Az első személyvonat az USA-ban. Különbségek az oroszországi és az amerikai vasutak között A feketék mentalitása a vonaton

De tényleg, lehet, hogy nem gondolnád azonnal, de az Egyesült Államokban a vasúti személyforgalom nagyon fejletlen. Oké, ez Európa, milyen távolságok vannak ott, de az USA-ban még mindig megfelelő hely lenne.

Mi történt az Egyesült Államok vasúti személyforgalmával? A magát globális szuperhatalomnak nevező állam, amely egykor a forgalmas acélutak valóságos királysága volt, a második világháború után valójában szándékosan tönkretette a tömeges vasúti emberszállítást. A vasút „aranykorszakában” épült nagy állomásokat kíméletlenül lerombolták, újjáépítették és egyszerűen elhagyták. A legendás és sokszor fantasztikus kinézetű transzkontinentális vonatokat, amelyek évtizedeken át az ország anyagi kultúrájának, amerikanának számítottak, egyszerűen a történelem szemeteskukájába dobták.

Miért történt ez?

Nem túlzás azt állítani, hogy az Egyesült Államoknak nagyrészt a vasúti közlekedésnek kellene megköszönnie jelenlegi szuperhatalmi szerepét. Az ország legrégebbi vasútvonala, a Baltimore és Ohio Railroad utasforgalma 1830 májusában nyílt meg, és ez egy olyan esemény volt, amely egyszer s mindenkorra megváltoztatta az amerikaiak hazájukról és önmagukról alkotott elképzeléseit.

Az acél autópályák fejlődése lavinaszerűen haladt. Nekik köszönhetően a gyárak, gyárak és farmok termékeit gyorsan elkezdték exportra szállítani az óceáni kikötőkbe, ami pénzt hozott az Egyesült Államoknak és jólétet az iparnak és a mezőgazdaságnak. Az emberek gyorsan megfeledkeztek a postakocsik spártai körülményeiről, és kényelmesen utazni kezdtek. A vasutak drámaian lerövidítették a távolságokat a hatalmas országban, példátlan mobilitást biztosítva lakosságának, és ezzel az amerikai álomhoz vezető utat. A sínek és a szerencsekeresők, akik rajtuk érkeztek, valóban meghódították a vadnyugatot, ők tették igazán egyesültté az Egyesült Államokat.

Aranykor

1916-ra, Amerika utolsó békés időszakára, a teljes hossza vasutak fantasztikus 409 ezer kilométert ért el az ország. Összehasonlításképpen: ugyanabban az évben az Orosz Birodalom összes hasonló autópályájának hossza valamivel meghaladta a 70 ezer kilométert. A Szovjetunióban - egy igazi vasúti birodalomban - fejlődésének csúcsán a vágányok hossza, beleértve a hozzáférési vállalkozásokat is, 220 ezer kilométer volt, a grandiózus vasútépítést elindító Kínában pedig mára az ilyen jellegű úthálózat kiépült. csak meghaladta a 120 ezer kilométert, és 2050-re növekednie kell."

Száz évvel ezelőtt az Egyesült Államok, különösen annak keleti fele, sűrű vasúti hálóba keveredett. Természetesen messze volt az optimálistól. Sok versengő magánszolgáltató működött az országban, amelyek vasútvonalai gyakran megkettőzték egymást. Ráadásul a vasúti fellendülés ezen az alapon fenomenális találgatásokra adott okot. Cornelius Vanderbilt, J. P. Morgan és Jay Gould millióikat, jelenlegi milliárdjaikat a vasutakon keresték, és persze ez a gazdagodási módszer nem tehetett mást, mint a különféle kaliberű csalókat és kalandorokat.

Időnként a konjunktúra buborékká változott, amely kipukkadt. Az 1873-as és 1893-as tőzsdei összeomlások közvetlen okai az építkezést célzó ellenőrizetlen építkezések, az ehhez hitelt nyújtó bankok csődje, a vasúti részvényekkel való spekuláció, de ennek ellenére az amerikai vasúthálózat tovább bővült, első világháború előtt érte el csúcspontját.

A vasutak tulajdonképpen az Egyesült Államok erőteljes ipari hatalommá válását biztosították, aminek köszönhetően az ország központjában több száz millió hektár értékes földterület került mezőgazdasági hasznosításba, ami viszont alacsonyabb élelmiszer- és egyéb árakat biztosított. árukat, és hozzájárult az Óvilágból kitelepített bevándorlók beáramlásához az Egyesült Államokba. A vasutak élen jártak a haladásban, nemcsak az ország szimbóluma volt, hanem a tudomány és a technológia fejlődésének fontos ösztönzője is, irodaházaikban megszülettek a modern üzletviteli módszerek. A vasutak Amerikát Amerikává tették.

IN nagyobb városok A 19. és 20. század fordulóján országszerte a vasúttársaságok grandiózus állomásokat építettek – valóságos palotákat, amelyek az európai kastélyok, közlekedési templomok megfelelői. Egy hétköznapi polgár számára valóságos eseménnyé vált a látogatásuk. A hatalmas épületekbe belépve a munkás és a gazda, az újságkézbesítő és a mosónő, a tisztviselő és a hivatalnok, az író és a gengszter érezte, hogy részt vesznek az igazi szentségben – az utazás kezdetében (vagy végén). Az amerikai vasutak jövője fényesnek tűnt, de ez csak délibáb volt. Felhők már kavarogtak a láthatáron, és mindegyiknek olyan volt az alakja, mint egy Ford T-modellnek, amely Henry Ford gyártósorairól gurult le.

Körülbelül 70 éven át, körülbelül 1920-ig a vasút gyakorlatilag az egyetlen helyközi közlekedési eszköz maradt az Egyesült Államokban. Az autók tömeggyártásának beindulásával, a buszok megjelenésével és az első autópályák építésével a vonatozás népszerűsége fokozatosan csökkenni kezdett. A folyamat lassú volt, és eleinte nem is nagyon volt észrevehető, főleg, hogy az 1930-as években az amerikai vasúttársaságok teljesen új típusú gördülőállományt és utazási formátumokat kezdtek bevezetni. Divatba jött az áramvonalasság – művészi stílus, az Art Deco ága, amelyet áramvonalas sziluettek, gyors aerodinamikus kép jellemez, amihez valami ultramodern, sőt fantasztikus is társul.

Az archaikus formájú gőzmozdonyokat a futurisztikus mozdonyok váltották fel, fényes csiszolt fémmel díszítve, és inkább az első rakétákra emlékeztetnek. A híres California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket vonatok egyre gyorsabban száguldottak végig az ország útjain, amelyek nevükben minden módon titkosították fő előnyüket - a sebességet. Gyorsaság és kényelem. A luxusvonatokban a példátlan kényelmet biztosító hálókocsik mellett éttermek, társalgók, sőt panorámás üvegezésű speciális kocsik is helyet kaptak, amelyek segítségével az utasok anélkül élvezhették a környező természetet, hogy közben egy koktél mellett beszélgettek. Valószínűleg az ipari formatervezés diadala volt legmagasabb pontja az ország vasutak fejlesztése és hattyúdaluk.

Egy korszak vége

A második világháború alatt az acélvezetékek kapták meg a fejlődés végső lendületét. A benzin stratégiai árucikké vált, kínálata korlátozott volt, az emberek ismét vonatra szálltak. A háború végével és az Egyesült Államokban a gyors gazdasági növekedés kezdetével azonban a vasutak egyre inkább háttérbe szorultak. Az áramvonalas vonatok tehetetlenségükből mintegy tíz évig bizonyos népszerűségnek örvendtek, különösen nagy távolságokon, de a tömegközlekedés folyamatosan csökkent. Már 1946-ban 45%-kal kevesebb vonat közlekedett az Államokban, mint 1929-ben, majd az utasok kiáramlása csak tovább romlott. Az utasszámmal együtt csökkent a magánvasút-üzemeltetők bevétele, nőtt az adósságaik, megkezdődtek az első csődök, az állam kivonult a vasúti szállítás támogatásából. Új kedvencei vannak.

Az Egyesült Államokban hagyományosan a vasutak magánvállalkozások voltak. Sikeres fejlődését nem egyszer megszakították válságok, de a vasútmágnások, akik előbb elveszítették egyik-másik kollégájukat, mindig kivonultak, és továbbra is egyedül kerestek pénzt. A vasúthálózat jól, talán túlfejlett volt, és a szövetségi kormány más infrastrukturális projektekre összpontosította erőfeszítéseit. 1956-ban az Egyesült Államok megkezdte az államközi autópályarendszer, az úgynevezett „Interstates” nagyszabású építését. Ez a projekt 35 évig tartana, és több száz milliárd dollárba kerülne az adófizetőknek. Eisenhower elnököt, aki a második világháború idején a szövetséges hadseregeket irányította Európában, nagyon lenyűgözték a németországi náci autópályák, és érdekeltté vált egy hasonló gyorsforgalmi úthálózat létrehozása országában. Védelmi értékükön túlmenően azt kellett volna biztosítaniuk a hétköznapi és egyre motorizáltabb amerikaiaknak, hogy gyorsan, biztonságosan és függetlenül utazhassanak az Egyesült Államokban.

Ez súlyos, de korántsem az egyetlen csapás volt, amely az amerikai vasúti személyforgalom teljes pusztulásának kezdetét jelentette. Ezzel egy időben új, reaktív korszakába lépett polgári repülés. A szövetségi kormány támogatta fejlesztését és a belföldi járatok költségeinek alapvető csökkentését, többek között repülőterek építésével, nemcsak a nagy-, hanem a közepes, sőt a kisvárosokban is. Az utolsó pont nagyon fontos volt. Egy idő után kiderült, hogy szó szerint bármelyik városba el lehet repülni az egész hatalmas országban (vagy annak közvetlen környezetében).

A „szabad piac” szülöttei, és dollármilliárdokat kerestek rajta, a magán vasúttársaságok hirtelen szembesültek saját vigyorával. Az állami támogatástól megfosztva és az egymás közötti verseny miatt aggódva nem tudták a tarifákat a közúti és légi közlekedéssel versenyképes szinten tartani. Egy feltételes gazdálkodónak Nebraskában, aki pénzt keresett és valahol Floridában akart nyaralni, egyszerűen kényelmesebbnek és olcsóbbnak bizonyult, ha az autópályán saját autójával jut el a nyaralóhelyre, vagy a legközelebbi repülőtérre. néhány óra múlva, még átszállással is, a meleg kék tenger mellett találja magát.

A vasúttársaságok kilátástalan helyzetbe kerültek – kiterjedt infrastruktúrával, gyakran egymást duplázó autópályákkal, gyorsan csökkenő utasforgalommal és bevételekkel, valamint ugyanilyen gyorsan növekvő adósságokkal. Az állam teljes közömbösségével szembesülve kénytelenek voltak költségcsökkentésbe kezdeni: a városközpontokban a hatalmas palotaállomások vásárlók hiányában elviselhetetlen teherré váltak, amitől kezdtek megszabadulni. New Yorkban az 1960-as években könyörtelenül lerombolták a több háztömböt elfoglaló, monumentális Pennsylvania állomást, ami sokkolta a kortársakat. A híres New York-i Grand Centralt csak a csoda mentette meg.

Más nagyvárosokban élő társaik eltérő sorsra jutottak: egyesek (például a washingtoni Union Station vagy a Los Angeles-i Union Station) továbbra is többé-kevésbé aktív távolsági forgalmat folytattak, elővárosi vonatok, továbbra is rendeltetésszerűen működtek, míg másokat (mint Cincinnatiben vagy St. Louisban) végül más funkciókra - múzeumi, bevásárlási és szórakoztatási célokra - használtak. A detroiti és a buffalói óriási komplexumok sokkal kevésbé voltak szerencsések – egyszerűen elhagyták őket.

Itt vitatkoztunk a világban

Az infrastrukturális válság miatt tömegesen törölték a vonatokat, sok megmaradt vonat egyre nagyobb késéssel közlekedett a városszéli kényelmetlen állomásokról, járatokat zártak le, és velük együtt több ezer állomást. Az utasok egyszerűen felhagytak azzal, hogy a vasútra támaszkodjanak, mint a kívánt úti cél elérésének megbízható eszközére. A vasúti közlekedés már nem a haladáshoz kapcsolódott, valami modern, az űrkor szellemének megfelelően.

átvette a helyét sugárhajtású repülőgépés az autó birtoklása, amely a hagyományosan individualista lelkületű amerikaiaknak vágyott függetlenségérzetet adott, és az Eisenhower terve szerint kialakított infrastruktúra a szó szerint motelek és éttermek által tarkított államközi utakkal biztosította a szükséges teret e függetlenség megvalósításához.

Az utolsó csapást a magánvasút-társaságokra 1967 szeptemberében érte, amikor az US Postal Service lemondta szolgáltatásukat. A postai küldemények szállításáért fizetett kifizetések lehetővé tették a fuvarozóknak, hogy sok fennmaradó járatot a jövedelmezőség határán tartsanak, és egy ilyen fontos ügyfél távozása az ismert útvonalak tömeges felszámolásának újabb hullámát váltotta ki.

1968-ban kétségbeesett megmentési kísérletként az ország két legnagyobb fennmaradt vasúttársasága, a Pennsylvania Railroad és a New York Central egyesült, de kiderült, hogy ami közös bennük, az a saját problémáik. 1970-ben csőd következett, de ekkorra az amerikai szövetségi kormány magához tért. A légiközlekedési és autóipari lobbi természetesen megőrizte befolyását, de még a Nixon-kormányzat által teljes mértékben figyelembe vett érdekek mellett is világossá vált, hogy a jövő és a közeljövő az ország vasúti rendszerének teljes összeomlásával fenyeget, ami tele van beláthatatlan következményekkel. 1971 májusában, az Amtrak megalakulásával a személyszállító vasúti szolgáltatás maradványait ténylegesen államosították.

Ezzel véget ért az amerikai vasúti álom. Másfél évtized alatt gyakorlatilag megsemmisült az, ami az elmúlt 120 évben létrejött. Az 1916-ban létező 409 ezer kilométernyi vágányból mára csak 220 ezer maradt meg. Az amerikai vasúthálózat még mindig a legnagyobb a világon, de 80%-a hiányzik személyforgalom. Az Amtrak jelenleg több mint 30 millió utast szállít évente, duplája annak, mint 1972-ben (az első teljes üzemévben). Úgy tűnik, hogy történik előrelépés, de ennek a forgalomnak a harmada a kicsi, de nagyon forgalmas északkeleti folyosóról származik – egy Boston és Washington közötti nagysebességű vonalról New Yorkon és Philadelphián át. További 5,6 millió ember utazik rövid távolságra Kalifornián belül.

A csodával határos módon megőrzött távolsági vonatok az Amtrak teljes utasforgalmának kevesebb mint felét adják: nagyon drágák és nem túl kényelmesek. Az elmúlt 60 év során az amerikai vasutak figyelemre méltó fejlődésen mentek keresztül közlekedési eszközből a csak turisták által élvezett luxussá.

Az Egyesült Államok elvesztette a hardverhasználat szokását, és nagyon nehéz lesz újra hozzászoktatni az országot. Az átlag amerikai soha nem fogja megérteni a többnapos utazást az országon keresztül egy rekeszben, még kevésbé egy lefoglalt ülésen, a kötelező fóliába csomagolt csirkehússal, főtt tojással és egy üveg whiskyvel. A helyi vasúti közlekedés jövője csakis az elővárosi forgalom és az esetleges nagysebességű vonalak újraindításában rejlik. Már készül a kaliforniai nagysebességű vasút, amely San Franciscót és a Szilícium-völgyet kötné össze Los Angelessel és Anaheimmal, de a tapasztalatok egyelőre csak egy dolgot mutatnak: új Kína több ezer mérföldnyi autópályájával az Egyesült Államokban minden év lehetetlen. Sok időbe telik, míg feléled a vasúti romantika, és nagyon-nagyon drága lesz.

És mi volt ez és

amerikai vasutak Az Amerikai Egyesült Államok Vasútjai egy kiterjedt vasúthálózat, amely körülbelül hét transzkontinentális autópályát foglal magában, amelyek keletről nyugatra keresztezik az országot, és összekötik az Atlanti-óceán (New York, Philadelphia, Boston) és a Csendes-óceán (Seattle, Portland) legnagyobb városi agglomerációit. , San Francisco , Los Angeles) partjainál; körülbelül tíz meridionális autópálya, amely összeköti az Egyesült Államok déli és délnyugati területeit a kanadai határ melletti területekkel; mintegy tíz autópálya keresztezi az ország területét annak keleti részén átlósan északkeletről délnyugat felé. A hálózat üzemi hossza (2002) valamivel több mint 230 ezer km (ebből kb. 160 ezer km az I. osztályú vasutak tulajdonában van), és folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. A hálózat sűrűsége 22,6 km/1000 km2, a nyomtáv 1435 mm. Az összes vasutak létszáma kb. 185 ezer ember, beleértve az I. osztályú vasutat is - valamivel több, mint 157 ezer ember. A vasútépítés az országban 1827-ben kezdődött. A vasút kezdetétől. a közlekedés a gazdaság magánszektorában alakult ki. 1917-re a hálózat hossza meghaladta a 400 ezer km-t; magáncégek száma - kb. 1500 fő, az ipari személyzet teljes létszáma kb. 1,8 millió ember 1930-ban a vasutak részesedése az ország összes fuvarozási típusának áruforgalmából elérte a 70%-ot. Új vasútépítés gyakorlatilag nem folyik. Az Egyesült Államok vasúti rendszere az egyik leghatékonyabb és technológiailag legfejlettebb a világon. A hálózat redundanciája lehetővé tette a konfiguráció időbeli optimalizálását és a veszteséges vonalak leszerelését. A kétvágányú és többvágányú vonalak aránya kb. 10%. A hálózatot a dízelvontatás uralja. A villamosított vasutak hossza d. valamivel több, mint a működési hossz 0,5%-a, ch. arr. a nagyvárosok külvárosi területein és az északkeleti folyosón (Washington-New York-Boston). Az ipar a gazdaság igényeit és az ország közlekedési stratégiáját figyelembe véve, egységes komplexumként fejlődik. A vasutak tevékenységét számos törvény szabályozza, különösen a munkaügyi jogszabályokat és a vasút biztonságára vonatkozó jogszabályokat dolgozzák ki részletesen. A 80-90-es években. 20. század a Staggers Vasúti Törvény elfogadásának köszönhetően. a társaságok a szállítási kereslettől és az egyéb szállítási módok versenyének mértékétől függően önállóan kialkudott tarifákat tudtak megállapítani, valamint a veszteséges, inaktív vonalakat bezárni és értékesíteni. A szövetségi szerv mögött - a Tanács tovább földi szállítás (1996-ig Interstate Transport Commission) az árképzés területén csak a monopóliumellenes funkciók maradtak meg. Az inflációt figyelembe véve 1980 óta a tarifák 57%-kal csökkentek, a munkatermelékenység 2,7-szeresére nőtt. Jelentősen javultak a biztonsági feltételek a vasúton: az évi közlekedési balesetek száma 67%-kal, a foglalkozási balesetek száma 71%-kal csökkent. Számos új regionális és helyi vasutak jelentek meg. osztályú vasutak által „elvett” infrastruktúrán működnek. 2001-ben a vasút teljes hossza. azon vonalak, amelyeken regionális és helyi társaságok végeztek fuvarozást, 72,4 ezer km volt. A közlekedéspolitika, ezen belül a vasútpolitika fejlesztése. közlekedés, az USA-ban a Közlekedési Minisztérium az illetékes, amelynek keretében a vasúti ügyekkel foglalkoznak. a szállítást a következő fő strukturális részlegek végzik: az USA Szövetségi Vasúti Igazgatósága (FRA), amely a vasút ágazati szabályozási és jogi kereteinek kidolgozásával foglalkozik. a szövetségi közlekedési jogszabályokon alapuló szállítás, felelős a vasúti biztonságos munkavégzés biztosításáért. közlekedés, irányítás n.-i. és tervezési programokat és projekteket, valamint a világ egyik legnagyobb szállítóeszköz-vizsgáló központja munkáját felügyeli Puebloban, PC-ben. Colorado; Szövetségi Elővárosi és Városi Közlekedési Hivatal, amely szövetségi szinten felügyeli a városi és elővárosi személyszállítás minden típusát; A Felszíni Közlekedési Tanács (SNT) szövetségi ügynökségként működik, amely többek között a vasutak gazdasági szabályozását végzi, valamint megoldja a vasutak egymás közötti és más közlekedési módokkal való egységesítésének és gazdasági kapcsolatainak kérdését, csökkentése a vasutak. hálózat és új építés, a kocsik közúti cseréjére vonatkozó előírások; Az Általános Biztonsági Felügyelő Iroda, amely független szerv, beleértve az FRA tevékenységét a vasút biztonságos üzemeltetése érdekében. szállítás. Szinte az összes vasút Az amerikai vállalatok (és Észak-Amerika egésze) tagjai az Amerikai Vasutak Szövetségének (AARA), amely az FRA-val együtt a vasutak általános érdekeit képviseli a kormányzati szervekben (például az Egyesült Államok Kongresszusában). Az Egyesület a kutatás-fejlesztés koordinátoraként működik. valamint programokat tervez és felügyeli a Pueblo Vehicle Test Center működését. Az USA-ban (2001) a vasutak két osztályozása létezik: a hagyományosan használt SNT és a viszonylag nemrégiben bevezetett AAR. Az SNT besorolása szerint az összes vasúti, tolatási és állomási társaság az éves szállítási bevételtől függően, inflációval kiigazítva, 3 osztályba sorolható. A hozamszabályok időszakonként változnak. 2001-ben a következő összegeknek feleltek meg: I. osztály - 266,7 millió USD-tól (1992 előtt - 92 millió dollár); II. osztály - 21,3 millióról 266,7 millió dollárra; III. osztály – kevesebb, mint 21,3 millió dollár, a bevételtől függetlenül az utasszállító társaság (AMTRAK) az I. osztályba tartozik. Az AAR besorolás sajátossága, hogy minden vasút. osztályba nem tartozó cégeket két szempont szerint osztályozzák: jövedelmezőség és hálózathossz. A 40 milliótól 256,4 millió dollárig terjedő bevétel és a legalább 563 km-es hálózathossz lehetővé teszi a vasút regionális besorolását. Az összes többi vasútvonal, valamint a tolató- és állomástársaságok helyi besorolásúak. Az AMTRAK Corporation ebben a besorolásban feltételesen a legalacsonyabb kategóriába tartozik. Az összesen 573 vasúti számból. Mindössze 8 társaság tartozik az I. osztályba, de ők uralják a vasúti szállítási szolgáltatások piacát. szállítás. Ez vonatkozik a vasutak teljes hosszában és az ágazatban foglalkoztatott teljes létszámban való részesedésükre, a teljes áruforgalomban való részvételre és az áruszállításból származó összes bevételre. Vasúti részesedés 2001-ben a szállítás 41,7%-ot tett ki az Egyesült Államok közlekedési rendszerének teljes fuvarforgalmában. Részesedése a szén (hazai termelőktől származó) szállításában 67%, gabona - 26,4%. 2001-ben a vasút Az amerikai közlekedés 2274 milliárd tonna km-es áruforgalmat bonyolított le, ebből 2193 milliárd tonna km az I. osztályú vasutak. Az elmúlt 20 évben (1981-2001) a fuvarforgalom országszerte több mint 68%-kal, a keleti régiókban mindössze 20%-kal, a nyugati régiókban pedig több mint 90%-kal nőtt. A 23 millió t-km/km bruttó fuvarforgalomban kifejezett átlagos hálózati fuvarsűrűség mellett az 5 millió t-km/km-ig terjedő fuvarintenzitású szakaszok hossza 30%, 5-20 millió t- km/km - 25%. Ezzel együtt vannak olyan vonalak, amelyeken 120-130 millió tkm/km a teherterhelés. A hálózaton hosszának kb. 63%-át 64,5-68,9 kg súlyú sínek borítják, kb. A vágányra fektetett talpfák 95%-a kreozottal impregnált keményfa talpfa. Az I. osztályú vasutak 19 745 dízelmozdonyból álló mozdonyparkja az 1990-es években. 33%-kal frissítve; A flotta több mint 40%-át 1980 előtt gyártott dízelmozdonyok teszik ki. Visszafogott politikát folytatnak a flották nagyobb teljesítményű mozdonyokkal való feltöltése érdekében, melynek célja a működési hatékonyság növelése és a mozdonyok műszaki állapotának diagnosztikai rendszerének javítása. A vasutak aktívan vásárolnak nagy teljesítményű, váltakozó áramú elektromos hajtású dízelmozdonyokat, kb. a park 14%-a. Ennek eredményeként egy szakasz átlagos teljesítménye az elmúlt 20 évben 41%-kal nőtt, 2326-ról 3271 LE-re. Vel. Az amerikai vasutak körülbelül 1 315 000 tehervagont üzemeltetnek, amelyeknek több mint fele a vasutak, a többi pedig a szállítmányozók és vasúti társaságok tulajdonában van. Az 1990-es években egy teherkocsi átlagéletkora 20,9 év. a kocsiflotta 25%-kal frissült. Feltételezések szerint a következő 10-12 évben a park teljes felújítása megtörténik. 2001-ben azonban a tehervagonok iránti kereslet 34 260 darabra esett vissza. 70 000 egységhez képest. végül 90-es évek Az új autók iránti kereslet csökkenése az amerikai gazdaság lassú fejlődésének, a nagy teherbírású autók fokozottabb használatának és a szállítási folyamatokban való működésük hatékonyságának növekedésének a következménye. A nagy amerikai vasutak is autóflottáik csökkentésére összpontosítanak. Egy teherkocsi átlagos teherbírása 84,5 tonna, az átlagos statikus terhelés 58,1 tonna A vasúti kocsiflottában a legnagyobb részt a garatok (41%) és a tartályok (18%) foglalják el. Az amerikai vasutak jellegzetessége a rekord átlagos vonattömeg, amelyet a kocsik nagy teherbírása, erős vonóerő és jó pályaállapot biztosít. 2000-ben az átlagos vonattömeg (nettó) 2726 tonna, az átlagos vonattömeg (bruttó) 5553 tonna, az átlagos vonatösszetétel 68,5 kocsi volt. Az USA legnagyobb vasúti rendszerei (2001) a Union Pacific/Southern Pacific (működési hossz 54,2 ezer km) és a Burlington Northern/Santa Fe (53,2 ezer km) kombinált vasutak. A vasutak összevonásának folyamatát a gazdasági helyzetük (a vezetői létszám leépítésével, a párhuzamos és veszteséges vonalak bezárásával) és a többi közlekedési móddal szembeni versenyképesség javításának vágya mozgatja. Az amerikai vasúti közlekedés meglehetősen egyoldalúan az áruszállításra koncentrál. A veszteséges, de társadalmilag szükséges távolsági személyszállítást az 1971-ben a Vasúti Személyszállítási Törvény alapján létrehozott, állami támogatással (támogatással) támogatott AMTRAK szakcég végzi. A társaság az országban egyedüliként üzemeltet távolsági vasutat. személyszállítás, napi 265 vonatot üzemeltet 36,5 ezer km-es távon (az I. osztályú vasúthálózat teljes hosszának kb. 20%-a), több mint 500 állomást összekötve. Ugyanakkor az AMTRAK közvetlenül csak az északkeleti folyosó (Washington-New York-Boston) 1195 km hosszúságú speciális nagysebességű autópályáját birtokolja, és egyébként szerződéses alapon használja a tehervasutak műszaki infrastruktúráját. cégek. A társaság által végzett távolsági fuvarozás volumene évente kb. 23,4 millió utas, utasforgalom - kb. 9,0 milliárd utaskilométer Emellett az AMTRAK körülbelül 51 millió ingázó utast szállít. Elővárosi vasutak Az Egyesült Államokban 19 cég végzi a személyszállítást. Az elővárosi vonatok teljes hossza 14 ezer km. saját sorok ezeket a társaságokat, valamint az AMTRAK-tól és fuvarozási társaságoktól bérelt vonalakat. A helyi és elővárosi vasutak mennyisége a szállítás az ország egészében 3150 millió utas, az utasforgalom 13,3 milliárd utaskilométer. A végétől 1990-es évek Az USA-ban a kormány és az állami szervezetek által támogatott érdeklődés felélénkül a vasutak iránt. személyszállítás, ami az utak zsúfoltságával és a környezeti problémák súlyosbodásával jár együtt. Több állam nagysebességű vasúti rendszerek megszervezését tervezi. szállítás 2001 óta az AMTRAK Corporation bevezette az új, 240 km/h tervezési sebességű Aisla nagysebességű vonat rendszeres üzemeltetését az északkeleti folyosón. A társaság egy új nagysebességű regionális közlekedési rendszer, az Aisla Regional létrehozását javasolja az államoknak a támogatott vasútvonalakon. folyosók. Az amerikai vasutakon kiemelt figyelmet fordítanak a modern információs technológiák bevezetésére. Az AARR égisze alatt fokozatosan bevezetik a továbbfejlesztett automatikus vonatforgalom-irányító rendszert, amely az általa irányított vasutak különböző fokú automatizálásával biztosítja a vonatforgalom optimális szabályozását. edzőpályák. A vonatforgalom irányítását a kibővített útirányító központokból végzik. A nagy teljesítményű számítástechnikai (különösen a mikroszámítógépek) eszközök és az adatátviteli lehetőségek alkalmazása alapján lehetővé vált például a vasúti forgalom egyetlen központból történő irányítása a nebraskai Omaha államban. körülbelül 60 ezer km hosszú hálózatok. Folyamatban van az amerikai Amtech vállalat által kifejlesztett, a gördülőállományból származó információk automatikus olvasására szolgáló, nagy pontosságú rádiótechnikai rendszer hálózatszintű megvalósítása. Az Egyesült Államok teherszállító vasutak automatizált közúti ügyfél-interakciós központokkal rendelkeznek, amelyek azonnal kiszolgálják a szállítmányok állapotával és előrehaladásával, a rakomány átirányításával stb. kapcsolatos ügyfelek kéréseit. Amerikai vasutak tegnap és ma Az amerikai vasutak szórakoztató múltja Ha megemlíti az amerikai vasutakat, akkor emlékezetében elkerülhetetlenül eszünkbe jut egy kép a vad, vad Nyugatról, az utazás romantikájáról és az ultramodern vonatokról. A vasút azonban nemcsak az amerikai filmművészet fontos eleme, hanem e hatalmas ország közlekedési kapcsolatainak is komoly része. A kezdet mindig nehéz, ezért a szárazföldi közlekedés fejlődése ellenére a hétköznapi emberek nem siettek a vonatok szolgáltatásaival. Bár a John Stevens könnyed kezével 1815-ben megkezdett fejlesztés és építkezés a mai napig nem áll meg, a 19. század elején a gőzmozdonyok némi félelmet, és egyszerűen fogalmazva vallási babonákat keltettek az amerikaiakban. A vasúti charta megkötése és az első két gőzmozdony létrehozása a vasút visszafordíthatatlan folyamatáról beszélt a hétköznapi amerikaiak életébe. Egy egyértelmű kísérlet után, amely bebizonyította, hogy egy gőzmozdony 16 óra alatt képes megtenni azt a távolságot, amelyet egy gőzhajó három napig tart, megpecsételődött a vasút sorsa. Ettől a pillanattól kezdve az amerikai vasutak csak növelték a hosszukat. 1846-ban elindult a Pennsylvania Railroad, majd csaknem húsz évvel később ennek a közlekedési módnak a népszerűsége az egekbe szökött. Vasúti hálózatok A polgárháború megmutatta, hogy a jövő e közlekedési típusé, és jelentős tekintélyt adott neki. A fegyverek, emberek és élelmiszerek szállítása hozta a katonai műveleteket új szint. Ekkorra az amerikai vasutak összesen körülbelül 254 000 mérföld hosszúak voltak, és folyamatosan növekedtek. Okosabb és ügyesebb üzletemberek stratégiailag fontos földeket kezdtek vásárolni, amelyek mentén szinte semmiért húzták ki a vasútvonalakat. Hatalmas összegek halmozódtak fel az ilyen cégek kezében. Azok az emberek, akik pénzt fektettek be az amerikai vasúti közlekedésbe, sokszorosára növelték vagyonukat. 1869-ben megszülettek az amerikai transzkontinentális vasutak, vagy inkább az elsők közülük, amelyek a Csendes-óceán partvidékét kötötték össze Közép- és Nyugat-Amerikával. A vállalkozás sikere három további transzkontinentális vonal megjelenéséhez vezetett 1882-1883-ban és 1893-ban. Idővel Amerikában a vasutak kezdtek elveszíteni népszerűségüket. Egyrészt ennek az infrastruktúrának az első világháború utáni állami kézbe kerülése miatt, másrészt az aktívan lendületben lévő technológiai fejlődés miatt. Ami ma történik az amerikai vasúti közlekedéssel A Haladás szülte a vasutat, és fokozatosan feledésbe merül. A huszadik század elején Amerikában gyakorlatilag minden szállítás így zajlott. Az erőteljes infrastruktúra egyetlen egésszé kapcsolta a hatalmas országot, és nemcsak a gazdaságra, hanem a demográfiára és a néprajzra is hatással volt. Ez azonban nem mentette meg az ipart a hanyatlástól. Ma Amerikában a vonatjegyek árban nem sokban különböznek a repülőjegyektől. Manapság az amerikai vasúti közlekedést a romantikusok és olyan emberek választják, akiknek nincs hová rohanniuk. A vonatozás kényelmes, ha a legtöbbet szeretné kihozni az élményből. A vasúttársaságok még számos gőzmozdonyt is elindítottak kirándulási kiállításként. Az olyan nemzeti fuvarozók, mint az Amtrak, a National Rail Pass, a West Rail Pass és mások, turisztikai vasúti utazásokat, üzleti nagysebességű szállítást és egyéb szolgáltatásokat kínálnak. Megjelent egy speciális vasúti térkép, amely az egész ország közlekedési hálózatát lefedi. Az amerikai vasút „aranykora” azonban soha nem tér vissza. A vasúti utazás rendkívül népszerűtlen az Egyesült Államokban . Viszonylag kevesen választják a vonatot utazási eszközül, mivel a viteldíjak gyakran összhangban vannak a repülőjegyekkel. Ezenkívül az Egyesült Államok nagy mérete miatt a vonatozás nagyon időigényes lehet. Az állami tulajdonú Amtrak vasúttársaság évek óta támogatott, a vasúti kommunikáció fejlődése csak az áruszállításban figyelhető meg. Ugyanakkor számos irány kényelmes és érdekes lehet a turisták számára: az „északi folyosó” Washington - Philadelphia - New York - Boston városok között, a "California Corridor" San Diego-tól San Francisco-ig Los Angelesen keresztül és a leghosszabb vonal az Atlanti-óceán partjától a Csendes-óceán partjáig a New York – Washington – Memphis – Dallas – Albuquerque – Phoenix – Los Angeles útvonalon. A vonatozás nagyon drága. Például a legolcsóbb jegy New Yorkból Washingtonba (kevesebb mint 500 km) 70 dollárba kerül. Az utazás New Yorkból Chicagóba 120-150 dollárba kerül. Sőt, közös kocsiban lévő ülésekről beszélünk. A rekeszben való utazás 1,5-2-szer többe kerül. A jegyeket mind a cég honlapján, hitelkártyás fizetéssel, mind közvetlenül a jegypénztárban értékesítik. 2005 augusztusa óta Oroszországban lehetővé vált az Egyesült Államokon belüli vonatjegyek vásárlása. A jegyek forgalmazója a CGTT Voyages ügynökség volt. Számos úti célt nyitott az Egyesült Államok északkeleti folyosóján, beleértve a Washington, New York, Boston, Philadelphia és néhány más város közötti útvonalakat. Ugyanakkor számos vonat ára Oroszországban alacsonyabb, mint helyileg. Ezenkívül utazási jegyeket is vásárolhat - országos és regionális egyaránt. Turisztikai bérletek Az Amtrak 15 és 30 napos korlátlan számú vasúti bérletet kínál. Ezeket a jegyeket minden nem amerikai rezidens turista megvásárolhatja. A jegyet a társaság hivatalos weboldalán lehet lefoglalni, és útlevél bemutatásával az Egyesült Államok bármelyik vasúti jegyirodájában beszerezni. Régiós és az egész országra kiterjedő jegyet is vásárolhat: Nemzeti vasúti bérlet (korlátozás nélkül az ország egész területére) Felnőtteknek 999 USD. Északkeleti vasúti bérlet (USA északkeleti része) Felnőttenként 300 dollár, amely magában foglalja az USA keleti partját és Washington, New York, Boston és Buffalo (Niagara-vízesés) városait. West Rail bérlet (nyugati USA) Felnőttenként 329 USD/359 USD (15 nap, 30 nap). East Rail bérlet (Kelet USA) Felnőttenként 329 USD/369 USD (15 nap, 30 nap). A főszezonban a jegyek ára 25-30%-kal emelkedik. A 15 év alatti gyermekek az ár 50%-át fizetik. Az alapdíj tartalmazza az ülő kocsival való utazást. Felár ellenében rekeszben is utazhat. További információ az Amtrak hivatalos honlapján A vasutak Amerikában nem olyan elterjedtek, mint Európában. Még Oroszország is sokkal gazdagabb utashálózattal rendelkezik, mint az Egyesült Államok. Igaz, ez nem volt mindig így. Alig harmincöt évvel ezelőtt egész Amerikát sűrű utasvonal-hálózat borította. A Nagy-tavak és a keleti part vidékén pedig majdnem olyan gyakran közlekedtek a vonatok, mint Európában. A hatvanas-hetvenes években az utasszállító repülés rohamosan fejlődött. Az amerikaiak gyorsabb közlekedési módra váltottak. A sebesség komoly előnyt jelent Észak-Amerika hatalmas távolságaihoz képest. Ráadásul ugyanezekben az években az Egyesült Államok lakosságának jóléte jelentősen megnőtt, és sokan vásároltak személygépkocsit. A vasutasok száma meredeken csökkenni kezdett. Abban az időben az amerikai vasutakat különféle magánszemélyek üzemeltető társaságai üzemeltették, amelyek többsége egy vagy két útvonalat üzemeltetett. A válság a cégek jelentős részének összeomlásához és vonalak bezárásához vezetett. Az Egyesült Államok kormánya lépéseket tett az ipar megmentése érdekében. A fennmaradó vonalak többségét a kormány tulajdonában lévő Amtrak alá vonta. Az Amtrak 1971-ben kezdte meg működését irigylésre méltó örökséggel. Az útvonalhálózat többszörösére csökkent, a fennmaradó vonalakon is jelentősen csökkent a járatok száma. A társaság több millió dolláros állami támogatásból tartotta fenn magát, egyúttal a fennmaradó magánvonalakat is felemelte. Most már nagyon kevés maradt belőlük. USA: vasutak (1. rész) A hálózat és a járatok szűkítését leállították. Az elmúlt harminc évben gyakorlatilag változatlanok maradtak. Az elkövetkező években pedig jelentős emelkedés tapasztalható vasúti szállítás Amerikában. Ma már többé-kevésbé kényelmesen csak három területen lehet vasúton utazni. Először is ott van a Nagy Tavak régiója, ahol Chicago a fő csomópont. Másodszor, az úgynevezett Northeast Corridor (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). Harmadszor, Kalifornia. Ezen kívül néhány szakasz mentén Kanadai határ(Buffalo - Albany keleten és Seattle - Portland nyugaton), valamint Florida és néhány más terület a keleti parttól. Egyébként a múlt századi vadnyugatra hasonlít a helyzet. A hatalmas tereknek nincs személyszállító vonalakáltalában, és ahol vannak, naponta egy-két vonat jár. Az ország keleti részét négy vonal köti össze a Nyugattal, ebből három naponta egyszer, egy pedig kétnaponta közlekedik. Phoenixben és Las Vegasban egyáltalán nem közlekednek vonatok, Houstonban és Cincinnatiben minden második nap, Dallasban, Denverben, Atlantában, Minneapolisban, Salt Lake Cityben pedig - naponta egyszer. Általánosságban elmondható, hogy ha nem a keleti parton vagy a Nagy-tavak közelében tartózkodik, akkor a vonat csak abban a néhány esetben fog megfelelni Önnek, amikor az egyetlen vonat útvonala és időpontja egybeesik a terveivel. A helyzet megközelítőleg hasonló Alaszkában, ahol saját vasúttársaság működik. Az egyetlen vonal, a Seward - Anchorage - Fairbanks, napi egy vagy két vonat közlekedik. A sarkvidéki télen az útvonalak hetente közlekednek, majd a vonatok kisbuszokká alakulnak - a megálláshoz szavazni kell a peronon. Legutóbb október 1-jén döntöttek ott rekordot egy 32 kocsiból álló vonat szervezésével. Ebből a harminckettőből négy poggyászkocsi, öt pedig étkezőkocsi volt. USA: vasutak (1. rész) Hasonló megközelítést alkalmaznak az Egyesült Államok többi részén is. A távolsági vonatokat társalgóval és éttermekkel rendelkező szállodákká alakították. Általában mindenben érződik az amerikai stílus. A legtöbb kocsi hatalmas, kétszintes kolosszus, elpusztíthatatlan erő érzetét hagyva maga után. Ezt az érzést tovább fokozzák a kocsik festetlen vastestei. Ugyanezt a benyomást keltik a mozdonyok is, amelyek leginkább hasonlítanak a tipikus amerikai autós vontatókra. Az európai stílus csak a modern keleti parti vonatokon található. Ott fokozatosan bevezetik a nagysebességű vonatokat Európa és Japán mintájára. Az Atlanti-óceán partja mentén viszonylag rövid távolságokon ezek a vonatok sikeresen versenyeznek a légitársaságokkal. A vonatok különösen kényelmesek olyan esetekben, amikor azonnal utazni kell, és már nem lehet olcsó repülőjegyet vásárolni. Az amerikai vasutak fejlesztésének egyik kiemelt területe a légitársaságokkal való integrációjuk, amelyek definíció szerint a legfontosabb közlekedési eszközök Amerikában. Az amerikaiakat itt is Európa példája inspirálja, ahol a legnagyobb repülőterek többsége saját pályaudvarral rendelkezik. Amerikában eddig szinte egyáltalán nem volt ilyen, de a közeljövőben számos repülőtér utasai lehetőséget kapnak arra, hogy mind az ingázó, mind a távolsági vonatok . Mindez az új nagysebességű vonalak bevezetésével együtt számos új ügyfelet vonz majd Amerika vasútvonalaira a közeljövőben. Az USA-ban, ahol szinte minden családnak van személygépkocsija, és a jövedelmek lehetővé teszik a légi közlekedés igénybevételét, a vasúti közlekedés nem lehet az első, ennek azonban megvan a maga szállítási százaléka. Ha Oroszországban a vasút igen fejlett iparág a teher- és személyszállító szegmensben, akkor az USA-ban a vasúti szállítás elsősorban áruszállítást végez. Épp korszerűsítik az utunkat, hogy megfeleljen a piacgazdaság színvonalának, új vonatok jelennek meg, bevezetik a műholdas megfigyelést, zajlik a demonopolizálás, az USA-ban már régóta megvan mindez, beleértve a magas szintű versenyt is. Tekintsünk egy kicsit a történelembe, hogy megértsük, milyen fejlődési szakaszban van ma az amerikai vasút. Alig három évtizeddel ezelőtt az Egyesült Államok meglehetősen kiterjedt személyszállítási hálózattal rendelkezett, de a gyors motorizáció és a személyrepülés idővel népszerűbbé válása a vasúti közlekedést háttérbe szorította a személyszállításban. Akkoriban sok magáncég működött a piacon, amelyek a válság kirobbanása miatt csődbe mentek és bezárták a soraikat. A legtöbb ilyen társaság csak 2-3 vonalat üzemeltetett. Az Egyesült Államok kormánya elkezdte megmenteni az iparágat az Amtrak létrehozásával a legjövedelmezőbb vonalakból. 1971-ben kezdte meg működését, és jelenleg is sikeresen működik. Ma Amerikát az utasszállító vasúti hálózat egyenetlen lefedettsége jellemzi. A keleti parton a legfejlettebb az amerikai vasút fővárosa, Chicago. Nagyon kényelmesen mozoghat a Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond folyosón, a kanadai határ mentén, valamint Floridában. Amerika másik részének államai közül csak Kalifornia különböztethető meg. És például Las Vegasban és Phoenix városában egyáltalán nem közlekednek személyvonatok, sok helyen járnak minden második nap. Általánosságban elmondható, hogy Amerika vonattal való átkelése meglehetősen problematikus, bár a Nyugat és a Kelet között összesen négy vonal van. Elsőbbséget élveznek a tehervonatok, mivel rendkívül jövedelmezőek. Az amerikai vonatokon a személykocsik kétszintesek, ami jól illeszkedik a tipikus amerikai stílushoz. Bár azokban a régiókban, ahol a vasúthálózat kiépült (New York, Chicago), követik a globális trendeket, és korszerű nagysebességű, boom típusú vonatokat telepítenek a vonalakra. Az Egyesült Államokban kétféle vonat létezik: a rövid távú vonatok, amelyek főként nappal közlekednek, és főként ülő autókból (autóbuszokból) állnak, és a távolsági vonatok. Az emeletes kocsikban az első emeleten mindig van hely a csomagok és a mozgássérültek számára, a második egy platform kényelmes ülésekkel, mint egy repülőgépen. Vannak kocsik különböző komfortfokozatú hálószobákkal. Az USA-ban a személyszállítás, bár nem olyan népszerű, mint a személygépkocsival vagy repülőgéppel történő utazás, ennek ellenére megvan a maga ügyfele, és továbbra is létezik. Fővonali dízelmozdonyok Hidraulikus erőátvitellel: ML4000CC dízelmozdony ML4000CC dízelmozdony A Krauss-Maffei cég egy tételt épített fővonali teherszállító dízelmozdonyból 4000 LE teljesítménnyel. hidraulikus erőátvitellel az amerikai vasutak számára. A mozdony két 16 hengeres V alakú Maybach dízelmotorral van felszerelve, MD-870 típusú, 2000 LE teljesítménnyel. mindegyik 185 mm-es hengerátmérővel és 200 mm-es dugattyúlökettel. Dízelmozdonyok: D443 és D343 dízelmozdonyok D443 és D343 dízelmozdonyok D443 és D343 dízelmozdonyok Fiattól 2000, illetve 1500 LE teljesítménnyel. elektromos sebességváltóval az olasz vasutak nem villamosított szakaszaira szánják. A dízelmozdonyok szabványos alkatrészekkel és alkatrészekkel vannak felszerelve (forgóvázak, vontatómotorok, hajtóművek, kompresszorok, szűrők, hűtőelemek, vezetőfülke és felszerelésük stb.). Az alapvető különbség ezen sorozatok dízelmozdonyai között az, hogy a D443-as mozdonyok 2000 LE teljesítményű, alacsony fordulatszámú dízelmotorokkal vannak felszerelve. 1000 percenkénti maximális sebességgel és D343 - nagy sebességű dízelmotorok 1500 LE teljesítménnyel. 1500 ford./percnél. Dízelmozdonyok: Dízelmozdony GP40 Dízelmozdony GP40 GP40 dízelmozdony- 4 tengelyes dízel elektromos mozdony, amelyet a General Electric gyártott 1965 novembere és 1971 decembere között. A mozdonyra szerelt 16 hengeres dízelmotor 3000 lóerős teljesítményt fejleszt. Dízelmozdonyok: Dízelmozdony GP30 Dízelmozdony GP30 GP30 dízelmozdony 2250 LE teljesítménnyel egyenáramú elektromos átvitellel a General Motorors gyártotta 1961 júliusa és 1963 novembere között. Ezalatt 948 darab készült el. A dízelmozdony kétütemű, 567D3 típusú dízelmotorral van felszerelve, 2250 LE tolóerővel. 835 ford./perc sebességgel közvetlen áramlású fúvással és töltőlevegő-hűtéssel. A dízelmotor turbófeltöltővel rendelkezik, amelyet alacsony fordulatszámon közvetlenül a főtengelyről fogaskerekes sebességváltón keresztül hajtanak meg, nagy sebességgel pedig kipufogógázokkal működő gázturbináról. Dízelmozdonyok: SD45 dízelmozdony SD45 dízelmozdony elektromos AC-DC sebességváltóval, a General Motors gyártotta 1965 decemberétől 1971 decemberéig. Ebben az időszakban 1260 darabot gyártottak. A dízelmozdony 12 hengeres 645E3 dízelmotorral van felszerelve, 3600 LE teljesítménnyel. Az ehhez és néhány más sorozathoz tartozó dízelmozdonyok 645-ös típusú dízelmozdonyokat használnak. Az 567-es típusú dízelmotorokhoz hasonlóan a 645-ös dízelmotort is a hengerűrtartalom szerint jelölik. Dízelmozdonyok: GP28 dízelmozdony GP28 dízelmozdony A GP28 mozdony a General Electric által gyártott, 16 hengeres 567D1 dízelmotorral hajtott, 1800 lóerőt (1,3 mW) teljesítő 4 tengelyes mozdony, amelyet március 6. és 196. november 45. között gyártottak. A GP28 mozdony a GP35 mozdony alap, turbófeltöltés nélküli változata. Dízelmozdonyok: G12 dízelmozdony G12 dízelmozdony G12 dízelmozdony tolóerő 1310 LE. egyenáramú elektromos átvitellel. A dízelmozdony 12 hengeres, kétütemű 567C dízelmotorral van felszerelve, 1425 LE teljesítménnyel. A dízelmotort a főgenerátorról indítják. Dízelmozdonyok: Dízelmozdony GT16 Dízelmozdony GT16 GT16 dízelmozdony vonóerő 2400 LE. egyenáramú elektromos átvitellel készül Ausztráliába szállításra. A dízelmozdony egy 16 hengeres 576E3 dízelmodellel van felszerelve, 2600 LE teljesítménnyel. turbófeltöltéssel és töltőlevegő hűtéssel. Kialakításában és fő méreteiben az 576E3 dízel az 576C dízelmodellhez hasonlít, amely 1950 LE teljesítményt fejleszt. Dízelmozdonyok: Dízel tehermozdony DD40X Centennial Dízel tehermozdony DD40X Centennial Fővonali dízelmozdony DD40X Centennial 6600 LE teljesítménnyel. váltakozó egyenáramú elektromos átvitellel áruszállításra szolgál. A DD40X-et a General Motors, a La Grange egyik részlege építette a Pacific Union vasúti használatra. Az Egyesült Államok intézményi struktúrája kezdetben előre meghatározta, hogy az országban ne létezzenek egyetlen gazdasági egység, amelyek tulajdonosa maga az állam. Az amerikai vasutak az egyes államok joghatósága alatt épültek és fejlesztettek. A vasutak építése az USA-ban 1827-ben kezdődött, vagyis 10 évvel korábban, mint Oroszországban. Ma az amerikai vasutak hossza több mint 220 ezer km, szemben az orosz fővasutak 87 ezer km-ével. Az amerikai vasutak nyomtávja 1435 mm, ami megfelel az európai vasutak nyomtávjának. Oroszországban a nyomtáv 1520 mm. Az amerikai vasutak személyzetének száma körülbelül 180 ezer munkavállaló, szemben az orosz vasutaknál dolgozó 1200 ezer emberrel. Az utóbbi arány lehetővé teszi, hogy elgondolkodjunk a hazai vasúti ágazat munkaerő-forrás felhasználásának hatékonyságán. Ugyanakkor a vasúti szállítás részesedése a két ország áruforgalmából megközelítőleg egyenlő, és kb. utóbbi években 40-45% tartományban. Az USA-ban a vasutak magánhálózatok. A vasúti piacon mintegy 600 társaság működik, de az összes teherforgalom több mint 60%-át a 8 legnagyobb társaság bonyolítja le. A vasúttársaságoknak jogukban áll önállóan tarifákat megállapítani a különféle szállítási módok iránti kereslettől és a többi szállítási mód versenyétől függően. A vasúti tarifák szintjének meghatározásának folyamata egy szövetségi szerv – a Felszíni Szállítási Tanács – felügyelete és trösztellenes szabályozása alá tartozik, amelyet 1996-ig Interstate Transportation Commissionnak hívtak. A tanács tevékenységének eredménye a vámszintek rendszeres csökkentése és méltányos tarifák megállapítása hét, az Egyesült Államok területén áthaladó transzkontinentális útvonalon. A vasúti privatizáció kérdése nem releváns az Egyesült Államok számára. Sürgős kérdés a különböző tulajdonosokhoz tartozó vasúti rendszerek hatékony működése és összehangolása. Az amerikai vasútirányítási rendszer azon az elven alapul, hogy nem helyénvaló egyetlen vasutat szállítási és infrastruktúra-kezelési társaságokra osztani. A költségek csökkentése és a feladók és a címzettek szolgáltatásának javítása az amerikai vasutaknál elsősorban a közúti szállítással való versenynek köszönhető. Az USA-ban kidolgoztak egy programot a magánvasutak tehervagonjainak kezelésére. A 20. század 80-as évei óta vált népszerűvé, amikor a vezető észak-amerikai fuvarozók megfelelő részlegeket szerveztek struktúrájukban, és azokat a vasútüzemeltetés, a marketing és az információs technológia területén dolgozó szakemberekkel látták el. A fő cél az üres futásteljesítmény és a kocsihasználati díjak csökkentése, valamint a kocsihasználat hatékonyságának növelése volt. A nemzetközi árufuvarozás megszervezése és végrehajtása során a legjelentősebb jelentőségűvé vált a magánüzemeltetők flottájának szabályozása és irányítása: a keleti és nyugati partok, valamint Kanada és Mexikó közötti tranzit. Az amerikai magán vasúttársaságok, amelyekben a részvényesek alapvető döntéseket hoznak, kiemelt figyelmet fordítanak a közlekedési infrastruktúra menedzselésére. Jelenleg az átlagos éves infrastrukturális beruházás itt körülbelül 5 milliárd USD – az 1. osztályú nagy vasutak teljes működési költségének 19%-a, szemben a 6,2 milliárd USD – a gördülőállomány költségeinek 24%-ával, 27 milliárd USD Doll összbefektetés mellett. EGYESÜLT ÁLLAMOK. Az infrastrukturális költségek aránya a közelmúltban a 30 évvel ezelőtti 14%-ról 20 évvel ezelőtti 17%-ra nőtt, és ahogy fentebb említettük, mára 19%-ra, ami azt jelzi, hogy jelentős előrelépés történt a vasúti kapacitás folyamatos növelésének és fejlesztésének szükségességének megértése révén. folyamatosan növekvő szállítási volumenről. A pályalétesítmények és a közterületek megfelelő állapotának biztosítására irányuló nyilvánvaló törekvést igazolja az ipari beruházások folyamatos növekedése. Valójában az 5 milliárd dolláros teljes tőkebefektetés 77%-a infrastruktúrára irányult, szemben a gördülőállomány 23%-ával. Mindebből az következik, hogy az infrastrukturális beruházások fenntartása és növelése érdekében a befektetőknek érdeklődniük kell befektetéseik kimenetelében, és meg kell érteniük ennek az infrastruktúrának a jelentőségét és jelentőségét a forgalom további növekedése érdekében.

Igen, Richardson biztosította a professzort, hogy ez igaz. Elmondta, hogy az Ohio Régészeti és Történeti Társaság múzeumépületében Columbusban lépcső vezet az alagsorba. Éppen ezen a lépcsőn, a járatok közötti legalacsonyabb peronon áll a Fitch gőzmozdonya és gyűjti a port. John Fitch halála után fogadott fia örökölte, aki az ohiói Worthingtonban telepedett le. Az 1850-es években az érdeklődők valahogy megtudták, hogy a jelentős történelmi értékű gőzmozdonynak ez a kis működő modellje Worthingtonban található, és meggyőzték Fitch fiát, hogy adományozza a modellt a múzeumnak.

Miután meghallgatta a fiatalembert, a professzor nagyon izgatott lett. Úgy tűnt, azonnal leugrik a vonatról, hogy Columbusba menjen. De hirtelen megnyugodott, és leült a helyére. Aztán nagyon dühös lett, mert eszébe jutott, hogy valamikor, amikor éppen elkezdett információkat gyűjteni Fitch mozdonyáról, sok amerikai múzeumnak, köztük az Ohio Állami Múzeumnak is felkérést írt róla. A múzeum ekkor azt válaszolta, hogy semmit sem tudnak róla.

John Fitch az 1780-as években találta fel a gőzmozdonyt a vasút számára. Még egy bemutatót is szervezett kicsinyített, működő modelljéről Philadelphiában George Washington elnöknek és a kabinet tisztviselőinek. Ötlete az volt, hogy egy teljes méretű mozdony segítségével tehervonatokat szállítson át az Allegheny-hegységen, ahol a közúti útvonalak teljes hiánya miatt az Egyesült Államok akkoriban óriási nehézségekkel küzdött az Arthur vezérőrnagy parancsnoksága alatti katonai művelet ellátásában. St. Claire a britek által aktívan támogatott északnyugati agresszív indián törzsek ellen.

Ugyanaz a philadelphiai John Fitch modell, amelyet állítólag ő épített
az 1780-as évek végén és az 1790-es évek elején. A modell jelenleg a múzeumban van
Ohio Állami Történelmi Társaság. Fotó Robert Richardson gyűjteményéből

Fitch kis mozdonya fagerendákból készült síneken futott, és karimás kerekekkel támasztották alá. Ezek a karimák a kerekek külső szélein helyezkedtek el, és nem a belsőeken, ellentétben a későbbi vasúti műszaki gyakorlattal. A mozdony vázára rézkazánt szereltek fel, mozgatható emelőszerkezettel pedig „szöcske lábak” elven működő forgómozgást továbbítottak a kerekekre. Fitch feltalálta a gőzszivattyút, a Philadelphiában és környékén használható gőzkotrót, valamint egy gőzhajót is, amelyeket a Schuylkil folyón tesztelt.

Egy másik feltaláló bukkant fel, egy Rumsey nevű ember, aki nagyjából ugyanebben az időben találta fel a gőzhajót. Finch és Ramsay között vita alakult ki az elsőbbség jogáról. Mindketten igyekeztek bizonyítani elsőbbségét. Ráadásul mindketten jelentősen megelőzték a gőzhajó mára elismert feltalálóját, Robert Fultont. De Fulton később, a maga idejében gondoskodott arról, hogy a gőzhajó feltalálójaként hírnevet szerezzen, és mivel az Egyesült Államok egyik leggazdagabb és legbefolyásosabb családjának képviselője volt feleségül, nem voltak különösebb problémái ez. És két mérnök neve, akik közül az egyik valóban elsőbbséget élvezett ebben a korszakalkotó találmányban, méltatlanul feledésbe merült.

A Fitch mozdonya szerényebb méretei ellenére (két láb hosszú és két láb széles) továbbra is a legelső gőzmozdony a világon. És ezért kiderül, hogy a gőzmozdonyt Amerikában találták fel, és nem Angliában, ahogyan azt általában hiszik. De az Egyesült Államok a 18. század végén kifejezetten agrárország volt. Az amerikai társadalom akkoriban nagyon negatívan viszonyult a technológiához és a találmányokhoz. John Fitch messze megelőzte korát, és csodálatos találmányainak esélye sem volt elismerésre és méltó felhasználásra az Államokban. Hamar elfelejtették őket.

10 évvel később. Szabály, Britannia!

1804-ben egy Richard Trevithick nevű angol „újra feltalálta” a gőzmozdonyt.

Richard Trevithick gőzmozdony. 1804

Ő az. Egészen különböző képek vannak Trevithick mozdonyáról az interneten.

A kazánja húzott vasból készült, belül tűzteret alakítottak ki, a tüzelőanyag égéstermékei pedig a kazán tűzajtóval azonos végfalában elhelyezkedő kéményen keresztül kerültek ki. A gőzhengert függőlegesen szerelték fel, dugattyúját fémkarok segítségével, excentereken keresztül hajtott kerékpárhoz csatlakoztatták. A kilépő gőz a hengerből a kéménybe került, növelve a kazán huzatát. A kazán nyomása elérte a negyven fontot négyzethüvelykenként, vagyis nagynyomású egység volt. A túlnyomás és az ezzel járó problémák elkerülése érdekében a mozdonyon biztonsági szelepet helyeztek el. Az üzemeltetési gyakorlat szerint a mozdony megbízhatóan és stabilan működött, de az esetleges gazdasági hatás nem tekinthető kielégítőnek, hiszen teljesítménye csak a mozgáshoz volt elegendő, jelentős rakomány szállítására nem.

Blenkinsop gőzmozdony. 1812

A következő viszonylag sikeres kísérletet gőzmozdony építésére egy Blenkinsop nevű angol mérnök tette 1812-ben. Ezt a gépet két, egyenként 203 milliméter átmérőjű függőleges gőzhengerrel szerelték fel. A dugattyúk által hajtott hajtórudak a forgást a közbenső fogaskerekekre adták át, amelyek viszont két, azonos tengelyre szerelt nagy fogaskereket forgattak, amelyek a sínágyon kívül mindkét oldalon elhelyezett fogaskerekekbe kapcsoltak. A hajtótengely elé és mögé egy-egy támasztótengely került beépítésre. Így ennek a mozdonynak összesen hat kereke volt.

"Puffing Billy" gőzmozdony, 1813-ban épült

Csak egy évvel később az angol Blackett megalkotta a Puffing Billy mozdonyt. Kialakítása nagyon hasonlított a Blenkinsopéhoz, azonban vele ellentétben a „Puffing Billyt” nem fogaskerekek hajtotta, hanem „hagyományos” módon – a hajtókerekeket a sínekkel súly hatására összekapcsolva, akárcsak Richard Trevithick mozdonya. és az összes számunkra ismerős mozdony.

George Stephenson (1781-1848)

1814-ben pedig egy másik angol, George Stephenson, a killingworthi szénbánya mérnöke megépítette első szénszállítására alkalmas gőzmozdonyt. A mozdony a Blucher nevet kapta (amerikai módon "Blucher"-nek ejtve) Gebhard Leberecht von Blucher porosz tábornok tiszteletére, aki jelentős szerepet játszott a Napóleon elleni waterlooi csatában. Vízszintesen elhelyezett 863 milliméter átmérőjű és 2,43 méter hosszú kazánja volt, két gőzhenger 203 milliméter átmérőjű, a két tengely egyikén meghajtással. A dugattyúlöket 609 milliméter volt. A Blooker egy harminc tonna szenet szállító vonatot tudott húzni. Ez volt az első gőzmozdony a világtörténelemben, amely képes volt árut szállítani.

Ez a mozdony szerkezetileg alig különbözött elődeitől. De a következő modelltől kezdve, amelyből összesen tizenhat készült a következő öt évben, Stephenson egyre jobban eltávolodott az eredeti tervtől. Ezek a módosítások és a folyamatos fejlesztési törekvés végső soron előre meghatározta Stephenson jövőbeli sikerét egy költséghatékony gőzmozdony létrehozásában. Már a második modellben a hengerek meghajtották mind a négy kereket, amelyeket ráadásul mindkét oldalon külön-külön rudak páronként összekötöttek. Később a következő modellekben a kerekeket összekötő rudakat láncokra cserélték.

Stephenson harmadik tehermozdonya, Killingworth néven. 1816

Az 1814-től 1819-ig épített összes Stephenson gőzmozdonyt arra tervezték, hogy kis sebességgel szállítsák a szenet a bányatelepekről. Annak ellenére, hogy jól végezték ezt a munkát, Angliában sokáig, hosszú ideig kizárólag lóvontatás volt a vasúti személyszállítás.

1820-ban a mára már jól ismert Stephenson elnyerte a szerződést egy nyolc mérföldes, szintén széncélú vasút megépítésére Hetton és Sunderland között. A Stephenson által épített út egyedülálló volt abban, hogy ügyesen használta a helyi terep adottságait. A dombok lejtőin lefelé vezető útszakaszt saját súlyukat használó szénautók járták be, az út emelkedő szakaszain gőzmozdonyokat használtak. Ez volt az első olyan vasúti út, amely teljesen lóvontatás nélkül volt.

1821-ben megkezdődött a Stockton és Darlington vasút (S&DR) építése. Az út üzemeltetésének eredeti terve szerint lovakat kellett volna használni a szénautók vassínek mentén történő szállítására. De miután találkozott Stephensonnal, Edward Pease útigazgató beleegyezett, hogy módosítsa a tervet.

Nagy szívóssága és a gőz erejébe vetett hit révén Stephenson engedélyt kapott három mozdony megépítésére az S&DR számára. Miután 1822-ben elkezdte ezt a munkát, Stephenson 1825 szeptemberében befejezte a három mozdony közül az elsőt. A mozdony eleinte az Active nevet kapta, de hamarosan átkeresztelték a Locomotion nevet.

Az 1825-ös mozdony keresztezi az egyik első vasúti hidat

A kazán hossza három méter volt, átmérője - 1,21 méter. Két henger volt, amelyek átmérője 254 milliméter, függőlegesen. A négy hajtott kereket oldaldugattyúk páronként kötötték össze, mint a 20. századból ismert mozdonyokon. A teljes szerkezet hat és fél tonnát nyomott, és pályázattal szerelték fel a gőzgép szénnel és vízzel való ellátására.

A Stockton és Darlington vasútvonalat 1825. szeptember 27-én nyitották meg. A mozdony, amelyet Stephenson személyesen vezetett, kilenc mérföldön keresztül húzott egy nyolcvan tonnás szénnel megrakott szerelvényt, amely az útvonal egyik szakaszán 24 mérföld/órás (körülbelül 39 km/h) sebességet ért el. Ezt követően egy speciálisan épített személyszállító, a "Kísérlet" címmel, és az első tanulmányutat szervezték meg az útnyitón jelenlévő méltóságoknak. Az S&DR volt az első vasút Angliában és a világon, amely lovak helyett gőzgépeket használt emberek és áruk szállítására. A "lovasságot" elbocsátották.

Stephenson már az S&DR építése során is megjegyezte, hogy a kisebb emelkedők is nagymértékben lelassították mozdonyainak mozgását, és még kisebb zuhanások esetén is szinte teljesen hatástalanná vált a mozdony primitív fékrendszere. Ebből a megfigyelésből arra a következtetésre jutott, hogy a vasúti pályát lehetőség szerint a táj sík területein kell fektetni, elkerülve a lejtőket. Ezt a tapasztalatot később felhasználta a Bolton & Leigh Railway (B&LR) és a Liverpool & Manchester Railway (L&MR) építésénél, és ragaszkodott számos felüljáró és kőviadukt megépítéséhez nehéz terepen, hogy kiegyenlítse a vágányok lehetséges lejtőit.

Mindössze négy év elteltével a gőz végső és teljes fölénye a lóvontatással szemben az L&MR Igazgatóság által rendezett nyilvános versenyen mutatkozott meg, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a két város között újonnan kialakított vasúti útvonalon a két közlekedési mód közül melyik a gyorsabb. A győzelemért meglehetősen komoly jutalmat hirdettek akkoriban - ötszáz fontot. A cég terve sikeres volt. A verseny annak ellenére zajlott le, hogy néhány konzervatív környező földtulajdonos és lóvontatású postakocsi-társaság megpróbálta a vasúttal versenyezni, hogy megakadályozzák a versenyt. A történelemben Rainhill Trial (Rainhill Trail) néven maradtak a Liverpool és Manchester közötti hely neve után.

A főmérnöknek, lényegében a vasúti oldalon projektmenedzsernek kinevezett Stephenson kijelentése, miszerint harminc kilométeres óránkénti sebességgel is képes mozdonyt építeni, mindenkiben hitetlenséget és nevetségessé vált körülötte. De bízott a képességeiben.

Egyszer, amikor a verseny lebonyolításáért folytatott küzdelem a tetőfokára hágott, és az ügy a brit parlament alsóházában került eljárásra, az egyik meghallgatáson az egyik képviselő provokatív kérdést tett fel Stephensonnak.
Tételezzük fel – mondta a képviselő –, hogy az Ön autója mondjuk két és fél vagy három kilométeres óránkénti sebességgel halad a síneken, és ekkor egy tehén keresztezi az utat, és elzárja az autó útját. Nem lenne ez bizonyos szempontból nagyon kényes helyzet?
Igen – válaszolta a mérnök habozás nélkül –, túl finom. Egy tehénnek.

És amikor egy másik alkalommal valaki, aki egyértelműen a gőzgépekkel ellenséges volt, megkérdezte tőle, hogy egy gőzmozdony az útjában álló, élénkpirosra festett kéményével elfogadhatatlanul megriasztja-e az embereket és az állatokat, Stephenson, akinek volt humorérzéke, ellenkérdést tett fel:
Mit gondolsz, hogyan fogják megérteni, hogy érdemes vigyázni, ha a cső nincs festve?

Az 1829 októberében megrendezett versenyre Stephenson megalkotta a "The Rocket" nevű gőzmozdonyt. A név teljes mértékben igazolta magát. Stephenson új mozdonya nemcsak minden vetélytársát legyőzte, mechanikusan és élesben is, de akkoriban rekord állandó sebességgel, negyven kilométer per órás sebességgel volt képes haladni. Sőt, két nappal a verseny után a tesztelés során fantasztikus, ötven kilométeres óránkénti sebességgel húzott tizenhárom tonnás súlyt. Stephenson több mint beváltotta ígéretét.

Maga a „rakéta” mindössze négy és fél tonnát nyomott. Cső alakú elpárologtató rendszerű kazánt használt, amely nagyon hasonló a modern, cső alakú elpárologtatós kazánokhoz. A kazán hossza 1,82 méter, átmérője 1 méter. A gőzhengereket ferdén szerelték fel, és mindegyik dugattyú közvetlenül forgatta a két nagy átmérőjű hajtókerék egyikét. Az elhasznált gőzt speciális, hegyes végű kipufogócsöveken engedték a kéménybe.

Az L&MR 1830. szeptember 15-én tartott megnyitó ünnepsége igen jelentős esemény volt Angliában. Számos prominens államférfi vett részt rajta, köztük a miniszterelnök, Wellington hercege. Bár a napot beárnyékolta William Huskison liverpooli képviselő halála, akit véletlenül eltalált egy rakéta és agyonzúzott, az út megnyitása óriási pozitív visszhangot kapott. Stephenson nagyon híres lett, és ajánlatokkal kezdték bombázni, hogy vezesse Nagy-Britanniában számos vasút építését.

George Stephenson "Rakéta". 1829

A Rocket volt az első igazán hatékony mozdony, amely sínen futott. Sikerei óta Stephenson volt az, akit a „gőzmozdony atyjának”, a „Rocket”-ét pedig az első gőzmozdonynak tekintik.

Stephenson szobra áll a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumban.

2005. október 28-án pedig a chesterfieldi vasútállomáson, amely közvetlenül látható a Tapton House-kastélyból, ahol a nagyszerű mérnök élete utolsó tíz évét töltötte, emlékművet állítottak neki. A George Stephenson bronzszobrának leleplezési ceremóniáján legnagyobb alkotásának, a Rakéta mozdonynak működőképes, teljes méretű mása készült.

Az amerikai "apa" története

Eközben 1815-ben egy bizonyos John Stevens (nem tévesztendő össze Stephensonnal!), egy gazdag, ezredesi rangú katona, valamint egy mérnök és üzletember a New Jersey állambeli Haboken városából megszerezte az állam kormányától. az első amerikai vasút megépítésének jogát. Ezeket a jogokat csak tíz év után sikerült megvalósítania, és nem úgy, ahogy szerette volna.

John Stephens ezredes (1749-1838)

Akkoriban az Egyesült Államoknak már több viszonylag rövid lóvasútja volt. Ezek közül a leghíresebbek a Silas Whitney által épített és 1807-ben megnyitott Beacon Hill Road, valamint a Pennsylvania állambeli Delaware megyében 1809-ben épített út, amelynek tulajdonosa Thomas Leiper.

Az Egyesült Államok egyik legnagyobb vasúti múzeumában, a Pennsylvaniai Vasúti Múzeumban van egy meglehetősen szokatlan kiállítás.

Egyszerre hasonlít egy tipikus amerikai farm lovas kocsira és egy önjáró, mechanikus hajtású kocsira. És van rá szerelve egy gőzbojler. Ez a furcsa gép annak a gőzmozdonynak a mása, amelyet Stevens ezredes habokeni birtokán fektettek le, és amelyet hatszázhatvan lábnyi sínkörön terveztek.

Tájékoztatásul: az 1870-ben alapított Stevens Institute of Technology jelenleg ennek a birtoknak a helyén található. Ezt az embert manapság gyakran "az amerikai vasutak atyjának" nevezik.

1825-ben John Stevensnek valami egészen mást sikerült elérnie, mint amit elhatározott. A vasutak kereskedelmi célú kiaknázásáról álmodozó, és álmát nem valósíthatta meg, az ezredes egyetlen céllal „vicces” utat épített birtokán. Ez egy újabb kísérlet volt arra, hogy valamilyen módon hozzájáruljanak a pennsylvaniai vasutak népszerűsítéséhez és fejlesztéséhez.

"Railroad Fun" Stevens birtokán Habokenben. 1825

Tizenöt évvel korábban a tulajdonában lévő hajózási társaságot teljesen átadta fiainak, és minden további erőfeszítését a szárazföldi gőzszállítás fejlesztésére összpontosította. A vasutak grandiózus jövőjére számítva Stevens nagy mennyiségű személyes pénzeszközt és minden energiáját fektetett be a vasutak népszerűsítésébe és fejlesztésébe. Különösen sok erőfeszítést tett az akkori kormányzó lebeszélésére New York De Witt Clinton egy hajócsatorna építésétől az Erie-tóig. A csatornák, amint Stevens ezredes joggal érvelt egy hajózási társaság tulajdonosaként szerzett tapasztalatai alapján, nem szolgálhattak hatékony szállítási útvonalak, különösen a városok mezőgazdasági termékekkel való ellátásában, és ez volt a rakományszállítás legfontosabb és legfontosabb típusa. az az idő. A tél elejére, vagyis pontosan akkor, amikor a gazdáknak a legnagyobb szükségük volt rájuk, egyszerűen befagytak a csatornák.

Stevens nem tudta megakadályozni azt, amit téves döntésnek vélt egy csatorna építésére, és nem volt elegendő tőke saját vasútjának megépítéséhez New Jersey-ben, ezért Pennsylvania államhoz fordult egy ilyen út építésének finanszírozásáért. Ott abban a pillanatban szóba került a hajózási csatornarendszer kiépítése is az állam területén. Az ezredes még egy saját tervezésű gőzmozdonyt is épített, amelyet a sínek mentén elhelyezett fogaskerekű fogaskerék kapcsolásával hajtott. Azért választotta ezt a konstrukciót, mert világosan be akarta mutatni, hogy mozdonya képes síneken megmászni meredek dombokat és hegyi lejtőket, amelyek természetesek (és leküzdhetetlenek). vízi közlekedés) akadálya a keleti parttól nyugatra, szárazföldre tartó közlekedési útvonalak fejlesztésének. De még nem jött el az idő, sem akkor, sem 1825-ben.

Stevens elképzelései ennek ellenére a 19. század közepére megvalósultak. 1846-ban a Pennsylvania Rail Road (PRR) óriási vasúttá vált az Egyesült Államokban, amely több mint hatszáz kisebb vasúttársaságot és azok pályainfrastruktúráját vett fel. Az 1846-os PRR hatalmas pályahálózattal rendelkezett a cég philadelphiai központjától New Yorkig, Washingtonig, Chicagóig és St. Louisig. Pennsylvania államon belül és itt-ott az államon kívül fő vonalai többnyire a Stevens ezredes által megjósolt útvonalakon futottak. Egyikük Paradicsom városán haladt keresztül, ahol a strasburgi csomópont állomásától az 1832-ben épült strasburgi vasút rövid leágazása csatlakozott hozzá. Ez a ma is létező vonal egy nagyon figyelemre méltó helyre vezet, ahol 1975-ben megnyílt a fent említett Pennsylvania Vasúti Múzeum.

Ennek a csodálatos múzeumnak a létrejötte újabb bizonyítéka annak, hogy fennállásának másfél évszázada során a vasutak milyen óriási szerepet játszottak az állam, gazdaságának, iparának és a társadalom egészének fejlődésében. A múzeum kiállítása jelenleg több mint kilencven történelmi mozdonyt tartalmaz.

Az 1861-65-ös amerikai polgárháború alatt kiépített vasúthálózat hatalmas előnyt jelentett az északiak számára a déliekkel szemben, lehetővé téve számukra a csapatok gyors szállítását, a stratégiai rakományok szállítását a termelési helyszínekről a hadműveleti helyszínekre, és gyorsan ellátták őket. hadsereg mindennel, amire szükségük volt. Így az északiak számára győztes gettysburgi csatát 1863-ban a résztvevők visszaemlékezése szerint a csapatok és a katonai rakományok intenzív vasúti átcsoportosítása előzte meg. A Baltimore-ból a marylandi Westminsterbe tartó vonalon a Western Maryland (WM) vonatok csapatokat, készleteket és lőszert szállítottak szinte folyamatosan, egymás után. Ez a vonal az északi katonai hatóságok közvetlen koordinációja alatt állt, és a Potomac hadsereg fő utánpótlási csatornája lett, amelyet eredetileg az északiak hoztak létre 1861-ben, hogy megvédjék Washingtont a dél előretörő erőivel szemben, és megnyerjék a gettysburgi csatát. George Meade tábornok parancsnoksága. A csata után néhány napig vasúton szállították a foglyokat, a sebesülteket és a holttesteket is.

Második próbálkozás. Első lépések

Visszatérve a gőzmozdonyok amerikai születésének történetéhez, meg kell jegyezni, hogy a „gyümölcs” az 1820-as évek végére beérett. Az amerikaiak, akik negyedszázaddal korábban sikeresen elásták saját találmányukat a gőzmozdonyról, elkezdtek angol mozdonyokat vásárolni. Az első amerikai vasútvonalakon működő gőzmozdonyokat Angliában építették a Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) számára annak főmérnöke, John Jervice megbízásából.

1828-as Stourbridge Lion gőzmozdony

Csak négyen voltak. Közülük az elsőt, a fülünknek meglehetősen furcsa Sturbridge Lyon nevet viselő Horatio Allen, a D&HCC Angliába küldött képviselője hozta magával egy 1828-as utazásáról. A „tengerentúli import” az akkori fasíneken akár tíz mérföld/órás sebességgel is közlekedhetett. Az Egyesült Államokba érkezésükkor ezeket a mozdonyokat azonnal munkába állították. Szenet szállítottak a bányákból a Pennsylvania-csatorna Delaware & Hudson mólóira, hogy tovább szállítsák vízen. De hamarosan a cég mind a négy mozdonyt eltávolította a sorból, és hatástalannak minősítette őket. Ezt követően leszerelték őket. A D&HCC és más amerikai vasutak azonban az 1830-as évek elején egyre gyakrabban küldött mérnököket Angliába vasúti képzésre.

A brit import gőzmozdonyok amerikai körülmények közötti működésének első éveinek gyakorlata azt mutatta, hogy nem voltak olyan jók, mint az elvárható volt. Általánosságban elmondható, hogy az angol vasutak, mivel egy műszakilag magasan fejlett és viszonylag sűrűn lakott, kis területű országban jöttek létre, „mérnöki ideológiájukban” teljesen alkalmatlanok voltak az amerikai – elsősorban földrajzi – valósághoz. Az amerikaiak gyorsan felismerték, hogy a brit sínfektetési rendszer túlságosan fejlett és túl drága országuk körülményei között, ahol kis számú civilizációs központ található nagy területen szétszórva, és hatalmas, fejletlen területek veszik körül. És hamarosan a helyi mérnökök több saját, olcsóbb vasúti pályatervet is kidolgoztak.

Sok Angliában vásárolt mozdony is számos egymást követő módosításon esett át. Az eredeti terv tartalmazott pilóta teherautókat, hogy megkönnyítsék a sugarak áthaladását, eltérő kialakítású vezetőfülkék és „tehénfogók”, ami szó szerint „tehénrabló”-nak felel meg. Ez a tipikusan amerikai részlet egy ék alakú biztonsági rács volt a mozdony elülső részén, amelyet arra terveztek, hogy idegen tárgyakat dobjon le a sínekről, messze előre, kis szögben a sínekhez képest. A mozdonyokon Angliától teljesen eltérő kialakítású fényszórókat, valamint sok más újítást kezdtek használni. Mindez oda vezetett, hogy az 1850-es évekre az amerikai mozdonyok még megjelenésükben is nagyon különböztek az angoltól és bármely más európaitól. És ez a konstruktív eltérés a következő időszakokban is folytatódott.

Tom Thumb gőzmozdony Peter Coopertől. 1830

Az első kísérleti gőzmozdony, amelyet teljes egészében az Egyesült Államokban építettek 1830-ban, a Tom Thumb nevű gőzmozdony volt. A Baltimore & Ohio (B&O) vasúton utazott. Peter Cooper, a B&O mérnöke fejlesztette ki. A kazánjában lévő gőzvezetékek fegyvercsövekből készültek. Mindössze 1,43 lóerőt fejlesztett ki.

Az első tényleges működésbe lépett amerikai gőzmozdonyt 1830-ban hozta létre a New York-i West Point Foundry Association a dél-karolinai vasút számára, amelynek központja Charlestonban volt. A legjobb barát nevet kapta.

A következő évben, 1831-ben megépült a West Point és a South Carolina mozdony. Dél-Karolina") és De Witt Clinton, New York kormányzójáról nevezték el, akit Stevens ezredesnek nem sikerült meggyőznie.

"Atlantic" két hajtótengellyel

Matthias Baldwin "Öreg vas".

1832-ben megjelentek az Atlantic és az Old Ironsides gőzmozdonyok. Ez a hardver abból a szempontból nevezetes, hogy nem más tervezte, mint Matthias W. Baldwin, aki később Philadelphiában megalapította a Baldwin Locomotive Works-t, amely minden idők három legnagyobb amerikai mozdonyépítő cége közé tartozik. Ez volt a nagy mozdonyépítő első mozdonya.

A vasúti közlekedés fejlődésének első éveiben szinte minden kis gyárnak, még primitív öntödével és valamilyen gépészeti műhellyel is lehetősége nyílt gőzmozdonyt építeni. És sok kisvállalkozás építette őket. Egy ilyen vállalkozás története, figyelembe véve az alapító személyiségét és azt a gigantikus hozzájárulást, amelyet ez az ember és cége tett az amerikai vasutak fejlesztéséhez, megérdemli, hogy részletesebben tárgyaljuk.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70 500 mozdony 122 év alatt.

Matthias William Baldwin (1795-1866) a New Jersey állambeli Elizabethtownban született. Ő volt a harmadik öt gyermek közül egy sikeres kocsigyártó családjában. 1811-ben egy tizenhat éves fiatalember ékszerkészítő képzésbe kezdett. 1817-ben a philadelphiai Fletcher és Gardner cégnél vállalt munkát. Két évvel később, 1819-ben pedig szabadalmaztatta saját eredeti aranyozási módszerét, amely később egyetemes elismerést nyert, és iparági szabvány lett.

Matthias Baldwin szobra a philadelphiai városháza előtt

A fiatal ékszerész érdeklődése nem korlátozódott csak a mesterségre. Az 1820-as évek legelején kezdett érdeklődni a nyomdászat és a könyvkötészet iránt. Még egy kis nyomdaműhelyt is nyitott Philadelphiában, ahol a nyomdát (nagyon jelentős tény!) egy saját tervezésű gőzgép hajtotta. Ez a gőzgép a méretéhez képest jelentős teljesítményt fejlesztett ki, és olyan sikeres volt, hogy Baldwin kereskedelmi megrendeléseket kezdett kapni ilyen gőzgépek gyártására.

Így a Baldwin Locomotive Works története nagyon szerényen és hétköznapi módon kezdődött 1825-ben. Baldwin kereskedelmi partnerséget kötött egy David Mason nevű férfival. Együtt nyitottak egy kis gépészeti műhelyt. Hamarosan ez a műhely hírnevet szerzett az egész területen kiváló minőségű megbízások végrehajtása.

Csak hogy teljes legyen a kép, megjegyezzük, hogy 1827-ben Baldwin feleségül ment egy nagyon távoli rokonhoz. Ezt követően három gyermekük született.

Úgy tűnt, maga a sors következetesen és kitartóan sodorta Baldwint a mozdonyépítés felé. 1831-ben a Philadelphiai Városi Múzeum felkérésére elkészítette egy gőzmozdony kicsinyített bemutató modelljét, amelynek tervezése a fent említett 1829-es Rainhill Trial versenyen részt vett gépek legjobb példái alapján készült. Anglia (és emlékszünk, kinek a terve nyerte a győzelmet). Baldwin modellje elég erős volt ahhoz, hogy több kocsit is húzzon, mindegyik négy utast szállított. A tervezés újítása az volt, hogy a modell szénnel működött, míg az akkori összes mozdony kivétel nélkül faerőre készült.

Ugyanebben az évben Baldwin megkapta első megrendelését Philadelphia külvárosában. Felkérték, hogy tanácsot adjon egy mozdony összeszereléséhez Angliából küldött alkatrészekből New Jersey első vasúttársasága, a Camden & Amboy (C&A) számára. A szétszerelt mozdony átvizsgálása során tett észrevételei tették lehetővé, hogy a cég által bérelt ír mérnök Isaac Dripps Belfastból viszonylag gyorsan, mindössze tizenegy nap alatt, rajzok nélkül összeszerelje a megvásárolt gépet, és összeszerelje a mozdonyt, ill. majd telepítse megfelelően. 1832-ben magának Baldwinnak kellett a Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) felkérésére egy másik gőzmozdonyt összeszerelnie, amely Angliából érkezett alkatrészkészlet formájában, szintén rajzok nélkül. Ez a Baldwin által sikeresen összeszerelt mozdony a Delaware nevet kapta.

Aztán az „Old Claptrap”-on volt a sor. 1832 novemberében elkészült és tesztelték a Philadelphia, Germantown & Norristown Railroadon (PG&NRR). Kezdetben a Zhelezyaka egy (hátsó) pár hajtókerékkel és egy (első) pár segédkerékkel volt felszerelve. Baldwin hamarosan módosította a mozdonyt egy második pár segédkerék hozzáadásával az elejére. A mozdony valamivel több mint öt tonnát nyomott, hajtott kerekei pedig 54 hüvelyk (1,37 m) átmérőjűek voltak. A munkahengerek átmérője 9,5 hüvelyk (24 cm), a dugattyúlöket 18 hüvelyk (45,7 cm) A kerékagyak és a tengelyek vasöntvényből, a küllők és a felnik keményfából készültek. A felnikre karimás kovácsolt kötések kerültek. A „Zhelezyaki” keret fából készült, és szélességében túlnyúlt a pályán.

Az üzembe helyezést követően a "Régi vas" több mint húsz évig szolgált.

Nem sokkal az "Old Iron" felépítése után Baldwin megalapította a Baldwin Locomotive Works-t, amely szinte teljes, 1834 óta tartó történelme során az amerikai mozdonyépület kétségtelen vezetője és "trendalapja" maradt, és mindennél alapvetően új, sikeres terveket alkotott. a világ másik mozdonyépítő cége. Csak a 20. század 50-es éveinek közepén, a Westinghouse konszern stratégiai partnerének elvesztése következtében, Baldwin elvesztette a dízelmozdonyok piacát az ALCO és az EMD előtt, és kénytelen volt megszakítani az üzletet.

Matthias Baldwin 1866-os halála előtt a cég több mint másfél ezer különféle típusú gőzmozdonyt tudott legyártani. Az 1920-as évek elejére elkészült az ötvenezredik mozdony. A Baldwin Locomotive Works teljes fennállása alatt pedig több mint 70 500 mozdony került ki a műhelyeiből (gondoljunk csak a számra!). Közülük különösen kiemelhetünk olyan kiemelkedő példákat, mint a Cab Forward 2-8-8-4 és a csodálatos, nagy sebességű Golden State (GS) 4-8-4 Southern Pacific utak, a híres PRR GG-1 elektromos mozdonyok, amely közel ötven évig szolgált, valamint a világ legerősebb Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - az utolsó gőzmozdony, amelyet a nagy cég épített.

Amerika az amerikaiaknak

Mint már említettük, az amerikai mozdonyipar számos fejlesztésen keresztül követte a saját útját a további fejlődéshez. A kazánt nem függőlegesen, hanem vízszintesen kezdték felszerelni a mozdonyvázra, akárcsak a munkahengereket. A dugattyúkat közvetlenül az egyik hajtott kerékpárhoz kezdték csatlakoztatni, és ezt a párat - az oldaldugattyúk mellett - a második hajtótengelyhez. A tűztér elég sokáig a kerekek között volt és emiatt keskeny maradt. A 19. század legvégére kezdték a kerekek fölé emelni.

Fejlesztések egész sora történt a kerékkialakítások fejlesztésében is, amelyeket később a Whyte kerékelrendezési osztályozási rendszerben egyesítettek. Ezt az alapvető amerikai besorolási rendszert a gőzmozdonyokra a 20. század elején vezették be. Nevét szerzőjéről, Frederick Methvan Whyte-ról, a New York Central (NYC) vasút holland-amerikai mérnökéről kapta (a nevet hollandul "Whit"-nek ejtik). Ezek a fejlesztések egy elülső segédforgóváz hozzáadásával kezdődtek, amely a vízszintes kazán elejét támasztotta alá, és segítette a mozdonyokat a sugarak egyeztetésében.

A Wheat rendszer szerint a mozdony kerékképletét a kerékfőcsoportok száma szerint komponensekre osztják, és kötőjelekkel elválasztott számsorral fejezik ki. Az első szám az első forgóvázon (pilóta teherautó) lévő segédkerekek számát tükrözi, a második a hajtott kerekek számát (ha a mozdonynak két csoportja van hajtókerékkel, akkor két szám szerepel a képletben, kötőjellel elválasztva , az egyes csoportok kerekeinek száma szerint). A képlet utolsó számjegye a hátsó teherautó kerekeinek számát fejezi ki. Mivel az akkori amerikai mozdonyok többségének nem volt hátsó forgóváza, az ilyen mozdonyok kerékképletében az utolsó szám nulla volt. És azokban az években a tolatómozdonyok nem voltak felszerelve első forgóvázakkal. Ennek megfelelően a kerékképleteikben az első szám is nulla volt.

Az első amerikai gőzmozdonyok szabványos konstrukcióiban a 4-2-0 képlet nagyon népszerű volt. A mozdony mindkét oldalán csak egy kereket hajtottak gőzzel dugattyúkon keresztül. Egy idő után azonban a design további fejlesztéseken ment keresztül. Újabb pár meghajtó kerék került hozzá. Ennek az új típusú mozdonynak a képlete 4-4-0 volt. Ez a kialakítás vált jellemzővé Amerikára a 19. század közepén. „Amerikai típus” vagy „amerikai szabvány” néven ismert.

4-4-0 "amerikai" 19. század 60-90-es évei

A „tipikusan amerikai” 4-4-0-s képlet fejlesztése azonban nem állt meg itt. Mivel felmerült az igény a mozdonyok teljesítményének növelésére, a tervezők a kézenfekvő utat követték, és egy harmadik hajtótengelyt is hozzáadtak, így megalkották a 4-6-0 formulát és annak junior módosítását a 2-6-0-t. A következő logikus lépés a 2-8-0 képletű gőzmozdonyok megjelenése volt.

1866-ban (az alapító halálának évében) a Lehigh Valley Railway megbízásából a Baldwin Locomotive Works műhelyében megépült egy új tervezésű gőzmozdony első példánya. Konszolidációnak nevezték, mert a Lehigh Valley Roadot a közelmúltban több kisebb vasútvonal egyetlen társaságba tömörítésével hozták létre. Az újonnan megalkotott mozdony nyolc hajtókerékkel és egy pár első segédkerékkel rendelkezett. Nem volt hátsó tartókocsi. Ez volt az első példa a 2-8-0 képletre. A konszolidációs gőzmozdonyok gyorsan nagy népszerűségre tettek szert, mivel a nehéz tehermozdonyokra például szénszállításra volt szükség.

A következő évben, 1867-ben, a Baldwin Company elkészítette első példányát egy másik új mozdonyból, hat hajtott kerékkel és egy pár segédkerékkel. Ezt az új 2-6-0-s mozdonyt a Nagy Mogulnak, vagy egyszerűen Mogulnak nevezték el, ahogy hamarosan minden ilyen képletű mozdonyt elneveztek. Nagyon népszerűvé váltak nehéz terhek szállítására is. Bár az igazság kedvéért, meg kell említeni, hogy Baldwin Mogulja nem volt a legelső 4-6-0. Az első ilyen mozdonyt a Rogers Locomotive Works építette négy évvel Baldwin előtt, 1863 körül.

A 2-6-0 Mogul néhány példája az 1940-es évek végéig szolgálatban maradt

1897-ben pedig ugyanannak a Baldwin cégnek a tervezői mutattak be új típusú nehéz tehermozdony 2-8-2 kerékelrendezéssel, amelyet a japán vasúti Nippon Railway megrendelésére fejlesztettek ki. Nem meglepő, hogy Mikado-nak hívták. Ezt elősegítette Gilbert & Sullivan azonos nevű operájának, a "The Mikado"-nak rendkívüli népszerűsége is, amelynek bemutatója viszonylag röviddel a leírt események előtt – 1885-ben – volt.

A 2-8-2 képlet új szónak bizonyult a gőzmozdonytechnikában, mivel a hátsó kétkerekű forgóváz jelenléte lehetővé tette a tűztér elhelyezését nem a hajtókerekek fölé, hanem mögé, meghosszabbítva és bővítve. . Ez jelentős teljesítménynövekedést eredményezett bármely más korábban épített gőzmozdonyhoz képest.

Megalakulása óta a Mikado 2-8-2 óriási sikert aratott az Egyesült Államokban, elsősorban tehermozdonyként. A Consolidation 2-8-0-val közel azonos vontatási kapacitással a Mike, ahogy beceneve volt, lehetővé tette a tehervonatok lényegesen nagyobb sebességgel történő vontatását. A tervezés annyira sikeresnek bizonyult, hogy számos nehezebb és erősebb mozdony későbbi megjelenése ellenére a Mikado 2-8-2 maradt a leggyakoribb tehermozdony az Államokban egészen a gőzkorszak végéig.

Mikado 2-8-2 PRR 520. sz. Az osztály tipikus képviselője, a mai napig fennmaradt

A második világháború idején, amely Amerika számára elsősorban a Japánnal vívott háború volt, az "ellenség" Mikado nevet a hazafias MacArthur névre változtatták Douglas MacArthur tábornok tiszteletére, aki a japánokkal szemben álló amerikai erőket irányította a Csendes-óceánon.

A 19. század második felében sok más típusú mozdony is született az Egyesült Államokban. Ennek az anyagnak azonban nem az a célja, hogy megemlítsen „kivétel nélkül mindenkit”, hanem csak az Egyesült Államok gőzmozdony-építésének alapvető állomásait.

Befejezésül néhány szó

Végezetül röviden összefoglalhatjuk. A 20. század elejéig, amint azt számos szakértő többször is megjegyezte, a gőzmozdonyok teljesítményét a kazán és a gőzhengerek méretének pusztán növelésével vagy a kazánban lévő üzemi nyomás növelésével lehetett növelni. Az 1900-as évek megjelenésével kezdődött új színpad gőzmozdonytechnika fejlesztése, amikor a mozdonyok tömege annyira megnőtt, hogy súlykorlátozások és tengelyterhelési határértékek váltak aktuálissá. Ezekben az új körülmények között a hasonló hatás eléréséhez már jóval összetettebb műszaki megoldások alkalmazására volt szükség. Példaként az ilyen megoldásokra (a valóságban több is volt) említhetjük a gőztúlhevítő rendszereket (túlhevítő technológia), a hátsó forgóvázakon lévő kiegészítő gőzhajtásokat (booster), a kazánba betáplálás előtti víz előmelegítő rendszereket (tápvízmelegítő) és mechanikus szénadagolók a tűztérbe (tárolóba).

Érdekes összehasonlítás: egy 1831-es De Witt Clinton háromkocsis mozdony egy 4-6-2 Pacific osztályú mozdony ellen az 1920-as évekből.

Ha megpróbáljuk képletesen kifejezni magunkat ebben a témában, akkor elmondhatjuk, hogy a 20. század eljövetelével a gőzmozdony „fiatalsága” átadta helyét „érettségének”.

Az amerikai vasutak gazdag történelemmel rendelkeznek, és nagyon fontos szerepet játszottak az állam fejlődésében. Jelenleg ez a közlekedés nem olyan népszerű az országban, mint a légi és autós típusok. Sok vonat inkább látványosság. Csak romantikusok és olyanok utaznak rajtuk, akik félnek a repüléstől. És a jegy ára itt általában nem sokban tér el a repülőjegy árától.

Rövid összehasonlítás az orosz vasutakkal

Oroszország és az USA vasútja különböző. Ha a hazai autópálya teljes hossza 87 ezer kilométer, akkor az amerikaiaknál ez a szám 220 ezer kilométer. A nyomtáv Oroszországban 1520 mm, az USA-ban pedig 1435 mm, akárcsak Európában. Hazánkban az ipar 1,2 millió munkavállalót foglalkoztat, míg az amerikai autópályák mindössze 180 ezer embert szolgálnak ki. Csak az ipar rakományforgalmának részesedése közelítőleg azonos, ami mindkét országban 40%.

Származás

Az amerikai vasutak története 1815-ben kezdődött. Fejlődésük igen ígéretesnek tűnt annak köszönhetően, hogy az országban akkor még nem volt fejlett az olcsó és gyors szárazföldi közlekedés. A New Jersey Railroad Company-t akkor alapította John Stevens ezredes. Kezdetben ipari ágakat kezdtek létrehozni áruk rövid távolságokra történő szállítására, például ásványok eltávolítására a bányákból. A Pennsylvania Railroad, amely 1846-ban kezdte meg működését, volt az első vállalat az iparágban. Nyolc évvel később hivatalosan is elindították első útvonalát, amely Philadelphiát és Harrisburgot köti össze.

Az első mozdonyok

Ha nem voltak nagy gondok a vászon elkészítésével, akkor a fő probléma, amivel szembesültünk az első amerikai vasutak, vonóerőt kezdett biztosítani. 1826-ban a már említett John Stevenson megtervezte és megépítette saját gőzmozdonyt. Ötletszüleménye tesztelésére a mérnök saját körpályát épített New Jersey-ben. A gép tesztelése sikeres volt. Három évvel később Gortario Allen, egy nagy hajózási társaság főmérnöke, egy egyszerű angol gőzmozdony használatát javasolta. A sikeres tesztelés után elkezdték használni a pennsylvaniai Carbonvale és Honesdale közötti vonalon. 1830-ban az amerikai Peter Cooper terve szerint New Yorkban megépült az első személyszállításra szánt mozdony. Idővel nagyon megbízható autóvá nőtte ki magát.

A tizenkilencedik század ötvenes éveiben az úgynevezett underground ill földalatti vasút. Az USA-banÍgy nevezték magukat egy titkos társaság képviselői. Azzal foglalkozott, hogy megkönnyítse a déli államokból északra tartó afrikai származású szökött rabszolgákat. Ugyanakkor a szervezet tevékenysége semmilyen módon nem kapcsolódott a közlekedéshez és a szállításhoz. A szervezet tagjai egyszerűen csak a vasúti terminológiát használták, amely népszerűvé vált az amerikai társadalomban.

A gyors fejlődés kezdete

Az első dízelmozdonyok megjelenése után kezdtek aktívan fejlődni vasutak az USA-ban. A 19. században az új már komoly versenyt jelentett a hajózási társaságok számára. Különleges lökést adott fejlesztésének több kísérlet is, amelyek bebizonyították, hogy egy gőzmozdony megközelítőleg három-négyszer gyorsabb távolságot képes megtenni, mint egy gőzhajó.

1830-ban az amerikai vasúti közlekedés mérföldkőnek számító eseményére került sor. Aztán Ohio és Baltimore városai között Marylandben az első személyvonat. Kezdetben a közvélemény rendkívül negatívan viszonyult a gőzmozdonyokhoz, ördögi gépeknek titulálva őket, de idővel a legtöbb polgár számára egyre világosabbá vált, hogy a jövő mögött ez a közlekedés áll.

Ha 1840-től az amerikai vasutak hossza 2755 mérföld volt, majd húsz évvel később ez a szám átlépte a 30 ezer mérföld határt. Az új útvonalak kiépítését nagyban elősegítette a mezőgazdaság fejlődése. Mivel a gazdálkodók a piacnak dolgoztak, olyan szállítóeszközre volt szükségük, amely képes gyorsan és nagy mennyiségben szállítani a terményt.

A transzkontinentális vasút építése

1861-ben kitört a polgárháború Észak és Dél között. Ennek ellenére egy évvel az indulás után Abraham Lincoln elnök úgy döntött, hogy megépítik. Azt feltételezték, hogy az autópálya hossza csaknem háromezer kilométer lesz. Két cég vált vállalkozóvá: a Central Pacific (nyugatról keletre fektette le a pályát) és a Union Pacific Railroad (az építkezést keletről nyugatra végezte). Az úgynevezett találkozási pontnak az útvonal közepén kellett volna lennie. Mindegyik cég arra törekedett, hogy elsőként fejezze be szakaszát és nyerje meg ezt a fajta versenyt, így a munka nem mindig a tervek szerint zajlott. Sok tisztviselő elsikkasztotta az építkezésre elkülönített pénzeszközöket. Ha a vasútvonal mentén voltak települések, lakosaiknak csekély összegeket ajánlottak fel telkekért. Sőt, egyes városok polgármestereitől kapott kenőpénzért cserébe (az autópálya jelenlétéből hasznot húztak) a cégek többször is útvonalat váltottak.

Az építkezésben mintegy 10 ezer Kínából és további 4 ezer írországi munkás vett részt. Ezt azért tették, hogy csökkentsék a munka költségeit, mert az amerikaiak nem vállalták, hogy a felajánlott összegért (jó esetben napi 1,5 dollárért) dolgozzanak. A nehéz munkakörülmények miatt sok építő halt meg.

Ennek eredményeként az Union Pacific Railroad társaságnak 1749 kilométernyi, míg ellenfelének 1100 kilométert sikerült lefektetnie. Ez később jótékony hatással volt rá további fejlesztés„nyertesek”, amelyek mára az ország egyik legerősebb vasúti vállalkozásává váltak. Amikor 1869-ben két vállalkozó munkásai találkoztak, aranyszöget vertek a nyakkendőbe, ami a két óceán közötti kapcsolatot jelképezi.

A transzkontinentális vasút megépítésének hatása

Sok szkeptikus azzal érvel, hogy ez aztán az elnök haszontalan és értelmetlen vállalkozásává vált. Később azonban igen jelentős szerepet játszott az állam számára, igazi forradalmat idézett elő az ország gazdaságában és lakóinak migrációjában. Rövid időn belül hatalmas számú amerikai költözött a termékeny nyugati vidékekre, hogy fejleszteni akarja a mezőgazdaságot.

A tizenkilencedik század végén számos további ág jelent meg, amelyek közvetlenül összekötik a két óceánt. Jobban átgondoltak voltak, és kevesebb szabálysértés történt az építkezés során. Az első vasút az USA-ban, keletről fektetett sötét foltnak számít az amerikai történelemben. Ez nem meglepő, mert a két cég bravúrja nem tudja beárnyékolni a megölt munkások és a hajléktalanná vált családok számát.

Vasútfejlesztés a polgárháború után

A polgárháború megmutatta, milyen fontos és hatékony a vasúti közlekedés az emberek, élelmiszerek és fegyverek szállításában. Nem meglepő, hogy ez a jövőben prioritássá vált. Az iparban működő cégek már az építési munkák megkezdése előtt támogatásban részesültek. A kormány különösen 16-48 ezer dollárt különített el az úttest minden mérföldjére. Emellett az útvonal mindkét oldalán 10 mérföldes terület a cégek tulajdonába került. Beszédes, hogy 1870-től kezdődően, 10 év alatt 242 ezer négyzetmérföldnyi területet osztottak szét a vállalatok között.

1865-től 1916-ig nagy léptékben gyártották. A pályák teljes hossza ezalatt 35-ről 254 ezer mérföldre nőtt. Sőt, a huszadik század elején az országban mind a személy-, mind a teherszállítás szinte teljes egészében vasúton folyt.

A vasutak szerepének csökkenése

Az első világháború alatt a vasúti szektor az amerikai kormány irányítása alá került. Azóta az iparág fokozatosan kezdte elveszíteni vezető pozícióját. 1920-ban a vasutak visszakerültek magántulajdonba. Ám ekkorra már jelentősen leromlott az állapotuk. Ez a technológiai fejlődés és a közlekedés más fajtáinak fejlődésével együtt az ipar állami gazdaságban betöltött szerepének fokozatos csökkenéséhez vezetett.

De nem kell lekicsinyelni az iparág fontosságát. Először is olyan közlekedési hálózat jött létre, amely az állam teljes hazai piacát egyetlen egésszé kötötte össze. Másodszor, a vasútvonal építése hozzájárult az olyan iparágak erőteljes felemelkedéséhez, mint a közlekedési gépészet és a kohászat, a sínek, személygépkocsik és mozdonyok iránti nagy kereslet miatt. Bárhogy is legyen, ha 1920 előtt a vasutak fejlődését „aranykorszaknak” nevezték, akkor bátran kijelenthetjük, hogy azóta legalábbis véget ért.

Jelenlegi állapot

Az Egyesült Államokban manapság kevesen utaznak vasúton. Ez elsősorban a légi kommunikáció jó fejlődésének köszönhető. A vonat- és repülőjegyek ára pedig gyakran megközelítőleg ugyanannyi. Emiatt nem meglepő, hogy az ágazat bevételeinek nagy része a teherszállításból származik. amerikai vasúthálózat hossza több mint 220 ezer kilométer. Az ország gazdaságának minden szektorát kiszolgálják. A vasúti szállítás az országos áruforgalom mintegy 40%-át adja.

Vállalatok

Minden amerikai vasúttársaság magántulajdonban van. Közel 600 darab van, ugyanakkor a 7 legnagyobb az ipar rakományforgalmának több mint felét adja. Az állam garantálja a társaságok számára, hogy önálló döntéseket hozzanak a szállítási díjakat illetően. Ugyanakkor ezt a folyamatot a Felszíni Közlekedési Tanácsnak nevezett szövetségi testület irányítja. Az amerikai vasutak privatizációja lényegtelen. A cégek abszolút minden rendszer hatékony működésében és összehangolásában érdekeltek. Ennek oka a közúti szállítással folytatott erős verseny. A vasúttársaságok tevékenységével kapcsolatos alapvető döntéseket részvényeseik hozzák meg. A közelmúltban ezeknek a cégeknek a teljes bevétele átlagosan évi 54 milliárd dollárt tesz ki.

Teherszállítás

amerikai vasutak meglehetősen fejlett és hatékony áruszállítási rendszerrel büszkélkedhetnek. Szakértők úgy vélik, hogy sikeres működésének záloga elsősorban a kormányzati szabályozás alóli viszonylagos szabadságuk.

Mint fentebb említettük, az ország teherforgalmának mintegy 40%-át a vasutasok biztosítják. Ez az érték az elmúlt tizenöt évben nőtt. Ugyanakkor ebben a mutatóban alacsonyabbak fő versenytársuknál - a közúti szállításnál. Az ügyfelekért folytatott küzdelem keretében a vállalatok mindent megtesznek annak érdekében, hogy a potenciális ügyfelek figyelmét a gazdasági és környezeti előnyeikre összpontosítsák. Vezetőik szerint a közeljövőben ez még javítani fogja a jelenlegi teljesítményt.

Fuvarozó társaságok osztályozása

A szolgálatot teljesítő fuvarozókat az országban érvényes besorolási rendszer szerint a következő osztályokba sorolják: első osztályú társaságok, regionális társaságok, helyi vonalüzemeltetők és S&T fuvarozók.

Mindössze hét üzemeltető van első osztályú vasúttársaságként besorolva. A rakományforgalom mintegy 67%-át adják, és mindegyikük átlagos éves bevétele meghaladja a 350 millió dollárt. A szállítást általában nagy távolságra végzik. A statisztikák azt mutatják, hogy 10 amerikai vasutasból 9 ezeknél a cégeknél dolgozik.

A regionális cégek átlagos éves bevétele legalább 40 millió dollár. Általában 350 és 650 mérföld között szállítanak (több államon belül). A legfrissebb adatok szerint 33 ilyen vállalkozás működik az országban, és ezek létszáma 500 főn belül mozog.

A helyi szolgáltatók akár 350 mérföldön is működnek, és évente akár 40 millió dollár bevételt is termelnek. Az államban 323 cég tartozik ebbe az osztályba, amelyek általában árukat szállítanak egy állam területén.

Az S&T cégek nem annyira rakományszállítással foglalkoznak, mint inkább azok átrakodásával és válogatásával. Ezenkívül egy adott fuvarozó megrendelésére egy bizonyos területen belüli szállításra szakosodtak. A legfrissebb adatok szerint 196 ilyen cég működik az országban, amelyek évente több tízmillió dollárt keresnek.

Személyszállítás

Vasúti személyszállítás nem túl népszerű az USA-ban. A helyzet az, hogy a városok közötti távolságok általában nagyon nagyok, és nem mindenki tud egy napig egy széken ülni, annak kényelme ellenére. Sokkal gyorsabb az utazás repülővel, melynek jegyára nem sokkal magasabb, mint egy vonatos utazás költsége.

Az USA-ban két típus létezik: rövid távú és hosszú távú (éjszakai). Az első közülük ülő kocsikat használ. Kizárólag napközben működnek. A második típusnak háló- és nappali helyiségei is vannak. Ebben az esetben az utasok a felső szinten helyezkednek el, az alsó pedig a poggyász szállítására szolgál. Az éjszakai vonatok elsősorban az ország nyugati részét szolgálják ki.

Ezen kívül személyszállításra is vannak elővárosi közlekedés. Az ezeket biztosító vonatok a helyi szolgáltatókhoz tartoznak, akik önállóan alkotják a tarifarendszert.

Befejezés

amerikai vasutak egy időben forradalmi szerepet játszott az ország gazdaságában. Megjelenésük számos pozitív változáshoz, valamint számos iparág és mezőgazdaság fejlődéséhez járult hozzá. Az amerikai vasúti közlekedés evolúciója az első világháború kitörése előtt még a vasutak „aranykoraként” vonult be a történelembe. Akárhogy is legyen, a technológiai fejlődés fejlődése és az alternatív közlekedési módok elérhetősége az ipar szerepének fokozatos csökkenéséhez vezetett.

Akár világkörüli utazást tervez, akár egy rövid vidéki kirándulást szeretne tenni, meghívjuk Önt, hogy vessen egy pillantást az amerikai vonatokra, és nézze meg ezt a tíz felejthetetlen vonatút Amerikában.

És hát, gyerünk!

Fotó: pinterest.com

A 12 órás, 564 kilométeres Denali Star útvonal, amely Anchorage-tól az alaszkai Fairbanksig tart, számos fő látnivalót lefed, beleértve az elszigetelt Talkeetna területet és az útvonal csúcspontját - Nemzeti park Denali (angolul: Denali National Park). Az ezen az útvonalon utazók áthaladnak a Gulch hurrikánon, a Nenana folyó szurdokán, saját szemükkel láthatják a kétfejű Denali-hegyet és más érdekes helyeket, amelyek a lenyűgöző alaszkai tájat tarkítják.

Felhívjuk figyelmét, hogy a hosszú utazási idők miatt sok utas nem teszi meg a teljes útvonalat egy utazással. Így bejárhatja a népszerű Anchorage-Denali útvonalat, és/vagy az utazást több szakaszra bonthatja egy éjszakai megállással Denaliban vagy Talkeetnában.

(Mount Hood vasút)

Fotó: Nikolas/realfoodtraveler.com

Az oregoni Mount Hood Railroad 10 km-re keletre található Portlandtől, és 35,5 km-re húzódik a Hood Rivertől Parkdale-ig. Turistáinak oda-vissza utakat kínál Odell-en keresztül, a cég legnépszerűbb útvonalán, valamint különleges „ebédtúrákat”. Alatt ünnepi szezon utazást foglalhat a Polar Expressen, amely elviszi a Északi-sark meglátogatod a Mikulást. Az utazás során a turistákat különféle finomságokkal kényeztetik és luxuspizsamával kínálják.

Többek között a Mount Hood Railroad ad otthont különféle színházi műsoroknak, például az európai kedvencnek.

(Grand Canyon Railway)

Fotó: travelzoo.com

Az Egyesült Államok egyik leglenyűgözőbb nevezetessége az egyik leghíresebb vonatnak is otthont ad. Útját az arizonai Williamsben kezdi, amely a Grand Canyon Nemzeti Parkban ér véget. A 105 km-es utat körülbelül 2 óra 15 perc alatt teszi meg. A történelmi vonat 1901-ben tette meg első útját, és azóta turisták ezreit vitte át Észak-Arizona híres Colorado-fennsíkján.

Főszezonban a vonat naponta kétszer indul - 9:30-kor és 10:30-kor. Az év hátralévő részében reggel 9:30 az egyetlen esélye, hogy ezen az útvonalon utazzon.

(Durango és Silverton keskeny nyomtávú vasút)

Fotó: FloridaStock/Shutterstock.com

1882-es megnyitása óta a Durango and Silverton Railroad a mai napig elkápráztatja és elkápráztatja a világ minden tájáról érkező utazókat. A történelmi vonat 72,5 km-t utazik Silverton és Durango (Colorado állam) között, az Animas folyó mentén, és az íves sínek bizonytalanságba ringatják az utazókat. Ez egy egyedülálló módja annak, hogy megtapasztalja Colorado érintetlen tájait.

A turisták választhatják a Skyway Tour-t, amely charterbusszal ér véget, vagy a Silverton Train Tour-t, amely egy kilenc órás oda-vissza kirándulás.

Fotó: adirondackrr.com

Az Utica és a New York-i Lake Placid közötti festői útvonalon haladva a vonat további megállókat tesz Tendara és Saranac Lake területén. A turistáknak különféle speciális túrákat kínálnak, beleértve a Beer & Wine Train, a Rail & Cruise csomagot és még az üdülési látnivalókat is. És ne feledkezzünk meg az őszi lombos túrákról sem, amelyek lélegzetelállító kilátást kínálnak az utazóknak hegység Adirondack.

(Great Smoky Mountains Railroad)

Fotó: Nick Breedlove

Ez az Észak-Karolina nyugati részén áthaladó 50 mérföldes festői és történelmi vasút Brysonból származik, és két alagúttal és 25 híddal büszkélkedhet. A turistáknak két kirándulás közül választhatnak - az egyik az erdős Nantahala-szoroson, a másik a Tuckasegee folyó mentén, valamint különleges tematikus kirándulások. A kirándulások mindegyikén számos látványos kilátás nyílik, köztük a hegyekre, vadvilág, vadvirágok és különféle festői kilátások.

A kalandvágyó turisták számára a cég kínál speciális csomag Zip & Rail, amely oda-vissza vonatutazást, ebédet és egy 13 órás túrát tartalmaz felvonók, valamint 8 „égi híd”, kilátással a Nagy Füstös-hegységre és a Fontana-tóra.

Fotó: telegraph.co.uk

Ha úgy gondolja, hogy a 101-es főút a nyugati parton rendkívül festői, akkor válassza az Amtrak Coast Starlight útvonalat. A Coastal Route Seattle-től Los Angelesig terjed, áthalad Santa Barbarán, a San Francisco Bay Area-n, Sacramentón és Portlanden. A 35 órás utazásra induló turisták az első sorban helyet kapnak, ahonnan csodálatos kilátás nyílik a csillogó vizekre, sziklákra, sziklákra, az óceánra és a nyugati part különböző városaira.

A National Park Service Coasttal együttműködve a Starlight két Trails & Rails programot kínál, amelyek mindegyike lehetőséget kínál arra, hogy vonattal utazzon a nemzeti történelmi parkok és ösvények felfedezése közben.

Fotó: Pi.1415926535/Wikimedia Commons

A várostól a vidékig mindent lefedő Amtrak Ethan Allen Express New York és a vermonti Rutland között közlekedik, így a helyiek lehetőséget adnak arra, hogy elkerüljék a forgalmat, a városi életet, és élvezzék a pihentető nyaralást. Az öt és fél órás gyorsjárattal, amely naponta átviszi a látogatókat a festői Hudson-folyó völgyén, az utasok szemtanúi lehetnek a varázslatos lombozatnak és gyönyörű hegyek.

(Cape Cod központi vasút)

Fotó: John Kittredge/capetrain.com

Ez a vasút májustól októberig áll nyitva a turisták számára, és a massachusettsi Hyannis falutól a Cape Cod-csatornáig tart. Az utazás ezen az útvonalon megmarad kitörölhetetlen benyomások, tematikus vonatokkal, luxus vacsoravonatokkal, tengerparti városnéző vonatokkal, Rails & Ales Oktoberfest sörvonattal, Vines & Views borkóstoló vonattal és gyarmati ebédvonattal. A legtöbb utazás körülbelül két-három órát vesz igénybe, így az erdős területektől a strandokig mindent láthat.

Az autentikus, hagyományos légkör biztosítása érdekében egyes vonatok, köztük a Cape Cod Dinner Train, különleges öltözködési szabályok betartását követelik meg az utasoktól.

Empire Builder vonat

(Empire Builder)

Fotó: amtrakvacations.com

Ezt a vonatot könnyen nevezhetjük "nagy amerikai vonatnak", mivel az ország nagy részét lefedi, több államon, nevezetesen és városon halad át. Az útvonal Chicagótól Seattle-ig húzódik, és áthalad Észak-Dakota síkságain, Minneapolis és St. Paul testvérvárosain, valamint a Glacier Nemzeti Park természeti tájain. Az út 46 órát vesz igénybe, és számos olyan útvonalat követ, amelyet először a korai amerikai úttörők fedeztek fel.

Az Amtrak egy Superliner hálókocsit kínál, amely ezt a hosszú utat hihetetlenül kényelmessé teszi.

 

Hasznos lehet elolvasni:

• Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
• Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
• Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
• Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
• Mit vihetsz magaddal és mit nem;
• Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
• Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
• Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;