Hol a leggyakoribb a tiszta levegő turbulenciája? Mennyire veszélyes a „tiszta égbolt turbulenciája”: NTV vizsgálat. A pilóták tevékenységei turbulenciazónába való belépéskor

A Moszkvából Bangkokba tartó Aeroflot utasszállító fedélzetén történt incidens következtében több mint 20 utas szenvedett különféle sérüléseket. A légitársaság képviselői szerint az incidenst turbulencia okozta. tiszta ég.


A légitársaság sajtótitkára, Makszim Fetisov megjegyezte, hogy a pilóták nem tudták előre figyelmeztetni az utasokat a veszélyre: „A Boeing 777-es repülőgép 40 perccel a bangkoki repülőtéren való leszállás előtt egy rövid távú, súlyos turbulencia övezetébe lépett, mivel aminek következtében több utas megsérült. Azt a helyzetet, amellyel a gép találkozott, „tiszta légturbulenciának” nevezik. Fő jellemzője, hogy nem a felhőkben jelenik meg, hanem jó látási viszonyok mellett, tiszta égbolton, ahol az időjárási radar nem tudja észlelni közeledését. Ezért a személyzetnek nincs módja figyelmeztetni az utasokat arra, hogy vissza kell térniük a helyükre. Az áldozatoknak segítséget nyújtottak. Az Aeroflot képviselői a konzulátussal együtt Orosz Föderáció Bangkokban kapcsolatban állnak az áldozatokkal.”

A thaiföldi orosz nagykövetség azt mondta a TASS-nak, hogy az orvosok szerint az áldozatok élete nincs veszélyben. De néhány utasnak komoly orvosi segítségre volt szüksége, Alekszej Szkovoronszkij, a TASS thaiföldi tudósítója így számolt be: „A diplomaták a helyszínen dolgoztak, fordítók érkeztek a segítségért. Nem mindenki igényelte a kórházi kezelést; Két utason volt szükség az orvosok műtéti beavatkozására. Ahogy Kirill Barsky thaiföldi orosz nagykövet elmondta, az Aeroflot képviselői értesítették, hogy minden szükséges segítséget és kártérítést megadnak.

Felkerültek az internetre azok a videók, amelyeket szemtanúk készítettek a gép leszállása után.

Bejegyezte: Rostik Rusev (@krlrgstk) 2017. április 30., 9:42 PDT

A videó forrása: Instagram/krlrgstk

Ahogy az Aeroflot megjegyzi, a tiszta égbolt turbulenciája gyakori jelenség. Évente körülbelül 750 ilyen esetet rögzítenek.

A légitársaság azt is közölte, hogy képviselői szükség esetén lemondják a szállodafoglalásokat, átütemezik a bejelentkezési dátumokat és újra kiadják a jegyeket átszálló utasok. A fuvarozó viseli a kapcsolódó költségeket.

A törvény szerint a turistáknak ilyen esetekben nincs joguk pénzt követelni a megszakadt nyaralásért – jegyezte meg Alekszej Gordejcsik ügyvéd: „A járat nemzetközi volt, ahol a biztosítást és a kártérítés mértékét külön egyezmény határozza meg. És ezen a méreten belül lehet cselekedni, de ez elsősorban a kártérítéssel kapcsolatos. Ha nem maga a fuvarozó hibája, akkor ez valójában vis maior helyzet. Tisztességes biztosítási kártérítésre jogosultak - nem önkéntes biztosítás, hanem fuvarozói felelősségbiztosítás alapján, és ez több, mint a hazai jogszabályok által előírt kifizetések. De nem hiszem, hogy az utasok perelhetnek majd olyasmiért, mint például az ingyenes nyaralásért.”

Az Aeroflot felelősségét az Alfastrakhovanie biztosította. Hivatalos képviselője a Kommersant FM-nek elmondta, hogy a biztosító szorosan együttműködik a légitársasággal, és a biztosítással járó összes költséget viseli. egészségügyi ellátás az áldozatoknak.

Valószínűleg mindenki hallott már arról, hogy az Aeroflot gépe akkorát rázkódott Bangkok felé közeledve, hogy 27 utas megsérült. Lyokha pilóta részletesen leírta, mi ez a „tiszta égbolt turbulencia” jelensége. És azt is, hogy nincsenek légzsákok, és miért nem kell tartani a turbulenciától. Nagyon hasznos lesz az olvasás azoknak, akik aerofóbiában szenvednek.

Az eredeti innen származik letchikleha c Tiszta égbolt turbulenciája.

A média újabb horrorsztorija sokkolta az országot.
"Lezuhant egy repülőgép" "Hátborzongató" légzsák"Egy lépésre a haláltól"
Az elmúlt három napban ilyen címek nem hagyták el a fő nyomtatott oldalakat, a tévéképernyőket és az internetes hírfolyamokat.
"Minél rosszabb és ijesztőbb, annál jobb!" Úgy tűnik, ez a szlogen minden minősítő csatorna és kiadvány sarokkövévé vált. Csak a lusták nem szívták fel ezt a hírt elborzasztó részletességgel.
Felesleges ilyesmivel harcolni.

Van egy nagyon klassz dal a Buratino című gyerekfilmből, amely „ebédidőben száz éves”, de nagyon pontosan tükrözi a mai valóságot:
"...Amíg bolondok vannak a világon,
Ezért élhetünk megtévesztéssel.
Micsoda kék ég
Nem vagyunk a rablás hívei:
A bolondnak nem kell kés, úgy hazudsz neki, mint három doboz...
És csinálj vele, amit akarsz!"

Soha nem kommentálok a médiának a légiközlekedési balesetekről és eseményekről, mert szinte mindig elferdítik az elhangzottakat, és a maguk vagy valaki más érdekeinek megfelelően alakítják át a kapott információkat. Ezért jobban vagyok. Itt megpróbálom elmagyarázni, mi az a „Clear Air Turbulence”, veszélyes-e, és hogyan kell viselkedni egy repülőgépen.
Fájt.
Így
A légi közlekedés, mint minden más (vasút, tengeri, közúti, ló, teleportáció...) fokozott veszélynek van kitéve, megnövekedett kockázat, mind az utasok és a sofőrök, mind a harmadik fél úthasználók számára. Most nem érintek minden mást, kivéve az eget (a repülőjáratokról beszélünk).
Sokat tudunk a bolygó légköréről. Persze nem mindet, de azért annyit, hogy a lehető legbiztonságosabban mozogjunk benne. (nem teljesen biztonságos, de amennyire csak lehetséges!)
Ismeretes, hogy a légkör gázból áll (van mindenféle oxigén, nitrogén, szén-dioxid és egyéb gázok az összetételért, a fizika a tulajdonságokért). BAN BEN Ebben a pillanatban Pontosan a légkör tulajdonságai érdekelnek bennünket.
Okos emberek sok éven át figyelték a légkört, statisztikai feljegyzéseket készítettek, kísérleteket találtak ki és végeztek, próbálták megjósolni az időjárást, és kitalálni, miért esik nyáron és havazik télen. Mindez a megjelenéshez vezetett külön tudomány- METEOROLÓGIA (tudományos és alkalmazott tudományterület a Föld légkörének felépítéséről, tulajdonságairól, a benne lezajló fizikai és kémiai folyamatokról.) El kell mondanunk, hogy ez a tudomány meglehetősen messzire lépett, és sok minden és folyamat zajlik le a bolygón. gázburok nagyon jól érthetővé és kiszámíthatóvá vált.
A repülés számára az égbolt ismerete a legfontosabb tudás! Lehetetlen úgy létrehozni egy repülőgépet (ballont, léghajót, ekranoplánt, légköri repülőgépet...) anélkül, hogy megértené, mi történik vele a levegőben, és éppen ez a levegő milyen hatással van egy idegen tárgyra, amely a környezetében találja magát. . Ezért minden égi szekeret úgy számítanak ki és építenek meg, hogy biztosítsák kompatibilitásukat és az égboltba való beilleszkedésüket, az e repülőgépek által repülés közben végrehajtandó feladatoknak, céloknak és funkcióknak megfelelően. Ennek az az oka utasszállító repülőgép nem úgy néz ki, mint egy harci vadászgép, a hőlégballon pedig egy sárkánynak. Tehát hogyan és mi befolyásolja a repülést?
Az égbolt fő paraméterei: Hőmérséklet, nyomás, páratartalom. Ez az a három pillér, amelyen a légkör többi konyhája nyugszik. Mindezek a paraméterek folyamatosan változnak, ami a levegőben különböző folyamatokhoz vezet, amelyek közvetlenül befolyásolják a repülést. (szél, nyomás, ciklonok és anticiklonok. hurrikánok, tájfunok, eső, havazás, fagy, szárazság stb.)
Kinyitom neked szörnyű titok, a repülőgéprepülés elve a szárny alatti és a szárny feletti légnyomás különbségen alapul. A repülés elve hőlégballon különbség van a levegő hőmérsékletében a labdán belül és kívül. A léghajó a levegőben marad, mert a léggömbben lévő gáz eltér a légkörtől, és könnyebb, mint a körülötte lévő levegő. Repül a sárkány, mert fúj a szél és kötél tartja! Amint kiveszed ezeket az elveket az égi egységed repülési egyenletéből, azonnal a földre csapódik! (még senki nem törölte a gravitációs erőt! A teleportáció és az antigravitáció kicsit bonyolultabb, de minden megmagyarázható is, de erről majd legközelebb)

Meghallgattad (elolvastad) a "Clear Air Turbulence" című homályos bevezető részt. Térjünk át a konkrétumokra.

A légkör heterogén, ezért minden benne található repülőgép ki van téve a hatásának. Bármikor és bárhol képes fecsegni (remegni), függetlenül a repülési magasságtól, a tereptől, amely felett repülünk, a felhők jelenlététől, a széltől vagy a napszaktól. Tiszta zónák és jelek vannak az égen, ahol 146% esély van a gép megrázkódására.
Első. Ezek elsősorban felhők.
A felhők ugyanaz a levegő, de rendkívül telítettek vízzel. Ez azt jelenti, hogy a felhő sűrűsége sokkal nagyobb, mint a körülötte lévő gáz sűrűsége. A hőmérséklet és a nyomás eltérő. Ez viszont a légtömegek instabilitásához vezet a felhők közelében és belsejében. Minél erősebb a felhő, annál erőteljesebbek és változatosabbak a folyamatok a belsejében és a közelben.
Először is ez a légáramlás iránya és erőssége. Fel. lefelé, oldalra. A széllökések és áramlatok sebessége eléri a kolosszális értékeket. A felszálló és leszálló áramlatok hatalmas légtömegeket zúdítanak különböző irányokba. Egy ilyen zűrzavarba került repülőgépet úgy dobálják, mint egy forgácsot a viharos sárfolyamban. (De tudjuk, hogy „A tank nem zúz össze egy bolhát!” Magának a repülőnek elvileg nem is érdekli, hogy hova dobják és dobják, mert magában az áramlásban van és szorosan össze van kötve vele. .)
A nagy, zivatarfelhőkben egészen más irányból jön a veszély. Ott, belül nem minden olyan sima és egyenletes. Ott a levegő vízzé és jéggé változik, és a jég már komoly. Amellett, hogy a repülőgép karosszériája megsérül a jégeső miatt (darabokra fog törni, ó helló!), fennáll a súlyos jegesedés veszélye is. A jégnövekedés üteme a repülőgép teherhordó felületein kozmikus! A jegesedés egy repülőgép számára olyan, mintha egy téglát kötnénk egy kis horgászúszóhoz! Egyszerűen fogalmazva: fordulni fog repülőgép egy darab jégbe. Nem kell az alvó kígyó farkára lépni, és ha lehet, jobb körbejárni, mint rálépni. Mindig kerüljük a viharfelhőket, és soha ne tegyük a szerencsénket. (de ha mégis eljutottál, és ez néha megesik, akkor ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy mindenki elbaszta! Csak el kell hagyni a barátságtalan területet, amilyen gyorsan csak lehet. Ezt tanítják, és mi tudjuk, hogyan kell csinálni És még egyszer: Csevegés, ez a legártatlanabb dolog, amit a zivatar fenyeget!)
A következő hely, ahol mindig megrendül, a hegyek.
Hegyvidéki területek feletti repüléskor a légkör turbulenciája (instabilitása) mindig megnő. Ennek oka a szélirány függőleges és vízszintes változása. Nos, itt minden egyszerű. A szél egyenesen fújt és fújt. Bam! Hegy az úton! A szél felfelé és oldalra kezdett hajolni. A légáram örvénylik, örvénylik és felemelkedik, megzavarva a nyugodt légkört.
Tudod mi a különbség a szökőár és egy hatalmas hullám között? A cunami hullám magassága nem lehet túl nagy, de a víztömeg, amelyet a cunami hordoz, és amely ezt az alacsony hullámot követi, akkora, hogy csillagászati ​​méretű. Egy 2 méter magas hullám szinte végtelennek bizonyul! Megy és megy, és mindent elpusztít, ami az útjába kerül. Ugyanakkor pusztán egy hatalmas, akár 10 méteres hullám sem okoz különösebb kárt, mint ahogy felrobbant és véget ért. Így van ez a légáramlásokkal is a hegyekben. A szél fúj és fúj, hajlik és hajlik, és felfelé rohan. Ez az egész gázkeverék magasan a hegyek fölé emelkedik, és megrázza a gépet. (De tudjuk, hogy „A tank nem zúz össze egy bolhát!” Magának a repülőnek elvileg nem is érdekli, hogy hova dobják és dobják, mert magában az áramlásban van és szorosan össze van kötve vele. . A repülőgép ennek az áramlásnak a részévé válik!)
További.
Tengerpart.
Ahol a tenger véget ér és a szárazföld kezdődik, ott nagyon nagy a valószínűsége az egyenetlenségnek. A helyzet az, hogy a föld és a víz fűtése nem ugyanaz, (ne feledje, hogy a légkör egyik fő mutatója a hőmérséklet), a levegő sem melegszik fel egyformán, és a hideg és meleg "depressziók" találkozásánál. ” merülnek fel (a meteorológiában van ilyen fogalom, erről részletesebben is olvashatsz magadról, ha érdekel. Rengeteg anyag van az interneten.), ami viszont függőleges és vízszintes áramlások kialakulásához vezet. Meg kell értenie, hogy ezek az áramlások nem csupán patakokhoz vagy akár folyókhoz hasonló áramlások, hanem elképzelhetetlen méretű légtömegek! Millió, milliárd tonna felháborodott gáz! (De tudjuk, hogy „A tank nem zúz össze egy bolhát!” Magának a repülőnek elvileg nem is érdekli, hogy hova dobják és dobják, mert magában az áramlásban van és szorosan össze van kötve vele. . A repülőgép ennek az áramlásnak a részévé válik!)
Hol máshol rázhat?
Valószínűleg sokan tapasztaltátok már: az egész repülés nyugodt volt, de ereszkedéskor és leszálláskor, szinte a földön, dobálni kezd? Úgy van! Ezt nevezik termikus áramlásoknak (vagy "termáloknak"). A vitorlázó pilóták nagyon jól ismerik ezt a jelenséget. Ennek a turbulenciának a természete ugyanaz, egyenetlen felmelegedés...
Nos, most a legédesebb rész: "Ennek a nagyon tiszta égboltnak a turbulenciája"
Lehet elhinni vagy nem, de ez tény (mint ahogy az is, hogy a föld kerek. Magam is láttam!) az égen folyók, patakok, patakok. Csak ezeknek a folyóknak és patakoknak a mérete szörnyű! Több ezer kilométer hosszú, több tíz kilométer magas és több száz kilométer széles. Az áramlási sebesség ezekben az áramlatokban elérheti a félezer kilométert óránként! (Egyszer láttam és tapasztaltam egy 400 km/h sebességű szelet a Baffin-tenger felett (ez Grönland és Kanada között van)) És most képzeld el, biciklizel egy ösvényen lakott területek között, fütyülve a kedvenc dallamodat, nem nem gyanítod, és hirtelen véget érnek a házak, és gyorsan berohansz a sarkon, és fúj a szél! Hogy fogod érezni magad? Ez az!
Ha tudja, hogy a sarkon szél fúj (ezt gyakran vizuálisan is meghatározhatja a sarkon rohanó por, levelek és törmelék), akkor természetesen intézkedni fog. Vagy ne menj oda, menj körbe, vagy készülj fel arra, hogy fúj a szél!
Ugyanez a Clear Sky Turbulence-nél. Ez a jelenség régóta ismert és könnyen megmagyarázható, és sajnos nem ritka! Vannak még táblák és helyek is, ahol valószínűleg belefuthatsz, de túlságosan kiszámíthatatlanok.
Hol találkozhat leginkább ezzel a jelenséggel?
Jellemzően ez a légáramlás határa az áramlás be- és kilépésénél. De az a baj, hogy ezt az áramlást egy modern radarral szinte lehetetlen látni, de még nagyon nehéz is érezni a hatását magadon. Ha a felhőkkel és a csapadékkal minden egyszerű, akkor a szél iránya és erőssége okoz gondot. Vannak időjárási térképek, amelyeket speciális irodák adnak ki folyamatosan, bizonyos gyakorisággal. Jelzik a szél irányát és sebességét a tengerszint feletti magasságban, jelzik azokat a területeket, ahol nagyobb a turbulencia valószínűsége, de mindez nagyon-nagyon hozzávetőleges, mivel a légkör túl instabil, és koordinátákkal jelzik a térképen azt a pontos pontot, ahol erős turbulencia alakul ki. előfordulhat, és mikor – Ez egyszerűen nem reális. Hozzávetőleges terület és időszak - igen, konkrét hely és idő - nem! A statisztikák azt mutatják, hogy a repülőgépek leggyakrabban az óceánok felett és a Föld egyenlítői régiói közelében kerülnek ilyen bajba. Ott esnek, ahol ciklonok erednek, és ahol a hőmérséklet-változások nagyon múlékonyak és jelentősek. Lehetséges-e valahogy megjósolni és elkerülni, hogy ezekre a területekre essenek? Szinte soha. (vagy hagyd abba a repülést) Meg kell értened, hogy valójában nem léteznek „Léggödrök”. Légáramlat elválaszthatatlan! Az égbolton vannak olyan területek (amelyek megjelennek és eltűnnek), ahol a légkör fizikai állapotának több fázisa egy időben és egy helyen összeér. Például egy erőteljes felfelé vagy lefelé irányuló áramlás hirtelen metszi a légáramlás határát, és ekkor egy „nyeles szamár” keletkezik. De múlékony és változékony, ez a rossz dolog, ahogy az áramlás tíz másodperc alatt eltolódik, és a felfelé irányuló széllökés eltűnik.
Sokáig lehet sorolni a göröngyösségek helyeit és okait, de egy hétköznapi utas számára ez valahogy nem túl érdekes, mert pénzt fizet azért, hogy "A" pontból gyorsan "Z" pontba akar költözni, biztonságosan és kényelmesen. És ehhez joga van! De még mindig tudnod kell, mi várhat rá, szeretett utasom. "Az előre figyelmeztetett az előfegyverzett!"
Így. Mi lesz a repülővel? Hogyan birkózik meg ezekkel a megrázkódtatásokkal?
A repülő pedig erre a célra készült, hogy ebben a mennyei körhintaban éljünk. Egy repülőgépnek sokkal könnyebb és biztonságosabb az égen repülni, mint a földön! Ne higgy nekem? Lát:
A B-777 tömege 350 tonna! (HÁROMSZÁZÖTVEN TONNA KARL!) Ebből a tömegből 140 tonna folyékony üzemanyag, ami megtölti a tartályokat és a tartályok belsejében imbolyog - glug-glug. Nehéz motorok, amelyek 50 tonnás tankot tudnak mozgatni a sugárhajtásukkal (mindegyik motor!) a szárny alatt lógnak és mindössze három csavarral vannak rögzítve. Maga a törzs ülésekkel, bőröndökkel, utasokkal, csirkével és sörrel. A szárnyak egészen a mandulákig tele vannak üzemanyaggal. Ez az egész farm a földön áll, mindössze három vékony támasztékon - az alvázon és a földön - anya mindezt 350 ezer kilogrammos erővel vonzza magához! (Vegyünk egy üveggolyót és tegyük rá egy tű hegyére és nyomjuk rá. Milyen?) Mi történik, ha a gép repül? Ami történik, az az, hogy a levegő kezdi megtartani ezt a súlyos szarságot! A vasszörny minden millimétere, minden atomja körbe-körbe áramlik és gyengéden támogat! Szárnyak, stabilizátor, törzs, mindez lágyan fekszik a légáramláson! Szóval hol könnyebb egy repülőgépnek?
A? Mit? Remegnek a szárnyaik? Ha! Így kell integetniük!
Csak a móka kedvéért vegyél elő egy jó minőségű, grafitból készült, modern pergetőbotot, és próbáld őrülten integetni anélkül, hogy csalit kötnél hozzá. Megtöröd? Szerintem nem valószínű, fáradj bele a hullámzásba! (Magam is horgász vagyok, tudom miről beszélek)
A repülőgép egy üveggolyóhoz hasonlít, amelyet egy viharos tavaszi patakba dobtak. (Nem hiába említettem a tű hegyét és az üveggolyót) Mi lesz egy ilyen labdával, ha nincs útban kő vagy más golyó? Hát, abszolút semmi! A labda boldogan ugrál át a hullámokon, sikít az élvezettől.
Most jön a legrosszabb!
Helyezzen egereket ebbe az üveggolyóba, ugrálva a derűs boldogság hullámain... El tudja képzelni, mit tapasztalnak meg szegény egerek?
Epilógus
(De tudjuk, hogy „A tank nem zúz össze egy bolhát!” Magának a repülőnek elvileg nem is érdekli, hogy hova dobják és dobják, mert magában az áramlásban van és szorosan össze van kötve vele. . A repülőgép ennek az áramlásnak a részévé válik!)
Kedves utasaim, a világ összetett és nem mindig barátságos, de a világ igazságos és kedvező azoknak, akik a szabályai szerint játszanak.
Ne menjen át az úton piros lámpánál. Járd körbe a villamos elejét, ne menj be a párkány alá, ahol jégcsapok csöpögnek, csónakban viselj mentőmellényt, ne igyál galagonya-tinktúrát három rubelért, ne ragadd meg a szabad vezetékeket, kösd be a biztonsági övet repülőn ülve...
NE ÁLLJ A NYÍL ALATT!
Sok sikert és jó tavaszi hangulatot...
Az Ön pilótája, Lech.

Ma a turbulencia nagyon sürgető probléma repülőgép, ugyanakkor az ember sajnos nem tudja irányítani az örvénylő kaotikus széláramlásokat. A turbulencia rendszerint komoly veszélyt jelent a repülőgépekre, azonban a repülőgépekre gyakorolt ​​negatív következmények többnyire elkerülhetők, de az utasok gyakran szenvednek, számos sérülést és sérülést szenvednek a repülőgép erős rázkódása miatt.

Turbulencia után.

Gyakorlati alkalmazásával továbbra is csökkenthető az utasok életének és egészségének veszélye érdekes ötlet, a hidrodinamika számos törvénye alapján. Az ötlet nagyon egyszerű, és abban rejlik, hogy a repülőgép utasterében rendelkezésre álló utasüléseket hidraulikus lengéscsillapítókkal kell ellátni, amelyek az utasszállító repülőgép legkisebb rezgésére is működnek, ezáltal csökkentve a tehetetlenséget, és több száz utast megkímélve a sérülésektől és az esetleges sérülésektől. sérülések.

A lengéscsillapító utasszállító ülés működésének vázlata

Mint ismeretes, a folyadék összenyomhatatlan közeg, az utasülésbe épített hidraulikus lengéscsillapító használatával elkerülhető az utasülések rázkódása, ha a repülőgép még erős turbulencia zónába is kerül. A repülőgép kaotikus mozgását a hidraulikus közeg tompítja, vagyis ha a gép erősen lefelé lendül, akkor a fizika törvényei szerint az ülésen ülő utasnak egy pillanatra azon a ponton kell maradnia, ahonnan a gép eltért. , és fordítva, egy éles emelkedéssel az utas elkezd bepréselődni az ülésbe. A két vizsgált eset meglehetősen sajátos, azonban a repülőgép turbulencia közbeni kaotikus mozgása miatt erős vibráció keletkezik, amely során egy személy megsérülhet. A hidraulikus csillapító használata csillapítja ezeket a rezgéseket, ezáltal minimálisra csökkenti az esetleges károkat, biztonságos körülményeket teremtve az utasok számára.

A mostani fejlesztésnek többek között egy másik igen érdekes célja is van - a csillapító elemekkel felszerelt utasülések rendkívül hatékonyak abban az esetben, ha kényszer, ill. kényszer leszállás például amikor a futómű meghibásodik, ha a repülőgép felkészületlen terepen landol stb. Elképzelhető, hogy a felhasznált ülések lehetővé teszik az utasok védelmét repülőgép-baleset esetén is, azonban csak olyan helyzetben, amikor nincs utólagos tűz, robbanás stb.

Kostyuchenko Yuri különösen az oldalon

Légköri turbulencia

A levegő és a benne lebegő részecskék mozgási sebessége térben és időben változik. A légtömegek rendezett és turbulens mozgásai elsősorban léptékükben különböznek egymástól. A nagy léptékű mozgást rendezettnek, míg a kis léptékű mozgást turbulensnek tekintjük. Közöttük nem lehet egyértelmű határt húzni: feltételes, a feladattól és a mérési módszerektől függ.

A légtömegek turbulens mozgását a sebességmező időbeli és térbeli zavara, inhomogenitások vagy turbulens örvények jelenléte jellemzi, amelyek befolyásolják a repülőgép viselkedését. Különböző méretű (léptékű) örvények spektruma jön létre. A skála reciprokát térfrekvenciának nevezzük, hasonlóan ahhoz, ahogy a rádiótechnikában a w körfrekvencia az oszcillációs periódus reciproka. A turbulens energia térbeli frekvenciákon való eloszlása, amit turbulencia spektrumnak nevezünk, elegendő teljes leírás. Az e értéke, mint a turbulencia spektrum dimenziós paramétere, jellemzi annak intenzitását.

A turbulens mozgás természete a légkörben olyan, hogy a nagy léptékű örvények energiája átadódik kisebb léptékű örvényeknek – az örvények összetörni látszanak. Ez addig folytatódik, amíg az örvények olyan kicsikké nem válnak, hogy mozgási energiájukat teljes egészében a levegő viszkozitásának leküzdésére használják, és hővé alakul át. Ez a turbulens mozgás folyamata folyamatosan megy végbe mindaddig, amíg a nagyméretű örvények feltöltődnek a légköri energiaforrásokból származó energiával, amely a hőmérséklet- és nyomáskülönbségekhez kapcsolódik. A turbulencia kinetikus energiájának hővé alakítását turbulencia kinetikus energia disszipációnak (TKED) nevezik. Az e mennyiség fizikai tartalmában az a sebesség, amellyel a minimális léptékű turbulencia kinetikus energiája hővé alakul. Minél nagyobb a v, annál nagyobb a turbulencia intenzitása.

Turbulencia nem figyelhető meg a teljes légkörben egyidejűleg és nem minden magasságban. Termikus és dinamikus tényezők hatására fordul elő. Ezért szokás különbséget tenni termikus és dinamikus turbulencia között.

A termikus turbulencia a földfelszín egyenetlen felmelegedésének és a nagy függőleges hőmérsékleti gradienseknek a következménye. Ez a fajta turbulencia a troposzféra alsó felére jellemző (3-4 km-ig). Intenzitása az évszaktól, a napszaktól és a légkör stabilitásától függ. Legnagyobb intenzitás figyelhető meg napközben a meleg évszakban hideg instabil légtömegekben, valamint homályos nyomásmezőben - nyergekben és ciklonokban.

A légkör termikus turbulenciájával rendezetlen és rendezett felszálló és leszálló légmozgások egyaránt előfordulnak, gomoly- és cumulusz-, modocumulus- és cumulonimbus-felhőket hozva létre.

A dinamikus turbulencia a mozgó levegőnek a földfelszín durva domborzatával szembeni súrlódása és a légáramlások sebességének és irányának heterogenitása miatt jön létre.

A levegőnek a földfelszínhez való súrlódása sík és hegyvidéki területeken elsősorban a troposzféra alsó rétegében (1-1,5 km-ig) okoz dinamikus turbulenciát. Hegyvidéki területeken jóval magasabbra (akár 7-9 km-re) terjedhet.

A dinamikus turbulencia a szabad légkör olyan rétegeiben fordul elő, ahol a szél jellemzői nagy eltéréseket mutatnak, és gyakrabban figyelhetők meg ott, ahol a légáramlások konvergenciája vagy divergenciája, irányuk görbülete, valamint a sugáráramlások területein fordul elő. Előfordulhat emelkedő és downdraftok az inverziós és izotermikus rétegek határán kialakuló hullámmozgások eredményeként. Erőssége függ a függőleges és vízszintes szélnyíró sebességétől.

A termikus és dinamikus turbulenciák ugyan különböző tényezők hatására jönnek létre, de külön-külön és egyidejűleg is befolyásolhatják a légáramlások jellegét, növelve a légkör turbulens állapotának intenzitását.

A turbulencia a hő, a vízgőz és a szilárd részecskék függőleges átadását okozza a légkörben, és széllökéseket okoz. A turbulens csere jelentősen befolyásolja a felhők, a csapadék és a köd kialakulásának, fejlődésének és mikroszerkezetének körülményeit, amelyek nehéz meteorológiai feltételeket teremtenek a repüléshez.

Erős turbulencia fordul elő tiszta és felhős égbolt alatt. Mivel ez az egyik felhőképző tényező, vegyük figyelembe fizikai jellemzőit tiszta égbolton („turbulens mező”).

A tiszta levegő turbulenciának többféle típusa van:

    1) mechanikai turbulencia, amelyet a föld felszínének egyenetlenségei okoznak a légáramlatokra, és néha fokozza az egyenlőtlen melegedés;

    2) hegyi hullámok, amelyek eredetüket tekintve az első típusú turbulencia speciális formája (a légijárművekre gyakorolt ​​specifikus hatás miatt a hegyi hullámokat külön kell figyelembe venni);

    3) a sugárfolyamok turbulenciája;

    4) turbulencia a szabad atmoszférán belüli rétegekben.

A tiszta égbolt turbulenciája a légi közlekedésre veszélyes meteorológiai jelenség a repülőgépre gyakorolt ​​hirtelen becsapódása miatt. Néhány légiközlekedési baleset annak eredményeként következett be, hogy a felhőtlen égbolt alatt veszélyes turbulenciás területekre érkeztek repülőgépek.

A tiszta égbolton a légáramlás turbulizálódása a légkörben a szélsebesség és a léghőmérséklet jelentős függőleges és vízszintes gradienseivel rendelkező rétegek létezésével jár.

Stabil hőmérsékleti rétegződés körülményei között a TJN előfordulása a gravitációs vagy gravitációs nyíróhullámok (hegyek felett - hegyi hullámok) stabilitásának elvesztésével (amplitúdó növekedése és későbbi pusztulása), valamint a hullámmozgásokból származó energia átvitelével magyarázható. turbulensek.

A troposzférában meglehetősen nagy a valószínűsége annak, hogy egy repülőgép eltalálja az atomerőművet földrajzi szélesség. A mérsékelt szélességi körök középső és felső troposzférájában ez a paraméter a repülőgép teljes repülési idejének körülbelül 10% -a, a déli szélességeken - 15-20%. A sztratoszférában ennek a valószínűsége jóval kisebb, a 10-20 km-es rétegben pedig megközelítőleg 1%.

A PTZ zónába való belépéskor a repülőgépek leggyakrabban gyenge és mérsékelt ütődésnek vannak kitéve, melynek integrálfrekvenciája a troposzférában 95%, és csak az esetek 5%-ában figyelhető meg erős ütés.

Turbulencia videó

Az atomerőművek vízszintes méretei meglehetősen tág határok között változnak, különösen a troposzférában, esetenként több száz kilométert is elérve. A mérsékelt övi szélességi körök felső troposzférájában azonban az esetek 80%-ában a turbulens zónák hossza nem haladja meg a 140 km-t. A sztratoszférában a TN zónák vízszintes méretei lényegesen kisebbek. 10-20 km magasságban a turbulens zónák vízszintes hossza (az esetek 80% -a) a FÁK területének mérsékelt szélességein kevesebb, mint 80 km, az USA feletti alsó sztratoszférában pedig akár 40 km. Ez azt jelenti, hogy amikor egy szuperszonikus repülőgép cirkáló üzemmódban átlépi a PTZ zónákat, néhány másodpercig vagy több tíz másodpercig ütések figyelhetők meg.

A TN zónák lehetnek folytonosak (szilárd) és különálló szakaszos cellák formájában eléggé éles határok. A TAN folyamatos zónái nagyobb ismételhetőségűek.

A TAN zónák vastagsága, valamint a vízszintes méretek jelentős tartományok között ingadozik a földrajzi szélességtől, magasságtól és az aeroszinoptikus viszonyoktól függően. A FÁK középső és magas szélességein (az esetek 85-90% -ában) a turbulens zónák vastagsága a troposzférában nem haladja meg az 1000 m-t, a sztratoszférában pedig a 350 m-t, ezért a TNT zónáinak kifejezett térbeli anizotrópiája van. . Sík képződményekről van szó, amelyek térbeli anizotrópiájának együtthatója (a turbulens zóna vastagságának és vízszintes hosszának aránya) 80%-os integrál ismételhetőség mellett a középső szélességi fokok felső troposzférájára vonatkozik.

Turbulencia videó 2

Május 1-jén, 20 perccel a leszállás előtt egy Moszkvából Bangkokba tartó Aeroflot gép egy rövid távú, súlyos turbulencia zónába lépett. A biztonsági övet nem használó utasok különböző fokú sérüléseket szenvedtek, közülük 25-en kerültek kórházba a leszállás után. A thaiföldi orosz nagykövetség jelentése szerint 15 orosz még mindig egy bangkoki kórházban van.

Aeroflot: „Váratlanul alakult ki a tiszta égbolt turbulenciája”

Az SU 270 Moszkva - Bangkok járat parancsnoka, Alekszandr Ruzov szerint a túlterhelés körülbelül 15 másodpercig tartott, és fél perc múlva a repülőgép a kívánt pályára került. Ez mind a brigád, mind a legénység hozzáértő fellépésének köszönhetően történt – jegyezte meg Ruzov az egyik orosz tévécsatornának adott telefonos interjújában. Sajnálatát fejezte ki azonban amiatt, hogy a biztonsági övet nem használó utasok megsérültek.

Az Aeroflot sajtószolgálata kifejtette, hogy a gép úgynevezett „tiszta égbolt turbulenciában” találta magát.

Az Aeroflot sajtószolgálata kifejtette, hogy a gép úgynevezett „tiszta égbolt turbulenciában” találta magát. Nem a felhőkben jelenik meg, hanem tiszta égbolton, jó látási viszonyok mellett, az időjárási radar sem jelzi közeledését.

„Ezért a személyzetnek nincs lehetősége figyelmeztetni az utasokat arra, hogy vissza kell térniük a helyükre” – magyarázta a légitársaság képviselője. Információi szerint a világban polgári repülésÉvente körülbelül 750 tiszta levegő turbulenciát regisztrálnak.

Az Aeroflot fedezte a sérült utasok kezelésének költségeit. Ezt kedden Igor Yurgens, a Biztosítók Összoroszországi Szövetségének elnöke is megerősítette. Szerinte a légifuvarozó felelősségbiztosítási szerződésének limitje elegendő minden kártérítés kifizetésére.

Légiközlekedési szakértők: "Ez egy csodálatos eset, amelyet ki kell vizsgálni"

Egyes szakértők azonban kételkedtek abban, hogy az Aeroflot repülőgép valóban „tiszta légturbulenciával” találkozott. Például Jevgenyij Tiskovec katonai meteorológus, tartalékos alezredes az NSN-nek adott interjújában azt mondta, hogy az olyan jelenségeket, mint a derült égbolt turbulenciája, nagyon könnyű előre megjósolni.

„A legénységet tájékoztatni kellett volna arról, hogy mi vár ránk. Vagy tájékoztatták őket, és megszegték az utasításokat, vagy nem értesítették őket erről.”

„Ezt többféleképpen is ki lehet számolni, és számítástechnikával egyáltalán nincs probléma. A legénységet tájékoztatni kellett volna a rájuk váró eseményekről. Vagy tájékoztatták őket, és megszegték az utasításokat, vagy nem értesítették őket erről” – mondta Tishkovets, megjegyezve, hogy abban a pillanatban személyesen vizsgálta meg a troposzféra felső rétegeit, és nem látott tiszta égbolt turbulenciát.

Az AviaPort ügynökséget vezető Oleg Pantelejev légiközlekedési szakértő úgy véli, hogy a repülőgép meghibásodásának verziója ebben az esetben nem indokolt, és semmi sem motiválja.

„Sajnos a repülésben elég gyakoriak azok az esetek, amikor az intenzív légáramlatok több száz métert dobnak vagy sodornak le repülőket. És ennek nagyon sok áldozata van szerte a világon. Úgy gondolom, hogy az Aeroflot utasai könnyedén szálltak le” – osztotta meg véleményét Pantelejev a Public Controlnak.

Emlékeztetett arra, hogy kivétel nélkül minden légitársaság azt javasolja utasainak, hogy maradjanak bekötve – még akkor is, ha a „Becsatolni kell a biztonsági övet” tábla nem világít. Ez minimalizálja a kockázatokat, ha a hajó turbulenciazónába kerül.

Az orosz tiszteletbeli pilóta, Vadim Bazikin meglepőnek és alapos vizsgálatot igénylőnek nevezte az Aeroflot géppel történt incidenst. Szerinte a derült égbolt turbulencia előre jelezhető, mert gyakran előfordul a víz és a szárazföld határán - vagy hegyvidéki területeken, ahol különbség van a légtömegek hőmérsékletében: a meleg levegő felfelé, a hideg levegő lefelé megy, egymást keresztezve „csevegést” alkotnak.

A derült égbolt turbulenciája előre jelezhető, mert gyakran ott jelentkezik, ahol a légtömeg-hőmérséklet különbsége van: a meleg levegő felfelé, a hideg levegő lefelé halad, keresztezik egymást, „csevegést” képeznek.

„Nem mondtak nekünk olyan szép kifejezéseket, mint a tiszta levegő turbulenciája, és azt tanították, hogy ha zökkenőmentes helyzetet látunk, először kapcsoljuk ki az autopilotot, mert a légáramlatokkal való küzdelem csak súlyosbítja a helyzetet, és nem az. nehéz manuálisan vízszintezni a síkot. Az SU 270 Moszkva - Bangkok járat pilótái 15 másodperc után kikapcsolták az autopilotot. Hogy miért olyan késő, azt ki kell találnunk” – mondta Bazykin a Public Controlnak.

A szakember ugyanakkor megjegyezte, hogy többféleképpen is meghatározható a derült égbolt turbulenciazóna. Például a különböző áramlatokat és szélirányokat jelző meteorológiai állomások adatai, vagy a haladási sebesség szerint.

Az Oroszországi Nyomozó Bizottság előzetes vizsgálatot folytat a május 1-jén Moszkvából Bangkokba tartó repülőgép fedélzetén történtek ügyében. Eredményei alapján döntés születik a büntetőeljárás megindításáról.

Ezenkívül a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség kivizsgálja a vészhelyzetet.

Utasok: „Ez az érzés, amikor a padlótól a plafonig repülsz, és nem irányítod a helyzetet, de emberek, dolgok és ülések repkednek a közelben”

Valószínűleg nem tudják elfelejteni, amit a szerencsétlenül járt utasok átéltek.

„Három órája egy Moszkvából Bangkokba tartó gépen ültem. Hirtelen a turbulencia zónájában találtuk magunkat. Annyira szörnyű volt, hogy az emberek őrültek voltak. Mindenhol vér folyik, csonttörésesek, orrúak, nyílt törésesek, fejsérült gyerekek, még sorolhatnám. Hála Istennek, mindannyian élünk. Nagyon remélem, hogy az Aeroflot helyesen jár el az áldozatok miatt. A légitársaság személyzete mindent megtett, hogy segítsen a fedélzeten tartózkodóknak. Ami a pilótát illeti, azt mondhatom, hogy mindannyiunkat megmentett. Őszintén szólva, még soha nem féltem ennyire” – írta Instagram utas SU 270 Moszkva - Bangkok Rostik Rusev járat. A turbulenciazónán való áthaladás után a gépen készült posztjához videót csatolt.

„Sajnos az első hírem Tay-től ez... Ezen a járaton voltunk, és a leghátsó helyen ültünk. És a saját szemünkkel láttuk ezt az egész borzalmat... Ezt az érzést, amikor a padlótól a plafonig repülsz, és nem tudod irányítani a helyzetet, és a közelben emberek, dolgok és ülések repkednek. Szerencsés véletlennek köszönhetően zúzódásokkal megúsztuk. Ez valóban egy baleset, a közelben nyílt csonttöréses emberek feküdtek. Minden farokrész a repülőt vér borítja. Ezt nem lehet szavakkal leírni. Amíg a kórházban vagyunk, jól vagyunk. A thaiföldi orvoslás a legmagasabb szinten van” – mondta az Aeroflot repülőgép másik utasa, Margarita az Instagramján.

05.07.2018, 12:50

A derült égbolt turbulenciája az örvénysodródás legkellemetlenebb és legnemkívánatosabb típusa, amely váratlanul jelenik meg egy felhőtlen, kiváló látási viszonyok között. A gép olyan légáramlatok között találja magát, amelyek iránya és sebessége, hőmérséklete és sűrűsége nagyon változó. Ebben a pillanatban úgy tűnik, hogy egy lyukba esik, és remegni kezd. Ennek következményei az utassérülésektől a repülőgép-balesetig változhatnak.

Ezt a fajta turbulenciát nagyon nehéz előre észlelni - mind vizuálisan, mind radar vagy lidar segítségével, mert nem lehet látni az alacsony nyomású területet a tiszta égbolton. 2018 májusában azonban orosz tudósok bejelentették, hogy megtanulták előre jelezni a tiszta levegő turbulenciáját egy speciális eszközzel, amely figyeli a müonok változását.

Amikor a töltött részecskék belépnek a légkörbe, kölcsönhatásba lépnek a nitrogén- és oxigénatomokkal, és müonokat eredményeznek. Percenként átlagosan 120 esik belőlük a föld négyzetméterére. A légkörön áthaladó müonok elvesztik energiájukat, és ezek a veszteségek a légkör sűrűségétől függenek. Ha az út során üres vagy alacsony nyomású területet találunk, a müonok kevesebb energiát veszítenek, amit azonnal észlelünk. Így a müonfluxus változásainak természeténél fogva a légköri folyamatok nyomon követhetők, leírhatók és előre jelezhetők.

E részecskék kimutatására a tudósok egy speciális eszközt építettek gigantikus méretű, amelyet „Muon Hodoscope”-nak vagy „Hurrikánnak” neveznek. A berendezés nagy felületű (kb. 11 négyzetméteres) detektorokból áll, amelyek másodpercenként körülbelül kétezer müont regisztrálnak. Nyolc ilyen modul van, ezek egymás tetején helyezkednek el, ami kicsit rétegtortává teszi a telepítést.

Az installáció nyolc rögzítési síkja egy képet alkot, mint egy röntgen, amely lehetővé teszi, hogy valós időben megállapítható legyen, melyik oldalról érkezett a részecske. Ezért egy komplexum elegendő ahhoz, hogy több száz kilométeres körzetben lássuk az eget, és ne csak azokat a területeket jósoljuk meg, ahol a derült égbolt turbulencia előfordulhat, hanem olyan természeti katasztrófákat is, mint a hóesések, viharok, tornádók és hurrikánok, néhány órával azok megjelenése előtt. amikor még minden más módszer tehetetlen.

Ma a tudósok szorosan együttműködnek az időjárási szolgálatokkal, és összehasonlítják előrejelzéseiket, beleértve a kapottakat is hagyományos módokon. Ez szükséges a módszer pontosságának megerősítéséhez, amely után a müondiagnosztika hivatalosan is a meteorológusok szolgálatába állhat. Nem szabadulunk meg a hurrikánoktól, tornádóktól és turbulenciáktól, legalábbis „az előre figyelmeztetett az előfegyverkezve”. A pontos előrejelzéseknek köszönhetően átstrukturálható a repülőgép repülési útvonala és felkészülhet a természeti katasztrófákra, ami a katasztrofális következmények elkerülését jelenti.

 

Hasznos lehet elolvasni: