Repülőgép AN 225 4 betűs keresztrejtvény. A világ három legnagyobb repülőgépe (34 kép). A gép általános funkciói és feladatai az alábbiak szerint írhatók le

Az emberek mindig vonzódnak valamilyen rekordhoz – a rekordot döntõ repülőgépek mindig nagy figyelmet kapnak

Az Airbus A380 egy széles törzsű, kétszintes sugárhajtású utasszállító repülőgép, amelyet az Airbus S.A.S. (korábban Airbus ipar) a világ legnagyobb sorozatgyártású repülőgépe.

A repülőgép magassága 24,08 méter, hossza 72,75 (80,65) méter, szárnyfesztávolsága 79,75 méter. Az A380 tud repülni non-stop járatok akár 15 400 km-es távon. Kapacitás - 525 utas három osztályban; 853 utas egyosztályos konfigurációban. Az A380F rakománymódosítása is létezik, amely akár 150 tonnás rakományt is képes szállítani 10 370 km-es távolságon.

Az Airbus A380 fejlesztése körülbelül 10 évig tartott, a teljes program költsége körülbelül 12 milliárd euró volt. Az Airbus szerint 420 gépet kell eladnia, hogy megtérítse költségeit, bár egyes elemzők becslése szerint ez a szám sokkal magasabb is lehet.

A fejlesztők szerint az A380 létrehozásának legnehezebb része a súlycsökkentés problémája volt. A kompozit anyagok széleskörű elterjedésével oldották meg mind a szerkezeti szerkezeti elemekben, mind a segédegységekben, belső terekben stb.

A repülőgép tömegének csökkentése érdekében fejlett technológiákat és továbbfejlesztett alumíniumötvözeteket is alkalmaztak. Így a 11 tonnás középső rész tömegének 40%-a szénszál erősítésű műanyagból áll. A törzs felső és oldalsó paneljei Glare hibrid anyagból készülnek. Az alsó törzspaneleken a húrok és a bőr lézeres hegesztését alkalmazták, ami jelentősen csökkentette a rögzítőelemek számát.

A nyilatkozatok szerint Airbus utasonként az Airbus A380 17%-kal kevesebb üzemanyagot éget el, mint „a mai legnagyobb repülőgép” (nyilvánvalóan a Boeing 747-et jelenti). Minél kevesebb üzemanyagot égetnek el, annál alacsonyabb a szén-dioxid-kibocsátás. Egy repülőgép esetében az utasonkénti CO2-kibocsátás mindössze 75 gramm megtett kilométerenként. Ez csaknem fele az Európai Unió által a 2008-ban gyártott autókra meghatározott szén-dioxid-kibocsátási határértéknek.

Az első eladott A320-as repülőgépet 2007. október 15-én adták át az ügyfélnek egy hosszú átvételi tesztelési fázis után, és 2007. október 25-én állították szolgálatba, kereskedelmi járattal Szingapúr és Sydney között. Két hónappal később a cég elnöke Singapore Airlines Chew Chong Seng szerint az Airbus A380 a vártnál jobban teljesített, és utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a cég meglévő Boeing 747-400-asa.

A repülőgép felső és alsó fedélzetét két lépcső köti össze, az orrban ill farokrészek elég széles ahhoz, hogy két utas vállvetve elférjen. 555 utasos konfigurációban az A380-ban 33%-kal több utasülések mint egy Boeing 747–400-as standard háromosztályos konfigurációban, de az utastérben 50%-kal nagyobb a hely és a térfogat, így több hely jut egy utasra.

A repülőgép maximális engedélyezett befogadóképessége 853 utas egyetlen turistaosztályra konfigurálva. A bejelentett konfigurációk 450-től (a Qantas Airways esetében) 644-ig (az Emirates Airline-nál, két kényelmi osztállyal) számos utasülést tartalmaznak.

A Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) egy szállító, fából készült repülőhajó, amelyet az amerikai Hughes Aircraft cég fejlesztett ki Howard Hughes vezetésével. Ez a 136 tonnás repülőgép, amelyet eredetileg NK-1-nek neveztek, és nem hivatalosan Spruce Goose-nek nevezték, a valaha épített legnagyobb repülő hajó volt, szárnyfesztávolsága pedig a mai napig rekordnak számít - 98 méter. Teljesen felszerelt állapotban 750 katona szállítására tervezték.

A második világháború elején az Egyesült Államok kormánya 13 millió dollárt különített el Hughes számára egy repülő prototípus megépítésére, de az ellenségeskedés végére repülőgép nem volt kész, amit az alumíniumhiány, valamint Hughes makacssága magyarázott, aki egy kifogástalan autó létrehozására törekedett.

Műszaki adatok

• Legénység: 3 fő
• Hossza: 66,45 m
• Szárnyfesztávolság: 97,54 m
• Magasság: 24,08 m
• Törzs magasság: 9,1 m
• Szárny területe: 1061,88 m²
• Maximális felszálló tömeg: 180 tonna
• Teherbírás: 59 000 kg-ig
• Üzemanyag űrtartalom: 52.996 l
• Motorok: 8× léghűtéses Pratt&Whitney R-4360-4A egyenként 3000 LE. Val vel. (2240 ​​kW) egyenként
• Légcsavarok: 8× négylapátos Hamilton Standard, 5,23 m átmérőjű

Repülési jellemzők

• Végsebesség: 351 mph (565,11 km/h)
• Utazási sebesség: 250 mph (407,98 km/h)
• Repülési hatótáv: 5634 km
• Szerviz mennyezet: 7165 m.

A gép beceneve ellenére szinte teljes egészében nyírfából, pontosabban sablonra ragasztott nyírfa rétegelt lemezből épül fel.

A Hercules repülőgép, amelyet maga Howard Hughes vezetett, 1947. november 2-án hajtotta végre első és egyetlen repülését, amikor 21 méter magasra emelkedett, és körülbelül két kilométert tett meg egyenes vonalban Los Angeles kikötője felett.

Hosszas tárolás után (Hughes 1976-ban bekövetkezett haláláig üzemképes állapotban tartotta a gépet, évente akár 1 millió dollárt is költött erre) a gépet a kaliforniai Long Beach-i múzeumba küldték.

A gépet évente mintegy 300 000 turista keresi fel. A repülőgép alkotójának, Howard Hughesnek az életrajzát és a repülőgép tesztelését Martin Scorsese "The Aviator" című filmje mutatja be.

Jelenleg az Oregon állambeli McMinnville-ben található Evergreen Nemzetközi Repülési Múzeumban látható, ahová 1993-ban költöztették.

Ezt a gépet nagyon rövid idő alatt tervezték és építették meg: 1985-ben kezdték el készíteni az első rajzokat, 1988-ban pedig már megépült a szállító repülőgép. Az ilyen rövid határidő oka meglehetősen könnyen megmagyarázható: a helyzet az, hogy az Mriya az An-124 Ruslan jól kidolgozott alkatrészei és szerelvényei alapján készült. Például a Mriya törzse ugyanolyan keresztirányú, mint az An-124-é, de a szárnyak fesztávja és területe megnőtt. A szárny szerkezete megegyezik a Ruslanéval, de további részekkel bővült. Az An-225 két további hajtóművel rendelkezik. A repülőgép futóműve hasonló a Ruslanéhoz, de öt helyett hét rugóstag van. A rakteret elég komolyan megváltoztatták. Kezdetben két repülőgépet fektettek le, de csak egy An-225 készült el. Az egyedi repülőgép második példánya körülbelül 70%-ban készült el, és megfelelő finanszírozás mellett bármikor elkészíthető. Építésének befejezéséhez 100-120 millió dollárra van szükség.

1989. február 1-jén mutatták be a repülőgépet a nagyközönségnek, és ugyanazon év májusában az An-225-ös megállás nélkül repült Bajkonurból Kijevbe, hatvan tonnás Burannal a hátán. Ugyanebben a hónapban az An-225 szállította a Buran űrszondát a párizsi légikiállításra, és ott igazi szenzációt keltett. Összességében a repülőgép 240 világrekordot tart, beleértve a legnehezebb rakomány (253 tonna), a legnehezebb monolit rakomány (188 tonna) és a leghosszabb rakomány szállítását.

Az An-225 Mriya repülőgépet eredetileg a szovjet űripar igényeire hozták létre. Azokban az években a Szovjetunió építette a Burant, az első újrafelhasználható űrhajóját, az amerikai űrsikló analógját. A projekt megvalósításához nagy rakományok szállítására alkalmas szállítórendszerre volt szükség. Ebből a célból fogant meg „Mriya”. Magának az űrszondának a komponensei és szerelvényei mellett szükség volt az Energia rakéta részeinek szállítására is, amelyek mérete is kolosszális volt. Mindezt a gyártás helyszínéről szállították a végső összeszerelési pontokra. Az "Energia" és a "Buran" egységeit és alkatrészeit ben gyártották központi régiók Szovjetunió, és a végső összeszerelésre Kazahsztánban, a Bajkonuri kozmodrómban került sor. Ráadásul az An-225-öt eredetileg úgy tervezték, hogy a jövőben szállíthassa a kész Buran űrhajót. Az An-225 nemzetgazdasági szükségletekre is képes nagy rakományt szállítani, például bányászati, olaj- és gázipari berendezéseket.

A szovjet űrprogramban való részvételen túlmenően a repülőgépet túlméretezett rakományok nagy távolságra történő szállítására szánták. Az An-225 Mriya ma végzi el ezt a munkát.

Általános jellemzőkés a gép feladatai a következőképpen írhatók le:

• általános célú rakományok (nagy, nehéz) szállítása 250 tonna össztömegig;
• 180-200 tonna súlyú rakomány intrakontinentális non-stop szállítása;
• legfeljebb 150 tonna tömegű áruk interkontinentális szállítása;
• nehéz, terjedelmes rakomány szállítása külső hevederen, legfeljebb 200 tonna össztömeggel;
• repülőgépek használata űrhajók légi indításához.

Az egyedi repülőgépek más, még ambiciózusabb feladatokat is kaptak, és ezek az űrhöz is kapcsolódnak. Az An-225 Mriya repülőgépnek egyfajta repülő kozmodrommá kellett volna válnia, olyan platformmá, amelyről űrhajókat és rakétákat indítanak pályára. A "Mriya" a tervezők szerint a "Buran" típusú újrafelhasználható űrhajók indításának első szakasza volt. Ezért kezdetben a tervezők azzal a feladattal szembesültek, hogy legalább 250 tonna teherbírású repülőgépet készítsenek.

A szovjet siklónak a gép „hátáról” kellett volna elindulnia. A járművek alacsony Föld körüli pályára bocsátásának ez a módszere számos komoly előnnyel jár. Először is, nincs szükség nagyon drága földi indító komplexumok építésére, másodszor, ha egy rakétát vagy hajót repülőgépről indítanak el, komoly üzemanyag-megtakarítás érhető el, és lehetővé válik a hasznos teher növelése. űrhajó. Bizonyos esetekben ez lehetővé teheti a rakéta első fokozatának teljes elhagyását.

Jelenleg különféle légi indítási lehetőségek fejlesztése folyik. Különösen aktívan dolgoznak ebben az irányban az Egyesült Államokban, és vannak orosz fejlesztések is.

Sajnos a Szovjetunió összeomlásával gyakorlatilag eltemették az An-225 részvételével zajló „légi kilövés” projektet. Ez a repülőgép aktív résztvevője volt az Energia-Buran programnak. Az An-225 tizennégy repülést hajtott végre Burannal a törzs tetején, és e program keretében több száz tonna különféle rakományt szállítottak.

1991 után megszűnt az Energia-Buran program finanszírozása, és az An-225 munka nélkül maradt. Csak 2000-ben kezdték meg a gép modernizálását kereskedelmi célokra. Az An-225 Mriya repülőgép egyedülálló technikai sajátosságok, hatalmas teherbírású, és nagy rakományt is képes szállítani a törzsén - mindez a repülőgépet nagyon népszerűvé teszi a kereskedelmi szállításban.

Azóta az An-225 számos repülést hajtott végre és több száz tonna különféle rakományt szállított. Egyes szállítási műveletek biztonságosan nevezhetők egyedinek, és nincsenek analógjai a repülés történetében. A repülőgép többször vett részt humanitárius műveletekben. A pusztító szökőár után áramfejlesztőket szállított Szamoára, építőipari gépeket szállított a földrengés sújtotta Haitira, és segített felszámolni a japán földrengés következményeit.

2009-ben modernizálták az An-225-ös repülőgépet, és meghosszabbították élettartamát.

Az An-225 Mriya repülőgép a klasszikus dizájn szerint készült, magasra emelt, enyhén lendített szárnyakkal. Az utastér a repülőgép elején található, a raktérajtó is a jármű orrában található. A repülőgép kétszárnyú kivitelben készült. Ez a döntés összefügg azzal, hogy a rakományt a repülőgép törzsén kell szállítani. Az An-225 repülőgépváz aerodinamikai tulajdonságai nagyon magasak, ennek a gépnek az emelési-ellenállási aránya 19, ami nemcsak a szállításhoz, hanem a szállításhoz is kiváló mutató; utasszállító repülőgép. Ez viszont jelentősen javította a repülőgép teljesítményét és csökkentette az üzemanyag-fogyasztást.

A törzs szinte teljes belső terét a csomagtér foglalja el. Az An-124-hez képest 10%-kal nagyobb lett (hét méterrel). Ugyanakkor a szárnyfesztávolság mindössze 20%-kal nőtt, két további hajtóművel bővült, a repülőgép teherbírása pedig másfélszeresére nőtt. Az An-225 építése során aktívan használták az An-124 rajzait, alkatrészeit és szerelvényeit, aminek köszönhetően a repülőgépet ilyen formában tudták létrehozni. rövid időszak. Íme a fő különbségek az An-225 és az An-124 „Ruslan” között:

• új középső rész;
• a törzs hossza megnőtt;
• az egyszárnyú farok helyett kettős uszonyú;
• a hátsó rakománynyílás hiánya;
• a fő futómű rugóstagjainak száma ötről hétre emelkedett;
• külső rakományrögzítő és nyomástartó rendszer;
• két további D-18T hajtóművet szereltek be.

A Ruslannal ellentétben a Mriyának csak egy rakodónyílása van, amely a repülőgép orrában található. Elődjéhez hasonlóan a Mriya is megváltoztathatja a törzs hasmagasságát és szögét, ami rendkívül kényelmes a be- és kirakodási műveletek során. Az alváznak három támasztéka van: egy elülső kétoszlop és két fő, amelyek mindegyike hét oszlopból áll. Ezenkívül az összes rack egymástól független, és külön-külön készül.

A rakomány nélküli felszálláshoz a repülőgépnek szüksége van kifutópálya 2400 méter hosszú, rakományral - 3500 méter.

Az An-225-nek hat D-18T motorja van felfüggesztve a szárnyak alatt, valamint két segéderőegység található a törzs belsejében.

A raktér zárt és minden szükséges felszereléssel fel van szerelve a rakodási műveletekhez. A törzs belsejében az An-225 legfeljebb tizenhat szabványos légi konténer (egyenként tíz tonnás), ötven személygépkocsi, vagy akár kétszáz tonnáig terjedő rakomány (turbinák, különösen nagy teherszállító járművek, generátorok) szállítására alkalmas. A törzs tetején speciális rögzítések találhatók a nagy rakomány szállítására.D

Az An-225 "Mriya" műszaki jellemzői

Méretek

• Szárnyfesztávolság, m 88,4
• Hossza, m 84,0
• Magasság, m 18,2

Súly, kg

• Üres 250000
• Maximum felszállás 600 000
• Üzemanyag tömege 300 000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Fajlagos üzemanyag-fogyasztás, kg/kgf·h 0,57-0,63
• Utazósebesség, km/h 850
• Gyakorlati hatótáv, 15600 km
• Hatótáv, 4500 km
• Praktikus mennyezet, 11000 m

Hat fős legénység

Az An-225 egy rendkívül nagy teherbírású szovjet szállító sugárhajtású repülőgép, amelyet a névadó Tervező Iroda fejlesztett ki. Az O.K. Antonov a világ legnagyobb repülőgépe.

Az An-225 Mriya egy egyedülálló szállítórepülőgép, amelyet rendkívül nagy hasznos teherbírása jellemez. Az OKB im. Antonova. A projektet Viktor Iljics Tolmacsev vezette.

1984 és 1988 között ezt az egyedülálló repülőgépet hozzáértően tervezték és készítették el a Kijevi Mechanikai Üzemben. Első repülését 1988. december 21-én hajtotta végre. A projekt fejlesztésének kezdetén 2 repülőgépet fektettek le, és most egy Mriya-t használ az Antonov Airlines. Ami a második autót illeti, készenlétét csak 70%-ra becsülik.

Az An-225 műszaki jellemzői

Ez a repülőgépmodell hat hajtóműves turbóhajtóműves, magasszárnyú repülőgéppel rendelkezik, szárnyas és kétfarkú farokkal, valamint 6 darab D-18T repülőgép-hajtóművel. Ezeket a ZMKB "Progress" fejlesztette ki. A. G. Ivancsenko.

Az An-225 Mriya egy hatalmas teherbírású sugárhajtású szállító repülőgép, amely a NATO kódolása szerint a kozák nevet kapta. Még a Szovjetunió idejében tervezte V. I. Tolmachev főtervező. az OKB im. Antonov. 1988. december 21-én repült először. Napjainkban a Mriya egyetlen példánya üzemképes, a másik 70%-ban készen áll, de a finanszírozás hiánya miatt (kb. 100 millió dollárra van szükség) a munkálatok nem zajlanak. Az egyedülálló óriásrepülőgép üzemeltetője az ukrán AntonovAirlines légitársaság.

A teremtés története

A Buran űrrepülőgép karbantartása kapcsán merült fel az igény egy hatalmas méretű szállító sugárhajtású repülőgép megépítésére. Az ilyen repülőgépek funkciói közé tartozott az űrhajó és a hordozórakéta egyes nehéz elemeinek szállítása az összeszerelés helyéről a kilövés helyszínére. A helyzet az, hogy rakétákat és űrhajókat főként az egyenlítői régióban indítanak, ahol a Föld mágneses mezőjének értéke minimális, és ennek megfelelően csökken a felszállás során bekövetkező balesetek kockázata.

Szintén az An-225-öt bízták meg egy űrrepülőgép légi indításának első szakaszának végrehajtásával, és ehhez legalább 250 tonnának kell lennie.

Mivel a Buran és a hordozórakéta méretei meghaladták a Mriya rakterének méreteit, szállító repülőgép adaptált külső rögzítések az áruk kültéri szállításához. Ez a sajátosság változáshoz vezetett vezérsíkok. A repülőgép farkát kettős uszonyra kellett cserélni, hogy elkerüljük az aerodinamikai áramlatok erős hatását.

Mindez azt sugallja, hogy az An-225-öt rendkívül speciális nehéz szállítórepülőgépnek tervezték, de néhány jellemző, amelyet az An-124-ből vettek át, univerzálissá tették a tulajdonságait tekintve.

Sok forrás tévesen P. V. Balabuevet az An-225 fő tervezőjének nevezi, de ez nem így van. Balabuev az egész Antonov Tervező Iroda főtervezője volt 1984-2005-ben, de V.I. Tolmachevot az An-225 projekt vezetőjévé nevezték ki.

Együttműködési kapcsolatok a Mriya létrehozása során

1985 óta az SZKP Központi Bizottságának vezetése rövid időkeretet vázolt fel az An-225 fejlesztésére. Ezért a szállító nehézsúly tervezése és létrehozása során több százezer tervező, tudós, mérnök, technológus, pilóta, katonai személyzet és munkás vett részt a volt Szovjetunió minden köztársaságából.

Tekintsük az egyéni vállalkozások munkáját az An-225 létrehozásában

• "OKB im. Antonov" (Kijev) – fő projekt munka. A legtöbb alkatrész gyártása, törzsrészek, burkolatok és burkolatok, orrrész stb. Összeszerelés: a repülőgép törzse és teljes összeszerelése.
• „A Taskent Repülőgépgyártó Egyesület névadója. Chkalov" – szárnyak központi és végrészeinek gyártása az An-124 alapján.
• "Ulyanovsk Aviation Industrial Complex" - nagy méretű mart erőkeretek, törzstartók, egyes sorozatos alkatrészek és repülőgép-alkatrészek gyártása.
• "Kiev Repülőgépgyártó Szövetség" - a törzs elülső részének gyártása, az orr és vízszintes farok, első futómű, golyós csavaros mechanizmusok a törzs rugóihoz.
• "Moszkvai Automatizálási és Elektromechanikai Intézet" - az A-825M repülőgép-vezérlő komplexum tervezése és gyártása.
• "Zaporozhye Engine Plant" - sorozatos D-18 motorok gyártása.
• "Gidromash" ( Nyizsnyij Novgorod) – új alváz gyártása.
• "Voronyezsi Repülési Üzem". A szakemberek Kijevben festették a repülőgépet.

Az An-225 repülőgép képességei

• Általános célú rakományok (nehéz, nagy, hosszú) szállítása 250 tonna össztömegig.
• 180-200 tonna össztömegű áru belföldi non-stop szállítása.
• Interkontinentális áruszállítás 150 tonnáig.
• Legfeljebb 200 tonna tömegű, törzsre erősített külső monorakományok szállítása.
• A "Mriya" ígéretes alap a repülőgép-rendszerek tervezésében.

Nézzük meg példákon keresztül a törzs rakterének térfogatát.

• Személygépkocsik (50 db).
• UAK-10 univerzális repülőkonténerek (16 db).
• Nagyméretű, legfeljebb 200 tonna össztömegű monorakományok (generátorok, turbinák, billenő teherautók stb.)

Kizsákmányolás

A Mriya első repülése 1988. december 21-én indult.

A repülőgépet a Buran űrhajó és az Energia hordozórakéta szállítására hozták létre. A kiadási munkálatok befejezése előtt azonban a hordozórakétákat az Atlant már szállította, és az An-225-ös csak magának a Burannak a mozgatásában vett részt. 1989 májusában bemutatták a párizsi légikiállításon, és 1991 áprilisában számos bemutató repülést hajtott végre Bajkonur felett.

A Szovjetunió összeomlása után, 1994-ben a Mriya egyetlen egysége abbahagyta a repülést. A motorokat és néhány egyéb berendezést eltávolították róla, és a ruszlánokra szerelték. De 2000 elejére világossá vált, hogy nagyon nagy szükség van egy működő An-225-re, ezért megpróbálták visszaállítani az ukrán vállalatoknál. Annak érdekében, hogy a repülőgépet a modern tanúsítványokhoz igazítsák polgári repülés, szintén kisebb módosításokra volt szükség.

2001. május 23-án az An-225 Mriya tanúsítványt kapott a Nemzetközi Repülési Bizottságtól és Ukrajna Légiközlekedési Minisztériumától. Lehetővé tették áruszállítással járó kereskedelmi tevékenység végzését.

Jelenleg az An-225 egyetlen példányának tulajdonosa az Antonov Airlines, amely az ANTK leányvállalataként kereskedelmi áruszállítást végez. Antonov.

A repülőgép alapján egy repülő komplexumot terveznek különböző légi és űrrendszerek indítására. Az egyik ígéretes projektek ebben az irányban - MAKS (ukrán-orosz többcélú repülőgép-űrrendszer).

Records

Rövid fennállása alatt az An-225 repülési rekordok százait állította fel.

Az An-225 Mriya a legnehezebb emelőgép, amely valaha a levegőbe emelkedett. A szárnyfesztávolság a második a HuglesH-Herkules után, amely 1974-ben csak egy repülést hajtott végre.

Az An-225 különösen sok rekordot döntött teherbíró képességét tekintve. Így 1989. március 22-én egy 156,3 tonna össztömegű rakományt az égbe emelve 110 repülési világrekordot döntött meg. De ez nem a képességeinek határa. 2004. augusztus - a Mriya repülőgép Zeromax berendezésekből álló rakományt szállít Prága - Taskent irányba, szamarai tankolással, 250 tonna össztömeggel.

Öt évvel később, 2009 augusztusában az ukrán repülőgép neve ismét bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, ezúttal a legnehezebb monocargo raktérben történő szállításáért. Kiderült, hogy egy generátorról van szó, amely a segédegységgel együtt 187,6 tonnát nyomott német város Frankfurt Jerevánba az egyik örmény erőmű kérésére.

A 253,8 tonnás teherbírás abszolút rekordja az An-225 Mriya-é.

10.06. 2010-ben ez a repülőgép szállította a történelem leghosszabb repülőgépét légi közlekedés a teher egy csavaros szélmalom két, egyenként 42,1 m hosszú pengéje.

Ha összeadjuk Mriya összes világrekordját, több mint 250 van belőlük.

A "Mriya" második példánya

A második An-225 jelenleg csak 70%-ban készült el. Összeszerelése a Szovjetunió idején kezdődött a róla elnevezett repülőgépgyárban. Antonov. Az üzem vezetése szerint ha megjelenik egy ügyfél, akkor azt üzemképes repülési készenlétbe tudják hozni.

A nyilatkozat alapján főigazgató Kijev "Aviant" Oleg Sevcsenko, most körülbelül 90-100 millió dolláros beruházásra van szükség az An-225 második példányának a levegőbe emeléséhez. Ha pedig a repülési teszteléshez szükséges összeget is figyelembe vesszük, akkor a teljes költség 120 millió dollárra emelkedhet.

Mint tudják, ennek a repülőgépnek a fejlesztése az An-124 Ruslanon alapul. Az AN-225 és az An-124 repülőgépek közötti fő különbségek a következők:

két további motor,

a törzs hosszának növekedése a betétek következtében,

új középső rész,

a farok egység cseréje,

nincs hátsó rakodónyílás,

külső rakományrögzítő és nyomástartó rendszer,

a fő futómű támaszok számának növelése.

Ami a többi jellemzőt illeti, az An-225 Mriya szinte teljesen megfelel az An-124-nek, ami jelentősen leegyszerűsítette és csökkentette az új modell fejlesztésének és használatának költségeit.

Az An-225 "Mriya" célja

Az An-225 fejlesztésének és létrehozásának oka a Buran űrrepülőgéphez tervezett légi közlekedési platform szükségessége volt. Mint ismeretes, a repülőgép fő célja a projekten belül az űrsikló és alkatrészeinek szállítása volt a gyártási helyszínről a kilövőhelyre. Ezenkívül azt a feladatot tűzték ki, hogy a Buran űrszondát vissza kell juttatni a kozmodromba, ha hirtelen más repülőtereken kényszerülne leszállni.

Az An-225-ös repülőgépet az űrsikló légi indítórendszerének első lépcsőjeként is be kellett volna használni. Éppen ezért a repülőgépnek több mint 250 tonnás teherbírást kellett kibírnia. Mivel az Energia hordozóblokkok és maga a Buran űrszonda méretei valamivel nagyobbak voltak, mint a repülőgép rakterének méretei, külső rakományrögzítést biztosítottak rajta. Ehhez viszont az aerodinamikai árnyékolást elkerülő kétbordásúra kellett cserélni a repülőgép alapfarok egységét.

Mint látható, a repülőgépet néhány speciális szállítási feladat elvégzésére hozták létre, amelyek nagyon felelősségteljesek voltak. Az építése azonban az An-124 "Ruslan" alapján adott új autó a szállítórepülőgép számos tulajdonsága.

Az An-225 a következőkre képes:

általános célú rakományok (nagy, hosszú, nehéz) szállítása, amelyek össztömege legfeljebb 250 tonna;

180-200 tonna súlyú rakomány intrakontinentális szállítása leszállás nélkül;

áruk interkontinentális szállítása, amelyek össztömege legfeljebb 150 tonna;

akár 200 tonna össztömegű és nagy méretű nehéz monorakományok szállítása.

Az An-225 az első lépés egy repülőgép-projekt létrehozásában.

A modell tágas és tágas csomagtérrel rendelkezik, amely sokféle rakomány szállítását teszi lehetővé.

Például lefordítható:

ötven autó;

legfeljebb 200 tonna össztömegű monocargo-ok (dömperek, turbinák, generátorok);

tizenhat tíztonnás UAK-10, amelyek univerzális légikonténerek.

A raktér paraméterei: 6,4 m – szélesség, 43 m – hosszúság, 4,4 m – magasság. Az An-225 raktere le van zárva, ami kibővíti képességeit. A raktér felett egy 6 fős pótszemélyzet és 88 fős, a szállított rakomány kísérésére alkalmas helyiség található. Ezenkívül minden vezérlőrendszer négyszeres redundanciával rendelkezik. Az első rakománynyílás kialakítása és a fedélzeti felszerelés lehetővé teszi a rakomány minél kényelmesebb és leggyorsabb be-/kirakodását. A repülőgép nagy rakományt szállíthat a törzsön. Ezeknek a rakományoknak a méretei nem teszik lehetővé más szárazföldi vagy légi úton történő szállításukat. járművek. Egy speciális rögzítési rendszer biztosítja, hogy ezek a rakományok biztonságosan elhelyezkedjenek a törzsön.

Az An-225 repülési jellemzői

800-850 km/h - utazósebesség

1500 km - repülési távolság maximális üzemanyagtartalékkal

4500 km - repülési hatótáv 200 tonna teherbírással

7000 km - repülési hatótáv 150 tonna teherbírással

3-3,5 ezer m - szükséges futópálya hossz

Méretek

88,4 m - szárnyfesztávolság

84 m - repülőgép hossza

18,1 m - magasság

905 négyzetméter m - szárny területe

Ma az An-225 Mriya a világ legnagyobb repülőgépe, és egyben a leginkább teherbíró is. Sőt, az óriás számos világrekordot állított fel, sok közülük a teherbírást, a felszálló tömeget, a rakomány hosszát stb.

Lehetséges verseny

Az Antonov Airlines elnöke azt állítja, hogy az An-225-ös műholdak felbocsátása sokkal olcsóbb lesz, mint a kozmodrom infrastruktúrájának használata. Ráadásul a repülőgép nem fog versenyezni a Polet projekttel, amely a Ruslanból indul. Mindez azért van, mert a „Flight” projekt úgynevezett könnyű műholdak felbocsátását tervezte, legfeljebb 3,5 tonnás tömeggel. De az An-225-tel közepes típusú, akár 5,5 tonnás szerkezeteket is lehet gyártani.

Nos, ami a nyugat frissített projektjeit illeti, az Airbus A3XX-100F repülőgépről és a Boeing 747-X repülőgépmodellről beszélünk, teherbírásuk nem haladja meg a 150 tonnát, és kezdik felvenni a versenyt az An- 225. Ráadásul elég sok esélyük van a győzelemre.

Az An-225 repülőgép utolsó korszerűsítésére 2000-ben került sor, melynek eredményeként megkapta navigációs berendezések, megfelel a nemzetközi szabványoknak.

Az An-225 Mriya (az ukrán fordításban „álom”) a valaha volt legnehezebb teherszállító repülőgép. A repülőgép maximális felszálló tömege 640 tonna. Az An-225 építésének oka a repülés létrehozásának szükségessége volt közlekedési rendszer a "Buran" szovjet újrafelhasználható űrhajó projektjéhez. A repülőgép egyetlen példányban létezik.

A repülőgépet a Szovjetunióban tervezték, és 1988-ban építették a kijevi gépgyárban.

"Mriya" világrekordot állított fel a felszálló tömeg és teherbírás tekintetében. 1989. március 22-én az An-225 156,3 tonna teherrel repült, ezzel egyidejűleg 110 repülési világrekordot döntött meg, ami önmagában is rekord.

Az üzem kezdete óta a gép 3740 órát repült. Ha feltételezzük, hogy az átlagos repülési sebesség (figyelembe véve a felszállást, emelkedést, cirkálást, süllyedést, megközelítést) körülbelül 500 km/h, akkor kiszámíthatjuk a megtett kilométerek hozzávetőleges értékét: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( több mint 46 fordulat a Föld körül az Egyenlítő mentén).

Az An-225 léptéke elképesztő: a repülőgép hossza 84 méter, magassága 18 méter (mint egy 6 emeletes 4 bejáratú ház)

A Mriya és az utas Boeing 747 vizuális összehasonlítása.

Ha a Boeing 747-800 közül a legnagyobbat vesszük alapul, akkor az An-225 hossza 8 méterrel, a szárnyfesztávolsága pedig 20 méterrel lesz hosszabb.
Az Airbus A380-ashoz képest a Mriya 11 méterrel hosszabb, szárnyfesztávolsága pedig közel 9 méterrel.

Előfordul, hogy a repülőtéren nincs megfelelő parkoló az ilyenekhez nagy repülőgép, és közvetlenül a kifutón van elhelyezve.
Természetesen alternatív kifutóról beszélünk, ha a repülőtérnek van ilyen.

Szárnyfesztávolsága 88,4 méter, területe 905 m²

A szárnyfesztávolság tekintetében az An-225-nél az egyetlen repülőgép a Hughes H-4 Hercules, amely a repülő csónakok osztályába tartozik. A hajó csak egyszer, 1947-ben szállt fel. A repülőgép története a "The Aviator" című filmben tükröződött

Mivel magának a Buran űrszondának és az Energia hordozórakéta blokkjainak méretei meghaladták a Mriya rakterének méreteit, az új repülőgép a rakomány kívülről történő rögzítését biztosította. Emellett a tervek szerint a repülőgépet egy űrrepülőgép indításának első lépcsőjeként használnák.

A repülőgép tetejére erősített nagy rakomány nyomának kialakításához kétszárnyú farokegység felszerelésére volt szükség az aerodinamikai árnyékolás elkerülése érdekében.

A repülőgép 6 db D-18T hajtóművel van felszerelve.
Tovább felszállási mód mindegyik motor 23,4 tonnás (vagy 230 kN) tolóerőt fejleszt ki, azaz mind a 6 motor teljes tolóereje 140,5 tonna (1380 kN)

Feltételezhető, hogy mindegyik motor körülbelül 12 500 lóerőt fejleszt felszálláskor!

Az An-225 repülőgép D-18T hajtóműve megegyezik az An-124 Ruslan gépével.
Egy ilyen motor magassága 3 m, szélessége 2,8 m, súlya több mint 4 tonna.

Az indítórendszer levegős, elektromos automata vezérléssel. Kiegészítő teljesítménypont Az alváz bal és jobb oldali burkolatába szerelt két TA-12 turbóegységből áll, amely autonóm energiát biztosít az összes rendszernek és a motorindításnak.

A tartályokban lévő üzemanyag tömege 365 tonna, 13 szárnyas keszontartályban van elhelyezve.
A repülőgép 18 órán keresztül tud a levegőben maradni, és több mint 15 000 km távolságot tesz meg.

Egy ilyen jármű tankolási ideje fél órától másfél napig terjed, a tartálykocsik száma pedig a kapacitásuktól függ (5-50 tonna), azaz 7-70 tartálykocsi.

A repülőgép üzemanyag-fogyasztása 15,9 tonna/óra (cirkáló üzemmódban)
Teljesen megrakott állapotban a repülőgép legfeljebb 2 órán keresztül maradhat az égen tankolás nélkül.

Az alváz kétoszlopos orr- és 14 oszlopos főtartót (7 oszlop mindkét oldalon) tartalmaz.
Minden állvány két kerékkel rendelkezik. Összesen 32 kerék.

A kerekeket 90 leszállás után cserélni kell.
A Mriya gumiabroncsokat a jaroszlavli gumiabroncsgyárban gyártják. Egy abroncs ára körülbelül 1000 dollár.

Az orrrugón 1120 x 450 mm méretű kerekek, a fő rugóstagon pedig 1270 x 510 mm-es kerekek találhatók.
A belső nyomás 12 atmoszféra.

Az An-225 2001 óta reklámoz áruszállítás az Antonov Airlines részeként

A raktér méretei: hosszúság - 43 m, szélesség - 6,4 m, magasság - 4,4 m.
A repülőgép rakterét lezárták, ami lehetővé teszi az áruk szállítását különféle típusok. A kabinban 16 szabványos konténer, akár 80 személygépkocsi és még nagy teherbírású BelAZ dömperek is elhelyezhetők. Itt van elég hely ahhoz, hogy egy Boeing 737-es teljes karosszériája elférjen.

A raktérbe való bejutás ezen keresztül történik íj felfelé billenő repülőgép.

A raktér rámpa nyitásának/zárásának folyamata legfeljebb 10 percet vesz igénybe.

A rámpa kibontásához a repülőgép az úgynevezett „elefántíjat” hajtja végre.
Az orrfutó előredönthető, és a repülőgép súlya a kiegészítő támasztékokra hárul, amelyek a raktér első küszöbe alatt vannak felszerelve.

Kiegészítő támogatás.

Vezérlőpult a repülőgép „guggoló” rendszeréhez.

Ez a betöltési mód számos előnnyel rendelkezik a Boeing 747-hez képest (amely a törzs oldalán lévő rekeszen keresztül történik.

A "Mriya" a szállított rakomány súlyának rekordja: kereskedelmi - 247 tonna (ami négyszer több, mint egy Boeing 747 maximális terhelhetősége), kereskedelmi monocargo - 187,6 tonna, és a teherbírás abszolút rekordja - 253,8 tonna . 2010. június 10-én a légi szállítás történetének leghosszabb rakományát szállították el - két szélmalomlapát, egyenként 42,1 m hosszúak.

A biztonságos repülés érdekében a rakományt szállító repülőgép súlypontjának a hossza mentén bizonyos határok között kell lennie. A rakománymester szigorúan az utasításoknak megfelelően végzi a rakodást, ezt követően a másodpilóta ellenőrzi a rakomány helyes elhelyezését és ezt jelenti a legénység parancsnokának, aki döntést hoz a repülés végrehajtásának lehetőségéről és felelős ezért. .

A repülőgép egy fedélzeti rakodókomplexummal van felszerelve, amely négy, egyenként 5 tonna emelőképességű emelőszerkezetből áll.
Ezen kívül két padlócsörlő is rendelkezésre áll a nem önjáró kerekes járművek és a rakomány rakodórámpára történő felrakásához.

Az An-225-öst ezúttal a francia Alstom mérnöki cég bérelte ki, hogy 170 tonna rakományt szállítson a svájci Zürichből Bahreinbe Athén és Kairó utántöltéssel.

Ez egy turbina rotor, egy turbógenerátor elektromos áram és alkatrészek előállítására.

Vadim Nikolaevich Deniskov repülésvezető.

Az An-225-ös repülőgép vontatásához nem lehet más cégek repülőgép-hordozóját használni, ezért a hordozót a repülőgép fedélzetén szállítják.

És mivel a repülőgép nincs felszerelve hátsó rakodónyílással, és a vontatóhordozót az elülső rakodónyíláson keresztül rakják ki és rakják be, ami megköveteli a repülőgép teljes guggolási ciklusát az elülső támasztékra, ennek eredményeként legalább 30 perc elveszett, és a repülőgép szerkezetének és guggolórendszerének erőforrása indokolatlanul elhasználódott.

Repülőgép-karbantartó technikus-művezető.

Annak érdekében, hogy a repülőgép a földön mozogjon, a kanyarodás biztosítva legyen, a fő támasztórudak utolsó négy sorát tájolhatóvá teszik.

Repülőgép-karbantartó technikus: szakirány: hidraulikus rendszer és futómű.

A repülőgép nagy súlya miatt a futómű nyomokat hagy az aszfalton.

Létra és nyílás a pilótafülkébe.

Az utastér 2 részre oszlik: elöl a repülőgép személyzete, hátul pedig a kísérő és karbantartó személyzet.
A kabinok külön vannak lezárva - szárny választja el őket.

A kísérőkabin hátsó része étkezésre, műszaki dokumentációval való munkavégzésre és konferenciák lebonyolítására szolgál.
A repülőgépen 18 ülőhely található a személyzet többi tagjának, valamint a mérnöki és műszaki csapat tagjainak - 6 ülés az első kabinban és 12 a hátsó kabinban.

Lépcsőház és nyílás a kísérőkabinba a repülőgép hátulján.

Műszaki rekesz a pilótafülke hátulján található.

A polcokon láthatóak a különböző repülőgép-rendszerek működését biztosító blokkok, illetve a túlnyomás- és klímarendszer, valamint a jégmentesítő rendszer csővezetékei. Minden repülőgép-rendszer nagymértékben automatizált, és minimális személyzeti beavatkozást igényel az üzemeltetés során. Munkájukat 34 fedélzeti számítógép támogatja.

Az első középső rész fala. Fel van szerelve (fentről lefelé): a lécek hajtóműve és a légtelenítő csővezetékek a motorokból.
Előtte a tűzvédelmi rendszer álló hengerei vannak „Freon” tűzoltóanyaggal.

A matricák számos látogató ajándéktárgyai a repülőgép vészkijárati nyílásán lévő panelen.

A legtávolabbi pont bázisrepülőtér, amelyet a gépnek sikerült meglátogatnia, Tahiti szigete, amely Francia Polinéziához tartozik.
Legrövidebb ívtávolság földgolyó kb 16400 km.

Rynda An-225
Vlagyimir Vlagyimirovics Mason, akit a metszet említ, repülőgép-üzemeltető mérnök, aki évekig dolgozott a Mriyánál.

A repülőgép parancsnoka (PIC) Vlagyimir Jurijevics Mosin.

Ahhoz, hogy An-225-ös parancsnok lehessen, legalább 5 éves parancsnoki gyakorlattal kell rendelkeznie An-124-es repülőgépen.

A súly- és beállítás-ellenőrzést leegyszerűsíti a terhelésmérő rendszer felszerelése az alvázra.

A repülőgép személyzete 6 főből áll:
repülőgép-parancsnok, másodpilóta, navigátor, vezető fedélzeti mérnök, repüléstechnikai repülőgép-mérnök, repülési rádiós.

ÉRCEK

A fojtószelepekkel kapcsolatos erőfeszítések csökkentése és a motor működési módok beállításának pontosságának növelése érdekében egy távvezérlő rendszer biztosított. Ebben az esetben a pilóta viszonylag kis erőfeszítést tesz, hogy kábelekkel mozgassa a motorra szerelt elektromechanikus eszköz karját, amely a szükséges erővel és pontossággal reprodukálja ezt a mozgást az üzemanyag-szabályozó karján. A fel- és leszállás közbeni közös vezérlés kényelme érdekében a legkülső hajtóművek (RUD1 és RUD6) fojtószelep-karja a RUD2-vel, illetve a RUD5-tel van összekötve.

A világ legnagyobb repülőgépének kormánya.

A repülőgép irányítása a booster i.e. A vezérlőfelületek eltérítése kizárólag hidraulikus kormányműködtetők segítségével történik, ezek meghibásodása esetén a repülőgép kézi vezérlése (a szükséges erőkifejtés növelésével) lehetetlen. Ezért négyszeres redundanciát alkalmaztak. A vezérlőrendszer mechanikus része (a kormánykeréktől és a pedáloktól a hidraulikus kormányműködtetőkig) merev rudakból és kábelekből áll.
E kábelek teljes hossza: a csűrővezérlő rendszer a törzsben - körülbelül 30 méter, a szárny minden konzoljában (bal, jobb) - körülbelül 35 méter; felvonó- és kormányvezérlő rendszerek - egyenként körülbelül 65 méter.

Üres gép esetén 2400 m kifutópálya elegendő a fel- és leszálláshoz.
Felszállás maximális súllyal - 3500 m, leszállás maximális súllyal - 3300 m.

A végrehajtó indításkor a motorok elkezdenek felmelegedni, ami körülbelül 10 percig tart.

Ez megakadályozza a motor túlfeszültségét felszállás közben, és biztosítja a maximális felszállási tolóerőt. Ez a követelmény természetesen oda vezet, hogy: a felszállás minimális repülőtéri zsúfoltság idején történik, vagy a gép sokáig vár a felszállási sorra, lemaradva a menetrend szerinti járatokról.

A fel- és leszállási sebesség a repülőgép fel- és leszállási súlyától függ, és 240 km/h és 280 km/h között mozog.

Az emelkedés 560 km/h sebességgel, függőlegesen 8 m/s sebességgel történik.

7100 méteres magasságban a sebesség 675 km/h-ra nő a repülési szintre való emelkedés további folytatásával.

Az An-225 utazósebessége - 850 km/h
Az utazósebesség kiszámításakor figyelembe veszik a repülőgép tömegét és azt a repülési tartományt, amelyet a repülőgépnek le kell fednie.

Dmitrij Viktorovics Antonov - vezető kapitány.

A pilóták műszerfalának középső panelje.

Tartalék műszerek: helyzetjelző és magasságjelző. Üzemanyag-kar helyzetjelző (FLU), motor tolóerő-jelző (ET). Vezérlőfelületek és fel- és leszállóeszközök (lécek, szárnyak, légterelők) eltérésének jelzői.

Vezető repülőmérnök műszerfala.

A bal alsó sarokban egy oldalpanel található a hidraulikus komplexum kezelőszerveivel és az alváz helyzetjelzővel. A repülőgép tűzvédelmi rendszerének bal felső panelje. A jobb felső sarokban található egy panel kezelőszervekkel és vezérlőeszközökkel: az APU indítása, a nyomás- és légkondicionáló rendszer, a jegesedésgátló rendszer és a jelzőpanel blokk. Alul egy panel található, amelyen az üzemanyag-ellátó rendszer, a hajtómű működésének vezérlése és az összes repülőgépparaméter fedélzeti automatizált vezérlőrendszere (BASK) található.

Vezető fedélzeti mérnök - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Motorvezérlő műszerfal.

A bal oldalon, felül az üzemanyagkarok helyzetének függőleges jelzője. A nagy, kerek műszerek a nagynyomású kompresszor és a motorventilátor sebességjelzői. A kis kerek műszerek az olaj hőmérsékletét jelzik a motor bemeneténél. A függőleges műszerek blokkja az alján - a motorolajtartályokban lévő olaj mennyiségének mutatói.

Repülőmérnöki műszerfal.
Itt találhatók a repülőgép tápellátásának és oxigénrendszerének vezérlő- és felügyeleti eszközei.

Navigátor - Anatolij Binyatovics Abdullaev.

Repülés Görögország területe felett.

Navigátor-oktató - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Repülés üzemeltetője - Gennagyij Jurijevics Antipov.
A Zürichből Athénba tartó An-225-ös ICAO hívójele ADB-3038 volt.

Fedélzeti mérnök - Jurij Anatoljevics Mindar.

Az athéni repülőtér kifutópályája.

A Mriya éjszakai leszállása műszeresen, azaz műszerek segítségével történik a szintezési magasságból és a leszállás előtt - vizuálisan. A legénység szerint az egyik legnehezebb leszállás Kabulban történik, amely magas hegyekkel és sok akadállyal jár. A megközelítés 340 km/h sebességgel kezdődik 200 méteres magasságig, majd fokozatosan csökkentik a sebességet.

A leszállás 295 km/h sebességgel, teljesen kiterjesztett gépesítéssel történik. A kifutópálya érintése 6 m/s függőleges sebességgel megengedett. A kifutópálya érintése után a hátrameneti tolóerő azonnal átkapcsol a 2-5 motorra, míg az 1-es és 6-os motorok üresjáratban maradnak. A futóművet 140-150 km/h sebességgel fékezzük, amíg a repülőgép teljesen meg nem áll.

A repülőgép élettartama 8000 repült óra, 2000 fel- és leszállás, 25 naptári év.

A gép még 2013. december 21-ig repülhet (25 éve az üzemelés kezdete óta), ezt követően alapos vizsgálatot végeznek. műszaki állapotés elkészült szükséges munkát hogy biztosítsák a naptári élettartam 45 évre való meghosszabbítását.

Az An-225 magas szállítási költsége miatt csak nagyon hosszú és nagyon nehéz rakományokra jelennek meg megrendelések, amikor a szárazföldi szállítás nem lehetséges. A járatok véletlenszerűek: havi 2-3-tól évi 1-2-ig. Időről időre szóba kerül az An-225-ös repülőgép második példányának elkészítése, de ehhez megfelelő megrendelés és megfelelő finanszírozás szükséges. Az építkezés befejezéséhez hozzávetőlegesen 90 millió dollárra van szükség, és a tesztelést figyelembe véve ez 120 millió dollárra nő.

Ez talán az egyik legszebb és leglenyűgözőbb repülőgép a világon.

Köszönjük az Antonov Airlines-nak a fotózás megszervezésében nyújtott segítségét!
Külön köszönet Vadim Nikolaevich Deniskovnak a poszt szövegének megírásában nyújtott segítségéért!

A fényképek felhasználásával kapcsolatos kérdéseivel forduljon e-mailhez.

Az An-225 Mriya a világ legnagyobb repülőgépe, amely valaha felszállt („Mriya” az ukrán „álomból”). A repülőgép maximális emelési súlya 640 tonna. Az An-225-ös repülőgépet kifejezetten a szovjet Buran újrafelhasználható űrhajó szállítására építették. A repülőgép egyetlen példányban készült.

A repülőgép-projektet a Szovjetunióban fejlesztették ki, és 1988-ban a Kijevi Mechanikai Üzemben építették.
Az An-225 világrekordot állított fel a teherbírás tekintetében. 1988. március 22-én a gép 156,3 tonnás teherrel szállt fel és 110 repülési rekordot döntött meg.

A gép teljes működése alatt 3740 órát repült. Ha a repülőgép átlagsebességét 500 km/h-nak, a fel- és leszállás idejét vesszük, akkor az egyenlítőnél hozzávetőleg 1 870 000 kilométernek vagy 46-nak a Föld körülinek bizonyul.

Az An-225 méretei elképesztőek: hosszúság - 84 méter, magasság -18 méter.

A képen egy An-225-ös és egy Boeing 747-es repülőgép egyértelmű példája látható.
Ha összehasonlítjuk a legnagyobb Boeing 747-800-at, akkor az An-225 8 méterrel hosszabb, a szárny mérete pedig 20 méter.

Nem minden repülőtér tud ilyen óriást leparkolni, ilyenkor a repülőgép közvetlenül a másik kifutón parkol le.

A szárnyfesztávolsága 88,4 méter. Egy repülőgép van a világon, amely szárnyfesztávolságban meghaladja az An-225-öt, a Hughes H-4 Hercules egyszer repült 1947-ben.

Az An-225-ös repülőgépen külső rögzítések voltak nagy rakomány szállítására, például a Buran űrrepülőgép és az Energia hordozórakéta egységei. A rakomány a repülőgép tetejéhez van rögzítve.

A tetejére erősített terhek ébredést okozhatnak, amihez a farok dupla bordával kellett felszerelnie az aerodinamikai árnyékolás elkerülése érdekében.

A repülőgép hat D-18T hajtóművel van felszerelve, amelyek mindegyike 23,4 tonnás tolóerőt fejleszt ki a felszállás során.

Mindegyik motor 12 500 LE-t ad le felszálláskor.

Az An-225 Mriya repülőgép D-18T motorja az An-124 Ruslanra is fel van szerelve. A motor tömege 4 tonna, magassága 3 méter.

Az üzemanyagtartályok teljes térfogata 365 tonna. A gép 15 ezer kilométert tud repülni, és 18 órán át a levegőben marad.

Egy ilyen óriás tankolása 2-36 órát vesz igénybe, minden a tartályhajók térfogatától függ (5-50 tonna).

Üzemanyag-fogyasztás 15,9 tonna óránként (cirkáló repülési mód). Teljesen megrakott állapotban a repülőgép legfeljebb 2 órán keresztül maradhat a levegőben tankolás nélkül.

Az alváz 16 rugóstagból áll, mindegyik rugóstagnak 2 kereke van, összesen 32 kerék.

90 leszállás az összes kerék élettartama, utána cserélni kell. A kerekeket Jaroszlavlban gyártják, egy kerék ára körülbelül 30 ezer rubel.

Kerékméret: a fő fogaslécen 1270 x 510 mm, az előlapon 1120 x 450 mm. Keréknyomás 12 atmoszféra.

Az An-255 2001 óta végez kereskedelmi szállítást.

Csomagtér: hosszúság - 43 méter, szélesség - 6,4 méter, magasság - 4,4 méter.
A csomagtér teljesen lezárt, ami lehetővé teszi bármilyen típusú rakomány szállítását. Mit lehet elhelyezni egy repülőn, pl.: 80 autó, 16 konténer vagy óriási BelAZ teherautók.

A csomagtér kinyitása az orr felemelésével történik.

10 percet vesz igénybe a raktér hozzáférésének megnyitása.

A futómű maga alá hajlik, a repülőgép elülső részét speciális támasztékokra engedik le.

Segédtészta.

Repülőgép süllyesztő rendszer vezérlőpult.

Ez a fajta rakodás számos előnnyel jár a Boeing 747-hez képest, amelyet a törzs oldalába raknak.

Az An-225-ös repülőgép rakományt szállít: a kereskedelmi rakomány 247 tonna (négyszer több, mint a Boeing-747), a rekord hasznos teher pedig 2538 tonna. 2010-ben a légi szállításban a leghosszabb rakományt szállították le, 2 db, egyenként 42,1 m-es szélmalomlapátot.

Repülésbiztonsági okokból a rakományt szigorúan az utasításoknak megfelelően, a súlypont betartásával helyezik el, ezt követően a másodpilóta ellenőrzi a rakomány helyes elhelyezését és jelentést tesz a parancsnoknak.

A repülőgép saját rakodógéppel van felszerelve, 4 lifttel, amelyek mindegyike 5 tonnát emel. A padlók két csörlővel vannak felszerelve a nem meghajtott rakomány betöltésére.

A legnagyobb repülőgépek szolgáltatásait a világ minden táján igénybe veszik, például: most 170 tonna rakományt kell átszállítani egy francia mérnöki cégtől Zürichből Bahreinbe. Athénban és Kairóban lesz szükség tankolásra.

Alston turbina rotor villamosenergia-termeléshez.

An-225 Mriya repülőgép vontatása

A repülőgép nagyon nagy súlya ilyen nyomokat hagy az aszfalton.

A műszaki rekesz a pilótafülke hátulján található. Sokféle rendszer létezik, de működésüket 34 fedélzeti számítógép vezérli, az emberi beavatkozás pedig a minimálisra csökken.

Az An-225-ös repülőgép személyzete hat főből áll: repülőgép-parancsnok, másodpilóta, navigátor, vezető fedélzeti mérnök, repüléstechnikai repülőgép-mérnök, repülési rádiós.

A kormány, ő irányítja a világ legnagyobb repülőgépét.

Üres gép felszállásához 2400 méter kifutópálya elég. Ha a repülőgép teljesen megrakott, akkor 3500 méteres kifutópálya szükséges.

A motor felszállás előtti felmelegítése 10 percet vesz igénybe, ami maximális tolóerőt biztosít.

A fel- és leszállási sebesség a repülőgép súlyától függ (rakománnyal vagy anélkül), és 240 és 280 km/h között mozog.

A gép 560 km/h sebességgel emelkedik a magasságba.

A több mint 7 ezer méteres magasságra való felkapaszkodás után a sebesség 675 km/h-ra nő, és tovább nő, a hajó a repülési szintig emelkedik.

Az utazósebesség 850 km/h. A sebesség kiszámítása a szállított rakomány és a repülési távolság figyelembevételével történik.

Pilóták műszerfala (középső panel).

Vezető repülőmérnök műszerfala.

A motor működésének ellenőrzésére szolgáló műszerek.

Navigátor.

Fedélzeti mérnök.

A hajó kapitánya és másodpilótája.

Leszálláskor 295 km/h sebességgel a futómű fékezése 145 km/h sebességgel történik a repülőgép megállásáig.

A repülőgép élettartama: 25 év, 8 ezer repült óra, 2 ezer fel- és leszállás. A repülőgép 2013-ban érte el élettartama végét, és kiterjedt kutatásra és javításra küldték, ezt követően élettartama 45 évre nő.

A legnagyobb An-225 Mriya repülőgép szállítási szolgáltatásai nagyon drágák. A repülőgépet akkor rendelik meg, ha nagyon nehéz és hosszú rakomány szállítására van szükség, csak akkor, ha a szárazföldi és vízi szállítás lehetetlen. A cég szeretne egy második ilyen repülőgépet készíteni, de ez csak beszéd. A második An-225-ös repülőgép megépítésének költsége körülbelül 90 millió dollár, az összes tesztet figyelembe véve ez 120 millió dollárra nő.

A világ legnagyobb repülőgépe, az An-225 az Antonov Airlines tulajdona.

Préselt panelek használata és új ötvözetek kifejlesztése az An-124 "Ruslan" és An-225 "Mriya" repülőgépekhez

1973 áprilisában, miután elvégeztem a Moszkvai Repülési Intézetet, a Kijevi Mechanikai Üzembe helyeztek be (a kijevi régióból, Velikopolovetszkoje faluból származom), ahol az általános tervező O.K. Antonov. Mivel intézetünkben a repülés területén kiemelkedő szakemberek oktattak, az Eger S.M. (Tupolev A.N. utasügyekért felelős helyettese), akkor nagyon szerettem volna bekerülni a KO-7 általános típusosztályra, ahol a jövő repülőgépeinek alapjait rakják le. De a helyettes Az üzem személyzeti igazgatója, Rozskov M.S. azt mondta: "Vagy menjen a RIO-1 erőosztályára, vagy menjen vissza Moszkvába." vonakodva kellett beleegyeznem. És nagyon szerencsés voltam, mert... Csodálatos csapatba kerültem, ahol a vezető Elizaveta Avetovna Shakhatuni, O.K. volt felesége volt. Antonova, egy magasan képzett szakember és egy csodálatos ember. Mindig új ismeretekre törekedett és bevezette azokat az erőszámításokba, gondoskodott fiatal szakemberekről, segített mind a termelésben, mind a mindennapi kérdésekben.

Egy 4 hónapja létrehozott új fáradtsági brigádba kerültem, ahol egyetlen vezető volt, Bengus G.Yu., és később a helyettese lettem. A helyzet az, hogy 1972-ben egy An-10-es utasszállító repülőgép lezuhant Harkov közelében, és Kujbisev közelében is, repülés közben a pilóták valami repedést hallottak az An-10 szárnyának középső részén. repülőgép. Csoda volt, hogy nem történt katasztrófa. A bizottság megállapította, hogy az ok a szárny középső szakaszának fáradásos meghibásodása volt. Ennek eredményeként a minisztérium rendeletére légi közlekedési ágazat(MAP) ilyen brigádok alakultak a Szovjetunió összes Kísérleti Tervező Irodájában (OKB). Korábban a Szovjetunióban a repülőgépek élettartamát a teljes méretű repülőgép-vázminták tartóssági laboratóriumi vizsgálatainak eredményei alapján határozták meg, amelyeket csak a statikus szilárdságra számítottak, valamint az ún. vezető repülőgépek (több repülési óra és gyakoribb és alaposabb ellenőrzések).

Az új csapat feladata az volt, hogy módszereket dolgozzon ki a repülőgépek élettartamának kiszámítására a tervezési szakaszban. Mivel kevés volt a tapasztalat, igyekeztünk a lehető legtöbbet kihozni a rendelkezésre álló külföldi tapasztalatokból, és a többi tervezőirodában végzett munkából, különösen V. B. Loimánál, aki az A. N. TsAGI-nál (Central Aerohydrodynamic Institute) dolgozott mint a KMZ repülőgépek teljes körű tesztelésének eredménye. Repülőgép-szerkezetek mintáinak és elemeinek kifáradási vizsgálata. A főbbek a szabályos metszetek számítására szolgáló furatos minták, valamint a szerkezet szabálytalan (keresztcsuklós) szakaszainak számítására szolgáló fülek voltak. Ezen tesztek és anyagok alapján dolgoztak ki módszereket a szárny, törzs, farok és a repülőgép vázszerkezetének egyéb összetett elemeinek kiszámítására. Később a minták és szerkezeti elemek repedésnövekedési sebességére és maradványszilárdságára vonatkozó számításokat és vizsgálatokat kezdték el végezni. Ezt a munkát Malashenkov S. P. Mindezeket a fejlesztéseket először az An-72, majd az An-74 repülőgép tervezésénél használták. Ráadásul az erőszakértők ijedtségből (az ügyészség tulajdonképpen börtönbe akarta zárni az An-10-es repülőgépek élettartamáért felelős szakembereket, a vezetőség nagy nehezen megmentette őket) ilyen mozgástérben fektetett le. biztonság, hogy nem tudták tönkretenni a szárnyat a statikus vizsgálatok során. Ez lehetővé tette a 10 tonnás maximális teherbírás biztosítását, ami több mint 1,5-szerese a műszaki specifikáció követelményeinek.

Külön megjegyzem továbbá az An-72 és An-74 repülőgépek kovácsolásából és sajtolásából összetett mart alkatrészek ötvözetének kiválasztásánál végzett munkát. A Szovjetunióban elsősorban kis szilárdságú (szakítószilárdság 39 kg/mm2) AK6T1 ötvözetet használtak erre a célra. Bár a V93T1 ötvözetet (48 kg/mm2) már széles körben használták az An-22-es repülőgépekben, az alacsony élettartammal járó nagy problémák (lásd lent) nagyon megijesztették az erőmérnököket. Az USA-ban erre a célra nagy szilárdságú (56 kg/mm2) 7075T6 ötvözetet használtak. Számos vizsgálat eredménye alapján ismert volt, hogy a közepes szilárdságú (44 kg/mm2) D16T ötvözet kifáradási élettartama magas, és felülmúlja a felsorolt ​​ötvözeteket, de kovácsoló ötvözetként gyakorlatilag soha nem használják. A szakirodalomban azonban azt találtuk, hogy a Caravel repülőgépben (Franciaország) a D16T ötvözet analógját használták erre a célra. Az All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) megijesztett minket, de nem kifejezetten bármilyen következménnyel, hanem általában azzal, hogy ezt az ötvözetet nem használják kovácsolásra és sajtolásra. Ennek ellenére a Verkhne-Saldinsky Kohászati ​​Üzemben (VSMOZ) készítettünk kísérleti bélyegeket, teszteltük őket, és az E.A. Úgy döntöttek, hogy a D16T ötvözetet használják az An-72 repülőgépek kovácsolásához és sajtolásaihoz. Engem úgy küldtek a megadott üzembe, hogy egyeztettem a műszaki feltételeket, ahol valamivel az átlagos szint fölé fektettük le a szilárdságot, mert a repülőgépgyártás tömegcsökkentési problémája még nem szűnt meg. Az üzemben senki sem akart aláírni ezeket a jellemzőket. Egy egész hétig rohangáltam a műhelyek és a főnökök között, lefagyott a fülem, de a helyettes sokat segített. főmérnök Nyikitin E.M., arra kényszerítve az alsóbb osztályokat, hogy írják alá sajátosságainkat. (Ezt követően a KMZ vezetése elvitte üzemünkbe főkohásznak).

Az An-72 és An-74 repülőgépek több mint 35 éve működnek komplexumban éghajlati viszonyokés a D16T ötvözetből készült alkatrészekkel nincs gond!

Ezzel párhuzamosan a statikus vizsgálólaboratóriumban az An-22 repülőgép teljes méretű repülőgépvázának tartóssági vizsgálatait is elvégezték. És ott nagyon korán repedések kezdtek megjelenni, különösen a szárny keresztirányú ízületeiben. Az An-22-es repülőgép szárnya készült: alul D16T ötvözetből préselt panelek, felül V95T1 ötvözetből préselt panelek, a keresztirányú összekötő elemek, az úgynevezett fésűk pedig V93T1 ötvözetből készültek. Tehát szó szerint 1000 laboratóriumi ciklus után repedések kezdtek megjelenni a V93T1 ötvözetből készült alkatrészeken. És ezt az ötvözetet nagyon széles körben használták mind a törzs, mind a futómű tervezésénél. És bejelentették, hogy aki megtalálja a repedést, 50 rubelt fizet. És felmásztunk erre a szárnyra, mint a csótányok, repedéseket keresve. De a vizsgálati osztály szakemberei találták meg őket, főleg roncsolásmentes vizsgálati módszerekkel. Később, amikor megértettük az ilyen korai repedések előfordulásának okait, rájöttünk, hogy nemcsak az ötvözet volt a hibás, hanem a tervezők és a szilárdsági szakértők is, akik azt tervezték. Különösen körülbelül 250 mm átmérőjű lyukak készültek a szárnyszerkezetben az üzemanyag-szivattyúk felszereléséhez. E nagy lyukak körül sok kis lyuk volt a csavarokhoz, amelyek a szivattyút a helyükön tartották. Ez hozta létre a stressz legmagasabb koncentrációját. Az egyszerűsítés érdekében a keresztirányú illesztési gerincen hosszirányú lyukakat készítettek, amelyre a szárnypaneleket rögzítették, amelyek keresztezik a rögzítőelemek furatait. Mindezek a lyukak éles szélűek és rossz minőségűek voltak. Ezért nem meglepő, hogy a szerkezet ilyen korán kezdett összeomlani. A számításokhoz a keresztirányú kötések élettartamának növelése érdekében M.S. Shchuchinsky. Kifejlesztettek egy számítógépes programot, amely lehetővé tette a csavarok terhelésének meghatározását többsoros kötésekben. Ezzel a programmal a szakemberek megváltoztatták a rögzítőelemek átmérőjét és anyagát, hogy egyenletesen ossza el a terhelést a csavarok között. Később az An-22 repülőgépszárny élettartamának biztosítása érdekében a keresztirányú illesztéseket acéllemezekkel erősítették meg, az üzemanyag-szivattyúk lyukait pedig kivágták és megnagyobbították, eltávolítva a rögzítőelemek lyukait, ami lehetővé tette a fűtőelemek jelentős csökkentését. stresszkoncentráció. Üzemanyag-szivattyúkátmeneti részekkel rögzítjük a szárnyhoz.

A Shakhatuni E.A. Kételyek merültek fel, hogy a hazai ötvözetek erőforrás-jellemzői megegyeznek a külföldi analógjaikéval, és 1976-ban utasított, hogy hasonlítsam össze a kifáradási élettartamot. Nagyon nehéz volt ezt megtenni, mert... szignifikáns különbségek voltak - a mi mintáink lyukasak, az övéké oldalvágásos; A mi tesztfrekvenciánk 40 Hz, az övék 33 Hz. A vizsgálati módok nem mindig estek egybe: pulzáló terhelés vagy szimmetrikus ciklus. Mindazonáltal egy csomó külföldi forrás átvizsgálásával sikerült néhány meggyőző eredményt kiválasztanunk, ahol a külföldi ötvözetek előnyeit mutattuk ki a hazaiakkal szemben a kifáradási élettartam tekintetében. Készült egy kis jelentés, aláírtam E.A. Shakhatunival. és azt hitte, hogy Antonovnak O.K. ő maga fogja aláírni. De Elizaveta Avetovna küldött engem. Megállapodott Maria Alekszandrovna titkárnővel, hogy átenged Oleg Konstantinovicshoz. Tisztában volt ezekkel a munkákkal, mert Shakhatuni mesélt neki erről. Így hát én, fiatal szakember, egy jelentéssel és egy kísérőlevéllel érkezem Antonovhoz, amelyben ezt a jelentést elküldték a TsAGI, VIAM és VILS ipari intézetek vezetőinek. Shakhatuni pedig meglehetősen kemény levelet írt. Mindezt megmutatom Antonovnak, ő pedig azt mondja, hogy a levelet javítani, lágyítani kell, amit meg is tesz. tiltakozom, mert... ebben már megállapodott Shakhatuni, akinek Oleg Konsztantyinovics nagyon gyengéden és finoman elmondja, miért kell átírni a levelet. Később többször is találkoztam Antonovval különböző helyzetekben, és az a benyomásom támadt, hogy „a nap melegét” sugározza. Miután találkoztam ezzel a kiváló tudóssal, tervezővel, szervezővel és személlyel, dolgozni akartam, és szó szerint „repülni”!

A jelentés elküldése után igazi „háborút” kezdtünk a VIAM és a VILS (Össz unió Könnyűötvözetek Intézete) vezetésével, akik azt mondták, hogy a Szovjetunióban az ötvözetek és az azokból készült félkész termékek minden jellemzője a ugyanaz, mint az USA-ban, és nekünk semmi közünk hozzájuk, engedünk. Különösen kemény összecsapás volt a VIAM Fridlyander I.N. 3. számú laboratóriumának vezetőjével. A TsAGI vezetősége, helyettese képviseli. A TsAGI for Strength vezetője Selikhov A.F. és az osztályvezető, A. Z. Vorobjov, bár a mi oldalunkra álltak, nagyon passzívan viselkedtek. A KMZ vezetése ezeket a kérdéseket minisztériumi szintre emelte. Szövetségeseink közé vettük a Tupolev Tervező Iroda erősítő mérnökeit is, A.N. Idővel minket a VIAM-nál S. T. Kishkin akadémikus és felesége, S. I. Kishkina, a tudomány doktora, az erőt vizsgáló laboratórium vezetője támogatott. Később, amikor R. E. Shalint kinevezték a VIAM élére, megkezdődött az eredményes közös munka. Nagyon szerencsés voltam, mert... A kohászat kiemelkedő szakembereivel dolgoztam együtt, a hétköznapi alkalmazottaktól az intézetek, kohászati ​​üzemek és a MAP vezetőiig. Általánosságban elmondható, hogy abban az időben sok csodálatos ember és kiváló szakember volt a kohászatban, akikkel együttműködtünk: helyettes. a VILS vezetője Dobatkin V.I., a VILS Elagin V.I. laboratóriumának vezetője, helyettes. A VIAM Zasypkin vezetője V.A. és még sokan mások.

A Szovjetunióban nem tudták megérteni, hogy a külföldi B-707, B-727, DS-8 és mások repülőgépeinek élettartama 80 000-100 000 repülési óra, míg a Szovjetunióban 15 000-30 000, amikor a repülőgép volt tervezték a Tu-154-et, ezért a már üzemelő szárnyat kétszer kellett átépíteni, mert nem biztosította a szükséges erőforrást. Hamarosan lehetőségünk nyílt külföldi repülőgépek tervezésének tanulmányozására. Lezuhant egy japán légitársaság DC-8-as gépe a Moszkva melletti Seremetyevóban, majd Kola-félsziget vadászgépek „leszálltak” egy koreai légitársaság B-707-es repülőgépét, amely eltévedt és légteret A Szovjetunió.

Az MMZ általános tervezője Ilyushin S.V. szerkezetdarabokat gyűjtöttek össze, és Shakhatuni elküldött, hogy válasszam ki a kutatáshoz és tanulmányozáshoz szükséges mintákat. A TsAGI-nál is tesztelték őket, különösen a túlélés szempontjából (a repedés növekedésének időtartama és a maradék szilárdság repedés jelenlétében).

A kutatási és tesztelési eredmények alapján megállapították:

Az amerikai repülőgépek kialakításában (a törzs farok és hosszanti szerkezete) a 7075-T6 nagy szilárdságú ötvözetet (a V95T1 ötvözet analógja a Szovjetunióban) szélesebb körben használják, míg a hazai repülőgépekben ezekhez a szerkezetekhez a kevésbé tartós, de nagyobb erőforrásigényű D16T ötvözetet (analóg az USA-ban 2024T3) használtak.

Csavarszegecsek és egyéb, feszítéssel szerelt rögzítőelemek széles körben elterjedt használata, amelyek jelentősen megnövelték a fáradási élettartamot;

A szárnypanelek automatikus szegecselése rudakkal a Dzhemkor cég automata gépeivel, amely biztosította a magas kifáradási jellemzőket és azok stabilitását, míg a Szovjetunióban ezt a munkát kézzel végezték;

A lemezeken kemény burkolat használata, amely megnövelte a kifáradási élettartamukat. A Szovjetunióban a burkolatot (korrózióvédő bevonat) tiszta alumíniummal végezték;

Lényegesen magasabb szintű szerkezeti kialakítás a nagy kifáradási élettartam biztosítása érdekében;

Több jó minőség szerkezeti elemek gyártása és az alkatrészek gondos illesztése a gyártás során;

Alacsonyabb vas és szilícium káros szennyeződések tartalma a 2024 és 7075 ötvözetekben, mint a hazai ötvözetekben, ami növelte a szerkezet túlélőképességét (a repedésnövekedés időtartama és a maradék szilárdság normalizált repedés jelenlétében);

Az alváz kialakításánál nagy szilárdságú (210 kg/mm2) acélt használtunk, míg nálunk 160 kg/mm2 szilárdságú 30KhGSNA acél van.

Ezeknek és másoknak az eredménye a későbbiekben az An-124 repülőgépek tervezésében a feszítőelemek és a D16ochT, V95ochT2 és V93pchT2 jelzett szennyeződésekkel rendelkező nagy tisztaságú ötvözetek széles körben elterjedt alkalmazása, a kultúra és a minőség növelése a tömeggyártásban, és új technológiai eljárások bevezetése, különösen a sörétszórásos panelek és alkatrészek stb., amelyek lehetővé tették az erőművi szerkezetek élettartamának és korrózióállóságának jelentős növelését.

Egy kimondatlan hagyomány szerint, ha az USA-ban készítettek valamilyen katonai szállító repülőgépet, akkor a Szovjetunióban valami hasonlót: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124 stb. Létrehozták az USA-ban a Lockheed céget, és a C5A repülőgép 1967-ben felszállt a Szovjetunió megfelelő válaszreakció előkészítésére. Eleinte 200-as, majd 400-as, később An-124-es repülőgépnek hívták. Nem tudom, miért késett a megalkotása, de nagy segítségünkre volt egy kiváló repülőgép megalkotásában, mert... Hatalmas kutatási, tudományos, alkalmazott és tervezési munkát végeztek, és figyelembe vették a C5A repülőgép negatív üzemeltetési tapasztalatait, különös tekintettel az üzemben lévő szárny korai kifáradásos sérüléseire. Annyira igyekeztek csökkenteni a repülőgép vázszerkezetének súlyát a repülőgép létrehozásakor, hogy teljesen megfeledkeztek az erőforrásról. Amikor a vietnami háború alatt megkezdték az intenzív szállítást, gyorsan felfedezték a repedések megjelenését a szárnyakon, és először kénytelenek voltak csökkenteni a szállított rakomány súlyát, majd minden repülőgép szárnyait újakra cserélni. magasabb élettartamot.

Különösen akut probléma merült fel a félkész termékek (préselt panelek vagy hengerelt lemezek) kiválasztásával az An-124 repülőgép szárnyának teherhordó szerkezetének gyártásához. A helyzet az, hogy külföldön a hatalmas erőforrással rendelkező utasszállító repülőgépek szárnyaihoz hengerelt lemezeket használnak, amelyekhez szegecsek vannak szegecselve (kivétel a C141 és C5A katonai szállító repülőgépek, ahol préselt paneleket használnak), és a A Szovjetunió préselt paneleket inkább ott használták, ahol a bőr és a húr egy. Ez annak volt köszönhető, hogy a Szovjetunióban a VILS vezetője, A. F. Belov akadémikus kezdeményezésére. Az 1960-as évek elején az An-22-es repülőgépek gyártásához és az ipar jövőjét figyelembe véve egyedi, 20 000 tonna kapacitású vízszintes prések a préselt panelek és 60 000 tonna kapacitású függőleges prések a nagyméretű bélyegzők gyártását fejlesztették és építették. Sehol a világon nem volt ilyen berendezés. Az 1970-es évek végén még a francia Pechinet kohászati ​​vállalat is vásárolt egy ilyen függőleges prést a Szovjetuniótól. Az An-24-es, An-72-es, An-22-es, Il-62-es, Il-76-os, Il-86-os és mások szárnyaiban a préselt paneleket széles körben alkalmazták, ezért a sorozatos repülőgépgyárak rendelkeztek a gyártásukhoz szükséges berendezésekkel és technológiával.

Az 1970-es évek elején a Szovjetunió fontolóra vette egy széles törzsű, B-747-es utasszállító repülőgép megvásárlásának lehetőségét a Boeingtől. A MAP, az OKB és az intézetek vezetőiből álló nagy delegáció repült Everettbe, ahol ezeket a repülőgépeket építették. Nagyon lenyűgözte őket a gyártás során látottak, és különösen a szárnypanelek automatikus szegecselése, valamint az a tény, hogy ennek a repülőgépnek az élettartama 100 000 repülési óra volt. Ezután a Boeing szakemberei a B-747-es repülőgépről szóló jelentésekkel a Szovjetunióba repültek, ahol Elizaveta Avetovna is részt vett. Miután megérkezett Kijevbe, összegyűjtött minket, és elmondta nekünk ezt a találkozót. Shakhatunit leginkább az döbbentette meg, hogy az amerikaiak minden nap új öltönyt, nyakkendőt és inget viseltek (ezek a beszámolók mindössze 3 napig tartottak), mivel általában minden alkalomra egy öltönyünk volt.

Ezenkívül a TsAGI szakemberei, különösen G. I. Nesterenko, úgy vélték, és a szerkezeti minták vizsgálati eredményei alapján kimutatták, hogy a szegecselt szerkezetek túlélése magasabb, mint a préselt panelekből készült monolit szerkezetek, és ezzel mindig egyetértettem. (A B-747-es gépet egyébként sosem vették meg, hanem az Il-86-ost építették meg helyette).
A Boeingnél látottaktól lenyűgözve minden iparági intézet arra az álláspontra helyezkedett, hogy az An-124-es repülőgép szárnyát hengerelt lemezekből előre gyártott szerkezetből kell készíteni! Arra az álláspontra helyezkedtünk, hogy a szárnyat préselt panelekből kell készíteni. Aztán, ahogy mondani szokták, egy kaszát találtam egy kövön. Tervezőink és technológusaink bebizonyították, hogy hegyes préselt panelek használata esetén nyírókötés helyett inkább karimás csatlakozást lehet alkalmazni, ami leegyszerűsíti a szárny csúcsának és középső részének összekapcsolását és csökkenti a munkaintenzitást, és leegyszerűsíti a szárnydoboz tömítését. Az a tény, hogy a Szovjetunióban nem gyártanak hosszú (30 m-ig) hengerelt lemezeket, mint az USA-ban. A plakátokon más előnyök is szerepeltek, de már nem emlékszem rájuk. De még mindig bizonyítanunk kellett, hogy egy ilyen szárny tartóssága és súlyjellemzői semmivel sem rosszabbak.

Előkészítettünk és megállapodtunk az intézetekkel egy nagy összehasonlító tesztprogramban, és 1976 nyarán a taskenti repülési üzembe repültem, ahol a kirendeltségünk vezetője Ermokhin I.G. Ekkor épült itt az Il-76-os repülőgép, melynek szárnya préselt panelekből készült. Kirendeltek K.I. Demidovot asszisztensnek. és 10 préselt panelt választottunk ki D16T ötvözetből, amelyek tűréshatáron belül szilárdságban és kémiai összetételben különböztek egymástól. A „Program...” szerint az üzemnek több száz különböző, különböző méretű mintát kellett volna előállítania a fáradtság és a túlélés vizsgálatára, és el kellett volna küldenie a TsAGI-nak, a VIAM-nak és a KMZ-nek. Mindezt a munkát, amely nem a sorozatgyárra vonatkozott, Ermokhin és Demidov végezte el. Aztán elmentem a MAP-ra, ahol a KMZ vezetése úgy döntött, hogy elfogad a Voronyezsi Repülési Üzembe, valamint koordinálja és végrehajtja a tesztprogramot. Moszkvából Voronyezsbe mentem, ahol az Il-86 repülőgépet gyártották, a törzs központi részének kialakításánál D16T ötvözet hengerelt lemezeket használtak. Kiválasztottam 3 lapot, megállapodtam a Programban, megoldottam minden kérdést és megismerkedtem az üzemmel. Ekkor az Il-86 mellett a Tu-144-es szuperszonikus repülőgépet is ott építették. Kiváló műhelyek épültek, a legújabb gépeket és berendezéseket vásárolták és szerelték fel, különösen a repülőgépszárny monolit volt, és hengerelt lemezek marásával készült AK4-1T1 hőálló ötvözetből. Néztem ezt a pompát, és arra gondoltam, ha ezeket az összegeket, amelyeket a Tu-144 repülőgép megalkotásába fektettek, a szubszonikus repülésbe fektetnénk, akkor talán elérnénk az Egyesült Államok szintjét? A helyzet az, hogy ez egy „politikai” projekt volt, amelyet a Szovjetunió soha nem tudott elsajátítani. De ez egy másik területről származik.

Shakhatuni hatalmas erőfeszítéseinek és a KMZ vezetésének köszönhetően a MAP-nál pénzeszközöket ütöttek ki, és speciális vizsgálati berendezéseket vásároltak a Schenktől (USA), amelyeken nagy méretű szerkezeti minták különféle vizsgálatait végezték el. V. V. Muratov foglalkozott ezzel a kérdéssel. Kisebb teljesítményű berendezéseket is vásároltak, és egy csapatot szerveztek G. I. Khanin vezetésével, amely számos kis minta tesztelésével foglalkozott. Ezután Elizaveta Avetovna létrehozott egy fraktográfiai kutatócsoportot, és „kiütött” egy speciális mikroszkópot a repedések tanulmányozására. A csapat élére Burchenkova L.M.-t, ezen a területen magasan képzett szakembert nevezték ki. Mindezekben a kérdésekben és az elért eredményekbe vetett bizalom szintjét tekintve nagyon rövid időn belül elértük a TsAGI és VIAM laboratóriumok szintjét, amelyeket a legjobbnak tartottak az iparágban, és még inkább a Szovjetunióban!

A D16T ötvözet 3 különböző laboratóriumában végzett hatalmas mennyiségű vizsgálat eredményeként kiderült, hogy:

A préselt panelek statikai szilárdsága 4 kg/mm2-rel jobb, mint a hengerelt lapok;

A préselt panelek 1,5-szer jobbak a hengerelt lemezeknél a kifáradási élettartam tekintetében;

A préselt paneleknél a kifáradási repedések növekedési üteme 1,5-szer kisebb, a CS törési szívóssága pedig 15%-kal nagyobb.

Ezeket az előnyöket csak egy hosszirányban azonosították, amelyben valójában a szárnyszerkezet panelei működnek. Mikroszerkezeti vizsgálatok kimutatták, hogy a préselt panelek nem átkristályosodott (szálas) szerkezetűek, míg a hengerelt lemezek átkristályosodott szerkezetűek, ez magyarázza az ebből adódó tulajdonságkülönbséget (lásd A.G. Vovnyanko „A gyártásban használt új alumíniumötvözetek tartóssága és repedésállósága” című értekezését). repülőgépvázak építése ", Ukrán SSR Tudományos Akadémia, 1985).

E vizsgálatok eredményei alapján préselt paneleket választottak ki az An-124 repülőgép szárnyának gyártásához.

Ezt követően a VILS-nek és a VSMOS-nak óriási munkát kellett végeznie hosszú (30 méteres) panelek kifejlesztésén, amelyek csúcsa a szárny végéhez, nagy méretű profilok a lécekhez és masszív préselt szalagok a központi részhez. a szárny egy részét, a gyártás technológiáját, valamint a nagyméretű egyedi tuskók öntését, az alkotó és fejlesztő berendezéseket. Meg kell jegyezni, hogy a VSMOS a legnagyobb kohászati ​​üzem volt. A legtöbb An repülőgéphez mindenféle nagy préselt és bélyegzett félkész terméket készített, így nagyon szoros és bensőséges kapcsolataink voltak. Az üzem elektromos kemencéket használt alumíniumötvözetek olvasztására, míg más üzemek gázkemencéket használtak, ami növelte a fém tisztaságát. Ezenkívül minden titán nyersdarab repülőgépekhez, valamint félkész termékek víz alatti hajótestek gyártásához atomhajók ebben az üzemben készültek, nem beszélve a sugárhajtóművek blankokról és sok másról. A People and Team elképesztő volt, megoldották a Szovjetunió repülési és védelmi iparának legfejlettebb problémáit!

Az 1991-es átalakítások és tanúsítási munkák, valamint repülési tesztek után a repülőgép típusbizonyítványt kapott, és az An-124-100 jelzést kapta. Ezt követően más, orosz és külföldi légitársaságok is használni kezdték. A tervezésbe épített tartalékok lehetővé tették a teherbírás 120 tonnáról 150-re, az élettartam 40 000 repülési órára és 10 000 repülésre emelését. Most a Volga-Dnepr Airlines kérésére mérlegelik az erőforrás további növelésének lehetőségét, mert A repülőgép sorozatgyártásának visszaállításáról szóló sok éves beszéd nem más, mint a tevékenység és az önreklámozás utánzata.
Az 1970-es években az alumíniumötvözetek új generációja jelent meg külföldön: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 és a belőlük készült félkész termékek gyártási technológiái, valamint az új, kétlépcsős T76 és T73 öregítési módok az ötvözetekhez. a 7000-es sorozat Ez lehetővé tette a teljes komplex szilárdságának és különösen az erőforrás-tulajdonságok és a korrózióállóság javítását. Meg kell jegyezni, hogy az USA ezen a területen általában 10-15 évvel megelőzte a Szovjetuniót (lásd Vovnyanko A.G., Drits A.M., „Alumíniumötvözetek a repülőgépgyártásban – múlt és jelen”, Színesfémek, 8. szám. , 2010).

1977 januárjában a KMZ vezetése Shakhatuni javaslatára úgy döntött, hogy létrehozza a „Fémek szerkezeti szilárdsága” csoportot, és ennek a csoportnak a vezetőjévé neveztek ki. Zakharenko E.A. már nálunk dolgozott, és meg kellett találnom a legjobb srácokat erre a munkára. Körbejártam az osztályokat, kérdeztem, konzultáltam, és sikerült kiválasztanom a kiváló (minden értelemben) fiatal szakembereket: Voroncov I.S.-t, majd később Kuznyecova V.-t, aki alumíniumötvözetekkel foglalkozott, Grecsko V.V.-t. – titánötvözetek, valamint a Kovtuna A.P. - szerkezeti acélok. Később Elizaveta Avetovna a kutatás kiterjesztését javasolta, és felvettük A.I. Nikolaychik-et, aki a bélyegzések és az azokból készült alkatrészek maradékfeszültségén dolgozott. Ezek a szakemberek hatalmas mennyiségű kutatást végeztek, a kapott eredmények elemzését, külföldi szakirodalom elemzését, az eredmények feldolgozását és jelentések elkészítését stb. Mivel időm nagy részét hosszú üzleti utakon töltöttem, a csoportot valójában E.A. Shakhatuni.

A RIO-1 Shakhatuni E.A. osztályon Hatalmas munkát szerveztek a különböző területeken szerzett külföldi tapasztalatok tanulmányozására. Hazai és külföldi tudományos folyóiratokat fizettek elő. M. N. Shnaidman külön kinevezett fordító a tanszék munkatársaihoz. keresési munkákat végeztek minden újdonságon szilárdság, élettartam, anyagok és ötvözetek terén. Mindezt lefordították, elemezték és megvalósították. Például a vietnami háború alatt a legújabb F-111A taktikai bombázó lezuhant. A kutatási eredményekből kiderült, hogy az ok kisebb gyártási hiba volt, ami miatt a repedés idő előtt megjelent. Az ezirányú munka külföldön kezdődött, mi sem maradtunk le. S.P. Malashenkov számos hagyományos és szerkezeti mintán végzett teszteket és dolgozott ki számítási módszereket. és Semenets A.I.. A szerkezeti minták kutatásával foglalkozó munkák többsége szerk. A „400”-t Vasilevsky E.T. vezette.

Mivel a kohászokkal végzett hosszú idő, a szakirodalom tanulmányozása és a külföldi kutatások után már elkezdtem megérteni néhány mintát az ötvözetek előállításának területén, és jól ismertem a szakembereket, valamint az intézetek és kohászati ​​üzemek vezetőit, az ötlet. A kifejezetten az An-124-es repülőgépekhez való ötvözetek létrehozására törekedtem, szerencsére tudtam, milyen tulajdonságokra van szükség. Ez azonban a VIAM 3. számú laboratóriumának kiváltsága volt, amelyet I. N. Fridlyander vezetett. A VILS-nek volt egy csapata hasonló gondolkodású barátokból, akik hatalmas tudással és vágyakkal rendelkeznek erre a munkára – Drits A.M., Zaikovsky V.B. és Schneider G.I. stb. Mindannyian fiatalok voltunk, és a nehézségek nem zavartak bennünket. Shakhatuni E.A. támogatott bennünket ebben a törekvésünkben.

Az utas- és szállítórepülőgépek szárnyainak alsó (repülés közben feszültségben dolgozó) paneljeihez közepes szilárdságú (44-48 kg/mm2) ötvözeteket használtak, ahol a fő ötvözőelem a réz volt: 2024, D16 és származékaik. Ezek az ötvözetek rendelkeznek magas szint fáradtság élettartama és túlélése. Viszonylag alacsony a korrózióállóságuk. Mivel az alsó szárnypanelek igénybevételének mértékét (a szárnyvégek kivételével, ahol a vastagság olyan kicsi, hogy szerkezetileg meghatározza) csak az erőforrás-jellemzők határozzák meg, ezek jelentős javítása növeli a súlyhatékonyságot és az élettartamot. a repülőgép. A préselt panelek alkalmazása esetén is fontos volt a nem átkristályosodott szerkezet garantálása. Ezt megkönnyíti, ha kis mennyiségű cirkóniumot viszünk az ötvözetbe. A préselt panelekből készült előregyártott monolitikus (11 panel a gyökérrészben) szárny nagyon fontos jellemzője a repedésnövekedés időtartama és a maradék szilárdság kétfedelű repedés jelenlétében (az egyik szál megsemmisül, és a repedés közelít két szomszédoshoz húrok). Később megállapították, hogy ez a szárny képes ellenállni az üzemi terhelésnek, ha az egyik panel teljesen megsemmisült. Ebben szerepet játszik az ötvözetadalékolás enyhe csökkentése. Szükséges azonban, hogy a szakítószilárdság és különösen a folyáshatár jelentősen ne csökkenjen.

A szárny felső paneleihez (repülés közben kompresszióban dolgozó) nagy szilárdságú cink alapú bevonatokat használtak: 7075, B95. Ezeket az ötvözeteket széles körben használták vadász- és bombázószárnyakhoz is, ahol kevésbé szigorúak az élettartamra vonatkozó követelmények. Az egyfokozatú T1 hőkezeléssel nagy szilárdságúak, de alacsony élettartamúak és korrózióállóak.
A kétlépcsős öregítési rendszerek, amelyeket először külföldön, majd a Szovjetunióban vezettek be, enyhe szilárdságcsökkenéssel, némileg növelték az élettartam jellemzőit és jelentősen növelték a korrózióállóságot. A Szovjetunióban az eldobható rakétákhoz erősen ötvözött, nagy szilárdságú V96, majd V96t ötvözeteket fejlesztettek ki. De nem voltak alkalmasak a hosszú élettartamú repülőgépekre, és lehetetlen volt belőlük nagy méretű rúdokat, így félkész termékeket készíteni. Az USA-ban egy erősen ötvözött, nagy szilárdságú univerzális 7050-es ötvözetet fejlesztettek ki és széles körben bevezették, amely a 7075, 7175 ötvözetet váltotta fel minden típusú félkész termék esetében. Statikus szilárdságában hozzávetőleg 4-5 kg/mm2-rel meghaladja a jelzett ötvözetek értékét, és csak kétlépcsős öregítési módban használják. Kielemeztük, de technológiai tulajdonságait tekintve nem felelt meg nekünk, mert... Lehetetlen volt belőle olyan nagyméretű tuskót önteni, amilyenre szükségünk volt. Ezért minden erőfeszítés a szilárdsági és hozamhatárok, illetve jelentős mértékben az erőforrás-jellemzők valamelyes növelésére irányult.

Ötvözet kovácsolt és sajtolt termékek gyártásához. Mint fentebb említettük, a Szovjetunióban 2 AK6T1 és V93T1 ötvözet volt, amelyek nem feleltek meg a tervezőknek, és a D16T ötvözetet használtuk az An-72 és An-74 repülőgépekhez.

A B93 ötvözet sajátossága, hogy a vas ötvöző elem benne. Ez lehetővé teszi a munkadarabok edzését forró (80 fokos) vízben, ami csökkenti a feszültségeket és a maradó feszültségek mértékét. Az ár alacsony túlélési jellemzők. Az USA-ban akkoriban erre a célra használt 7050T73 ötvözet a tulajdonságok teljes skáláját tekintve jelentősen felülmúlta az összes fenti ötvözetet.

De más gondjaink is voltak, nevezetesen a hosszú panelek és a masszív préselt kovácsolt és sajtolt szalagok gyártásához szükség volt nagyméretű, akár 1200 mm átmérőjű tuskók öntésére, és fizikailag nem tudtuk a magas ötvözetet. A szállítórepülőgépek különlegessége a szárny magas pozíciója, hogy a törzset közelebb hozza a talajhoz, és egyszerűsítse a rakomány berakodását. Ebből kifolyólag nagyon masszív erőkereteket, valamint alvázrögzítőket, alacsony teljesítményszintet kell alkalmazni az első rugóstagok rögzítési helyén és a hátsó rakománynyílás küszöbét. Az alacsonyabb szárnyú repülőgépeknél nincs szükség ilyen masszív félkész termékekre és azokból készült alkatrészekre. Ez a különbség az An-124 és a B747 között: utóbbiban sokkal kevesebb a bonyolult bélyegző alkatrész, és lényegesen kisebb a méretük.

Ebben az időben általánosan ismertté vált, hogy a vas és a szilícium szennyeződései, amelyek ezekben az ötvözetekben jelen vannak, jelentősen csökkentik a túlélést. Ezért az ötvözetek tartalmát a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kellett. Az új ötvözetek fejlesztése nem egy év alatt történik meg, mert... végre kell hajtani nagy komplexum kutatás és tesztelés, először intézeti laboratóriumokban, majd gyártási és tervezőirodákban.

Még csak most kezdtük el ezt a munkát, de már el kellett döntenünk, hogy mit használjunk az An-124-es repülőgép tervezéséhez és gyártásához? A megszerzett ismeretek alapján a következő döntések születtek: alsó szárny panelek - préselt ötvözet panelek D16 ötvözetből ochT (och - nagyon tiszta); felső szárny panelek - V95ochT2 ötvözetből készült préselt panelek; kovácsolt és sajtolt D16ochT ötvözetből. A repülőgépváz-tervezésben is széles körben alkalmazzák a nagy tisztaságú alumíniumötvözetből (HP) készült lemezeket és profilokat. A repülőgépváz és futómű kritikus erőszerkezeteiben VT22 titánötvözetből és VNS5 erősen ötvözött acélból készült alkatrészeket használnak. A raktérpadló lemezpadlója VT6 titánötvözet lemezekből készül. A titánötvözetek széles körben használatosak repülőgép-rendszerekben, különösen légi rendszerekben.

Itt meg kell szakítanom az új ötvözetek fejlesztéséről szóló történetet, mert... ebben az időszakban minden erőfeszítés a félkész termékek gyártására és szállítására irányult, valamint azokból alkatrészek gyártására az első An-124 repülőgép megépítéséhez repülési tesztekhez és a második repülőgép statikai tesztekhez.

Ahogy már mondtam, a repülőgép oldalelemeihez nagyméretű, hosszú (30 m) préselt paneleket használtunk szárnyakkal és profilokkal. A hosszabb hosszt azért választottuk, hogy elkerüljük a további keresztkötést, mert ez tömeg- és munkaigényes. Verkhnyaya Saldában, ahol ezek a félkész termékek készültek, nem volt felszerelésük keményítésére és nyújtására. Ilyen felszerelés Belaja Kalitvában volt Rostov régió, mert

Később a szárnyrészleg vezető tervezőjét, A. V. Kozachenkot küldték segítségemre. Együtt nem csak dolgozni, de túlélni is szórakoztatóbb lett, hiszen napi 16 órát dolgoztunk csak alvásszünetekkel és szabadnapok nélkül, mert... a határidők sürgették. Továbbléptünk a következő szakaszra - az ultrahangos vizsgálati módszerekkel észlelt hibák meglétének ellenőrzésére. És akkor elborzadtunk! A fémen belüli ilyen hibák (leválások) száma elérte a 3000-5000 darabot. És nem egyenletesen helyezkedtek el, hanem néhány helyen, mintha valaki puskával „lőné” ezt a panelt. Senki sem tudta garantálni, hogy nem esik szét az első repülésnél. És így a teljes első adag panel. Nem volt mit tenni – elmentünk Kijevbe, hogy jelentkezzünk a hatóságoknál. Miután beszámoltam Balabuev P.V.-nek, találkozót hívott össze Antonov O.K. generális tervezővel. Nem voltak ott sokan. A felsoroltakon kívül ott volt a vezető technológus, V. Z. Bragilevszkij, a szárnyrészleg vezetője, Gindin, Kozachenko és a lehető legtöbb ember. Röviden beszámoltam a problémákról. Ezután Oleg Konstantinovich feltette a kérdést - mit kell tenni, és milyen javaslatok lesznek? Balabuev P.V., aki az An-124-es repülőgép főtervezőjeként felelt a határidőkért, a panelek levágását és egy további keresztkötés elkészítését javasolta. Bragilevszkij sokáig beszélt, de még mindig nem értettem, mit kínál. Amikor megadták a szót, azt mondtam, hogy megpróbálunk hosszú paneleket készíteni. Még mindig nem értem, miért mondtam ezt, mert… Rajtam semmi sem függött. Valószínűleg a fiatalságom miatt. Ezt követően Oleg Konstantinovich teljes felelősséget vállalt, és úgy döntött, hogy folytatja a munkát a kiváló minőségű hosszú panelek biztosításán. Valójában a hibák minőségét Verkhnyaya Saldában biztosították, és nem Belaja Kalitvában.

A találkozó után azonnal elmentünk Belaya Kalitvába. Hatalmas találkozó volt az intézetek képviselőivel, a taskenti vezetőkkel, akiket szintén sürgettek a határidők (a szárny középső és végrészét gyártották), a találkozó után Balabuev is félrevitt és azt mondta: „Amit akarsz, csinálj, de biztosítsd a paneleket az első géphez!” Kozachenkonak és nekem nagy kockázatot kellett vállalnunk, és felelősséget kellett vállalnunk. Már nem csak a hibák számára koncentráltunk, hanem arra is, hogy ezek hogyan helyezkednek el az alkatrész tervezésénél, mert az őrlési folyamat során jelentős mennyiségű fém távozik. Nehéz helyzetekben felhívtuk a kijevi tervezőket, akik elemezték a hibák helyét és azok szilárdságra gyakorolt ​​hatását. Több hónap alatt, 1978 októberétől 1979 áprilisáig biztosítottuk az első szárny gyártásához szükséges panelszámot, bár a hibák száma bennük esetenként elérte az 1000-1500 darabot is. Annyira kimerítette a munka, a felelősség és a stressz, hogy 3 hét után elkezdett őrülni a tető, és 2-3 napra hazamentünk egy beszámolóval és legalább félszemmel a családdal. A Balabuevnek tett jelentés után már másnap felhívott, és megkérdezte, miért ülsz itt, menjünk vissza. A Belaja Kalitvából Kijevbe tartó utazások egyikén hóvihar volt. De a sztyeppén felsöpri az összes utat és forgalmi megállót. Belaja Kalitvából Rosztovba egy napba telt eljutni, bár a távolság körülbelül 200 km. Fizetett kamionosok. Eljövök Kijevbe, elmegyek Shakhatuniba, és azt mondom, hogy ez így van, el kellett jutnom oda, pénzt költeni és kártérítést kérni. Elizaveta Avetovna pedig azt mondja: „Nem én küldtelek oda. Menj ahhoz, aki odaküldött." Balabuevhez kellett mennem, és kiírt nekem 20 rubelt. És így nincs bónusz, mert... Bekerültem a RIO-1 osztályba, ahol bónuszalap volt az osztály által végzett munkáért, és Balabuevnek dolgoztam, és Shakhatuninak ez nem tetszett. Ezek voltak a piték! Nem emlékszem pontosan, de valószínűleg a panelek körülbelül 50%-a selejt volt. Jelentős számú kifogásolható panelt vittünk Kijevbe, ahol aztán mintákat készítettünk és különféle vizsgálatokat végeztünk.

Csak április végén érkeztem meg Kijevbe, amikor egy új probléma jelent meg - a végén egy mosogató (a fém belsejében a végének teljes hosszában leválás). Ismét Verkhnyaya Saldába, és egyúttal Taskentbe küldik. Május 11-e volt, Taskentben már plusz 30° volt, szerintem az Urálban nem lesz nagyon hideg, és öltönyben repültem Szverdlovszkba. Megérkezem, plusz 3° van, és esik a hó. Pokolian fagyott. Meg kellett állnom a feleségem rokonainál, és fel kellett melegednem. Mire Verkhnaya Saldába értem, a gyári munkások a VILS-szel együtt már megoldották a problémát - csökkentették a préselési sebességet a csúcszónában, és a hiba eltűnt.

1979 nyarán új szerencsétlenség jött, ezúttal Taskentből. A D16ochT ötvözetből készült kovácsolt alkatrészek hatalmas nyersdarabjai keményedés után repedezni kezdtek. Az első repülőgéphez kovácsolásból készülnek az alkatrészek, mert... A bélyegek készítése hosszú folyamat. A minisztérium összeállította és sürgősen odaküldte a VIAM, a VILS és a MAP képviselőiből álló nagy bizottságot. A KMZ-től – Shakhatuni és én. Megérkeztünk, és körülbelül 10 üres alkatrész már megrepedt. Mivel a kovácsolt darabok nagyon hatalmasak, például a körülbelül 4 m hosszú, 0,8 m széles, 0,3 m vastag és legfeljebb 3 tonna tömegű erőkeretekhez, előmarják, így csak durva ráhagyás marad. Erre azért van szükség, hogy a hűtési sebesség magas legyen, és az alkatrész rendelkezzen a szükséges szilárdsági és korróziós tulajdonságokkal. Miután megismerkedtünk a helyzettel, mindannyian a bizottság tagjai egy nagy asztalhoz ülünk, és azon gondolkodunk, miféle támadás ez, mit tegyünk? Ilyenkor egyre több üzenet érkezik: megrepedt a munkadarab, és még egy. A szám már elérte a 2 tízet!

Láttam, hogy Elizaveta Avetovna arca megsárgult, mint a pergamen. Én is féltem, azt hittem, ha nem lőnek le, biztosan Szibériába küldenek, mert a KMZ volt az, aki ragaszkodott ahhoz, hogy D16ochT ötvözetből készítsenek kovácsolást és sajtolást. P.V. Balabuev sürgősen megérkezett. Félrevitt, hogy tanácsot kérjen, mit tegyek. Elkezdek „böfögni”, mintha azt kellene csinálnunk, mint az amerikaiaknak a V95ochT2 ötvözetből készült S5A repülőgépeknél. Ekkor már intézetekkel együtt dolgoztunk ezen az ötvözeten kovácsoláshoz és sajtoláshoz, és elkezdték használni vadászrepülőgépekhez. De Peter Vasziljeva azt mondja: „Nem, hadd tegyenek javaslatot és válaszoljanak ők (vagyis a VIAM). Elegünk van! A VIAM a V93pchT2 ötvözetet javasolta. Mivel ezeknek az ötvözeteknek a szakítószilárdsága azonos (44 kg/mm2), nem volt szükség a rajzok megváltoztatására. És mivel a V93 ötvözetet forró vízben hűtik, a nagy méretű kovácsolt anyagoknál nem keletkeznek oltási repedések, ellentétben a D16 ötvözetével, amelyet hideg víz. A Bizottság határozatot írt, amelyben Elizaveta Avetovna mindazonáltal ragaszkodott ahhoz, hogy van értelme, például a kovácsolt és sajtolt D16ochT ötvözeten végzett munka folytatása. "400". Leírta továbbá ezen nyersdarabok és kovácsolt anyagok leírásának eljárását, amely körülbelül 300 tonna kiváló minőségű fémet jelent, egy utasítást a pénzeszközök elosztására a B93 ötvözetből készült új kovácsolt termékek előállításához, és még sok mást. És elküldtek a MAP-hoz, hogy hagyjam jóvá ezt a határozatot Bolbot A.V. miniszterhelyettessel. Megérkezem a MAP-hoz, megyek a 6. Főigazgatósághoz, amelynek a KMZ közvetlenül alárendeltje volt, N. M. Orlov főmérnökhöz. a D16-os ötvözet „csúszós” pontja volt, de reméltük, hogy a Bolbot A.V. nem fogja „látni” és aláírni. N. M. Orlov börtönbe zárt. Bolbot A.V. irodája alatt. és azt mondja: "Amikor látja, hogy jön, azonnal hívjon." Ültem az irodám ajtaja alatt, és hirtelen megjelent Anufrij Vikentijevics, és azt mondta: "Nos, miért ülsz - gyere be." Fogtam a Megoldást, és gyorsan olvasni kezdtem. Eljutott ehhez a szerencsétlen ponthoz, és azt mondta: „Nem hozok technikai döntéseket, csak utasításokat adhatok az intézményeknek.” Kijavítja ezt a bekezdést, és aláírja a határozatot. Én, mint egy „megvert kutya”, megyek N. M. Orlovhoz. és kapok tőle egy szidást, hogy nem Bolbothoz kellett volna mennem, hanem fel kellett volna hívnom. Ő maga elment Anufrij Vikentyevicshez, hogy eredeti formájában hagyja ezt a pontot, és semmivel sem jött ki. Megérkeztem Kijevbe, és elmentem P. V. Balabuevhez. és azt mondom, hogy nem akarok többet foglalkozni a D16-os ötvözet kovácsolásával, és hadd mondja el ezt Elizaveta Avetovnának. Mire azt mondja nekem: „Menj és mondd el te magad. Okos nő, meg fogja érteni.” De Elizaveta Avetovna megsértődött, és hetekig nem beszélt velem. De aztán újrakezdtük a szokásos munkaügyi kapcsolatainkat, és „barátok” maradtunk, ahogy voltunk.

A kohászati ​​üzemekben és Taskentben tett utazásaim továbbra is biztosították az első, majd a második An-124-es repülőgép megépítését.

1982 tavaszán Pjotr ​​Vasziljevics elvitt egy találkozóra a minisztériumban, amelyet I. S. Silaev miniszter vezetett. A repülési tesztek eredményének megvárása nélkül indult a sorozatgyártás, mert... A Szovjetunió a stratégiai katonai szállító repülőgépek mennyiségét és minőségét tekintve már messze elmaradt az Egyesült Államoktól. Vonattal utaztunk ÉK-be, és vittem 0,5 örmény konyakot. Vacsoráztunk és ittunk. Megdöbbentem, és Balabueva P.V. legalább valamit. Reggel ő ment a lakására, hogy rendbe tegye magát, én meg a MAP-hoz. A konferenciateremben találkoztunk, ahol különböző vezetők kezdtek gyülekezni - én „másnapos voltam”, Pjotr ​​Vasziljevics pedig olyan, mint egy „uborka”. Aztán Pjotr ​​Vasziljevics azt mondja: „Dolgom van, elmentem, és te jelentsd be.” kábulatba estem. Jött a miniszter, akadémikusok, intézetvezetők és kohászati ​​üzemek vezetői, és Silaev megkérdezte, hol van az előadó. Nincs mit tenni, fogom a plakátokat és leakasztom. Amikor plakátokat készítettem az értekezletekre, Elizaveta Avetovna azt tanította nekem: „Az ottani főnökök, azt mondja, idősek és rosszul látnak. Ezért írsz keveset a plakátokra és nagy betűkkel." Pontosan ezt tettem. Általában dadogva és az ijedtségtől remegve kezdtem a beszámolómat. Először is megmutattam, hogy milyen ötvözeteket használnak külföldön, és hogy a jellemzők tekintetében le vagyunk maradva. Ivan Stepanovics kérdőn fordult a VIAM és a VILS vezetőihez, akiknek elkezdték bizonygatni, hogy ez nem így van, és nálunk minden a régi. Mivel senki nem támogatott, át kellett térnem a második kérdésre. Számtalan félkész termék hibáról és nagyszámú hibáról számoltam be. Itt már nem volt mit takargatni, és mindenki egyetértett. A jegyzőkönyvben az szerepelt, hogy az intézetek a hibák jelentős csökkentése érdekében munkát végeztek, javították a félkész termékek minőségét, a kohászati ​​üzemek pedig növelték az előállított félkész termékek számát a repülőgép sorozatgyártásának biztosítása érdekében. De még mindig nem értem, hogy Pjotr ​​Vasziljevics miért állított be így? Talán nem akart veszekedni az intézetek vezetőivel?

Az iparban először vezették be az útleveleket az An-124 repülőgép minden félkész termékéhez, amely a tulajdonságok teljes körét tartalmazta. Nemcsak a VIAM, hanem a KMZ teszteredményeit is felhasználták. Ezen túlmenően az iparban először a K1S törésállóság-szabályozást vezették be a kohászati ​​üzemekben ezekhez a félkész termékekhez.

Ugyanakkor a VILS 2 év alatt kiterjedt munkát végzett a különböző ötvözőelemek hatásának tanulmányozása érdekében a tulajdonságok teljes komplexumára. Számos tuskót öntöttek és szalagokat préseltek, valamint alakítható ötvözetekből kovácsoltak. Előállításuk technológiáját, hőmérsékleti viszonyait és öregedési feltételeit teszteltük. Ezt követően minták készültek, valamint szilárdsági, élettartam-jellemzők és korrózióállóság vizsgálatokat végeztek VILS-ben és KMZ-ben. A cirkónium az összes vizsgált ötvözetbe ötvöző adalékként került, mert ez javította az erőforrás tulajdonságait (Lásd a Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Az összetétel hatása az Al-Cu-Mg és Al-Zn-Mg-Cu rendszerek ötvözeteiből készült sajtolt félkész termékek fáradtságállóságára és repedésállóságára” című cikket. Proceedings of the USSR Academy of Sciences, 1984, 1. sz. Nagy mennyiségű kutatás után kémiai összetételeket és gyártási technológiákat választottak ki az ipari tesztelésre. Írtak egy „Kutatási programot...” és elmentem Verkhnyaya Saldába, ahol megállapodtam a vezetőséggel, hogy új ötvözetekből készítek egy kísérleti tételt hosszú panelekből és nagyméretű kovácsolásokból az An-124-es repülőgépekhez. Csodálatos idő volt!!! Aztán ezek a félkész termékek megérkeztek a KMZ-be, ahol mintákat készítettek belőlük és elküldték tesztelésre a VILS-nek, a TsAGI-nak és a VIAM-nak. A vizsgálati eredmények megerősítették ezen ötvözetek előnyeit a tulajdonságok teljes skálája tekintetében az An-124 repülőgépek kritikus erőszerkezeteinek gyártásához használt ötvözetekhez képest (lásd Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. „Monolit szerkezetek és alumíniumötvözetek cirkóniummal gyártásukhoz." Könnyű ötvözetek technológiája. 1984. augusztus).
Aztán Drits A.M. és azt mondta: „A meghatározott ötvözet-összetételre regisztráljuk a szerzői jogi találmányokat”, és a VIAM szakembereit is be kell vonni oda. Nagyon felháborodtam: „Miért csinálják ezt? Nem csináltak semmit.” Mire Alekszandr Mihajlovics, aki jártas ezekben a kérdésekben, azt válaszolta: „Ha nem vonjuk be őket a szerzői csapatba, akkor nem vezetjük be ezeket az ötvözeteket”, mert a VIAM jóváhagyása nélkül lehetetlen volt bármit is használni a repülőgépeken. Elmentem Elizaveta Avetovnához is, és javasoltam, hogy legyen az egyik szerző. Erre nagyon felháborodott, és azt mondta: „Mi közöm ehhez? Tanultál, ez elég." Megpróbáltam bebizonyítani neki, hogy az ő támogatása nélkül mindez nem történt volna meg. De nem beszélt velem többet. Ezt jelenti egy nemes és intelligens ember! Hiszen ismertem olyan főnököket a KMZ-nél, akik arra kényszerítették beosztottjaikat, hogy beírják magukat a Szerzői listára, különben nem írták alá a dokumentumokat. Dritsom A.M. pályázatokat nyújtottak be, és megkaptuk a 1343857. sz. szerzői jogi tanúsítványt, 1987.06.08., 1362057. sz., 1987.08.22., 1340198. sz., 1987.05.22.). Ezt követően ezek az ötvözetek új neveket kaptak: 1161, 1973 és 1933.

De ez nem minden Elizaveta Avetovna eredménye. Miután a repülőgépet már gyártásba állították, és statikus és részben kifáradási teszteket végeztek (egyébként E. A. Shakhatuni kezdeményezésére a repülőgép egyik példányán, ami a világon soha senkinek nem sikerült ), Elizaveta Avetovnának sikerült ezeket az új ötvözeteket bevezetnie az An-124-es repülőgépek sorozatgyártásába! Az alsó szárnypaneleket 1161T ötvözetből kezdték el készíteni, a felsőket - 1973T2-től, bélyegzést - 1933T2-től. Ezt követően ezeket az ötvözeteket széles körben kezdték használni az összes új An-225, An-70, An-148 és mások repülőgépében.

1986-ban ezen ötvözetek fejlesztői, köztük én, a Szovjetunió Minisztertanácsának díjazottjai lettek.

1982-ben eljöttem Elizaveta Avetovnához, és azt mondtam, hogy repülőgépen szeretnék dolgozni, mert... Nem volt kilátásom az erőosztályon. Shakhatuni Pjotr ​​Vasziljevicshez ment, és ő megadta az utat, hogy átkerüljek az An-70-es repülőgépek vezető tervezőinek újonnan létrehozott szolgálatába. Ilyen csodálatos és fényes ember volt Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

1985-ben kineveztek egy vezető tervezők csoportjának vezetőjévé az An-225 repülőgép megalkotására. És itt azonnal bevezettük az új 1161T, 1972T2 és 1993T alumíniumötvözeteket a szárny, a törzs és a farok összes erőszerkezetében. Ez lehetővé tette a világ repülőgépiparában példátlan - 250 tonnás - hasznos teherbírás biztosítását, miközben biztosította a műszaki előírásokban meghatározott erőforrást. Kétségtelen, hogy a jövőben ez az erőforrás jelentősen megnő az An-124-es repülőgépekhez hasonlóan

Az 1990-es évek elején Drits A.M. és meghívott, hogy tartsak jelentést a moszkvai Boeingnél. A VIAM és a VILS vezető szakemberei gyűltek össze ott, a Boeing pedig nemrég nyitotta meg fiókját az utcán. Tverskoy. Beszámoltam a mart monolit alkatrészek elterjedt alkalmazásáról az Antonov repülőgépek tervezésében, valamint ezek fáradási és túlélőképességi jellemzőiről. Egy idő után a Boeing FÁK-országokért felelős fiókjának vezetője, S. V. Kravchenko megérkezett hozzánk Kijevbe. Elvittem Kiva D.S. első általános tervező-helyetteshez, ahol javasolta egy fuga készítését kutatómunka egy monolitikus, teljesen mart túlnyomásos keret mentén a törzs elülső részében (itt ér véget a túlnyomásos zóna, és elé kerül beépítésre a lokátor). Ezek a túlnyomásos keretek minden repülőgépen, idehaza és külföldön egyaránt, szegecses szerkezetűek voltak. Kiva D.S. azt mondta, hogy ha a Boeing 1 millió dollárt fizet, akkor a KMZ vállalja, hogy ilyen munkát végez. Amikor elmentünk, Szergej azt mondta: „Csak 3 millió dolláros költségvetésem van az egész FÁK-ra, szóval ez irreális.” Ennek eredményeként elkezdtek dolgozni a róla elnevezett MMZ-vel. Ilyushina S.V. a csomagtartón mart alkatrészek segítségével.

Az 1990-es évek elején Fridlyander I.N. „sikerült” újra szabadalmaztatni az 1161-es, 1973-as és 1933-as ötvözeteket, és az alapvető kémiai összetételbe századszázalékos szennyeződéseket vitt be, amelyek mindig jelen vannak minden alumíniumötvözetben. Természetesen megfeledkezett rólunk, a fejlesztőkről.

Amit több mint 30 évvel ezelőtt kifejlesztettünk és alkalmaztunk az An-124-es repülőgépben, azt a Boeing jelenleg is felhasználja tervezései során. a legújabb repülőgép B787 „Dreamliner”, B747-8 stb. Még a gép nevét is ellopták: „Dream-Dream-Mriya”, mert ezt a nevet P. V. Balabuev találta ki. az An-225-ös repülőgéphez. Ezek a repülőgépek széles körben használnak alumíniumötvözetekből és különösen titánötvözetekből készült monolit mart alkatrészeket. Az a tény, hogy az összetett geometriájú alkatrészek mechanikus feldolgozása a modern gépeken, a legnagyobb marási sebességgel lényegesen olcsóbbnak bizonyul, mint egy előregyártott szerkezet gyártása, amely sok kézi munkát igényel. Jelentősen csökken az alkatrészek, munkaműveletek, munkahelyek, kötőelemek, berendezések stb. A Boeing még a VSMOS-szal (jelenleg AVISMA) közös vállalatot hozott létre, hogy titánötvözetekből nyersdarabokat és alkatrészeket gyártson.

 

Hasznos lehet elolvasni:

• Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
• Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
• Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
• Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
• Mit vihetsz magaddal és mit nem;
• Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
• Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
• Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;