Hogyan készül, hogyan működik, hogyan működik. Airbus: hogyan szerelik össze a repülőgépeket
11 nap – pontosan ennyi ideig tart összeszerelni egy vadonatúj és fényes Boeing 737-et, a világ legnépszerűbb utasszállító repülőgépét! A Rentoni üzemben havonta összesen 38 repülőgépet szerelnek össze, magát a 737-es sort pedig 1967 óta gyártják! Már több mint 7600 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek... És további 3000 repülőgépet rendeltek meg, amelyek összeszerelésre és szállításra várnak! Ugyanakkor magán a futószalagon a légkör több mint impozánsan laza. Vizuálisan senki sem siet, mert a legfontosabb a biztonság, és itt nagyon magas a hiba ára. Ezért minden futószalag-alkalmazott nagyon kényelmes ütemben dolgozik, rohanás és fáradtság nélkül.
Ebben a jelentésben meghívom Önt abba az üzembe, ahol a Boeing 737-est összeszerelik, mert szinte biztosan mindannyian repültek már életében legalább egyszer ezen a gépen!
Szóval ezzel a sráccal egy nagy riportsorozatot indítok a Boeing seattle-i gyáraiból. De először egy diagram a Seattle környéki gyárak elhelyezkedéséről. A 737-est Rentonban szerelik össze, majd a gép a Boeing Field repülőtérre repül, ahol próbarepülések sorozata után adják át a megrendelőnek. A távolsági repülőgépeket Everettben szerelik össze és szállítják a megrendelőnek, a turisták számára egy túra keretében meglátogatható központ is található:
A Renton létesítményben keskeny törzsű Boeing 737 NG repülőgépek és származékai összeszerelésére szolgáló gyártósorok találhatók. A termelés Rentonban a második világháború előestéjén kezdődött. Itt hozták létre a híres Boeing B-17 repülő erődöket.
A háború után, 1952-ben, az első utasszállító repülőgép, a Boeing 707 elhagyta az üzemet. Itt fejlesztették ki a keskenytörzsű Boeing repülőgépek összes sorozatát és módosítását: ?707, - 727, ?737 és ?757. Ma 4 módosítás maradt a Renton gyártási programjában Boeing repülőgép 737 NG. Itt kezdik meg a Boeing 737-es repülőgép legújabb verziójának, a 737 MAX módosításának összeszerelését is.
2003-ban a Renton létesítményt konszolidálták. Minden tervezési és támogatási osztály megkapta a regisztrációt a termelés közvetlen szomszédságában lévő helyiségekben. Ez az átalakítás növelte az irányítás és az interakció hatékonyságát. Ugyanakkor a termelési területek több mint 40%-kal csökkentek. A gyártást mozgó összeszerelő sorként szervezik, lényegében a világ első utasszállító repülőgép-összeszerelő soraként.
Ügyeljen az alábbi két fényképre, ezek a produkció bejáratánál lógnak. Az első a 80-as években készült, a második egy modern szállítószalag (!) munkaséma. A teljes szerelősor folyamatosan, 5 cm/perc sebességgel mozog!
A Boeing 737 törzsét a kansasi Wichitában építik. Szállítva vasúton 3218 km távolságban. A Renton üzembe történő szállítás körülbelül 8 napot vesz igénybe. A Boeing törzse egységesen zöld, míg az Airbus zöldjének különböző árnyalatai vannak. A válasz a következő: a Boeing 737-ben a teljes törzset egy üzemben szerelik össze, míg az Airbus különböző részeit különböző üzemekben gyártják. Azonban at nagy Boeingek különbözőekről is, de erről bővebben a következő beszámolók egyikében.
A ritmikus repülőgépgyártás az egyes összeszerelt repülőgépek virtuális modelljének megvalósításának köszönhetően vált lehetővé. A virtuális modell már jóval a repülőgép lerakása előtt biztosítja az összes alkatrész és alkatrész (konyhák Japánból, ülések Olaszországból) hibátlan összeszerelését a legkülönfélébb vásárlói igényeknek megfelelően. A „Lean Manufacturing” alapelvei itt teljes mértékben érvényesülnek. Ezzel viszont lehetővé vált, hogy a teljes ciklus a megrendeléstől a szállításig 2 és fél évről 11 hónapra lerövidüljön. Havonta legfeljebb 38 Boeing 737-es repülőgép hagyja el a gyár kapuit, és 2012-ben összesen 415 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek.
Most 11 nap alatt összeszerelnek egy gépet, a tervek szerint elérjük a 10 napos határt! És nem az alkalmazottak számának vagy a férőhely növelésével, hanem az összeszerelési folyamat optimalizálásával:
Új 737-800 a FlyDubai számára. Ennek a légitársaságnak szállította le a Boeing a 7000. 737-est 2011. december 16-án!
Szinte minden kézzel készült!
Térjünk át a második sorra. Általában a 737-es szerelősorral ellátott pavilon magassága 33 m, szélessége - 230 m, hossza - 340 m:
A terület hatalmas, így az alkalmazottak kerékpárral közlekednek:
A csarnok közepén a galériák, a hidraulika és az alváz szerelése történik:
A következő helyzetben a belső és az ülések, a WC-k és a csomagterek vannak felszerelve:
Ezután a gépet kigördítik és a következő műhelybe szállítják festésre, de az első repülést teljesen festetlenül teszi! Ez a kínaiak számára készült repülőgép a tesztrepülések után visszatért az összeszerelő műhelybe az alkatrészek további módosítására:
És a közelben van egy tó. Szépség!
Kigurulás után a gépeket 5 napra a Renton repülőtérre vontatják, ami alig pár száz méterre van az összeszerelő műhelytől. Itt történik a tankolás; repülés előtti tesztek elvégzése, beleértve a motorvizsgálati eljárásokat is. A repülőgép első repülését a seattle-i Boeing Field ellátóközpontba hajtja végre; a repülőgépet Seattle-ben vagy Rentonban festették; a festés 3 napot vesz igénybe; Az összes repülőgép 1/3-a Rentonban van festve.
Ezután repülési teszteket hajtanak végre, amelyek magukban foglalják Boeing pilótákés az ügyfél pilótái, és mindez körülbelül 7 napot vesz igénybe.
A festőműhelybe sem a Boeingen, sem az Airbuson nem sikerült bejutnom, nagyon szerettem volna, de sok mindent fel kellett vennem, és szokás szerint nem volt elég idő... Általában körülbelül 190 liter festékre van szükség egy 737-es festéséhez. Száradás után a festék tömege körülbelül egy repülőgép körülbelül 113 kilogramm, a festék felvitelétől függően.
A következő riportban arról fogok beszélni, amit a Boeing Fielden láttam. Például egy vadonatúj 737-900-as az ukrán UIA számára, amely most tért vissza első repüléséről a Rentoni üzemből a Boeing Fieldre:
A Boeing által értékesített polgári repülőgépek 70%-a a 737-es család. Itt került sor az első olyan negyven Boeingre, amelyeket az UTair a flotta frissítésére és feltöltésére rendelt.
Köszönjük a túrát!
Minden másodpercben több mint 1700 Boeing 737 van a világ egén! A monitor „élő”, megtekintheti a levegőben lévő összes repülőgéptípust. Látogatásom idején ez volt: 787 - 14: A380 - 80.
Egy épülő repülőgépet nézni olyan, mint egy kaktuszt növekedését nézni. Logikai szinten megérted, hogy a folyamat zajlik, valami történik. De amit konkrétan nem lehet verbális szinten tükrözni. Állhatsz, ameddig csak akarsz, felemelt fejjel a törzs zöld csöve alatt, és mégsem fogod fel azt a szent pillanatot, amikor ez a halom alkatrész életre kel és utasszállítóvá válik. Még akkor is, ha a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó létesítményének közepén állsz, még akkor is, ha az itteni gépek úgy készülnek, mint a meleg sütemény, naponta több darab.
A képen A320 
Két fő repülőgépgyártási technológia létezik, a sikló és az álló. Az első esetben a repülőgépet a semmiből építik egy helyen, ez hosszú, drága és nem túl hatékony. Ha sok repülőgépet kell készítenie, és ami a legfontosabb, gyorsan és olcsón, akkor az álló módszert használják, amikor a teljes technológiai lánc kulcspontokra oszlik. És itt illik elmondani, hogy a gépet nem építik, hanem összeszerelik. Az Airbus Corporation összeszerelő üzemében Blagnac városában, Toulouse külvárosában havonta egy tucat A330-ast, három A380-ast és több mint három tucat A320-ast adnak át az ügyfeleknek.
A repülőgép, legyen az a „rövid” A319 vagy az óriás A380, ebben a formában érkezik az összeszerelő üzembe. Három törzsrész, két szárny, egy borda és két stabilizátor. Mindössze hét részből kész repülőgépet kapunk. Ja, és persze a motorok.
A képen A380 
A repülőgép „embriója” a középső rész. Ezen konvergál minden dinamikus terhelés. A szárnyak felhúzódnak, a törzs dokkolt orr- és farokrésze pedig lefelé.
A képen A330. 
A „csőhöz” való csatlakozással kezdik.
A képen A320 
A szegecselést speciális robot végzi. Az A330 ezen szakaszán több ezer lyukat kell készíteni.
Amíg a robot mindent össze nem szegecsel, az egyes paneleket ilyen ideiglenes rögzítőkkel tartják össze.
Bármilyen modern gyártás az éppen időben történő elven alapul. Amíg a törzset összeszerelik, a szárnyait még mindig a Broughtoni üzemben (Anglia) töltik be a Belugába. Az Airbus flottájában öt ilyen szépség található.
Az újonnan érkezett szárnyat beviszik a műhelybe, és otthagyják... felmelegedni. Átlagosan körülbelül tíz óra kell ahhoz, hogy a szárnyak hőmérsékletét kiegyenlítse a középső rész hőmérsékletével.
a képen egy A330-as szárnya látható 
De az A380 szárnyát előkészítik a telepítésre. Ez a habanina negyven tonnát nyom, és lehajol nélkül sétálhatsz benne.
Minden alkatrész pontosan meghatározott időpontban jelenik meg az összeszerelés helyén.
A műhely gyártási zümmögését a szalag leszakadása csiszoló hangja töri meg. Mindig is mondtam, hogy a repülésben és az atomenergiában ragasztószalag nélkül nem lehet menni sehova!
Az összeszerelt törzs a következő oszlopra költözik, ahol egy kritikus művelet vár rá - dokkolás a szárnyakkal. A gép már kezd repülőgépre hasonlítani.
A következő lépés a gerinc felszerelése. Ez az egyetlen alkatrész, amely már a megrendelő színeire festve érkezik az összeszerelő üzembe. Ezentúl kényelmesen nyomon követhető a repülőgép összeszerelése, a műhelyben videokamerákat szerelnek fel az ügyfelek számára.
Az utolsó szakasz a stabilizátorok felszerelése.
Szóval a gép majdnem kész. Néhány apróság hiányzik, például a motorok. Ahhoz, hogy megszerezze őket, el kell mennie egy másik posztra, és ő egy másik műhelyben van, a műhely pedig egy másik oldalon. Az emelők leereszkednek, és a gép elkezdi magától nyomni a betont. Körülbelül enyhe felhajtás kezdődik, sziréna szólal meg, egy hatalmas hangárajtó lassan kúszik oldalra, és fagyos novemberi levegő hulláma csapja meg a lábát.
Úgy tűnik, ez a pillanat nevezhető a repülőgép születésének. Itt van, nagyon fiatalon, bátortalanul kibújik a műhely hangulatos félhomályából, és boldogan hunyorogva nézi a napot és az ég átható kékjét.
Houston, problémáink vannak. A szemközti hangárban nem mennek olyan simán a dolgok. Miután majdnem félúton kihúzta a gépet, a traktor hirtelen leáll, és a munkások nyugodt arckifejezéssel kezdik leakasztani a hordozót.
Milyen kár, hogy az A320-as gerinc magassága 11 méter, a hangárnyílás magassága pedig nem haladja meg a tízet. De a gépet valahogy ki kell húzni.
A megoldás egyszerű és zseniális egyszerre. Speciális felvonó segítségével a gép végrehajtja első forgó repülését.
Úgy tűnik, hogy nehéz lenne speciális nyílást készíteni a gerinc számára, mint a szemközti hangárban. A válasz ebben a képben rejlik. A helyzet az, hogy ez a műhely Franciaország kulturális öröksége, és nem építhető újjá. Itt épültek fel az első Caravels és Concords.
Az összeszerelés utolsó szakaszában a repülőgép „házasságra” vár a hajtóművekkel. Ez pedig egy külön történet a következő bejegyzéshez.
A végtermék.
Meglátogattam a toulouse-i francia üzemet, ahol az óriás Airbust szerelik össze: „A legtöbb emberben a repülőgépek különleges érzelmeket és csodálatot váltanak ki. Gyerekkorában a gyerek felemeli a fejét, egy apró pontra néz az égen, fehér nyomot hagyva maga mögött a reptéren, gyerekek és felnőttek is szeretnek a panorámaablakokban kapaszkodni, nézni, ahogy a repülők lassan gurulnak a kötényen, a felszállást vagy leszállást mindig lefényképezik, és hosszú ideig figyelik őket.
Úgy tűnik, hogy a szállítás és a szállítás, de nem. Nincs ilyen tömeges hódolat az autóknak, nincs a vonatoknak és nincs a hajóknak sem. És van egy a repülőgépekhez. És minden, ami velük kapcsolatos. Talán azért, mert az ember szárazföldön és vízen is tud mozogni (séta és úszni), de az égbe csak repülővel tud repülni?
Sokszor jártam már különféle iparágakban – a kicsiktől az óriásokig, az ismeretlen vállalkozásokig és a világhírű márkák gyáraiig, de mindig is arról álmodoztam, hogy ellátogassak oda, ahol repülőgépeket gyártanak. Ugyanazok a repülőgépek, amelyek mindenkinek örömet okoznak, amelyeken mindannyian repülünk, amelyeket fotózunk és csodálunk.”
(Összesen 56 kép)
Végre valóra vált a kis álmom. Múlt héten meglátogattam az Airbus légiközlekedési óriás fő összeszerelő létesítményeit Toulouse-ban (Franciaország), ahol a saját szememmel láttam, hogyan készülnek a repülőgépek – szinte heti szállításom.
Ha Ön, mint én, szereti a repülőgépeket, és kicsit többet szeretne látni a saját szemével, mint amit a repülőtéren látni szokott, akkor el kell mennie a Toulouse melletti Blagnac városába. Itt van a repülőtér a TLS kóddal, ami szintén Toulouse nemzetközi repülőtérés a hatalmas Airbus üzem része. A repülőtér és az üzem közös kifutópályával rendelkezik, így a váróteremben vagy a business lounge-ban ülve is jól látható, több tucat légitársaság gépein kívül, amelyek itt repülnek, és rengeteg, a legszokatlanabb típusú repülőgépet, mint pl. mint ez az Airbus A380 Qatar Airways, még nincs színben, és elindul az első próbarepülésre.
Általában bárki bejuthat az Airbus összeszerelő műhelyeibe. A cég toulouse-i és hamburgi gyáraiban két-három órás túrákat kínálnak 10-15 euróba. Felhívjuk figyelmét, hogy az üzemet meglátogatni szándékozóknak előzetes foglalás szükséges. Továbbá kérjük, vegye figyelembe, hogy egy ilyen kiránduláson szigorúan tilos fényképezni, mind bármilyen típusú fényképezőgéppel, mind mobiltelefonnal, amelyet a kísérők szigorúan felügyelnek.
De nem a részeként látogattuk meg az Airbus üzemet kirándulási túra, de két teljes napot töltöttünk itt reggeltől estig és minden fotózási tilalom nélkül.
Airbus S.A.S. a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalata, amely az 1960-as évek végén jött létre több európai repülőgépgyártó egyesülésével. Személy-, rakomány- és katonai szállító repülőgép Airbus márkanév alatt. A cég központja Blagnacban (Toulouse külvárosában, Franciaországban) található, csakúgy, mint a fő összeszerelő létesítmények. Ugyanakkor a cégnek négy összeszerelő telephelye van - Toulouse-ban (Franciaország), Hamburgban (Németország), Mobile-ban (Alabama, USA), Tianjinben (Kína).
A ma szóba kerülő toulouse-i üzemben a teljes modellpaletta össze van állítva: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Ugyanakkor az A380, A350, A330 csak ebben az üzemben kerül összeszerelésre.
Mindenekelőtt menjünk a műhelyekbe, ahol a cég kereskedelmileg legsikeresebb repülőgépe készül - az A320/A320neo sorozat.
Egy időben az A320 igazi sláger lett, és a világon jelenleg létező ÖSSZES egyik legelterjedtebb repülőgépe. 1988 óta több mint 7600 darab A320/A320neo-t gyártottak.
Becslések szerint 1,4 másodpercenként egy A320-as landol vagy száll fel valahol a világon, és ha az összes ilyen típusú repülőgépet felsorakoztatják, akkor a hossza 260 kilométer lesz.
Egy A320 teljes gyártási ciklusa (az első alkatrész összeszerelésétől a repülőgép ügyfélhez történő átadásáig) körülbelül egy év, és a repülőgép fő alkatrészei négy országban készülnek: az orr és az elülső törzs - franciául. Saint-Nazaire, középső és farokrész törzs - Hamburgban, vízszintes stabilizátor - spanyolul Getafe, függőleges stabilizátor - németül Stade, szárnyak - angolul Broughton, szárnyak - Bremenben.
Mindezeket az alkatrészeket az egyik összeszerelő helyszínre szállítják, ahol a repülőgép végső összeszerelése zajlik, ami körülbelül egy hónapig tart.
Airbus Beluga, Airbus üzem, Toulouse, Franciaország, 2017. július
Az európai végső összeszerelési helyszínre (ami Toulouse és Hamburg) a nagy repülőgép-elemeket - törzsrészeket, szárnyakat és stabilizátorokat - szállítják légi úton, egy hatalmas szállítóeszköz belsejében. Airbus repülőgép Beluga.
Így néz ki az A320 hátsó törzse, éppen kirakva a hatalmas Belugáról a végső összeszerelő sor közelében. Ugyanakkor a háttérben jól látható a Toulouse-Blagnac repülőtér utasterminálja, valamint a kínai Tianjin Airlines műszaki járatáról nemrégiben visszatért A330-as.
Az A320 végső összeszerelő sora Toulouse-ban nem akárhol, hanem éppen azokban a hangárokban található, amelyekben a legendás Concorde-ot egykor összeszerelték. Meg fog lepődni, de ennek alapján a hangárokat még történelmi emlékként is elismerik.
Ez egyrészt klassz és egyedi, másrészt bizonyos megszorításokat is ró az Airbusra, hiszen nem lehet átépíteni, változtatni stb. Úgy tűnik, mi a baj ezzel? Kicsit lejjebb fogod érteni.
Belépünk a FAL hangárokba - Final Assembly Line. Itt történik a repülőgép végső összeszerelése, kezdve a törzsrészek csatlakoztatásával és a „feltöltéssel” - elektronikus berendezésekkel és a belső tér beszerelésével.
Meglepő módon ez a furcsa zöldes csonk, amelynek hátulja vörös szövet borítja, nem más, mint egy jövőbeli repülőgép.
Az elülső részen kicsit jobban hasonlít a megszokott önmagára – a pilótafülke és az utastér ablakai is láthatóak. Igaz, továbbra sincsenek szárnyak, se farok, se motorok, se ülések, se elektronika.
Egyébként az összeszerelő műhely teljes területe zónákra van felosztva, amelyek mindegyike a padlóra van rajzolva: zónák az úgynevezett összeszerelő állomások elhelyezésére, zónák a mobil berendezések mozgatására, zónák az emberek mozgatására. Hozzáférhetetlen személy nem lépheti át a piros vonalat. Csak egy adott repülőgéppel dolgozó személyzet tartózkodhat ott.
Függőleges stabilizátor felszerelése. Egyébként ez az első, amelyet annak a légitársaságnak a színére festenek, amelyre ezt vagy azt a repülőgépet szerelik. Amint érti, minden repülőgépet légitársaságok megrendelésére szerelnek össze előzetes szerződés alapján, és soha nem raktárba, ahogy az autóknál.
Dobozok alkatrészekkel a repülőgép közelében. Nyilvánvalóan ezek a törzs belső durva bőrének elemei.
Az első FAL hangárból a repülőgép teljesen összeszerelt törzstel, beépített szárnyakkal, vízszintes és függőleges stabilizátorokkal, valamint a kabin egy részével érkezik.
Ezt követően az A320 elhagyja az első hangárt, és átkerül a következőbe, ahol a motorok, avionika, az összes elektronika és az összeszerelés többi része a legvégéig zajlik. De van itt egy nehézség. Mint fentebb mondtam, ezek történelmi hangárok, amelyekben a Concorde készült. Azok a gépek jóval alacsonyabbak voltak, de az A320 farka sokkal magasabban van, mint a hangárnyílás, innen egyszerűen nem lehet kigurítani a megszokott módon. De mivel az épület történelmi jelentőségű, nem lehet újjáépíteni, vagy még csak át is vágni, hogy elférjen benne egy repülőgép-stabilizátor, ahogyan azt gyakran teszik. Az Airbus mérnökeinek tehát egy speciális emelőt kellett kitalálniuk, amivel az elülső részt emelik, és ezzel kigurítják a gépet a hangárból, leengedve a repülőgép hátsó részét a farokkal együtt egészen a földig.
Ez a válasz egy másik rejtélyre: miért van vörös orrú repülőgép a gyártás során?
Az orrkúp alatt nagyon érzékeny radarberendezés található, ezért az orrra piros fóliát helyeznek, hogy figyelmeztessék a különös figyelmet. Később, festés előtt ezt a fóliát egyszerűen eltávolítják.
Szinte a legvégén az üléseket a légitársaság által választott kabin elrendezésnek és az ülések közötti távolságnak megfelelően szerelik fel a gépre.
A modern A320neo motorja. Olyan hatalmas, hogy átmérője nagyobb, mint néhány üzleti repülőgép kabinja.
A megbízótól jutalék érkezik, és mindent alaposan megvizsgál: a repülőgép megfelel-e a kiválasztott specifikációnak, és minden működik-e, az utasok aljzataitól a hajtóművekig és a repüléselektronikáig. Aztán az átvételi járat.
És ennyi, a gépet az első repülésre készítik fel azzal a légitársaság kóddal, amivel átrepül ázsiai, európai, közel-keleti vagy afrikai hazájára.
Nem messze az A320-as műhelyektől hatalmas stabilizátorok találhatók a világ legjobb légitársaságainak színeiben - ezek a legújabb A350-esek, amelyeket nem olyan régen kezdtek összeszerelni, és amelyek csak most kezdenek elterjedni a bolygón. Természetesen a legnagyobb, leggazdagabb és leghíresebb légitársaságok kapják meg elsőként az új terméket.
08.08.2017 216 0 0 aslan
Ritkán fordul elő, hogy egy nagy gyárban egy nap alatt megtekinthető valaminek a gyártás minden szakasza. Ha ez például egy kohászati üzem, akkor egy nap alatt látható az érc kitermelése, a vas előállítása, illetve az acélsínek vagy rudak születése. A repülőgépgyártás során csak egy kis összeszerelési szakasz látható. Egy Airbus gép teljes összeszereléséhez 2,5 hónapra van szükség, így egy kívülállónak meglehetősen nehéz dokumentálni a teljes folyamatot. Azonban elkaphat egy kis pillanatot.
Ma at kak_eto_sdelano Elmondom, hogyan szerelik össze az Airbus A320neo és A350 repülőgépeket.
Ebből a műhelyből indulunk a túrán. Nem egészen szokványos, és Franciaország kulturális öröksége. Ez a tény meglepett, Oroszországban egyetlen hasonló műszaki szerkezetre sem emlékeztem volna, amelyet ilyen óvatosan kezeltek volna. De elmagyarázták nekem, hogy itt szerelték össze az első szuperszonikus repülőgépeket. utasszállító repülőgép"Concorde", előttük pedig a Sud Aviation "Caravelle", amely később egyesült az Airbusszal. Az épületet megőrizték és jelenleg is gyártanak ott repülőgépeket, de nem lehet újjáépíteni, vagy bármit megváltoztatni a kialakításán, ezért is adódnak szokatlan helyzetek, amelyek közül az egyikről a következőkben lesz szó.
Repülőgép építése során általában két összeszerelési technológiát használnak - sikló vagy álló. A siklótechnológia magában foglalja a repülőgép teljes összeszerelését egy helyen, ez időigényes, költséges és nem túl hatékony. Ha több oldalt kell egyszerre építeni, akkor használja az utólagos összeszerelést. Ebben az esetben a technológiai lánc csomópontokra oszlik.
Ebben az üzemben, amely közvetlenül a Toulouse-Blagnac repülőtérrel szemben áll, havonta egy tucat A330-ast, három A380-ast és több mint három tucat A320-ast szállítanak ki az ügyfeleknek. 
Egy A320 teljes gyártási ciklusa (az első alkatrész összeszerelésétől a repülőgép ügyfélhez történő átadásáig) körülbelül egy év, és a repülőgép fő alkatrészei 4 országban készülnek: az orr és az elülső törzs - franciául. Saint-Nazaré, középső és hátsó törzs - Hamburgban, vízszintes stabilizátor - a spanyol Getaféban, függőleges stabilizátor - a német Stade-ban, szárnyak - az angol Broughtonban, szárnyak - Brémában. Maga az összeszerelés pedig, ahogy mondták, 2,5 hónapot vesz igénybe. 
Ebben a történelmi műhelyben szerelik össze a cég legsikeresebb repülőgépét, az A320/A320neo-t, amely a világ legelterjedtebb repülőgépe. 1988 óta több mint 13 100 A320/A320neo egységet gyártottak, ebből több mint 8 000 repül pillanatnyilag. 1,4 másodpercenként egy A320-as landol vagy felszáll valahol a világon, és ha az összes ilyen típusú gépet sorba állítjuk, akkor a hossza 260 kilométer lesz. 
Az Airbus az 1960-as évek végén jött létre több európai repülőgépgyártó egyesülésével. A cég központja Blagnacban (Toulouse külvárosában, Franciaországban) található, csakúgy, mint a fő összeszerelő létesítmények. Ugyanakkor a cégnek négy összeszerelési telephelye van - Toulouse-ban (Franciaország), Hamburgban (Németország), Mobile-ban (Alabama, USA), Tianjinben (Kína). 
Három törzsrészt, két szárnyat, egy bordát és két stabilizátort szállítanak az összeszereléshez. Mindössze hét részből kész repülőgépet kapunk. A motorokat, a belső teret és egyéb apróságokat egy másik hangárban szerelik fel. Itt zajlik a repülőgép végső összeszerelése, a törzsrészek csatlakoztatásától a felszerelésekig, az elektronikáig és az utastér díszítéséig. 
Egyébként ezekbe a műhelyekbe is be lehet jutni. A cég toulouse-i és hamburgi gyáraiban 2-3 órás, 10-15 euróba kerülő túrákat szerveznek. De akkor sem szabad fotózni, ha tornacipőben van, itt szigorúak. Mi, meghívott bloggerek kivételt képeztünk. 
Ebben az üzemben szerelik össze a teljes modellpalettát: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Ugyanakkor az A380, A350, A330 csak ebben az üzemben kerül összeszerelésre. 
A nagyméretű repülőgép-elemeket - törzsrészeket, szárnyakat és stabilizátorokat a Beluga légi teherautó szállítja. mint ez. Erről külön bejegyzést írok.
A műhely területe zónákra van felosztva, amelyek mindegyike a padlóra van rajzolva: zónák az úgynevezett szerelőállomások elhelyezésére, zónák a mobil berendezések mozgatására, zónák az emberek mozgatására. Belépés nélküli személy nem lépheti át a piros vonalat. Csak egy adott repülőgéppel dolgozó személyzet tartózkodhat ott. 
Cellák a munkások holmijához. 
és ide telepítik a cápákat 
Az egyik összeszerelési szakaszt a műhelyben elhelyezett transzparens ábrázolja. 
Menjünk tovább a következő állomásra. Itt már folyamatban van a szárnyak, keresztirányú és függőleges stabilizátorok felszerelése. A szárnyak hegyek, gépesítés, futómű és motorok nélkül érkeznek. Mindezt a következő hetekben telepítik. A függőleges stabilizátor az első, amelyet annak a légitársaságnak a színére festenek, amelyhez ezt vagy azt a repülőgépet szerelik. 
Dobozok törzsborítással. 
Újabb transzparens az egyik összeszerelési szakaszból. 
A repülőgép teljesen összeszerelt törzstel, felszerelt szárnyakkal, vízszintes és függőleges stabilizátorokkal, valamint a kabin egy részével hagyja el ezt a hangárt. De a hangár elhagyása nem olyan egyszerű. Ahogy fentebb is mondtam, ezek olyan történelmi hangárok, amelyekben a Concorde és a Caravelle alacsonyabbak voltak, mint az A320, így az építés után könnyen kigurultak. De az A320-at nem lehet magasabbra építeni, mint az épületet, ezért kifinomultabbá kell válnunk. A repülőgép elülső részét emelőre emelik, amíg a farok a kívánt szintre nem esik.
Már csak néhány centiméter van hátra a talajtól.
Ezt követően a gépet begördítik egy szomszédos műhelybe, ahol hajtóműveket, repüléselektronikát, elektronikát stb. 
Ez a vörös orr egy orrkúp, amely nagyon érzékeny radarberendezést tartalmaz, ezért egy piros fólia figyelmezteti Önt, hogy fordítson különös figyelmet. Később, festés előtt ezt a fóliát egyszerűen eltávolítják. 
Ugyanaz a felszerelés a burkolathoz. 
Szinte a legvégén az üléseket a légitársaság által választott kabin elrendezésnek és az ülések közötti távolságnak megfelelően szerelik fel a gépre. 
Ezután a hajtóműveket felszerelik a gépre, és befestik a légitársaság festésére. 
És persze telepítik a cápákat 
Most pedig lássuk, hogyan szerelik össze az A350-es repülőgépeket. Egy A350 összeállításához 7 Beluga-repülésre van szüksége. Egyet hoznak íj törzs, második - középső, majd hátsó, farok és vízszintes stabilizátorok, két szárny (egy-egy repülés) és egy repülés a repülőgép különböző terjedelmes részeivel 
Ez a műhely sokkal tágasabb, mint az előzőek, ami érthető - a repülőgép itt nagyobb, és sok hely kell. Itt a síkokat oldalról hajtják végre, amíg teljesen össze nem állnak. 
Íme az összeszerelő műhely makettjei, amelyekből meg lehet ítélni, hogyan és mi épül itt. 
A műhely kapui nyitva állnak, itt szól a zene, hogy a dolgozók ne unatkozzanak. 
Eközben repülők szállnak fel és szállnak le a kapukon kívül. A Toulouse-Blagnac repülőtéren egyébként minden tizedik járatot olyan Airbus gépek hajtanak végre, amelyeket még nem adtak át a megrendelőnek, itt a cég saját kifutóval rendelkezik, amelyet csak ők használhatnak. 
Ezen a poszteren pedig az új kísérleti A350 látható, amelynek törzse félig kompozit anyagból – szénszálból – készült. Neki köszönhetően a repülőgép tömege jelentősen csökkent, és nem veszített a megbízhatóságból. 
Ez minden. Remélem érdekesnek találtad! Hamarosan riport lesz a Beluga repülő kamionról.
Külön köszönet Airbus társaságokés az S7 Airlines a meghívásért!
Kattintson a gombra, és iratkozzon fel a "Hogyan készült" oldalra!
Ha van olyan produkciója vagy szolgáltatása, amelyről szeretne olvasóinknak mesélni, írjon Aslannak ( [e-mail védett] ), és a legjobb riportot készítjük, amelyet nemcsak a közösség, hanem az oldal olvasói is láthatnak majd Hogyan történik
Iratkozzon fel csoportjainkra is Facebook, VKontakte,osztálytársak, a YouTube-on és az Instagramon, ahol a közösség legérdekesebb dolgai kerülnek közzétételre, valamint egy videó arról, hogyan készül, működik és működik.
Kattints az ikonra és iratkozz fel!
Http://kak_eto_sdelano.livejournal.com/
- https://www.facebook.com/kaketosdelano/
- https://www.youtube.com/kaketosdelano
- https://vk.com/kaketosdelano
- https://ok.ru/kaketosdelano
- https://twitter.com/kaketosdelano
- https://www.instagram.com/kaketosdelano/
Hivatalos weboldal - http://ikaketosdelano.ru/
A blogom - http://aslan.livejournal.com
Instagram - https://www.instagram.com/aslanfoto/
Facebook - https://www.facebook.com/aslanfoto/
VKontakte - https://vk.com/aslanfoto
Meglátogattam a toulouse-i francia gyárat, ahol az óriás Airbust szerelik össze, és beszéltem a látottakról. A teljes modellpalettát ezen a gyártási helyen szerelik össze: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Ugyanakkor az A380, A350, A330 csak ebben az üzemben kerül összeszerelésre.
Az A320 egy időben igazi sláger lett, és a jelenleg létező egyik legelterjedtebb repülőgép a világon. 1988 óta több mint 7600 darab A320/A320neo-t gyártottak.
Egy A320 teljes gyártási ciklusa (az első alkatrész összeszerelésétől a repülőgép ügyfélhez történő átadásáig) körülbelül egy év, és a repülőgép fő alkatrészei négy országban készülnek: a törzs orr és elülső részei - a francia Saint-Nazaire-ben, a törzs középső és hátsó részei - Hamburgban, a vízszintes stabilizátor - a spanyol Getafe-ban, a függőleges stabilizátor - a német Stade-ban, a szárnyak - az angol Broughtonban a szárnyak - Brémában.
Mindezeket az alkatrészeket az egyik összeszerelő helyszínre szállítják, ahol a repülőgép végső összeszerelése zajlik, ami körülbelül egy hónapig tart.
Az európai végső összeszerelési helyszínre (ami Toulouse és Hamburg) a nagy repülőgép-elemeket - törzsrészeket, szárnyakat és stabilizátorokat - légi úton szállítják, egy hatalmas Airbus Beluga szállítórepülőgép belsejében.
Az A320 végső összeszerelő sora Toulouse-ban nem akárhol, hanem éppen azokban a hangárokban található, amelyekben a legendás Concorde-ot egykor összeszerelték. Meg fog lepődni, de ennek alapján a hangárokat még történelmi emlékként is elismerik.
A FAL hangárokban - Final Assembly Line - a repülőgépek végső összeszerelése zajlik, kezdve a törzsrészek csatlakoztatásával és a „feltöltéssel” - elektronikus berendezésekkel és a belső tér beépítésével.
Egyébként az összeszerelő műhely teljes területe zónákra van felosztva, amelyek mindegyike a padlóra van rajzolva: zónák az úgynevezett összeszerelő állomások elhelyezésére, zónák a mobil berendezések mozgatására, zónák az emberek mozgatására.
Belépés nélküli személy nem lépheti át a piros vonalat. Csak egy adott repülőgéppel dolgozó személyzet tartózkodhat ott.
Menjünk tovább a következő állomásra. Itt már folyamatban van a szárnyak, keresztirányú és függőleges stabilizátorok felszerelése. A szárnyak csúcsok, gépesítés, futómű és motorok nélkül érkeznek. Mindezt a következő hetekben telepítik.
Függőleges stabilizátor felszerelése. Egyébként ez az első, amelyet annak a légitársaságnak a színére festenek, amelyre ezt vagy azt a repülőgépet szerelik. Amint érti, minden repülőgépet légitársaságok megrendelésére szerelnek össze előzetes szerződés alapján, és soha nem raktárba, ahogy az autóknál.
Átmegyünk a következő állomásra. Ide kerül beépítésre a belső kárpitozás. A dobozokban kész blokkok láthatók nyílásokkal.
Az első FAL hangárból a repülőgép teljesen összeszerelt törzstel, beépített szárnyakkal, vízszintes és függőleges stabilizátorokkal, valamint a kabin egy részével érkezik.
Ezt követően az A320 elhagyja az első hangárt, és átkerül a következőbe, ahol a motorok, avionika, az összes elektronika és az összeszerelés többi része a legvégéig zajlik.
De van itt egy nehézség. Mint fentebb mondtam, ezek történelmi hangárok, amelyekben a Concorde készült. Azok a gépek jóval alacsonyabbak voltak, de az A320 farka sokkal magasabban van, mint a hangárnyílás, innen egyszerűen nem lehet kigurítani a megszokott módon.
De mivel az épület történelmi jelentőségű, nem lehet újjáépíteni, vagy még csak át is vágni, hogy elférjen benne egy repülőgép-stabilizátor, ahogyan azt gyakran teszik. Az Airbus mérnökeinek tehát egy speciális emelőt kellett kitalálniuk, amivel az elülső részt emelik, és ezzel kigurítják a gépet a hangárból, leengedve a repülőgép hátsó részét a farokkal együtt egészen a földig.
Az orrkúp alatt nagyon érzékeny radarberendezés található, ezért az orrra piros fóliát helyeznek, hogy figyelmeztessék a különös figyelmet. Később, festés előtt ezt a fóliát egyszerűen eltávolítják.
Hasznos lehet elolvasni:
- Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
- Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
- Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
- Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
- Mit vihetsz magaddal és mit nem;
- Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
- Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
- Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;