A repülőgépgyártó vállalkozások fejlődésének globális trendjei. Polgári repülőgépek világpiaca A polgári repülés világpiaca

Már megjegyeztem, hogy 2015-ben Oroszország az első helyet foglalta el a világon a harci repülőgépek gyártásában - lásd az adatokat itt:. Lássuk, hogyan állnak ezzel a „valószínű partnereink” – az Egyesült Államokban és Európában a 2014-es adatok itt találhatók:

A sorozatgyártásban tavaly Nyugaton a legnépszerűbb az F-35 volt, és az első repülőgépet az USA-n kívül - Olaszországban - szerelték össze.

Nézzük az adatokat:

Egyesült Államok

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49-49 48-48 48-48 44-44 35-35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8-8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

ÖSSZESEN: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Ide is hozzáadhat több AC-130J-t és az R-8 BPS-t, amelyet magunk és Indiának gyártottak, és megjegyezzük, hogy az F-35 még mindig nem teljesen harckész.
Azt is szeretném megjegyezni, hogy az USA-ban jelenleg nem gyártanak UBS-t – a verseny az új gépekért még csak most indul...

A francia Rafale végre bejutott a külpiacra – Egyiptomból és Katarból is érkeztek megrendelések

EURÓPA: 2011 2012 2013 2014 2015

"maga" mindent exportál "maga" exportál mindent "maga" exportál mindent "maga" exportál mindent "maga" exportál mindent

"Gripen" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

"Rafal" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

"Tájfun" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

ÖSSZESEN: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

A táblázat ismét nem tartalmazza az UBS-gyártást - MV.339, MV.346 (Olaszországban) és Hawk (Nagy-Britanniában, beleértve az indiai repülőgép-készleteket is) - körülbelül két tucat évente - nincsenek pontos adataim.
A Rafales gyártásának növekedésére kell számítanunk - az exportmegrendelések megjelenése miatt - az első Egyiptomba szánt gépeket elvitték és némileg módosították a francia légierőnek szánt gépekről.
2018-ban újraindul a Gripenov gyártása – ezúttal egy új generáció.

Kínára vonatkozóan nincsenek pontos adatok, de feltételezhetjük, hogy évente kevesebb mint 100 harci repülőgépet gyártottak ott.
Jelenleg sorozatgyártásban vannak:
- N-6K nehézbombázók (Tu-16 fejlesztése) - Évente több repülőgépet gyártanak
- "5. generációs" J-20-as vadászgép - kisüzemi gyártás indult - több. egységek
- Su-27/30/33 változatai - J-11/15/16 - lehetetlen pontosan meghatározni a gyártási mennyiségeket - több. évente több tucat
- J-10 vadászgép (az izraeli lezárt "Lavi" projekt alapján készült - hasonló az előzőhöz...
- JH-7 vadászbombázó/frontvonali bombázó
- JF-17 vadászgép (a MiG-21 mélyreható modernizálása) - repülőgép-készletek Pakisztán számára - 16 egység, ennek a számnak évi 25-re kell növekednie
- UBS JL-8/K-8 - aktívan exportálva, beleértve repülőgép-készletek pakisztáni összeszereléshez
- UBS JL-9 (a MiG-21U mélyreható modernizálása) - kisüzemi gyártás
- UBS L-15 (szuperszonikus a Yak-130 alapján) - megkezdődött a kisüzemi gyártás
- BPS Y-8Q - BPS (az An-12 helyi másolata alapján) - több. egység évente

Kívül:
Dél-Korea gyártja és meglehetősen sikeresen értékesíti UBS/könnyű F/T-50 vadászgépét – évente körülbelül egy tucat
India "megkínozza" Tejas és Sitara UBS-ét - évente legfeljebb egy tucat (a Szu-30 és a Hawk UBS összeszerelése mellett)
Pakisztánt említettem a kínai részben
Irán az F-5-höz hasonlót szerel fel ott – évente több darabot különféle konfigurációkból
Brazília nagyon jól termel sikeresen értékesíti a Super Tucano turbólégcsavaros támadórepülőgépet - egy tucat, évente 2 (ráadásul a hasonló koreai KT-1-nek, amerikai AT-802-nek és T-6-nak vannak ütőváltozatai - általában az An-26-tal lehet bombázni, például...)
Japán összeállította az R-1 BPS-t 2-3 számára

A polgári repülőgépek globális piacát 90%-ban az amerikai Boeing cég és az európai Airbus gyártó cég „foglalja el”. Úgy tűnik azonban, hogy ezeknek a cégeknek a hegemóniája hamarosan véget ér. Ki képes elűzni ezeket a titánokat? Mely cégek és országok fognak beszállni a harcba?

A polgári repülőgépek piaca globálisan növekvő piac, nemzeti határok nélkül, és ugyanakkor a nemzeti gyártók által kiélezett verseny jellemzi. A hatalmas technológiai kihívások és a magas költségek miatt csak kevés ország és néhány nagy cégek a repülőgépgyártó iparban dolgozik. Így a repülőgépgyártók piacán a verseny oligopolisztikus jellegű, azaz. uralja néhány nagy nemzetközi cégek, amely erős hatással van az egész piacra.

Az elmúlt évtizedekben a polgári repülőgépipar vezetői a Boeing (USA) és az Airbus (EC) voltak, amelyek a világpiac több mint 90%-át foglalják el. utasszállító repülőgép, azonban az iparág technológiai fejlődése és a következő években kialakuló keresleti minták a nyugati repülőgépgyártó óriások már megszokott duopóliumának megsemmisüléséhez vezetnek. Ebben a munkában szándékosan nem vonjuk be az elemzésbe a hazai légiközlekedési ágazat nehéz helyzetét, amely a szerző egy másik cikkének (Tolkachev S.A. New look of the hazai) témája volt. repülési ipar// „Az ország fővárosa”, 2010.09.01. ), annak érdekében, hogy a legtisztábban vegyék figyelembe a polgári repülőgépek kemény globális piacát, ahol Oroszország a dicstelen pozíciófeladás után (sőt, mint az első világháborúban) a peremre szorul. A Szovjetunió és a szocialista blokk összeomlása 1989-1991-ben. A Szovjetuniónak a Nyugattal vívott hidegháborúban való feltételezett „vereségéért” járó kártalanítás egyik formája a gigantikus polgári repülőgéppiac „nyerteseinek” való meghódolása volt, amely akkoriban a világpiac 40%-át tette ki. Amint a további előadásból kiderül, csak ezen a „demokratikus” Oroszországon, mint a Szovjetunió jogutódjaként 20 év alatt legalább ezermilliárdot veszített. dollár (!) vagy az olajexport összértéke ugyanerre az időszakra. Ezért vegyen komoly megközelítést a globális repülőgép-piac elemzéséhez a hatalmas szovjet repülőgépipar töredékeinek részvételével, amely ma félénken kopogtat az ajtón akár befejezetlen késői szovjet fejlesztésekkel (Tu-204, Tu-334, An-148). ), vagy a nyugati modellek generikus termékeivel (Sukhoi Superjet 100, MS-21), egyszerűen nem akarom.

1. A polgári repülőgépek piacának főbb szegmensei

Mindezt a világon gyártják polgári repülőgépek Az utasok tömeges szállítására szánt, a törzs típusától és a repülési távolságtól függően a következő szegmensekre oszthatók:

1) közepes és nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgépek:

A törzs átmérője 5-6 méter. Egy repülőgép két folyosóval az ülések között az utastérben. A sor általában 7-től 10-ig terjed utasülések. Összehasonlításképpen: a keskeny törzsű repülőgépek törzsátmérője általában 3-4 méter. IN utastér A széles törzsű repülőgépülések 3-5 sorban vannak elrendezve. Egy szélestörzsű repülőgép átlagosan 300-500 embert képes szállítani.

Jelenleg a következő széles törzsű repülőgépek üzemelnek (1. táblázat):

1. táblázat: Főbb szolgálatban lévő szélestörzsű repülőgépek.

repülőgép típus	éves gyártás	utasok száma	maximális hatósugár	összesen megjelent
Egy 300	1972-2007	270	7 000	561
Egy 310	1982-1997	205-280	9 000	255
IL-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
B 747	1969-től napjainkig	366-524	14 800	1 419
B 767	1982-től napjainkig	180-375	11 300	1 000
Egy 340	1991-től napjainkig	261-475	16 700	374
IL-96	1993-tól napjainkig	300-436	12 000	29
Egy 330	1994-től napjainkig	255-295	13 000	671
B 777	1994-től napjainkig	301-451	17 500	901
Egy 380	2007-jelenleg	525-963	15 400	60
B 787	2009-jelenleg	210-350	16 300	7
A 350 (projekt)	----	270-412	15 700	-----

2) közepes és hosszú távú keskeny törzsű repülőgépek:

A törzs átmérője legfeljebb 4 méter. A széles törzsű repülőgépekhez képest a keskeny törzsű repülőgépek sokkal kevesebb utast szállítanak, és általában rövidebb a repülési hatótávolságuk. A maximális utaskapacitás 289 fő.

A keskeny törzsű repülőgépek közé tartoznak különösen (2. táblázat):

Az Airbus A320 a legnépszerűbb európai utasszállító repülőgép.
A Boeing 737 a világ legnépszerűbb utasszállító repülőgépe.
Az Il-62 keskeny törzsű repülőgép a legnagyobb repülési hatótávval.
A Tu-154 a legnépszerűbb szovjet utasszállító repülőgép,

2. táblázat: Főbb keskenytörzsű repülőgépek szolgálatban.

Repülőgép típus	Gyártási évek	Utasok	Maximális hatósugár	Összesen kiadott
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
Tu-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Jak-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
B 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
B 737	1968-tól napjainkig	85-215	6 000	6 285
A 320 (318/319)	1987-től napjainkig	107-220	6 500	4 181
Tu-204	1990-től napjainkig	164-212	7 500	66
Tu-334	2000-jelenleg	102-138	4 100	5 (teszt)
Embraer ERJ 195X	2006-jelenleg	106-118	3 990	n/a
Bombardier CSeries	terv 2013	100-150	5 500	---
MS-21 (projekt)	terv 2016	150-212	5 500	---
COMAC C919 (projekt)	terv 2014	168-190	n/a	---

3) regionális légi járművek:

A regionális repülőgépek között még kisebbek is vannak repülőgép. Legfeljebb 100 utast szállítanak 2-3 ezer kilométeres távolságra. Ezek a repülőgépek turbólégcsavaros és turbóhajtóművel egyaránt felszerelhetők. Ilyen repülőgépek közé tartoznak az ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 és SAAB családok repülőgépei (3. táblázat).

3. táblázat: A szolgálatban lévő regionális repülőgépek fő típusai.

Repülőgép típus	Gyártási évek	Utasok	Maximális hatósugár	Összesen kiadott
An-24	1962-1979	48	1 000	1367
Jak-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146/Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
An-28 (An-38)	1969-től napjainkig	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (sorozat)	1984-től napjainkig	37-78	2 500	844 2008-ra
ATR 42	1984-től napjainkig	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-től napjainkig	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (sorozat)	1991-től napjainkig	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (sorozat)	1999-től napjainkig	35-50	3 000	1000 2007-ben
An-140	1999 - jelen	52	2 400	12
IL-114	2001-től napjainkig	64	1 500	16
Embraer E-Jet (sorozat)	2002-től napjainkig	78-100	4 600	660
Sukhoi Superjet 100	2008-jelenleg	68-98 (130)	4 500	8
An-148 (158)	2009-jelenleg	70-99	6 200	13
ARJ21 (Kína)	2008	70-100	3 700	1 (tapasztalat)
Mitsubishi RegionalJet (projekt)	2014-es terv	70-90	3 000	---
Tu-324 (414) projekt	nincs adat	52-76	3 500	---

4) helyi repülőgépek:

Az utasszállító repülőgépek legkisebb osztálya az helyi repülők kis számú (20 főtől) utas szállítására tervezték, akár 1000 kilométeres távolságra. Leggyakrabban turbóprop vagy dugattyús motorokkal vannak felszerelve. Az osztály legelterjedtebb repülőgépeit a Cessna és a Beechcraft gyártja.

A jobb megértés érdekében bemutatjuk a 4. összehasonlító táblázatot, amely a polgári repülőgépek összes szegmensét tartalmazza.

4. táblázat Az utasszállító repülőgép-piaci szegmensek és várható kapacitásuk (volumenben és értékben) a 2005-2024 közötti időszakra.

2. A polgári repülőgépek piacán résztvevő főbb társaságok

A piacon utasszállító repülőgép gyártás történelmileg az amerikai és európai gyártók uralták. A Boeing és az Airbus a világ legnagyobb polgári repülőgépgyártói.

Airbus S.A.S (ejtsd: Airbus) az egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalat, amely azonos nevű személyszállító, teherszállító és katonai szállító repülőgépeket gyárt. A cég központja a franciaországi Toulouse-ban található. 2001-ben a francia törvények értelmében részvénytársasággá vagy „S.A.S. (francia Société par Actions Simplifiée - egyszerűsített részvénytársaság). Az Airbus egyetlen részvényese az EADS. Az Airbus mintegy 50 ezer főt foglalkoztat, és főként négy európai országban: Franciaországban, Németországban, Nagy-Britanniában és Spanyolországban koncentrálódik. A termékek végső összeszerelését a cég Toulouse (Franciaország) és Hamburg (Németország) városokban lévő gyáraiban végzik.

Polgári modellválaszték Airbus repülőgép az A300-as kétmotoros repülőgéppel kezdődött. Az A300 rövidített változata A310 néven ismert. Az A300 sikertelensége miatt az Airbus egy innovatív fly-by-wire vezérlőrendszerrel kezdte meg az A320 projekt fejlesztését. Az A320 nagy kereskedelmi sikert aratott a cég számára. Az A318 és az A319 az A320 rövidített változatai, amelyeket bizonyos módosításokkal az Airbus az Airbus CorporateJet piacra kínál. Az A320 nyújtott változata A321 néven ismert, és a későbbi Boeing 737 modellekkel versenyez.

Az A320 család sikere által ihletett menedzsment Airbusúgy döntött, hogy még nagyobb utasszállító családot fejleszt ki. Így jelent meg a kétmotoros A330 és a négymotoros A340. Az új repülőgép egyik legfontosabb jellemzője az új szárny kialakítása, amely nagyobb relatív vastagságú, ami növeli a szerkezeti hatékonyságot és a belső üzemanyag-mennyiséget. Az Airbus A340-500 hatótávolsága 16 700 kilométer, ami a kereskedelmi sugárhajtású repülőgépek második leghosszabb hatótávja a Boeing 777-200LR után (hatótávolság 17 446 km).

A vállalat különösen büszke szabadalmaztatott fly-by-wire technológiájára, egységes pilótafülkéjére és fedélzeti rendszereire, amelyeket a szabadalmazott repülőgépek minden családjában használnak; sokkal könnyebbé teszik a személyzet képzését és az új modellekre való átképzést.

A cég legújabb fejlesztését, az A350XWB-t úgy tervezték, hogy versenyezzen vele új modell Boeing - 787.

A Boeing Társaság– a világ egyik legnagyobb légi-, űr- és katonai felszerelésgyártója.

A központ Chicagóban (Illinois, USA) található.

A cég fő gyártóüzemei a következő városokban találhatók: Everett (Washington állam), Kalifornia, St. Louis (Missouri).

A társaság polgári és katonai repülőgépek széles választékát gyártja, és az Airbus mellett a világ legnagyobb repülőgépgyártója. Ezenkívül a Boeing katonai repülőgép- és űrrepülőgépek széles skáláját gyártja (beleértve a helikoptereket is), és nagyszabású űrprogramokat hajt végre (például a CST-100 űrhajó).

A cég gyárai 67 országban találhatók. A cég 145 országba szállítja termékeit. A Boeing több mint 5200 beszállítóval működik együtt 100 országban.

2001-ben megalakult a Boeing International divíziója, amely 70 országban ellenőrzi a cég munkáját, kivéve az amerikai piacot, ahol a vállalat globális fejlesztési stratégiájának kidolgozásáért és megvalósításáért felel. Meghatározza és értékeli a fogadó ország versenyelőnyeit és lehetőségeit a szellemi erőforrások és technológiák fejlesztése, a partnerségek és az üzleti élet fejlesztése terén.

3. Az Airbus és a Boeing gyártásának összehasonlító jellemzői

A cégek elsősorban a keskeny törzsű és a széles törzsű rövid- és középtávú repülőgépek szegmensében tevékenykednek.

Az alábbiakban az egyes repülőgépmodellek gyártásának évenkénti összehasonlító leírása található.

? B-737 és A320. Közepes kapacitású repülőgépek közepes távolságú légitársaságok számára, mindegyik típusnak számos módosítása van. IN utóbbi években Az A320-ast nagyobb mennyiségben értékesítik, mint a Boeing termékeket.

5. táblázat: AirbusA320 és Boeing 737 repülőgépek szállítása 1988-2010 között

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 és A380. Nagy kapacitású repülőgépek közepes és hosszú távú légitársaságok számára. Az ázsiai légitársaságok, a 747-es hagyományos felhasználói, az A380 fő vásárlói. Jelenleg a B-747-esből legfeljebb évi 10 darabot gyártanak, utasszállító repülőgépekre nagyon kevés új rendelés érkezik (a 2006 eleje óta rendelt 99 B-747-ből csak 27 darab utasszállító). Az A380-as rendelésállomány ugyanakkor 60 utasszállító repülőgéppel bővült 2006 eleje óta.
B-767 és A330. Az Airbus repülőgépek kereskedelmileg sikeresebbnek bizonyultak az elmúlt években.

6. táblázat: Airbus A330 és Boeing 767 repülőgépek szállításai 1994-2009 között.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 és A340. Mindkét repülőgép egy időben jelent meg, de a B-777-es nagyobb üzemanyag-hatékonysága és számos egyéb tényező miatt az amerikai cég kétszer annyi repülőgépet adott el, mint európai versenytársai.

7. táblázat: Airbus A340 és Boeing 777 repülőgépek szállítása 1993-2009 között

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

Nagyon kevés új rendelés érkezett az A340-re. Feltételezik, hogy az A350 felveszi a versenyt a B-777-tel, de az utóbbi fejlesztése még nagyon messze van a befejezéstől.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) egy brazil repülőgépgyártó vállalat, amely a regionális utasszállító repülőgépek globális piacának egyik vezetője. Központja São José dos Camposban, São Paulo államban.

1969-ben alakult állami irányítású vállalatként. Az 1990-es években komoly válsággal szembesült, majd 1994-ben teljesen privatizálták (az államnak csak „aranyrészvénye” maradt, ami vétójogot adott a katonai repülőgép-ellátásban).

A cég regionális repülőgépekre specializálódott, és kereskedelmi, vállalati, katonai és mezőgazdasági repülőgépeket gyárt. A termelési létesítmények Brazíliában összpontosulnak.

2010-re a vállalat a kanadai Bombardier-rel megosztva a harmadik vagy negyedik helyen végzett a kereskedelmi repülőgépek legnagyobb szállítói között, a Boeing és az Airbus mögött. 2009-ben a vállalat több mint 240 repülőgépet szállított kereskedelmi ügyfeleknek.

A létszám 17 ezer fő (2005).

Embraer Jet - a brazil Embraer cég által gyártott kétmotoros keskenytörzsű, közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép-család. 4 módosítást tartalmaz: E-170, E-175, E-190 és E-195. Az E-Jet először a Le Bourget Air Show-n mutatkozott be 1999-ben. A sorozatgyártás 2002-ben kezdődött.

8. táblázat Embraer E-jet 190, összesen 195 repülőgép szállítása 2005-2010 között, db.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Bombardier), kanadai mérnöki vállalat. A központ Montrealban, Quebecben található.

A céget 1942-ben Valcourtban (Quebec) alapította L´Auto-NeigeBombardierLimitée néven Joseph-Armand Bombardier. A cég az 1980-as évek közepe óta foglalkozik repülőgépgyártással. 2003-ban a cég eladta a Bombardier Recreational Products divízióját, amely motoros szánokat, terepjárókat, jet-skiket és motorcsónakokat gyártott, vasúti és repülőgépgyártásra koncentrálva.

A cég a világ egyik legnagyobb üzleti repülőgép-, regionális repülőgép-, valamint vasúti berendezés- és villamosgyártója. A cég fő részlegei a világ legnagyobb vasúti berendezések gyártója, a Bombardier Transportation és a Bombardier Aerospace, a Boeing és az Airbus után a világ harmadik legnagyobb polgári repülőgépgyártója. 2008-ban a Bombardier 59,8 ezer embert foglalkoztatott.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) regionális utasszállító keskenytörzsű repülőgépcsalád. A repülőgép 1991. május 10-én hajtotta végre első repülését. A CRJ-100 lett az első modern repülőgép az 50 férőhelyes repülőgépek között. Sebesség tekintetében a gépet a nagyobb gépekhez lehet hasonlítani, miközben hatékonysága teljesen megfelel az osztályának. A család több, törzshosszban és repülési tartományban eltérő módosításból áll: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

A CRJ 900-as modellt 88 utas szállítására tervezték. A Bombardier CRJ 900 2001. február 21-én hajtotta végre első repülését. A szabványon kívül a repülőgépnek számos más változata is létezik - hosszabbított és távolsági repülésekre.

A Bombardier CRJ 1000 programot a Bombardier Aerospace indította el 2007. február 19-én. 2008 szeptemberében repült először, a 100 férőhelyes CRJ1000 a Canadian Regional Jet család legújabb tagja.

9. táblázat Bombardier CRJ 900, 1000 repülőgépek szállítása 2005-2010-re, db.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Növekedési előrejelzések a polgári repülőgépek globális piacára vonatkozóan

Az Airbus előrejelzései szerint a következő 20 évben a légitársaságok világszerte csaknem 25 ezer új hosszú távú repülőgépet vásárolnak összesen 2900 milliárdért. dollárt. Ebből mintegy 10 ezerre az elöregedő flotta pótlására, további 15 ezerre pedig a szállítási kapacitás további növelésére lesz szükség. Ráadásul a keskeny törzsű repülőgépekre lesz a legnagyobb kereslet. Közülük mintegy 18 ezret 1,27 billióért adnak el. dollár, ami az összes természetbeni ellátás teljes mennyiségének 70%-át teszi ki. Ennek eredményeként 2030-ra a globális légitársaságok flottája csaknem megduplázódik, és meghaladja a 30 ezer repülőgépet. Az új repülőgépek iránti nagy kereslet mögött az alacsony üzemanyag-hatékonyságú repülőgépek cseréjének növekvő igénye, valamint az új piacok dinamikus fejlődése és a meglévő útvonalakon az utasforgalom növekedése áll.

A Boeing előrejelzése szerint az új kereskedelmi repülőgépek piaca a következő 20 évben 3600 milliárd dollár lesz. USD A piac növekedését a világgazdaság válság utáni fellendülése és az új és hatékonyabb repülőgépek iránti kereslet növekedése kíséri majd. A jelenlegi 2011-es piaci áttekintés szerint 2029-re a piaci kapacitás 30 900 új utas- és teherszállító repülőgép lesz.

10. táblázat Jövő piaci érték (2009-es árakon) és repülőgép-szállítások régiónként 2029-ig.

Régió	A készletek piaci értéke dollármilliárdokban.	Repülőgép kellékek, db.
Csendes-óceáni ázsiai régió	1 320	10 320
Észak Amerika	700	7 200
Európa	800	7 190
Közel-Kelet	390	2 340
Latin-Amerika	210	2 180
CIS	90	960
Afrika	80	710
Teljes	3 590	30 900

A táblázatból látható, hogy hosszú távon a mennyiség személyszállításévi 5,3%-kal fog növekedni a gazdasági növekedés hatására azokban a régiókban, ahol eltérő a repülőgép-kereslet szerkezete. A világpiac leggyorsabban növekvő szegmensét továbbra is az egyfolyosós repülőgépek jelentik, aminek hátterében a fapados légitársaságok robbanásszerű növekedése, az új piacok, például India, Kína és Délkelet-Ázsia fejlődése, valamint az üzemanyagárak folyamatos ingadozása áll. A keskenytörzsű repülőgépek szegmensének növekedési üteme az elmúlt tíz évben meghaladta a szélestörzsűekét. Ez a szakadék tovább fog nőni, ahogy a légitársaságok kivonják a régebbi generációs repülőgépeket.

A legmagasabb növekedési ütem az ázsiai-csendes-óceáni térségben figyelhető meg, ahol Kína vitathatatlanul vezető szerepet tölt be.

Ma ez a régió adja a világ területének körülbelül 1/3-át légi közlekedés. E piac növekedésének eredményeként 2029-re az ázsiai-csendes-óceáni térség a bejövő, kimenő és belföldi forgalom csaknem 43%-át teszi ki. Csak Kínának 4300 új utasszállítóra lesz szüksége a következő 20 évben.

A széles törzsű repülőgépek legaktívabb vásárlói a hazai légitársaságok lesznek, a teljes kereslet mintegy 40%-át generálva.

Egy másik dinamikus piac a Közel-Kelet, amely az elmúlt évek legnagyobb légiforgalmi növekedését tapasztalja. A közel-keleti légitársaságok gyors növekedést értek el földrajzi elhelyezkedésük, a régió demográfiai jellemzőinek kihasználásával, korszerű repülőgépek beszerzésével és átgondolt beruházási és üzletfejlesztési terveivel. A Közel-Keletre a 2011-2029 közötti időszakra. 2340 repülőgépet szállítanak ki.

Részletesebb adatok a repülőgép-utánpótlás elosztásáról különböző típusok Az alábbi táblázat a főbb régiókat tartalmazza.

11. táblázat Repülőgép-szállítások régiónként méret szerint 2011-2029 között.

Régió	Regionális (darab)	Egy bérlettel (db)	Két menettel (db)	Nagy (darab)	Összesen (db)
csendes-óceáni-ázsiai régió	470	6 710	2 840	300	10 320
Észak Amerika	800	5 180	1 180	40	7 200
Európa	310	5 380	1 340	160	7 190
Közel-Kelet	70	1 100	1 000	170	2 340
Latin-Amerika	20	1 800	350	10	2 180
CIS	200	570	160	30	960
Afrika	50	420	230	10	710
Teljes	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Fokozott verseny és a duopólium megszűnése

Jelenleg az Airbus és a Boeing keskenytörzsű repülőgépekre vonatkozó megrendeléseinek teljes portfóliója megközelíti a 3 ezer darabot, ami mindössze 16%-a az ezekre a repülőgépekre előre jelzett keresletnek húsz évre. Így a hosszú távú repülőgépek globális piacán minden előfeltétel megvan ahhoz, hogy legalább még egy jelentős szereplő megjelenjen, amely bizonyos körülmények között kiszoríthatja a világ repülőgépiparának óriásait. A duopólium lassan a végéhez közeledik. A világ összes repülőgépgyártó vállalata közül a kanadaiak voltak az elsők, akik kihívást jelentettek a Big Two - Airbus és Boeing - ellen. Öt évvel ezelőtt a Bombardier úgy döntött, hogy megkezdi a 110-130 utas szállítására tervezett C-sorozatú keskenytörzsű repülőgépek fejlesztését. E projekt megvalósítását kezdetben a repülőgép-hajtóművek gyártóinak kezelhetetlensége nehezítette, akik egyes szakértők szerint az Airbus és a Boeing nyomására nem mutattak vágyat arra, hogy kifejezetten az új Bombardier repülőgépekhez készítsenek új hajtómű-módosításokat. Döntésüket az értékesítési piac szűkösségével indokolták. De a kanadai hatóságok erőfeszítéseinek és a Pratt & Whitney Canada álláspontjának, valamint a megváltozott piaci helyzetnek köszönhetően ez a probléma végül megoldódott. Quebec tartomány pénzügyi támogatása után a Pratt & Whitney ennek ellenére kifejlesztett egy új Pure Power motorcsaládot. Pontosan ezeket az egységeket fogja az Irkut használni az MS-21-én. De az MC-21 programmal ellentétben a C-Series projekt már túl van az út több mint felén. A Bombardier tavaly év közepén bemutatta az SC100-as tesztrepülőgép munkarajzait, a montreali Saint-Laurent üzemben pedig a repülőgép bal oldali törzshéjának végleges kialakítását mutatták be. Ennél a vállalkozásnál már javában folyik a kompozit panelek beépítése. farokrész bélés.

Az új gépnek 2012-ben kell felszállnia, a repülőgépek első szállítását pedig 2013-ra tervezik a légitársaságoknak. De az új utasszállítók minden előnye ellenére a Bombardier még nem büszkélkedhet nagy megrendelés-portfólióval nekik: a kanadaiaknak mindössze 90 határozott szerződésük van az SC100 vásárlására és ugyanennyi opció. E repülőgépek fő vásárlói a Lufthansa Group, az ír LCI lízingcég és az American Republic Holdings. De a Bombardier fő reményeihez fűzi kínai piac. A kanadai cég előrejelzése szerint a következő 20 éven belül a kereskedelmi repülés második legnagyobb piacává válik. E cél elérése érdekében a vállalat úgy döntött, hogy együttműködik a kínai repülőgépgyártó vállalatokkal.

Kínának saját projektje van egy nagy hatótávolságú keskenytörzsű repülőgép - a C919 - létrehozására. Ez a projekt pedig nem más, mint Kína hosszú távú terve, hogy megtörje az Airbus és a Boeing duopóliumát. A modell neve és digitális kódja óriási szimbolikus jelentéssel bír a kínaiak számára. Az első „9” szám úgy értelmezhető, mint „az a hosszú idő, amibe telik egy nehéz útvonal leküzdése”, a „19” pedig azt jelenti, hogy az első kínai fővonali repülőgép 190 utas szállítására lesz képes. Az alapváltozaton kívül a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) további két modell tervezésébe kezdett - 156 és 168 utas számára.

A COMAC várhatóan néhány hónapon belül befejezi az átfogót műszaki projekt repülőgépekre és az összes kulcsfontosságú rendszer beszállítóira. Ez a folyamat az elmúlt másfél évben aktívan zajlott.

A COMAC tervei szerint a C919 első repülésére 2014-ben kerül sor, a repülőgép kereskedelmi üzemeltetése pedig 2016-ban kezdődik meg. A kínaiak 20 éven belül összesen 2500 új repülőgépet szándékoznak gyártani. Igaz, a COMAC még nem fizetett határozott megrendelést a C919-re. De kétségtelen, hogy a közeljövőben megjelennek.

Egyszerre három új, hosszú távú repülõgép-gyártó terjeszkedése a piacra kényszerítette az Airbust és a Boeinget, hogy megkezdjék a támadás visszaszorítását célzó teljes mértékű felkészülést. Az Airbus úgy döntött, hogy elindítja az A320-as utasszállító-család hajtómű-újítási programját, amely új hajtóművekkel való felszerelése után a NEO nevet kapja. Az európai konszern mintegy 1 milliárd eurót kíván ebbe a projektbe befektetni. A tervek szerint az új repülőgépekre a LEAP-X és a PurePower család azonos hajtóműveit telepítik. Ráadásul az Airbus új szárnyvégekkel szereli fel korszerűsített utasszállítóit, ami tovább csökkenti az üzemanyag-fogyasztást 3-4%-kal. Így a teljes üzemanyag-megtakarítás körülbelül 18%. Az A320 NEO repülőgépváz kialakítása 95%-ban hasonlít a család jelenleg üzemelő repülőgépeihez. Az európai konszernnek csak a szárnyat és a pilonokat kell megerősítenie. A remotorizált repülőgépek 2016-ban jelennek meg a piacon, és mindössze 6 millió dollárral fognak többe kerülni, mint elődeik. Az Airbus összesen mintegy 4 ezer A320 NEO eladását tervezi. És lehetséges, hogy ez a terv előbb-utóbb megvalósul. Másfél hónapos eladások alatt az Airbus már három nagy ügyfelet szerzett. Az A320 NEO indító megrendelője a Virgin America volt, amely 30 repülőgép vásárlására kötött szerződést. Példáját hamarosan követte az indiai IndiGo és a malajziai AirAsia, amelyek több mint 200 új repülőgép vásárlásáról kötöttek előzetes megállapodást. Emiatt az EADS (Airbus anyavállalat) részvényei 5%-ot emelkedtek a napon. A cég vezetése bízik abban, hogy a meglévő A320-as modellek maradványértéke nem fog sokat szenvedni, de az európai konszern újonnan alakult versenytársainak nehéz dolguk lesz.

A Boeing a NEO projekt elindítását megkésett válasznak tekintette a több mint tíz éve gyártott Next Generation repülőgépcsaládjára. A Boeing ugyanakkor a közeljövőben új repülőgépcsaládot kíván létrehozni a Boeing 737 NG meglévő változatainak leváltására. A cég megérti az Airbus elvárásait az új NEO modell megjelenésével kapcsolatban, de nem látja szükségét ilyen repülőgépekre a cég stratégiája, az ügyfelek elvárásainak megfelelően egy új repülőgép tervezésére irányul.

A brazil Embraer egy új, 110-130 utas befogadására alkalmas főgép létrehozásának lehetőségét is fontolgatja. A cég arra vár, hogy a Boeing végleges döntést hozzon új utasszállítója kiadásáról, és csak ezután mérlegeli, hogy folytatnia kell-e egy versengő projektet.
***

A modern légiközlekedési ipar egy globális hálózati struktúra, amely több ezer, különféle alkatrészekre és gyártási szolgáltatásokra specializálódott beszállítót foglal magába szerte a világon, beleértve. és Oroszországban.

A légiközlekedési piac jelenlegi helyzetét a stabilizáció szakasza jellemzi. Az érintett iparág termékeinek kialakult érett piaca jellemzi. Ez azt jelenti, hogy a légiközlekedési piac szegmentált:

közepes és nagy hatótávolságú széles törzsű repülőgépek;
közepes és hosszú távú keskenytörzsű repülőgépek;
regionális repülőgépek;
helyi repülők.

A polgári repülőgép-piac mai helyzetének fontos jellemzője az innováció sikerszerepének folyamatos növekedése: a külső környezet változó helyzetei megkívánják az innováció szerepének és helyének újragondolását a vállalatok tevékenységében. A világpiac 20. századi fejlődési trendjeinek elemzése feltárta a fő jellemzőt: a piac fejlődése a változékonyság, az instabilitás és a kiszámíthatatlanság folyamatos növekedéséből áll.

A világ vezető polgári repülőgépgyártói fejlesztési stratégiáinak alapja termékeik folyamatos technológiai fejlesztése és a javasolt repülőgépmodellek üzemeltetési költségeinek csökkentése, beleértve az üzemanyag-fogyasztást és a javítási és karbantartási költségeket, valamint a mély-, ill. hosszú távú kapcsolatok a légitársaságokkal azáltal, hogy átfogó működési támogatást nyújtanak számukra, valamint a repülőgép-flotta korszerűsítését és megújítását. A jelenlegi szakaszban a Boeing és az Airbus, valamint az Embraer és a Bombardier által gyártott termékek köre nagymértékben hasonló, ha olyan jellemzőket hasonlítunk össze, mint a repülőgép mérete, repülési hatótávja és költsége.

A Boeing amerikai konszern megemelte az új utasszállító repülőgépek piacának növekedésére vonatkozó előrejelzését. Csütörtökön Londonban a cég bemutatta éves jelenlegi piaci kitekintését, amelyben 5,2 billió dollárra becsüli az új repülőgépek teljes költségét. A konszern 36 770 új repülőgép iránti keresletet jósol a következő 20 évben. A korábbi előrejelzések körülbelül 35 ezer repülőgépet jelentettek 4800 milliárd dollár értékben.

„Ez egy erős és stabil piac” – mondta a Boeing Commercial Airplanes marketingért felelős alelnöke. „Az új, üzemanyag-hatékonyabb repülőgépek bevezetésével a légi közlekedés növekedését azok az ügyfelek hajtják, akik azt akarják, hogy bárhol és bármikor repülhessenek.”

A keresletet idén az egyfolyosós repülőgépek piaca növelte, amely az előrejelzések szerint a leggyorsabban növekvő és dinamikus szegmenssé válik, ahogy a fapados légitársaságok továbbra is piacra lépnek. Ebben a szegmensben 25 680 új repülőgépre lesz szükség 2,56 billió dollár értékben, ami a tervezett kereslet 70%-át jelenti.

"Tekintettel a lenyűgöző sorrendre és a szállítási előrejelzésre, a 160 utasos repülőgépeket tekintjük az egyfolyosós piac magjának" - mondta Tinseth. - Ez a piac kétségtelenül vonzódik ehhez a dimenzióhoz, amely lehetővé teszi a működési hatékonyság és a rugalmasság kombinálását útvonalhálózat. A következő generációs 737-800 és az új 737 MAX 8 repülőgépek kínálják ügyfeleinknek a legmagasabb bevételi potenciált ebben a kategóriában."

A Boeing fő versenytársa, az európai Airbus repülőgép-konszern szintén a keskenytörzsűek piacára fogad. A keskenytörzsű repülőgépek szegmensében a zászlóshajó A321-es modell értékesítése 20%-kal nőtt, és mára a konszern által gyártott keskenytörzsű repülőgépek teljes mennyiségének mintegy felét teszi ki.

Más típusú repülőgépek iránt is megnő a kereslet. A regionális utasszállító szegmensben az eladások előrejelzése 25%-kal 100 milliárd dollárra, azaz 2490 darabra nőtt. 2013-ban a vállalat 80 milliárd dolláros, azaz 2020 darabos regionális repülőgép-szállítást prognosztizált.

Az eladások növekedni fognak a kis szélestörzsű és közepes szélestörzsű repülőgépek szegmensében is. A kisméretű szélestörzsű repülőgépek szegmensében ugyanakkor a megrendelések száma a piaci volumen növekedése ellenére 4530-ról 4520 darabra csökken.

A kis- és közepes szélestörzsű repülőgépek szegmensétől eltérően a 400 férőhely feletti utaskapacitású, nagyméretű, széles törzsű repülőgépek piaca szűkülni fog – jósolják a Boeing elemzői. A konszern arra számít, hogy az eladások 280 milliárd dollárról 240 milliárd dollárra csökkennek, az eladott repülőgépek teljes számát pedig 760-ról 620-ra csökkentik. A Boeing becslései szerint a következő 20 évben egy átlagos szélestörzsű, kétfolyosós utasszállító repülőgép kapacitása 20 ülőhellyel, egy keskenytörzsűé pedig 10 ülőhellyel nő a következő 20 évben. az ülések között csökkenni fog.

A következő két évtizedben az új repülőgépek piaca fokozatosan földrajzilag kiegyensúlyozottabbá válik. A piac növekedésének fő hajtóereje ugyanakkor az ázsiai-csendes-óceáni térség lesz.

A következő 20 évben az ázsiai-csendes-óceáni piac, beleértve Kínát is, vezet majd a régióba szállított repülőgépek számában. A Boeing elemzői szerint 2033-ban az ázsiai-csendes-óceáni repülőgéppark teljes mérete a jelenlegi 5470-ről 15220-ra nő. A FÁK piaca is jelentősen növekedni fog. A következő 20 évben a FÁK-ban üzemelő repülőgépek száma 1180-ról 1820-ra nő.

Az amerikai légiközlekedési konszern közvetlen tervei között szerepel a közepes széles törzsű Boeing 787-9 új generációjának bemutatása, amely 7 méterrel hosszabb, mint a jelenlegi Dreamliner 787-8 csúcsmodell, és 40 utassal több utas befogadására képes. A repülőgépet a jövő hét elején a Farnborough Air Show-n kell először bemutatni a nagyközönségnek. A Boeing fő versenytársa, az Airbus egy új, hosszú távú repülõgépet, az A350-est is bemutat, a szállítások a tervek szerint 2014 végén kezdõdnek.

jótékony hatással volt rá légiközlekedési piac. Érezhetően megélénkült az új repülőgépek iránti kereslet, mivel a légitársaságok egyik fő problémája továbbra is az elavult felszereltség. A következő években várhatóan több mint 1000 európai és hazai gyártású (beleértve a FÁK-országokban gyártott) repülőgépet is megvásárolják.

A világ repülőgépgyártásának vezetői (Airbus és Boeing) a légi személyszállítás kétféle fejlődését jósolják. Az Airbus szakembereinek elképzelése szerint egy hub-spoke modell (agyak és küllők) valósul meg, ami lényegében a következőket jelenti. A regionális repülőterekről a közép- és kisrepülőgépek egy nagy csomópontba viszik az utasokat, ahonnan távolsági járatok indulnak a világ hasonló központjaiba.

A Boeing elemzői más fejlődési utat látnak, pont-pont modellt javasolnak, vagyis az utas minimális átszállással jut el a célba. Mindkét társaság olyan hosszú távú repülőgép-terveket mutatott be a piacon, amelyek lehetővé teszik a javasolt modellek megvalósítását a légi közlekedés fejlesztéséhez.

Az orosz légiközlekedési piac mindkét modellt megvalósítja. Az országon belül elkerülhetetlenül megnő a pont-pont járatok száma, a hub-and-spoke járatokat hajtják végre. nemzetközi járatok. A széles törzsű repülőgépek iránti kereslet már most is növekszik, a távolsági nemzetközi járatok iránti igény pedig a szakértők szerint a következő 15-18 évben éves szinten 5 százalékra nő. Jövedelemnövekedés a polgárok számára, liberalizáció közlekedési törvényekés az olcsóbb szolgáltatások érintik a hazai légiközlekedési piacot is, amely szintén növekedni fog.

A jelenlegi és a közeljövő helyzete

Jelenleg mintegy kétszáz légitársaság működik Oroszországban. 2025-re azonban legfeljebb pár tucat marad sikeres belőlük. Továbbra is csődbe mennek a kistérségi cégek, hiszen többségüket a tőlük kapott elavult (még szovjet) repülőgépek teszik ki, amelyek gyakorlatilag kimerítették repülési idejüket. Az ilyen cégek azonban nem engedhetik meg maguknak, hogy új berendezéseket vásároljanak, és kénytelenek lesznek elhagyni a légiközlekedési piacot.

Csak a nagy hálózati légitársaságok számíthatnak sikerre a jövőben. A mai napig sikeresen működnek, kiépített, jövedelmező és az utasok számára ismert útvonalhálózattal rendelkeznek, és rendelkeznek járműparkjuk frissítésére szolgáló programokkal. Az ország légiközlekedési piacát képviselő sikeres légitársaságok közé tartozik az Aeroflot, az S7, az UTair, az AiRUnion, a Transaero és néhány más. Mindegyikük utasforgalmának részesedése 2020-ra legalább évi 10 millió fő lesz. Lehetséges, hogy a közeli kapcsolatban álló cégek a jövőben konszolidálhatnak, ami lehetővé teszi számukra, hogy jelentős előnyökhöz jussanak, és nyereségesen vásároljanak új repülőgépeket.

Oroszország legsikeresebb légitársaságai már most felhagynak a másodlagos repülőgéppiaccal, a világ vezető légitársaságaival együtt, és megvásárolják a repülőgépgyártók legújabb fejlesztéseit. Az egyetlen hátránya a légiközlekedési piac és a hazai gazdaság egésze számára, hogy az orosz légiközlekedési ipar nem lesz képes hamarabb, mint 10-12 év múlva megfelelő versenyképes repülőgépet felmutatni középtávú repülésekre (a Szuhoj kivételével). SuperJet).

Hogyan változik a regionális légi szállítási piac

Sok szakértő a regionális fuvarozás hazai légiközlekedési piacán látja a repülés jövőjét. Itt továbbra is a vasút a fő versenytárs: olcsóbb, egyszerűbb, nem kell útlevél vagy arckontroll, nem kell előzetes regisztráció. Várható azonban, hogy idővel a repülőjegyek ára közelebb kerül a vasúti jegyekhez és megfizethetőbbé válik, a pályaudvarokon pedig szigorítják a biztonsági intézkedéseket. Persze még az áremelkedést is vonatjegyek 20-30%-kal nyereségesebben hagyják el pozícióikat, de abszolút előnyt jelentenek vasúti távozni fog.

Ha a vonatozás csak valamivel kényelmesebb, mint egy repülőgépen a biztonsági szolgálat, és a jegyárak is hasonlóak, akkor sok utas végső soron a repülőgépeket részesíti előnyben. Kétségtelen előnyük a kívánt helyre történő utazás sebességében tagadhatatlan. Ettől a pillanattól fogva a kisrepülőgépekkel rövid távolságokon történő légi közlekedés fellendíti az orosz légiközlekedési piacot, amikor a félig elfeledett repülések szomszédos városok régiókban.

Remény van, hogy a hazai légi szállítási piac várható gigantikus potenciálja megakadályozza, hogy a hatóságok átadják azt külföldi fuvarozóknak. Ma nem férnek hozzá a hazai orosz légiközlekedési piachoz, kormányközi szinten szabályozzák a légi közlekedést Oroszország és más országok között. A járatok számát egyértelműen rögzítik, és még egy konkrét fuvarozót is meghatároznak az országból. A vezető pozíciót az Aeroflot foglalja el, amely a legtöbb külföldi útvonalon fuvarozói hatáskörrel rendelkezik. A WTO-hoz való csatlakozás után azonban nem lesz könnyű megtartania pozícióját.

A repülőgépgyártás teljes értékű repülőgépek és alkatrészeik tervezését és létrehozását foglalja magában. A kevés és nagyon drága terméket ezt követően polgári és katonai célokra egyaránt felhasználják.

Kétségtelen, hogy a legkényelmesebb közlekedési eszköz az utazáshoz a repülőgép. A jelentőségről repülőgép honvédelmi kérdésekben nem kell szólni. Mindez kiemelten kezeli a repülőgépgyártó ipart, és speciális kategóriába sorolja a világ legnagyobb repülőgépgyártó vállalatait.

Repülési óriások

A repülőgépipar ma szinte minden gépészeti terméket használ. Ezenkívül minden innovatív tudományos és műszaki eljárást kétségtelenül felhasználnak benne. Logikus az a feltételezés, hogy ha egy állam képes a területén elhelyezni egy ilyen termelési komplexumot, az a pénzügyi fizetőképességét és azt a képességét jelenti, hogy megbízható üzleti partnerként tudja magát megmutatni.

A repülőgépek közvetlen bérlése válhat érdekes ötlet egy startup számára. Leírunk egy ilyen üzlet feltűnő példáját.

Az ipar folyamatos fejlődése a szuperúj információs technológiák alkalmazását jelenti (nem csak repülőgépek, hanem alkatrészeik gyártásáról is beszélünk). Gazdasági oldalról ez természetesen határozott és nagyon komoly pénzügyi befektetés. Másrészt minden államnak szüksége van a légiközlekedési iparra. A kérdés ilyen megfogalmazása szükségessé teszi az ilyen vállalkozások állami támogatását.

Az alábbiakban felsoroljuk a világ tíz legnagyobb repülőgépgyártó vállalatát. A Forbes értékelése a vállalkozások piaci értékén alapult, amivel a legjobb 10-be kerültek.

1. táblázat A 10 legnagyobb repülőgépgyártó cég értékelése

	Helyezd el a Forbes általános listáján	Szervezet neve	Hely országa	Piaci érték 2016-ban, milliárd dollár
		Rolls-Royce Holdings	Egyesült Királyság

			Egyesült Királyság

		Northrop Grumman

		Általános dinamika
			Hollandia

		A Boeing Társaság

10. hely: a Rolls-Royce Holdingsszal indulunk

Egy jól ismert cég részlege polgári repülési hajtóművek gyártására szakosodott. A szervezet 1904 óta dolgozik a repülőgép szektorban. A vállalat több mint egy évszázados története során világszerte elismerést vívott ki magának, és a külföldi ügyfelek együttműködési vágyát is kivívta vele. Ebben a tekintetben Oroszország nincs lemaradva: a Rolls-Royce kínálja hajtóművek szállítását a leendő orosz-kínai hosszú távú utasszállító repülőgéphez.

A cég 54 100 embert foglalkoztat. Az éves bevétel tavaly 20,18 milliárd dollár volt.

9. hely: francia Thales cég

A cég 20,6 milliárdos tőkeértéke méltán köszönhető az 1918-ig nyúló szorgos munkának. Ma a szervezet repülési jelentőségű információs rendszerek gyártásával foglalkozik. A cég termékei olyan alkatrészeket tartalmaznak katonai repülés, elektronika vadászrepülőgépekhez.

A szervezet nevét Milétusi Thalészről, egy ókori görög filozófusról kapta. Az irodák a világ több mint 50 országában találhatók, és az összes alkalmazott teljes létszáma eléri a 68 000 főt. A 2016-os árbevétel 16,5 milliárd dollár volt.

8. hely: brit BAE Systems plc

A BAE Systems lényegében egy brit védelmi vállalat, amely termékeit a repülőgépiparban népszerűsíti. Leányvállalatán, a BAE Systems Inc.-n keresztül dolgozik külföldi (főleg az USA-ból származó) ügyfelekkel. A British Aerospace (BAe) részlege közvetlenül a légiközlekedési környezettel dolgozik.

A szervezet aktívan lobbizja érdekeit a volt szovjet tagköztársaságokban. Például 2001 óta az Air Astana kazah nemzeti légitársaság 49%-át birtokolja.

A szervezet a legfrissebb adatok szerint 88 200 embert foglalkoztat világszerte. Maga a központ Londonban található. Most a pénzügyi komponensről: 2016-ban a vállalat bevétele 24 milliárd dollárt tett ki.

7. hely: francia Safran vállalat

Az űrrepülés és a repülési berendezések a francia ipari konszern számos területe közé tartoznak. A cég elsősorban kereskedelmi és katonai motorokra, valamint sugárhajtómű-modellek restaurálására és javítására specializálódott. Van egy turbóirány is - turbótengelyes motorok helikopterekhez és turbinák rakétákhoz. Ezen kívül más alkatrészeket is gyártanak repülőgépekhez és hajtóművekhez.

A cég összesen 57 495 főt foglalkoztat. A 2016-os bevétel 18,23 milliárd dollár volt.

6. hely: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ez a társaság 1994-ben alakult, és egyesítette a Northrop Corporationt és a Grumman Corporationt. A repülés és a világűr nem az egyetlen tevékenységi terület. Ennek felszereléseként a cég katonai vadászgépeket, sőt léghajókat is gyárt (Airlander 10).

A Northrop Grumman Corporation 2016-ban 24,51 milliárd dollárnak megfelelő bevételt ért el. Ez a szervezet összesen 67 000 embert foglalkoztat.

5. hely: Raytheon

Az első öt helyezett az amerikai gyártótól indul, amely bevételének több mint 90%-át védelmi megrendelésekből szerzi. A termékek meglehetősen specifikusak – ezek rádióvezérlésű rakéták és irányító rendszerek, űrrendszerek alkatrészei, irányítási technológiák.

Raytheon nevét érdekesen fordítják: "Isteni sugár", amely a sugárcsövek kezdeti gyártásához kapcsolódik 1922 óta. A Raytheon a második világháború alatt repüléssel kapcsolatos vállalkozássá képezte át magát. A projekt a japán kamikaze támadások elleni védelem kifejlesztése volt, amiből nagyszabású gyártás lett.

Ma a Raytheon Corporation 63 000 embert foglalkoztat. A 2016-os bevétel 24,07 milliárd dollár volt.

4. hely: American General Dynamics

A katonai és repüléstechnikai arzenál gyártásával foglalkozó egyik óriáscég a bolygó ötödik tagja a védelmi szükségletek repülőgép-szállításával kapcsolatos szerződések megkötésében.

A szervezet nagy teljesítményű információs rendszereket szállít, köztük interkontinentális rakétákat, műholdas adatfeldolgozó rendszereket és hasonló berendezéseket. A General Dynamics hosszú ideig együttműködött a NASA-val.

A cég a repülőgépipari termékek mellett haditengerészeti és harci rendszerek gyártásával is foglalkozik. A vezető szerep itt az információs technológiák fejlesztésében van. A szervezet összesen 98 800 alkalmazottat foglalkoztat, akik 31,35 milliárd dollár bevételt értek el az elmúlt 2016-ban.

3. hely: bronz holland Airbus Group (korábban EADS)

A szervezet ma ismertebb Airbus Group néven. Ez Európa legnagyobb repülőgépipari vállalata, amelynek központja nemcsak a holland fővárosban, hanem Párizsban és Ottobrunnban is található.

A társaság viszonylag fiatal, 2000-ben más nagy szakosodott szervezetek egyesülésével jött létre. Az EADS-t csak 2013-ban nevezték át Airbus Group-nak. Ezzel egy időben a menedzsment bejelentette a szerkezetátalakítást, amely után három részleg megjelenése várható: az Airbus kereskedelmi repülőgépgyártással foglalkozik, az Airbus Helicopters helikopterek gyártására specializálódik, az Airbus Defense & Space pedig a katonai, ill. űrberendezés.

A cég bevétele 2016-ban 73,7 milliárd dollár volt. Az Airbus csoport 133 000 embert foglalkoztat.

2. helyezett: ezüstérmes Lockheed Martin

A Lockheed Martin Corporation egy globális vállalat, amely a piac védelmi és űrszegmensére specializálódott. A gyártás kiemelkedő példái közé tartoznak a vadászbombázók (5. generációs F-35) és az F-22 osztályú vadászrepülőgépek modelljei.

A cég fő ügyfele a bennszülött amerikai kormány, amely a bevételek hozzávetőleg 82%-át hozza. A többit nemzetközi szerződések biztosítják (fegyverértékesítési program keretében végzett munka). A kereskedelmi megrendelések száma mindössze a bevétel 1%-a. A cég teljes éves nyeresége 2016-ban 79,9 milliárd dollár.

Ez a szervezet összesen 97 000 embert foglalkoztat. A központ az Egyesült Államok Maryland államában, Bethesda városában található.

1. hely: kétségtelenül vezető Boeing

Ennek a legnagyobb globális gyártónak a központja Chicagóban található. Szakterület - repülési, katonai és még űrfelszerelések gyártása. A katonai arzenált a Boeing Integrated Defense Systems részleg kezeli, a polgári irányítást pedig a Boeing Commercial Airplanes szárnyai alá helyezik.

Emellett a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalata katonai felszerelések széles skáláját gyártja (beleértve a helikoptereket is), és nagyszabású űrprogramokban vesz részt (példa erre a CST-100 űrhajó).

A cég kapitalizációja 108,9 milliárd dollár, az elmúlt évi bevétel pedig 94,6 milliárd dollár. Ma ez a struktúra 150 500 embert foglalkoztat. A gyárak 67 országban működnek, és 145 országba szállítanak árut. És ez még nem minden szám: a szervezet partnerei több mint 5200 beszállító 100 országból.

A repülőgépipar jellemzői

Kezdetben a repülőgépipar katonai jellegű iparágként alakult. Később kezdtek gondolkodni azon, hogy polgári tárgyakat szabadon engedjenek. Ez a repülőgépgyártó szektort pénzzé tette, és bizonyos sajátosságokat adott:

A katonai termékek előállítását a saját állam katonai megrendelései és a világ exportellátásának lehetőségei határozzák meg.
A polgári repülőgépek gyártása teljes mértékben a nemzeti és globális megrendelések beérkezésétől függ. Természetesen ezek a számok nagymértékben ingadozhatnak a kereslet függvényében.

A utasszállító repülőgépek gyártása hazai importhelyettesítő programmá válhat. Tudjon meg többet részletes információkat ebben a cikkben megteheti.

Külön kérdés magára a termelési költségre vonatkozik. Meglepő lehet, hogy a 90-es évek közepén négyszer alacsonyabbra, mint az autóiparra, azaz mindössze 250 milliárd dollárra becsülték. Mindent egyszerűen elmagyaráznak: a repülőgépeket nem lehet tömegterméknek nevezni, darabgyártásról van szó. A polgári légiközlekedési objektumok éves gyártása alig haladja meg a katonai szerkezet 1000 darabját, a számok ennél is kevesebbet, mindössze évi 600 darabot jelentenek.

A helyzetet némileg menti az úgynevezett könnyű repülőgépek kialakult gyártása. A nagy kereslet irántuk a megfizethető árnak is köszönhető - 20-80 ezer dollár. Az ilyen termékeket leggyakrabban oktatási, sport- vagy üzleti célokra használják.

A teljes folyamat magas tudásintenzitása is nagyon fontos. Általában bármely (katonai és polgári) repülőgép fejlesztése 5-10 évig tarthat. Magas árak a repülőgépek tervezése és létrehozása olyan nagyok, hogy a világon kevés vállalat engedheti meg magának az ilyen tevékenységeket:

Pozíció az orosz piacon

A hazai repülőgépipar vezetője a United Aircraft Corporation (UAC). 2006-ban hozták létre, és egyesítette az ország összes korábban létező repülőgép-tervező szervezetét.

A társaság bevétele 295 milliárd rubel. Működése során több mint 200 repülőgépet szállítottak le. Az elmúlt években különös hangsúlyt fektettek a rövid távú Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) vonal fejlesztésére. Csak 2016-ban 34 szállításra került sor ebből a repülőgépmodellből. Ma több mint 50 ilyen gép üzemel, és ezek közül 13-at Oroszországon kívül használnak.

Az oroszországi repülőgépipar a kockázati üzlet tárgyának tekinthető. Olvasson többet erről a koncepcióról.

Az UAC másik ígéretes iránya az MC21 középtávú repülőgépek új generációja, amelynek első repülési tesztjei tavaly történtek. Igény van rájuk: közvetlenül a tesztek után 175 ilyen berendezés gyártására irányuló megrendelés és kérelem érkezett. Az UAC évi 72 ilyen repülőgép gyártását tervezi.

Hasznos lehet elolvasni: