vezette az ipart, amelyben a következő években elveszhet potenciálja. Ez komoly veszélyt jelent az Orosz Föderáció nemzetbiztonságára nézve. Célzott állami támogatás nélkül nem lehet helyreállítani az ipart. Ugyanakkor a „beteg kezeléséhez” világos elképzeléssel kell rendelkezni az erők alkalmazásának tárgyáról, amely nélkül sem az államtól megkövetelt erőfeszítések iránya, sem nagysága nem nyilvánvaló.

Mi történt az országban a 90-es években. múlt század, gyökeres változások a gazdasági és szociális szférák, a tulajdonviszonyokban, a nemzetgazdasági irányítás elveiben és szerkezetében bekövetkezett változások az egyes iparágak fejlődésének állami szabályozására rendelkezésre álló megközelítések és eszközök átalakítását vonták maguk után. Tizenöt évnyi kaotikus átalakulás az ország életében egyrészt megőrizte a kontinuitást az iparágak gazdálkodásának megszervezésében, másrészt biztosította a gazdálkodási módszertan különböző elemeinek nemzeti viszonyokhoz való részleges alkalmazkodását. fejlett piacgazdaságok.

E tekintetben a tanulmány céljainak elérése érdekében szükségesnek tűnik megvizsgálni az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének biztosítására szolgáló módszertani megközelítések fejlődését annak érdekében, hogy meghatározzuk az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének előfeltételeit. további fejlődés. Egy ilyen elemzés elméleti és módszertani alapja lehet az iparági piacok szerveződésének elmélete.1 Ez az elmélet megmutatja, hogyan alakul a gazdasági egységek ilyen vagy olyan magatartása, hogyan módosul más gazdasági szereplők valós és várható cselekvéseitől függően, beleértve az államot is. Az ipari piacok szerveződésének elmélete előírja a közgazdasági elemzés eszközeinek kidolgozását a piaci struktúrák alaposabb tanulmányozása, a működési minták, a piacok és a cégek szektorai megértésének elmélyítése, teljesebb körű megismerése érdekében. az iparszerkezet állami szabályozásának lehetőségének és szükségességének vizsgálata, amely a hatékony iparpolitika vezetése szempontjából kiemelt jelentőségű.

Az ipari piacok szerveződésének elméletén alapuló elemzési feladatnak nevezhetjük a résztvevők közötti kapcsolatok vizsgálatát, feltárva a piac szerkezetét és a piaci szereplők magatartásának jelentős aspektusait (beleértve az árképzést, a termékdifferenciálást, a befektetést). , innováció stb.). Ebben az esetben az elemzés eredménye a résztvevők magatartásának és peremfeltételeinek megnyilvánulása lesz, amely várhatóan elérhető megoldásokat kínál a piac és az ipar szabályozására, beleértve az úgynevezett „kompromisszum-területet” is. amelyek az érintett résztvevők érdekei egybeeshetnek.

Az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenység helyzetének és tendenciáinak értékelése

Az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek hatékony fejlesztését célzó kutatások és problémák megoldása érdekében alapvető fontosságú objektív adatok beszerzése az ipar és infrastruktúra állapotáról, a fejlődési tendenciákról és a legfontosabb tényezőkről. jelentősek ehhez a folyamathoz. A mélyreható helyzettanulmány alapján választ igénylő kulcskérdéseknek a jelek szerint a következők tekinthetők: - Milyen a hazai polgári repülési tevékenység jelenleg? - Hogyan befolyásolja az orosz légiközlekedési ipar korábbi fejlődését - Milyen hatással van a hazai orosz gazdasági helyzet az iparágra? - Hogyan befolyásolja a külső környezet a vizsgált terület fejlődését? - Milyen befolyásoló tényezők kulcsfontosságúak a légiközlekedési ágazat és minden légiközlekedési tevékenység kilátásai szempontjából? - Hogyan és milyen irányban tudja az állam a leghatékonyabban ösztönözni a polgári légiközlekedési tevékenység fejlesztését?

Napjainkban az orosz légiközlekedési ipar mintegy 300 vállalkozásból és szervezetből áll, amelyek közvetlenül részt vesznek a légiközlekedési berendezések fejlesztésében és előállításában, tesztelésében, a repülés területén végzett tudományos kutatásban, közvetítői és egyéb szolgáltatások nyújtásában. Emellett több tucat, hivatalosan más iparágba sorolt vállalkozás (rádióelektronika, hírközlés stb.) ténylegesen a légi közlekedésben dolgozik.

Problémás megmondani, hogy pontosan hány vállalkozás tekinthető „iparnak”. Egyrészt a vállalkozások átalakulnak, más termékekre térnek át, másrészt megszűnnek „repülő” lenni, másrészt sok leányvállalat, fióktelep, holding jön létre és szűnik meg, és különféle társulások jönnek létre. Így egy 1996-os kormányhatározattal létrehozták a "Szuhoj" állami Repülési Katonai-Ipari Komplexumot, amely magában foglalta a Novoszibirszkben és Komszomolszk-on-Amurban működő állami légiközlekedési üzem leányvállalatait, valamint a korábban társasági formában működő Irkutszki Üzemet és a Tervezőirodát. után. P.O. Sukhoi. Ugyanakkor az üzemek és a tervezőirodák továbbra is független vállalkozásokként működnek, bár létezik az AVIZh "Sukhoi" főigazgatósága is.

A légiközlekedési ágazat hagyományosan olyan vállalkozásokat foglal magában, amelyek korábban a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériuma, majd 2000 és 2004 között az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának Repülési Ipari Osztálya alá tartoztak Az orosz légiközlekedési ipari komplexum az Orosz Légiközlekedési és Űrügynökség (RAKA » igazgató: Koptev Yu.N.) alárendelt vállalkozásai voltak, 2004 márciusától napjainkig az ipar irányítja Szövetségi ügynökség az Orosz Föderáció Ipari és Energiaügyi Minisztériumának (miniszter, Khristenko V.B.) iparának („Rosprom”, Aleshin B.S. vezetésével), ahol több igazgatóságot hoztak létre, amelyek a légiközlekedési ágazat különböző tevékenységi területeit felügyelik. A Rosprom felelősségi körébe tartozó vállalkozások közül ténylegesen léteznek, üzemeltetnek, gyártanak és értékesítenek légiközlekedési termékeket: - több mint 20 tudományos központ és kutató-vizsgáló intézet, pl. hat tudományos és műszaki központ státuszú (TsAGI, CIAM, GosNIIAS, LII, VIAM, NIIAA); - több mint 70 vállalkozás - repüléstechnikai berendezések fejlesztői, beleértve 20 repülőgép és helikopter, több mint 20 repülőgép-hajtómű, körülbelül 30 műszer, egység és rendszer; - több mint 125 vállalkozás - repüléstechnikai berendezések gyártója, beleértve 36 a repülőgépeken és helikoptereken, 21 a repülőgép-hajtóműveken, és több mint 60 a légiközlekedési berendezések műszereiben, rendszereiben és szerelvényeiben. A vállalkozások termékhovatartozásában is elmosódnak a határok. Például az omszki "Polyot", amely mindig is rakétahajtóműveket gyártott, és továbbra is ezt folytatja, elkezdte elsajátítani a gyártást. könnyű repülőgép An-3, a híres és széles körben használt "öreg hölgy" An-2 modernizálása.

A tervezőirodákon, tudományos vállalkozásokon és szervezeteken, valamint sorozatgyárakon kívül több mint 50 úgynevezett „egyéb” vállalkozás működik az iparágban. Ide tartoznak a fent említett, jogi függetlenséget megőrző vállalkozásokat tömörítő, különböző típusú egyesületek, társaságok és holdingok, valamint leányvállalatok, közvetítő, szállító, kivitelező vállalkozások, egészségügyi intézmények stb. Vállalkozások - rádiókészülékek és rendszerek fejlesztői és szállítói, az optika, kommunikációs berendezések stb., amelyek a légiközlekedési iparral együttműködve működnek, hagyományosan más iparágakhoz – rádióiparhoz, hírközlési iparhoz stb. – tartoznak, amelyek megtartották tanszéki alárendeltségüket.

Jelenleg az ipar képes azonosítani a vezető vállalkozások meglehetősen életképes magját, amelyek katonai repülőgépeket szállítanak exportra.

Polgári repülési piac

A tanulmány szempontjából különösen érdekes az orosz légiközlekedési ipar által gyártott polgári repülési berendezések piacának elemzése. Egy ilyen elemzés fontos a légitársaságok által belföldi és nemzetközi üzemeltetésre szánt repülőgépek vásárlásának előrejelzése szempontjából. nemzetközi vonalak. Szintén fontos felmérni a hazai repülőgépek lehetséges részesedését a versenyképesség figyelembevételével a teljes beszerzésekben, ami bizonyítja a hazai piac kapacitását. A külpiaci kapacitás felméréséhez szükséges a hazai gyártású polgári repülőgépek kiviteli lehetőségeinek előrejelzése.

A polgári légiközlekedés szükségleteit szolgáló légiközlekedési eszközök beszerzését a hazai piacon egyrészt az üzemeltető légitársaságok repülőgép-igénye határozza meg a hatékony légi szállítási kereslet biztosítása érdekében, pl. a légi szállítási piac és a meglévő repülőgép-flotta képességei.

Másrészt a keresletet korlátozza az, hogy a légitársaságok vásárlásokhoz rendelkezésre állnak pénzügyi források, vagy képesek-e ilyen forrásokhoz jutni különféle hitelezési formákkal, pl. - pénzügyi lízing.

A folyamatosan fejlődő országokban rendszerint dinamikus egyensúly biztosított a szállítási szolgáltatások iránti tényleges kereslet, e szolgáltatások költsége és kínálata, valamint a szállítási kereslet és a fuvarozók pénzügyi lehetőségei között a megfelelő felszerelések beszerzésére. ez az igény, beleértve a hitelmechanizmusok felhasználásával kapott pénzeszközök terhére. A Szovjetunióban a reformok megkezdése előtt ezt az egyensúlyt mesterségesen biztosították a polgári repülőgép-gyártók közvetlen és közvetett formájú támogatásai révén, az állam (Polgári Repülési Minisztérium) által nyújtott támogatások miatt csökkentett áron történő beszerzései révén. egyetlen állami lízingcégként, és egyetlen állami légitársaság által üzembe helyezve az Aeroflot, amelynek tevékenységét közvetve és közvetlenül is támogatták, és az értékcsökkenési leírás az államot kapta. Ennek eredményeként a jegy költsége egy tipikus repülésre 1,5-2 ezer km hatótávolsággal. a 80-as években a havi átlag 15-20%-a volt bérek, az egy főre jutó évi járatok száma pedig, amely statisztikailag jellemzi a légi közlekedés lakossági elérhetőségét, elérte a 0,6-ot, i.e. A légi közlekedés szinte minden munkavállaló számára elérhető volt legalább évente egyszer. A fejlett európai országokban ez a szám körülbelül 0,8-1,5, az USA-ban és Kanadában - akár 2,5-3,0, míg a szegény fejlődő országokban általában nem haladja meg a 0,1-0,2-et vagy annál kevesebbet.

1992-97 között a támogatások bármilyen formában történő megszűnése következtében mind a légitársaságoknak (beleértve a nyersanyagok, anyagok, energia, alkatrészek árliberalizációja miatt), mind a légi fuvarozóknak (repülőgép-üzemanyag árának felszabadítása, repülőtér) és léginavigációs szolgáltatások stb.), amely 1992–93-ban történt. A régi Aeroflot több száz egyéni légitársasággá való összeomlása, amelyek főként regionális részlegeinek helyén alakultak, és gyakorlatilag ingyenesen kapták meg repülőgépparkjukat, majd 1994-től - az állami repülőgép-vásárlások megszűnése óta - ez a mesterséges egyensúly megbomlott. A dolgozók reáljövedelme meredeken csökkent, a repülőjegyek átlagárai pedig többszörösére emelkedtek (összehasonlítható adatokkal). 1997-98 végére. egy tipikus repülőjegy jegy ára már közel volt az átlagfizetéshez, 2000 végére pedig 1,2-1,5-szeresével haladta meg azt. Ennek eredményeként az egy főre jutó évi átlagos járatok gyakorisága 1998-ra csökkent. 0,2-ig.

A következő években stabilizálódott a helyzet, nőtt az életszínvonal és nőtt a forgalom is. 2001 végén az átlagfizetés megegyezett egy tipikus repülőjegy árával, 2003 végére pedig megközelítőleg 20%-kal volt magasabb. Jelenleg a tendencia folytatódik.

A 90-es évek reformkorszakában a hazai repülőgépek beszerzési szintje meredeken csökkent. 1995-ben, a közbeszerzések megszűnése után, összesen 20 darabot, 1997-ben 8 darabot értékesítettek helikopterek és könnyű repülőgépek nélkül.

Az 1998-as csőd utáni időszakot a légi közlekedési piac helyzetének lassú stabilizálódása és a légitársaságok számára a veszteség leküzdése jellemezte. Annak ellenére, hogy a repülőjegyek országon belüli árai a válság előtti szintről 2000 végéig 3,5-szeresére emelkedtek (jelenlegi rubeláron), 2000-re némileg növekedett a légi szállítási volumen.

A légiközlekedési lízing tartalma és lehetőségei a jelenlegi szakaszban

A lízing egy angol nyelvű kifejezés (a lízingtől - elvenni, bérelni), amely hivatalos státuszt Oroszországban az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyve második részének, majd az orosz törvénynek 1995-ben történő kiadásával szerzett. Szövetség „A lízingről”. A „Lízingről szóló törvény” viszont az 1998-as első kiadáshoz képest számos komoly módosításon esett át, majd – a 2002-ben elfogadott „A lízingtörvény módosításáról és kiegészítéséről” szóló törvény alapján. hatályban van a „lízingről” szóló törvény, a 2002. január 29-i 10-FZ számú módosítással, figyelembe véve a legutóbbi változásokat és kiegészítéseket. A szabályozási kerettel együtt maga a „lízing” kifejezés is megváltozott az elfogadás óta. az RF PS 2002. évi törvényhez.

Az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvében a „lízing” kifejezést meglehetősen szűk értelemben határozzák meg - a lízing speciális eseteként - Pénzügyi lízing amikor a lízingbeadó (lízingbeadó) vállalja, hogy a lízingbevevő (lízing tárgya) által meghatározott ingatlan tulajdonjogát megszerzi, és azt a bérlő (lízingbe vevő) ideiglenes birtokbavételére és használatára díj ellenében biztosítja. A lízing tehát abban különbözött a „rendes” bérleti díjtól, hogy nem a bérbeadó tulajdonában lévő ingatlant adják bérbe, hanem csak azt az ingatlant, amelyet e szerződés keretében újból megszerzett ennek a bérlőnek. Ebben az esetben a bérlő közvetlenül az eladótól kapja meg a lízingelt ingatlant, és megilleti a vevőt megillető minden jogot, és a bérbeadó nem csak a szükséges anyagi forrásokat biztosítja ehhez (mint a kölcsönadásnál), hanem marad, mint más típusú ingatlanoknál. bérlet, a megszerzett ingatlan tulajdonosa. A pénzügyi lízing futamideje főszabály szerint arányos a lízingelt eszköz értékcsökkenési idejével, vagy meghaladja azt.

Az 1998-as „lízingről” szóló törvényben a „lízing” kifejezés kibővített jelentést kapott, ezzel felváltva az Orosz Föderáció PS általános „lízing” kifejezését, és bevezette az „operatív lízing” fogalmát a „rendszeres” kifejezésre. ” lízing, amelyben a lízingbeadó a bérelt ingatlant „saját veszedelemre és kockázatra” előre (bérleti) tulajdonjogra szerzi, azt ismételten bérbe adhatja rövid időszak, és a lízingbevevőnek nincs joga követelni az ingatlan tulajdonjogának átruházását a lízingidőszak végén. Ez utóbbit az 1998-as törvény csak a „pénzügyi lízingre” írja elő.

Amikor 2002-ben „módosításokat és kiegészítéseket” tettek, az „operatív lízing”, valamint a „rövid távú” lízing fogalma kikerült a „lízingről” szóló törvényből. A törvény jelenlegi változatában, akárcsak az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvében, csak a „pénzügyi lízing (lízing)” marad, szinte szó szerint megismételve az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvének rendelkezéseit annak meghatározására. Így az új változat szerint jogsértő lízingnek tekinteni olyan ingatlan bérbeadását, amely korábban, a szerződés megkötése előtt már a lízingbeadó tulajdonában volt, továbbá az ilyen ingatlan ismételt bérbeadását.

Ugyanakkor a 2002-es kiadás tartalmaz egy olyan rendelkezést, amely a PSZ-ből hiányzik a „lízingelt eszköznek a lízingszerződés lejártakor vagy annak lejárta előtt a lízingbevevő tulajdonába kerülésének” lehetőségéről, de már nem kötelező. pénzügyi lízing esetében (ahogyan az 1998-as törvényben is történt), de „a felek megállapodása szerinti feltételekkel”.

A 2002-es kiadásban emellett megmaradt az 1998-as törvény rendelkezése, amely lehetővé tette az úgynevezett „visszatéríthető” lízing megvalósítását, amikor is a tulajdonos eladja bérelt ingatlanát a bérbeadónak, majd tőle bérbe adja ezt az ingatlant. Ebben az esetben „az eladó és a lízingbevevő funkciói egy személyben egyesülnek”.

Így a lízing a 2002-ben módosított törvény értelmezése szerint a lízingszerződés végrehajtásával összefüggésben keletkező gazdasági és jogviszonyok összessége, beleértve a lízingelt eszköz megszerzését is.

A lízingszerződés olyan megállapodás, amelynek értelmében a lízingbeadó (lízingbeadó) kötelezettséget vállal arra, hogy a lízingbevevő (lízingbevevő) által meghatározott ingatlan tulajdonjogát az általa megjelölt eladótól megszerzi, és ezt az ingatlant ideiglenes birtoklási és használati díj ellenében a bérlő rendelkezésére bocsátja. A lízingszerződés előírhatja, hogy az eladó és a megvásárolt ingatlan kiválasztását a lízingbeadó végezze el, de ennek a lízingszerződésnek a keretében, nem pedig előre.

A lízingelt eszköz, amelyet ideiglenes használatra és birtokba adásra adnak át a lízingbevevőnek, a lízingbeadó tulajdonában marad egészen a tulajdonjognak a lízingbevevőre való átruházásáig a felek megállapodása alapján, rendszerint a lízing futamidejének lejártáig, bár a lízingbeadó korai „visszaváltása” történik. lízingelt eszköz a megállapodás szerinti fennmaradó összeg kifizetésével is lehetséges. A lízing tárgya lehet minden nem fogyasztásra alkalmas dolog, ideértve a vállalkozásokat és egyéb ingatlanegyütteseket, épületeket, építményeket, berendezéseket, járműveket és egyéb üzleti tevékenységre használható ingó és ingatlan vagyontárgyakat.

Vakhrusev, Valentin Jurjevics

A regionális légi közlekedés fejlesztését célzó projektek kialakításánál fontos feladat, különösen a regionális légi fuvarozók esetében az optimális repülőgéptípusok meghatározása az útvonal-promóció elsődleges szakaszában és a másodlagos szakaszokban, amikor az útvonalak elérik a tervezett szintet.

Letöltések.

Az elavult típusú repülőgépek, elsősorban a korábbi generációs hazai repülőgépek alacsony versenyképessége meghatározza további aktív kivonulásukat a személyszállítási piacról. Lecserélni őket és kielégíteni a légi közlekedés iránti növekvő keresletet orosz légitársaságok a 2031-ig tartó időszakban 1960-2370 darab, különböző kapacitási osztályú repülőgép szállítására lesz szükség, túlsúlyban a keskeny törzsű, hosszú távú repülőgépek. Szükségesek teherszállító repülőgépek várhatóan sokkal kevésbé jelentősek (legfeljebb 260 egység).

Ami az iparág számára régóta várt, az a repülőtéri szolgáltatások költségének hatékony csökkentése az alacsony repülési intenzitású regionális és helyi légitársaságok repülőtereire vonatkozó tanúsítási követelmények egyszerűsítésével.

Ugyanakkor a költségek csökkentése nem mindig vezet alacsonyabb költségekhez a fogyasztó számára. Ennek a dilemmának a megoldására célszerű a repülőterek és leszállóhelyek infrastruktúrájának állami tulajdon- és tulajdonformáit, illetve a köz- és a magánszféra közötti partnerség formáit alkalmazni, mivel a regionális légi közlekedés – tekintettel a fennálló gazdasági realitásokra és a tényleges lakossági keresletre – továbbra is megmarad. egy társadalmilag jelentős és befektetés szempontjából nem vonzó, állami támogatást igénylő vállalkozás, amelyet a 3.1

Az Orosz Föderáció regionális légiközlekedési piacának kutatásában jelentős tapasztalat birtokában célszerű figyelembe venni a Polgári Repülési Központi Kutatóközpont megközelítését a legjobb nemzetközi gyakorlatok alapján. A Polgári Repülési Stratégiai Kutatóközpont az alábbi jól bevált algoritmust alkalmazza a légi közlekedés iránti kereslet meghatározására, amely többször tesztelt és hatékonynak bizonyult a regionális légiközlekedési piac alakulásának előrejelzésében és modellezésében útvonalhálózatok, mind a szövetség alkotó egységein belül, mind az Orosz Föderáció szövetségi körzetein belül.

3.1. táblázat Az utasszállító repülőgép-szállítások előrejelzése

A régiók utas- és rakományáramlásának modellezési problémáinak megoldása során az adatbázisokhoz való hozzáférés az egyik fő feladat. A probléma megoldásának egyszerűsítése érdekében a vizsgálat első szakaszában biztosítani kell a szövetségi és regionális hatóságokkal való interakciót, amelyben lehetőség nyílik az elemzéshez szükséges adatok abszolút többségéhez való hozzáférés biztosítására.

A régiókban a légi közlekedési útvonalhálózatok modellezése iránti igény minden szakaszában történő elemzésénél a legfontosabb szempont a speciális szoftverrendszerek alkalmazása, amelyek lehetővé teszik nagy mennyiségű információ rövid időn belüli feldolgozását.

A speciális szoftverrendszerek fejlesztése jelentős időt és erőforrást igényel. Például a TsSR GA saját szoftvercsomagokat fejlesztett ki a hazai és nemzetközi légitársaságok keresletelemzésére, és ez több évig tartott, figyelembe véve, hogy a szakértők már rendelkeztek az adatsorok elemzéséhez szükséges összes technikával. Ezek a szabadalmaztatott szoftverrendszerek most lehetővé teszik, hogy gyorsan megoldjuk a statisztikai adatsorok szakszerű elemzésének és a kereslet további előrejelzésének problémáját minden közlekedési mód esetében, beleértve a regionális és helyi légi közlekedés iránti keresletet is.

A regionális légi közlekedés útvonalhálózatának makrorégiókban történő modellezésekor a következő szempontokat kell figyelembe venni:

A közlekedési tér egységének biztosítása az ország egész területén, minden közlekedési mód figyelembevételével, a makrorégiókon belüli, valamint a makrorégiók főbb gazdasági és kulturális központjai közötti integráció biztosítása.

A támogatások költségvetési megtakarításának biztosítása a tranzit és transzfer konstrukciók igénybevételével.

A fejlesztés során figyelembe véve a Volga Szövetségi Körzet regionális légi közlekedésének fejlesztésére irányuló kísérleti projekt eredményeit.

A fejlesztés során a szövetségi költségvetésből származó egyéb támogatási programok végrehajtásának eredményeit figyelembe véve.

A legjobb nemzetközi gyakorlatok figyelembevétele a regionális és helyi légiközlekedési útvonalhálózatok kialakításában.

Egyéb szempontok figyelembevétele.

A helyi és regionális légi közlekedés támogatásának és fejlesztésének problémájának teljes körű megoldásához szisztematikus megközelítésre van szükség, mivel az ágazatközi jellegű (a megfelelő számú, elfogadható műszaki és gazdasági jellemzőkkel rendelkező repülőgép hiánya miatt) szállítás típusa), és mindenkit érint az Orosz Föderáció régióiban.

A probléma teljes megoldásához a következőkre van szükség:

Állami támogatás biztosítása a társadalmilag jelentősnek minősített légitársaságokon fuvarozást végző légitársaságok és repülőterek számára, amelyek célja a légitársaságok üzemeltetési költségeinek fedezése és kedvezményes hitelek kibocsátása a fuvarozóknak új repülőgépek vásárlásához;

Az Orosz Föderáció alanyai fontolják meg azon légitársaságok helyi adójának csökkentését, amelyek helyi és regionális légitársaságokon végeznek és biztosítanak szállítást;

Mentesülnek az áfa fizetése alól a társadalmilag fontos légitársaságokon helyi és regionális légi fuvarozást végző légitársaságok;

Szociális juttatási csomag kidolgozása a helyi és regionális légi szállítást végző légiközlekedési szakemberek számára;

Mechanizmus kidolgozása a helyi és regionális légi közlekedés üzemanyagköltségének támogatására;

Tegyen intézkedéseket a hálózat fejlesztésére oktatási intézmények, ideértve a régióban legigényesebb képzési területeken (repülőképző központok) a kiegészítő szakmai képzéseket, valamint az oktatási intézmények tárgyi-technikai bázisának korszerűsítését.

Befejezésül szeretném megjegyezni, hogy a regionális közlekedés fejlesztésének kulcsfontosságú tényezője a támogatásokkal együtt a légitársaságok és a repülőterek pénzügyi terheinek csökkentését célzó szabályozási intézkedések elfogadása. Szállításunk csak akkor válik megfizethetővé, ha komolyan csökkentjük a légitársaságok és repülőterek anyagi terheit.

A legfrissebb 2014. első negyedévi gazdasági mutatók - az amerikai gazdaság 2,9%-kal csökkent, ami 2009 eleje óta a legnagyobb visszaesés. Ez határozottan figyelmeztet arra, hogy a globális piac tényleges növekedése törékeny.

Ugyanakkor manapság sok befektető keres mindenféle alternatív befektetési lehetőséget annak érdekében, hogy befektetési portfólióját a kockázatok egyenletes elosztásával diverzifikálja. Azonban új projektek után kutatva sok befektető figyelmen kívül hagyja azt az eszközt, amelyet sokan gyakran használnak - a repülőgépeket.

Ellentétben az ingatlanokkal vagy más infrastruktúrával, a repülőgép, mint eszköz stabilabb és kiszámíthatóbb pénzáramlást generál havonta. bérleti díjak. Ezen túlmenően a modern repülőgépek megfelelő műszaki felügyeletével és karbantartásával 25 éves üzemidőn keresztül megőrizhető gazdasági hatékonyságuk. Élettartamának végén a repülőgép alkatrészekre, alkatrészekre szétszedhető, majd a másodlagos piacon értékesíthető.

A befektetők előszeretettel minimalizálják magas kockázatú eszközeiket, hogy biztosítsák magukat az esetleges rejtett kockázatok ellen.

A vezető repülőgépgyártókkal kapcsolatos számos globális gazdasági probléma ellenére a szakértők bíznak a légi forgalom éves növekedésére és az új repülőgépek iránti keresletre vonatkozó előrejelzéseikben. A Boeing és az Airbus abban bízik, hogy a következő két évtizedben évi 5%-os növekedést érhet el a légiforgalom. A kereslet növekedésének támogatása érdekében légi közlekedés, a cégek aktívan adnak le rendeléseket utasszállítókra. Egyedül Kína 600 milliárd dollár értékben tervez repülőgépeket rendelni 2030-ig.

De a legtöbb hajózási társaság 1-5%-os nyereséggel rendelkezik az éves munkája alapján, és kénytelenek ingyenes forrásokat keresni. Pénz. Ebben az esetben a befektetőknek lehetőségük van arra, hogy szabad készpénzt fektessenek be légitársaságokba, és stabil kifizetéseket kapjanak. A pénzügyi és lízingcégek a világ kereskedelmi repülőgép-flottájának több mint 40%-át birtokolják.

A bérleti vagy lízingügyletek megkötése után a lízingbeadónak folyamatosan figyelemmel kell kísérnie műszaki állapot repülőgépek. A nem megfelelő karbantartás és a nem megfelelő karbantartási munka a repülőgép-balesetek arányának növekedéséhez és több millió dolláros veszteséghez vezethet.

A befektetők különböző kockázati szintekkel rendelkező stratégiákat választhatnak befektetéseikhez. A tranzakció finanszírozása során figyelembe kell venni a lehetséges kockázatokat és gondosan kell kiválasztani a partnert.

Hasznos lehet elolvasni:

A szakdolgozatok ajánlott listája

Légiközlekedési berendezések bérbeadása az Orosz Föderáció légiközlekedés versenyképességének növelésének eszközeként 2006, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Chubarov, Nyikolaj Nyikolajevics

A lízing, mint a vállalkozásfejlesztés egyik tényezője: egy légitársaság példája 2009, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zosimov, Dionis Ruslanovich

A légiközlekedési berendezések gyártásának és használatának fejlesztésének kritériumai az oroszországi piacgazdasági rendszer körülményei között 2004, a gazdaságtudományok kandidátusa Tishenin, Andrej Alekszejevics

A pénzügyi lízing tapasztalatai és problémái: az Aeroflot példája 2007, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Kharlashkina, Maria Ruslanovna

Az orosz vállalatok nemzetközi lízing felhasználásának módjai polgári repülőgépek vásárlásakor 2000, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Pavlov, Igor Gennadievich

Az értekezés bemutatása (az absztrakt része) „Beruházási támogatás az oroszországi polgári repülési tevékenységek fejlesztéséhez” témában

A lízing, mint beruházáspolitikai eszköz a légiközlekedési termelési és üzemeltetési komplexumban 2008, a közgazdasági tudományok kandidátusa Osztrovszkij, Alekszej Konstantinovics

A polgári légiközlekedési flotta lízingen alapuló megújítási projektek gazdasági megvalósíthatóságának felmérésére szolgáló technológia 2002, a közgazdasági tudományok kandidátusa Grumondz, Andrey Valerievich

A lízingmechanizmus, mint eszköz a tőkejavakba történő befektetések kezelésére: A polgári repülés példája 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zargano, Mihail Gennadievich

Szervezeti és gazdasági mechanizmusok a lízingtevékenység irányítására az orosz polgári repülésben 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Samokhin, Alekszej Viktorovics

A lízingkapcsolatok kezelési mechanizmusának fejlesztése a légi közlekedésben 2005, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Cherkashin, Dmitrij Szergejevics

Az értekezés kutatásához szükséges irodalomjegyzék A közgazdasági tudományok kandidátusa, Kuznyecov, Alekszandr Alekszejevics, 2005

A polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztését biztosító módszertani megközelítések fejlődése

Az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenység helyzetének és tendenciáinak értékelése

Polgári repülési piac

A légiközlekedési lízing tartalma és lehetőségei a jelenlegi szakaszban