Cadavre în copaci, case în kerosen. unul dintre cele mai mari accidente de avion din URSS. Identificarea victimelor accidentului de avion: „este foarte dificil să identifici un cadavru” Ce rămâne dintr-un corp uman după un accident de avion

S-a spus în știri că, după prăbușirea avionului, rudele victimelor vor avea astăzi o procedură foarte dificilă de identificare a cadavrelor. La fel credeam și noi în 2006.
Medicii și psihologii s-au pregătit să întâmpine oamenii cu groază. Erau ambulanțe. Cu toții ne-am gândit că va trebui să salvăm, să pompăm, vor fi țipete, lacrimi și așa mai departe. Dar s-a dovedit că totul era complet greșit.
iti spun cum a fost...
Identificare desfășurat în două moduri: live și pe computer. Primul venit, primul servit. Am participat la identificarea computerizată.
Chiar înainte ca prima persoană să fie invitată, ni s-au arătat poze. E oribil. Fragmente de cadavre arse. Mâinile, picioarele copiilor. Piesele de îmbrăcăminte colorate rămase intacte ies cu privirea. Îmi amintesc încă o bucată din chiloții albaștri ai copilului. Nu se știe dacă este băiat sau fată. Nimic nu era clar despre aceste părți.

Dimineața, oamenii au început să se apropie de birouri. Instalarea computerelor și alte pregătiri erau în curs...
Oamenii erau foarte nervoși. Era o întrebare: „Când și să ne grăbim...”
Și așa au început să se lanseze. Erau cinci calculatoare. De aceea au lansat cinci echipe de rude.
Doctorii și cu mine așteptam îngroziți să leșinăm. Dar nu există nimic din toate astea aici. Fără lacrimi, fără țipete. Nimic. Lucru monoton și numai: „Opriți, întoarceți imaginea anterioară. Nu, nu asta.
Multe au fost găsite de Bijuterii, lanțuri, cercei. Adulți după tatuaje, cine le avea. În general, a fost o procedură foarte lungă, a durat toată ziua. Unii nu l-au găsit pe al lor și apoi au mers după o a doua identificare...

Și acum despre identificarea prin corpuri. A avut loc la morga din Donețk. Toate cadavrele și fragmentele au fost întinse pe stradă și oamenii, de asemenea, au fost lansati în loturi, au trecut pe lângă ei și au căutat ceva asemănător cu al lor. Și nu au fost nici isterii sau lacrimi.
Apoi am văzut cu ochii mei că angajarea serioasă înlătură emoțiile și, prin urmare, suferința. Deși asta, desigur, este pentru o vreme...

Cel mai rău lucru este când corpul nu este găsit. Apoi se dovedește că a ars și nu e nimic de îngropat.

A fost un lucru amuzant. Poate îmi pierd timpul scriind despre asta. Dar probabil că este mai bine să știi despre astfel de povești decât să nu știi. Este foarte trist totusi.
Un băiețel a fost identificat de două familii. Au început să se certe și fiecare a încercat să demonstreze că este al lui.
În general, toată lumea dorea să ia rămășițele ca să aibă ceva de îngropat. Aceasta a fost o întrebare foarte importantă.
Și așa caută semne și le găsesc pe amândouă. Și în prima zi de sosire, toate rudele au fost testate pentru ADN. Dar rezultatul nu va veni curând.
În general, medicul a văzut că acest băiat era circumcis. Și așa s-a stabilit adevărul...
Și serviciile medicilor și psihologilor în ziua identificării - este bine că nu au fost niciodată necesare.

PS. Pentru cei care nu au citit, am scris despre participarea mea la un astfel de eveniment

La bordul navei se aflau 160 de pasageri, dintre care 45 erau copii minori - toți se întorceau acasă după o vacanță pe mare. Cu toate acestea, din cauza unei erori a echipajului și a vremii nefavorabile, controlul avionului a fost pierdut - ca urmare, acesta s-a prăbușit la pământ și a luat foc. Nimeni nu a reușit să supraviețuiască.

Acum 13 ani, în dimineața zilei de 22 august 2006, echipajul unei aeronave Tu-154 se pregătea să zboare zbor regulat de la aeroportul Vityazevo din Anapa până la Sankt Petersburg Pulkovo. Pe vagon s-au urcat 160 de pasageri: 115 adulți și 45 de copii, dintre care șase sugari, iar restul aveau abia 12 ani.

August a fost foarte cald, dar cu câteva zile înainte de plecarea zborului, aer rece a sosit spre sud, ceea ce a provocat furtuni puternice cu averse. Potrivit prognozei, pe traseul său au așteptat avionul două centre de furtuni, în care au fost observate averse abundente și chiar grindină. Cu toate acestea, comandantul aeronavei, Ivan Korogodin, în vârstă de 49 de ani, nu a acordat prea multă importanță avertismentelor meteorologice și a decis să zboare.

La ora 11:04, avionul a decolat de la Vityazevo și a luat nivelul de zbor alocat de 5,7 mii de metri La opt minute după începerea zborului, controlorul de control de la Rostov-pe-Don a contactat zborul și a avertizat despre furtuni puternice. grindină. În același timp, a uitat să indice înălțimea frontului de furtună, care a ajuns în mod neobișnuit. valori mari- 12-13 km.

La acel moment, echipajul însuși a văzut deja amenințarea iminentă, așa cum a reieșit din înregistrarea conversației din cabina de pilotaj dintre navigator și comandant. Pe ea se aud cuvintele PIC: „O, mergem direct într-un nor. Ce urât.”

Cu toate acestea, avionul a reușit să ocolească în siguranță norul înspăimântător - echipajul a expirat calm, fără a bănui că îi așteaptă ceea ce este mai rău în față.

Cea de-a doua furtună a așteptat avionul pe cerul deasupra regiunii Donețk. În acest moment, avionul fusese deja predat dispecerilor centrului regional Harkov, care nu au transmis informații despre dezastru zborului. Drept urmare, echipajul din Sankt Petersburg s-a îndreptat direct spre furtună, fără să aibă informații despre dimensiunea acesteia.

La ora 15:30, Tu-154 a intrat într-o zonă de nori prin care străpungea grindina. Pentru a ocoli terenul periculos, comandantul zborului 612, Korogodin, a decis să ridice avionul mai sus: în doar 5-6 secunde, mașina de 85 de tone a zburat în sus aproape 400 de metri. Continuând să urce cu o viteză verticală de aproximativ 68,6 m/s, aeronava și-a ridicat nasul până la un unghi de urcare de 45,7°, după care a căzut spre dreapta și a început să intre în rotire plată. Echipajul a pierdut controlul avionului, care a intrat într-o cădere necontrolată.

De ceva timp, comandantul încă încerca să stabilizeze vehiculul care cădea rapid, deviând volanul fie „spre” fie „departe de el”, ridicând și coborând astfel nasul.

Semnalul de primejdie SOS a fost trimis pe direcția Korogodin la o altitudine de 7,2 mii de metri. Aproximativ două minute și jumătate mai târziu, avionul s-a ciocnit cu solul la 35 km de Donețk.

Prima lovitură a lovit aripa dreaptă și motorul drept al avionului, apoi o fracțiune de secundă mai târziu și aripa stângă a intrat în sol, iar coada s-a desprins. La impact, rezervoarele de combustibil ale avionului au explodat, după care fuzelajul a fost rupt în bucăți.

Unul dintre martorii căderii lui Tu-154 a fost Ghenadi Urasov - la momentul tragediei, se afla în stupina sa, lângă satul Sukhaya Balka. Avionul s-a prăbușit la doar 300 de metri de ea.

„Deodată am auzit un vuiet teribil. Am ridicat capul și am rămas uluit: un avion cădea peste mine. Se învârtea în aer ca pietrele de moară ale unei mori, dar nu am văzut-o arzând. Apoi am auzit un pop și am lovit pământul. Sunt deja surd. Oamenii noștri, care au văzut avionul căzând, au fugit la locul tragediei pentru a încerca să salveze pe cineva. Dar nici măcar nu te puteai apropia de ea, ardea atât de fierbinte”, a declarat bărbatul pentru ziarul KP.

Potrivit martorilor oculari, specialist Aeroportul Donețk a ajuns la locul accidentului în 20 de minute și a informat imediat salvatorii coordonate exacte prăbușirea lui Tu-154. Pompierii sosiți nici măcar nu s-au putut apropia de avion, deoarece au început ploile abundente. Fluxuri de apă au spălat versantul dealului, așa că focul a trebuit să fie stins printr-un furtun care se întindea dintr-un lac din apropiere. În acest scop au fost folosite 10 mașini de pompieri.

Până în seara zilei următoare, fragmente din cadavrele a 150 de victime au fost recuperate din dărâmături, care au fost livrate la Donețk în pungi de plastic negre.

„Lucrez pentru Ministerul Situațiilor de Urgență de opt ani, dar nu am văzut niciodată așa ceva”, își amintește unul dintre salvatori într-o conversație cu KP. - Copiii și mamele lor sunt literalmente împletite într-un întreg. Cadavrele au fost arse îngrozitor. Există groază pe fețele lor.”

Printre pasagerii navei prăbușite în acea zi s-a numărat și Andrei Frolov. Inițial, bărbatul nu trebuia să zboare cu acest avion - chiar și-a achiziționat un bilet de tren. Totuși, în ultima zi, a decis să rămână încă o zi în Anapa și și-a planificat un zbor pe zborul 612. Mama și nepotul ei au plecat cu trenul, nebănuind că peste câteva zile vor trebui să treacă la procedura de identificare.

Tragedia de lângă Donețk a fost unul dintre cele mai mari trei prăbușiri de avion în care a fost implicat Tu-154. Rezultatele finale ale anchetei asupra dezastrului au fost publicate pe 17 februarie 2007. Acestea au fost prezentate de o comisie guvernamentală prezidată de șeful Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, Igor Levitin.

„Cauza prăbușirii aeronavei Pulkovo Airlines Tu-154M RA-85185 a fost retragerea aeronavei, atunci când zbura în modul de control, la unghiuri supercritice de atac și modul de blocare, urmată de o tranziție într-o rotire plată și o coliziune cu sol cu ​​o viteză verticală mare”, se arată în document.

După prăbușirea avionului de lângă Donețk, Levitin a mai promis că Tu-154 și Tu-134 vor fi înlocuite cu alte nave în termen de 5 ani. Rudele celor uciși în accidentul aviatic și experții în aviație s-au pronunțat apoi în favoarea interzicerii zborurilor pe aceste avioane.

„În cazul nostru, ancheta l-a găsit vinovat pe comandant. S-au referit la inadecvarea acțiunilor sale, au tras volanul în lateral, iar acest lucru a dus la blocarea avionului, în termeni simpli. Plus cele rele vreme. Dar toate acestea sunt consecințe, nu cauze ale dezastrului”, a declarat reporterilor Vitaly Yusko, cofondatorul organizației publice regionale de ajutorare a victimelor accidentelor aviatice „Zbor întrerupt”.

La un an de la tragedie, un monument pentru victime a fost ridicat la locul căderii fuzelajului, la un kilometru și jumătate de satul Sukhaya Balka. Este realizat din beton alb și reprezintă o parte a aripii unui avion. În jurul lui sunt plăci de marmură gravate cu vederi ale Sankt Petersburgului și numele pasagerilor zborului PLK-612.

Inițial, compoziția monumentului trebuia să includă și motorul avionului prăbușit. În acest scop, comisia de anchetă a dat chiar permisiunea de a folosi un fragment din Tu-154. Cu toate acestea, mai târziu autorii monumentului au abandonat această idee, deoarece monumentul nepăzit putea fi atacat de vânătorii de metale neferoase.

Pe 20 octombrie 1986, la ora 15:58, ora Moscovei, un avion TU-134 al trupei aeriene Grozny a Direcției Caucazului de Nord s-a prăbușit pe aeroportul Kuibyshev (acum Samara, aeroportul Kurumoch). aviatie Civila, urmând traseul „Sverdlovsk-Grozny”. Fotografiile acestui dezastru, realizate de șeful laboratorului de încercări la incendiu V.V., au fost păstrate. Frygin. Trebuie să înțelegem că în ora sovietică toate accidentele de avion au fost clasificate. Ofițerii KGB au apărut imediat la locul accidentului, asigurându-se că nimeni nu a făcut fotografii. V.V Frygin a reușit totuși să ascundă unul dintre cele două filme.

01. Corpurile morților sunt scoase din avion


„Mesaj special. Președintelui Consiliului de Miniștri al URSS, tovarășul N.I. Ryzhkov. Top secret.

La 20 octombrie 1986, la ora 15:58, ora Moscovei, un avion TU-134 al trupei aeriene Grozny a Administrației Aviației Civile din Caucazul de Nord, care zbura pe ruta Sverdlovsk-Grozny, s-a prăbușit pe aeroportul Kuibyshev. La momentul incidentului, la bordul avionului se aflau 85 de pasageri, inclusiv 14 copii, și 8 membri ai echipajului.

Imediat dupa aterizare de urgență Un incendiu a izbucnit la bordul avionului. Serviciul de salvare de urgență al aeroportului și pompierii orașului Kuibyshev au stins incendiul, 16 persoane dintre pasageri și echipaj au fost salvate, restul supraviețuitorilor au părăsit singuri avionul în incendiu sau au fost executați de echipaj. Imediat la momentul dezastrului au murit 53 de pasageri și 5 membri ai echipajului, 28 de persoane au fost internate. Ulterior, încă 11 persoane au murit în spitale. O comisie guvernamentală a sosit pe aeroportul Kuibyshev pentru a investiga cauzele dezastrului.

Președintele Comitetului Executiv Regional Kuibyshev V.A. Pogodin.”

02.

Pe 20 octombrie 1986, vremea în Samara a fost excelentă, vântul a fost de 2-3 metri pe secundă. Un avion TU-134 aterizează. Dar ceva nu este în regulă... Avionul aterizează prea repede și într-un unghi prea ascuțit. Avionul lovește literalmente pista de beton pe burtă, trenul de aterizare se rupe, este târât de-a lungul pistei, apoi derapă spre dreapta, aterizează la sol și avionul se răsturnează. Aripa dreaptă s-a desprins și aripa stângă s-a pliat în jumătate. Corpul s-a rupt în două părți și kerosenul s-a turnat din rezervoarele de combustibil pe turbinele fierbinți ale motorului. A început un incendiu. Trei însoțitori de bord au murit arse. O butelie de oxigen a fost depozitată lângă cabina lor, fitingul a fost dezafectat și un flux fierbinte de oxigen i-a lovit direct. Tot ce a mai rămas din însoțitorii de bord au fost fragmente de cranii și oase ale tibiei.

03.

Își amintește Serghei Churilov, în 1986, ofițerul politic al companiei regimentului de patrulare a Direcției Afaceri Interne a orașului Samara: „În seara zilei de 20 octombrie, am fost de serviciu în satul Bereza S-a auzit o bubuitură puternică din direcția aeroportului, iar o jumătate de minut mai târziu, radioul a început să trosnească: toate vehiculele libere ar trebui să ajungă imediat pe pistă. Când am intrat în aeroport, am văzut avionul rupt în două părți, cu aripa ruptă De asemenea, îmi amintesc că o femeie ținea un copil dintr-o rupere în corp, iar pilotul a coborât din cabină, și-a luat puțin respirația - și a urcat din nou în avion aer – iar înăuntru, după ce pasagerii, în total, pompierii au stins tot ce ardea, iar noi, polițiștii ajunși în alertă, am fost dispersați la o sută cincizeci de metri de avionul prăbușit să lase pe oricine în afara cordonului, cu excepția membrilor comisiei guvernamentale”.

04. Încărcarea cadavrelor

Un bărbat în cătușe a fugit din avion și s-a oprit în timp ce fugea din avion. S-a dovedit că un recidivător era transportat de la Grozny. Și, deși condițiile de evadare erau ideale, nu a fugit, ci a așteptat până când polițiștii l-au observat.

Cinci sau șase persoane au scăpat printr-o trapă din compartimentul din coadă, care a fost deschisă de unul dintre pasageri. Dar această trapă, după cum a stabilit ulterior comisia, a devenit cauza morții mai multor pasageri, deoarece în față era o crăpătură prin care curgea aerul. A fost creat un efect de „tir de cuptor”. Flăcările și fumul au străbătut întreaga cabină și, din moment ce ornamentele interioare eliberează tot felul de gunoi atunci când arde, pasagerii l-au inspirat și s-au otrăvit

05. Cabina de avion cu susul în jos

La ora 16.59, panoul de control al SVPCh-8 din districtul Krasnoglinsky din Kuibyshev a primit un mesaj de la dispeceratul pompierilor de pe aeroportul Kurumoch: „Este nevoie de ajutorul tău, avionul arde la aeroport”. Au sosit 20 de minute mai târziu, dar nu a fost incendiu. 18 unități de echipamente de salvare au sosit de la Kuibyshev. Cert este că flăcările au fost înăbușite de către serviciile de pompieri și salvare ale aeroportului. Au ajuns la el literalmente la un minut și jumătate după ce a fost primit semnalul, s-au adunat și au parcurs o distanță de un kilometru, care este mai bună decât standardele. Apoi, comisia guvernamentală a tras semnalul de alarmă de 18 ori la rând, forțându-i să se grăbească până la foc, iar tot timpul rezultatul a fost de un minut și jumătate. Comisia a constatat că 69 de decese nu au fost din vina pompierilor. Au acționat prompt și profesionist, tot avionul a luat foc prea repede.

Incendiul a fost stins la ora 17.44. La locul incendiului a sosit șeful pompierilor, colonelul A.K. Karpov și sediul de stingere a incendiilor al UPO, care a inclus inginerul acestui laborator, iar acum șeful laboratorului de încercări la incendiu V.V. Frygin, ale cărui fotografii le vedem. Iată ce își amintește: „Nu toată lumea putea contempla o imagine atât de teribilă fără să se cutremure. Mulți au fost imediat îmbolnăviți de vederea cadavrelor și de mirosul rău de carne arsă căptușeala arsă că era posibil să lucrez doar cu o mască de gaz Când m-am scufundat într-o crăpătură plină de fum din carenă și am văzut imediat oameni morți prinși cu curele atârnând deasupra capului meu căderea și, ca urmare, toate scaunele cu pasageri au ajuns cu capul în jos și, parcă, pe tavan, multe cadavre au lipsit cu desăvârșire, iar altele - numai că toate acestea au fost rupte printr-un curent de aer sau ars în flacără.

06.

Văd o fată agățată de curele și pare că se mișcă - ceea ce înseamnă că ar putea fi încă în viață. Am luat-o în brațe și am început să mă întorc spre ieșire. Apoi am văzut un alt copil într-o salopetă albastră întinsă pe podea - adică pe tavan, care în acel moment a devenit podea. Mai era aer acolo și asta însemna că mai exista șanse ca bebelușul să supraviețuiască. Mă aplecam deja spre copil când morții au început să cadă de sus, chiar deasupra mea. Doi dintre ei s-au prăbușit chiar deasupra copilului - bărbați atât de sănătoși. Se pare că curelele care le țineau s-au topit, iar cadavrele au căzut una după alta peste salvatori. Tot i-am scos pe copii, dar nu i-am putut salva.

07.

Nu numai că am transportat cadavre din avion, dar, ca parte a datoriei mele, am încercat să fac cât mai multe fotografii ale locului incidentului. Am înțeles că atunci vor fi foarte utile în investigarea cauzelor tragediei. Cu toate acestea, acest film fotografic unic a fost aproape distrus. Cert este că aproape simultan cu noi, ofițerii KGB au ajuns la locul dezastrului. Și în întuneric, uniformele pompierilor și ale ofițerilor KGB arătau destul de asemănătoare și, se pare, de aceea, fără obstacole speciale din partea ofițerilor de securitate de stat, am reușit să rup aproape întregul film în 15-20 de minute. Am filmat avionul carbonizat, cadavrele pasagerilor atârnate de curele și încărcarea cadavrelor în mașini.

Dar curând ofițerii KGB și-au dat seama. În timp ce făceam o altă fotografie, am auzit o conversație în spatele meu: „Ce fel de fotograf se plimbă pe aici, nu seamănă cu al nostru”. Mi-am dat imediat seama: filmul trebuia scos. Fără să ezit un minut, am alergat în spatele mașinii, am derulat rapid până la început banda aproape complet filmată și am scos-o din dispozitiv. Chiar atunci trecea unul dintre pompierii pe care îi știam. I-am dat caseta și i-am spus să o ascundă adânc în buzunarul interior și i-am cerut să mi-o returneze doar mie personal și numai la sosirea în Kuibyshev.

08.

De îndată ce am introdus un nou film în cameră și am luat câteva cadre, ofițerii KGB s-au apropiat de mine. Mi-au verificat documentele, mi-au ascultat cuvintele că fotografiile vor fi necesare pentru anchetă, dar apoi m-au forțat totuși să deschid camera și să expun filmul. Ei au explicat că permisiunea de a fotografia a fost eliberată doar unui angajat al departamentului lor și, prin urmare, m-au avertizat să nu mai stau în jurul avionului cu camera mea. Prin urmare, dacă nu mi-aș fi dat seama la timp și nu aș fi ascuns filmul, atunci aproape nimeni nu ar fi văzut fotografiile avionului care s-a prăbușit în 1986.”

09.

Pasagerii și participanții la luptă își amintesc că copilotul TU-134 Evgeny Zhirnov a scos mai multe persoane din avion. Iar când a tras-o pe femeie prin cabina pilotului, acesta s-a scufundat la pământ, a spus că a respirat greu și și-a pierdut cunoștința. Trei zile mai târziu a murit în unitatea medicală Berezovsky.

10. Valery Frygin

Deci, ce a provocat dezastrul? „Cutia neagră” a înregistrat toate conversațiile și incredibilul a fost dezvăluit. Comandantul echipajului, pilotul de clasa întâi Alexander Klyuev, a pariat împreună cu alți membri ai echipajului că va ateriza orbește avionul, folosind doar citirile instrumentelor. A închis toate ferestrele cu perdele metalice și a plecat la pământ. Dar a mers într-un unghi prea abrupt și cu o viteză excesivă. Calculele au arătat că șasiul a lovit banda de beton cu o sarcină de o ori și jumătate mai mare decât rezistența la tracțiune. La început, în timpul interogatoriului anchetatorului, Klyuev a admis pe deplin dispută, dar apoi la proces și-a schimbat mărturia, spunând că înainte de aterizare a existat o scurgere de combustibil și unul dintre motoare s-a defectat. Dar mărturia lui nu a fost confirmată de materialele cazului și expertiza tehnică. Instanța i-a dat 15 ani de închisoare. Dar după petiția lui Klyuev, pedeapsa sa a fost schimbată la 6 ani de închisoare.

Peste Torez din regiunea Donețk a devenit o pagină neagră în istoria Ucrainei și o tragedie la scară globală. În zona în care avionul Malaysia Airlines s-a prăbușit, inclusiv în apropierea satului Grabovo, specialiștii pieptănează zona în căutarea cadavrelor, bunurilor și rămășițelor avionului. Steaguri albe marchează rămășițele cadavrelor pasagerilor.

Filmările de la fața locului sunt uimitoare - oase carbonizate, părți ale corpului, ceasuri rupte, componente arse ale aeronavei.

AVERTIZARE. Fotografiile nu sunt recomandate pentru vizionarea copiilor, femeilor și persoanelor cu probleme psihice

Să vă reamintim că prăbușirea avionului Boeing 777 a provocat moartea a 298 de persoane, inclusiv. Printre victimele dezastrului de lângă Thorez se numără 154 cetățeni ai Țărilor de Jos, 27 cetățeni ai Australiei, 23 cetățeni ai Malaeziei, SUA, șase cetățeni ai Marii Britanii, Australia, 11 cetățeni ai Indoneziei, patru cetățeni ai Germaniei, trei cetățeni ai Filipine, patru cetățeni ai Belgiei, un cetățean al Canadei. Naționalitatea celorlalte 47 de victime este în curs de clarificare.

Președintele ucrainean Petro Poroșenko a numit accidentul act terorist. Ministerul Afacerilor Interne a declarat că avionul a fost doborât de un sistem de apărare antiaeriană Buk. Pe internet a apărut un videoclip în care un sistem de rachete antiaeriene Buk, probabil cu miliții, trece prin orașul Snijne (regiunea Donețk) cu puțin timp înainte de prăbușire.

Spre toamna Boeing malaezian, deși înainte să apară informații despre prăbușirea unui avion de pasageri, presa rusă, citând susținătorii autoproclamatului Donețk republica populara„s-a raportat că

Robert Jensen și-a construit o carieră curățând mizeria după dezastre majore: identificarea rămășițelor, îngrijirea familiilor victimelor și recuperarea bunurilor lor personale. Așa a devenit cel mai bun la cel mai prost job din lume.

Echipa s-a împiedicat prin junglă. Grupul nu avea idee unde se îndreaptă sau ce vor găsi acolo. În urmă cu câteva zile, avioanele de căutare care zburau deasupra poalelor Anzilor au zărit epava unui elicopter prăbușit care împrăștia o pantă abruptă și stâncoasă. Era imposibil să ajungi la acest haos din aer, așa că echipa a fost nevoită să descalece.

Grupul care împingea prin perie era condus de Robert Jensen, un bărbat înalt și puternic, care purta o cască albă cu literele „BOB” mâzgălite în marker pe față. Au trebuit să lupte prin tufișuri timp de două zile pentru a ajunge la locul. Șase zile mai târziu, Jensen va fi ultimul care va pleca. Jensen a fost cel care a fost contactat primul de grupul minier Rio Tinto, care a angajat elicopterul prăbușit pentru a transporta angajații dintr-o mină de cupru din Peru către orașul Chiclayo. Jensen a fost cel care a stabilit cum să ajungă la locul accidentului, când a devenit clar că toți cei zece oameni de la bord erau morți, iar epava s-a împrăștiat pe crestele muntoase întortocheate ale zonei tropicale Yosemite. Jensen a adunat o echipă: doi ofițeri de poliție peruvieni, doi anchetatori, mai mulți antropologi criminaliști și un grup de rangeri. parc național, obișnuit să urce munți în timpul expedițiilor de căutare și salvare. Toți știau că această expediție nu va fi una de salvare.

Jensen este persoana pe care companiile o apelează atunci când se întâmplă cel mai rău. Cel mai rău sunt toate acele evenimente care inspiră atât de groază și panică încât majoritatea oamenilor preferă să nu se gândească la ele, cum ar fi prăbușirile de avion, atacurile teroriste și dezastrele naturale. Jensen nu are un dar special pentru a colecta cadavre, pentru a identifica obiectele personale sau pentru a vorbi cu membrii familiei morților. Ceea ce are el este experiență. De-a lungul lungii sale cariere, Jensen și-a petrecut zeci de ani câștigând reputația de cel mai bun în această afacere neobișnuită. În calitate de proprietar al Kenyon International Emergency Services, Jensen primește între 6 și 20 de cereri pe an în întreaga lume (9 în 2016, fără a număra cele care au continuat din 2015). Datorită muncii sale, se trezește constant implicat în evenimente care generează cele mai triste titluri istoria modernă. S-a ocupat de lucrările funerare după atentatul din Oklahoma, a zburat direct la Pentagon după 11 septembrie și a ajutat la recuperarea cadavrelor când a lovit uraganul Katrina.

Accident de elicopter în 2008 în Peru stiri internationale ratată, dar misiunea a devenit memorabilă pentru Jensen datorită complexității sale. Totul era lipicios din cauza căldurii, iar pericolele junglei pândeau peste tot. Jensen a decis că echipa va călători în perechi, de teamă de pume și șerpi. Înainte de a pleca, a efectuat o evaluare a riscurilor și a aflat că în această zonă trăiesc 23 de specii de șerpi veninoși. Avea doar antivenin pentru trei, așa că și-a îndemnat membrii echipei să încerce să se uite bine la cine anume i-a mușcat înainte de a-și pierde cunoștința, în cazul în care s-ar întâmpla acest lucru.

Ei au fost acolo pentru a colecta tot ce puteau - bunuri personale, fragmente de schelet și orice dovezi care ar ajuta familiile victimelor să înțeleagă cum și-au încheiat zilele cei dragi. Înainte de a putea face toate acestea, trebuiau să ajungă acolo. Jensen lucrează cât se poate de eficient: toate dificultățile posibile au fost deja luate în considerare și rezolvate cu calm militar. Jensen a instruit echipa sa să înceapă să elibereze un loc pentru ca elicopterul să aterizeze și pentru ca alpiniștii să înșire frânghii în sus pe pantă, astfel încât să poată urca în sus și în jos. Au colectat fiecare fragment în containere pentru a-l preda apoi unui arheolog, care le-a cernut în căutarea fragmentelor osoase. Pentru ochiul neantrenat, s-ar părea că nu s-a găsit nimic de valoare: înregistrarea datelor de zbor fusese deja scoasă și era clar că nu existau supraviețuitori. Totuși, Jensen a căutat.

În total, el și echipa sa au colectat 110 fragmente de schelet de pe munte, precum și câteva obiecte personale și un dispozitiv de înregistrare în carlingă. Rămășițele găsite de Kenyon au permis identificarea aproape tuturor celor aflați la bord, ceea ce este o raritate și un semn de îndemânare atunci când lucrați cu dezastre de mare viteză. În fiecare noapte, echipa a îngropat ceea ce a găsit, păstrând momente de tăcere. În dimineața următoare, toate rămășițele au fost deshumate și luate cu elicopterul, iar echipa a început din nou lucrul.

După zile în care a curățat panta și a adunat tot ce au putut, Jensen a văzut dintr-o dată ceva înalt într-un copac, sus pe panta - o bucată mare de țesut uman prinsă pe o ramură. A ajunge acolo a fost incredibil de riscant, chiar și cu cabluri, dar Jensen nu și-a putut lăsa descoperirea în urmă. S-a urcat, a strâns ceea ce a găsit și l-a pus într-o pungă de plastic. Munca lui a fost făcută. Tot ce a găsit va fi dat familiilor victimelor. „Așa că știau sigur că trupurile celor dragi nu erau lăsate doar în junglă”, își amintește Jensen, „Nici o bucată”.

Context

Avionul Tu-154, care a dispărut lângă Soci, s-a prăbușit în Marea Neagră

RIA Novosti 25.12.2016

Jerzy Bar despre dezastrul de la Smolensk

Wirtualna Polska 04.12.2016

Peste 60 de oameni au murit în dezastru

Reuters 20.03.2016

De ce EgyptAir are atât de multe probleme?

Expressen 20.05.2016
Jensen nu are de spus povești sfâșietoare de salvare. Ceea ce caută are o valoare mai abstractă - este o parte a unei persoane, la propriu sau la figurat, pe care o poate returna familiei defunctului cu cuvintele: „Am încercat”. El știe din experiență că atunci când viața cuiva este spulberată, chiar și cele mai mici bucăți pot aduce pace.

Multe dintre lucrurile pe care Jensen și echipa sa le-au găsit au mers la birourile lui Kenyon din Bracknell, un oraș aflat la o oră de mers cu mașina de Londra, unde sunt tot atâtea carusele câte oameni. Din exterior, nu ai putea spune că această clădire a fost construită pentru un serviciu care se ocupă de consecințele victimelor în masă. Fațada clădirii este complet obișnuită: o cutie de beton brut, care nu se poate distinge de celelalte birouri din jurul ei. O mică minge disco strălucește prin jaluzelele uneia dintre ferestrele biroului. Dar în spatele fațadei clădirii de birouri se află un depozit imens asemănător unui hangar în care obiectele personale colectate sunt fotografiate, identificate și restaurate.

Perfect organizate pe rafturi metalice în întregul depozit sunt instrumentele necesare pentru milionul de sarcini pe care Kenyon le îndeplinește la datorie. Un dulap conține toate hainele și astfel încât Jensen trebuie să proceseze rapid, fiecare articol într-o pungă cu fermoar etichetată. Are tot ce ai nevoie pentru a oferi primul ajutor de orice tip pe scenă și armătură pentru atunci când Kenyon este chemat în punctele fierbinți. Există un coș cu covoare de rugăciune pentru familiile musulmane și o cutie de ursuleți care poartă tricouri Kenyon pentru copii la Centrele de ajutor pentru familie. Un camion frigorific, o morgă mobilă, se află în colț, cu ușa ușor deschisă. Există un sicriu învelit în material violet pe un perete, despre care Jensen explică că este o „mașină de antrenament” pentru echipă, dar încă arată de rău augur. Un student lucrează la un birou, folosind Photoshop pentru a plasa fotografii cu obiectele personale găsite pe un fundal alb pentru a le permite familiilor să le identifice mai târziu. Ploaia bate pe acoperiș, dar în rest e liniște mormântului aici.

Kenyon s-a mutat abia recent în sediul, ales pentru apropierea de aeroportul Heathrow, dar Kenyon însuși a poveste bogată. În 1906, Harold și Herbert Kenyon, fiii unui director de pompe funebre engleze, au fost rugați să ajute să identifice și să aducă acasă cele 28 de cadavre ale celor uciși într-un accident de tren în apropiere de Salisbury. Soții Kenyon, așa cum își spun încă angajații companiei, s-au apucat de treabă imediat ce au auzit vestea groaznică despre dezastru major. La acel moment nu puteau încă identifica oamenii după ADN. Victimele au fost identificate după amprentele digitale și fișele dentare dacă le aveau, sau după bunurile personale dacă nu le aveau. În timp ce tehnologia devenea din ce în ce mai complexă, dezastrele cu pierderi în masă de vieți omenești au devenit din ce în ce mai răspândite. Călătoriile cu avionul au devenit mai rapide și mai accesibile, iar accidentele aviatice au adus mai multe vieți. Armele au devenit din ce în ce mai puternice. Nevoia de specialiști a crescut și Kenyon a devenit o companie internațională.

Astăzi, majoritatea oamenilor cred că guvernele sunt cele care se ocupă de consecințele dezastrelor pe scară largă. Acest lucru este adesea adevărat: experiența vastă a lui Jensen înainte de a se alătura Kenyon în 1998 a fost în armata SUA, care se ocupa de afacerile mortuare. Dar nu doar armata face acest lucru, companii precum Kenyon au mâinile pline, nu numai din cauza nivelului lor ridicat de expertiză, ci și pentru că poate fi util să aibă o echipă la îndemână fără afiliere politică. În tsunami-ul din 2004 din Thailanda, peste 40 de țări au pierdut turiști și fiecare a lucrat pentru a returna trupurile morților familiilor lor. După tsunami, cadavrele nu sunt ușor de identificat, iar etnia oferă puține indicații despre naționalitate: „Voi ridica în Phuket și voi spune tuturor suedezii să se ridice. Și nimeni nu va răspunde”, spune Jensen. „Toți trebuie să lucrăm împreună.” Kenyon a furnizat echipamentul și a acționat ca un broker onest, fără a favoriza nicio naționalitate față de alta.

Alături de terorism, munca lui Jensen implică adesea prăbușiri de avion. Mulți pasageri presupun că, în cazul unui accident de avion, compania aeriană își asumă multe dintre responsabilitățile asociate. De cele mai multe ori, nu o fac. Companiile aeriene și guvernele țin companii precum Kenyon la îndemână pentru că nu își permit să facă o greșeală cu o asemenea responsabilitate. Pe lângă imperativul etic de a face bine de către familiile victimelor, sunt în joc pierderi financiare uriașe dacă munca este prost făcută. Ani de litigii și valuri de negativitate copleșitoare și revendicări din partea familiilor nemulțumite pot deveni critici. Malaysia Airlines, de exemplu, abia a făcut față criticilor pe scară largă cu privire la responsabilitatea sa pentru tragediile MH370 și MH17 (Malaysia Airlines, mi-a amintit Jensen de mai multe ori, nu este client Kenyon). Companiile aeriene pot externaliza totul către Kenyon; serviciile lor includ organizarea de centre de apeluri, identificarea și livrarea cadavrelor la domiciliu, gropi comune și recuperarea bunurilor personale ale morților.

O parte din ceea ce se așteaptă de la o companie aeriană în cazul unui dezastru a fost înscris în legea federală acum 20 de ani. Înainte de aceasta, transportatorii s-au descurcat în îndeplinirea sarcinilor lor destul de neregulat. Familiile care au reușit să facă eforturi pentru o reglementare federală mai puternică în această problemă și-au pierdut persoane dragi după dezastrul zborului 427 din SUA. Aer când un avion s-a prăbușit lângă Pittsburgh în 1994. Potrivit scrisorilor sfâșietoare ale familiilor victimelor către compania aeriană, răspunsul S.U.A. Aerul din accident a fost cel puțin nesatisfăcător.

„Când s-a dovedit că lucrurile personale au ajuns în containerele de gunoi”, scrie una dintre rudele decedatului, „acest lucru era deja suficient pentru a enerva orice persoană grijulie. Cine decide ce obiecte personale sunt importante și care se duc la coșul de gunoi? La urma urmei, vorbim despre vieți umane!! Uneori, eticheta de bagaj este singurul lucru care i-a mai rămas unei persoane!”

Unele țări sunt încă în urmă în soluționarea unor astfel de situații. Mary Schiavo, un avocat în aviație și fost inspector general al Departamentului de Transporturi, mi-a spus că, după un accident în Venezuela, autoritățile au efectuat o căutare întâmplătoare pentru rămășițe și apoi au dezgropat ceea ce a rămas cu un buldoexcavator dintr-o fermă din apropiere. „Nu vreau să insinuez că nimeni nu este suficient de amabil sau sensibil, pentru că, fără îndoială, oamenii cu care am lucrat de-a lungul anilor au încercat să fie atât amabili, cât și sensibili în manipularea rămășițelor”, a adăugat Mary Schiavo. . „Dar uneori nu aveau suficientă experiență pentru a acorda atenția necesară detalierii, așa cum ar face Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor sau grupuri profesionale precum Kenyon. Mai exact, mă refer la grupul Kenyon.” Kenyon este diferența dintre un răspuns perfect și decenii de litigii.

Când un zbor comercial se prăbușește, clientul îl anunță imediat pe Jensen. De obicei, clientul este compania aeriană, deși în unele cazuri ar putea fi o companie precum Rio Tinto sau chiar țara în care s-a prăbușit avionul. El adună toate informațiile pe care le poate. Mai întâi încearcă să-și dea seama cine este responsabil pentru ce. Kenyon este o companie privată, așa că, dacă guvernul decide să preia administrarea efortului de curățare, Jensen se așteaptă la ei, rămânând la îndemână pentru consultare. În câteva minute la telefon, Jensen află suficiente informații despre incident pentru a înțelege care sunt nevoile cele mai stringente ale companiei aeriene. În câteva ore, forța de muncă a lui Kenyon ar putea crește de la 27 de angajați cu normă întreagă la 900 de contractori independenți, în funcție de gravitatea dezastrului. Membrii echipei Kenyon nu sunt specifici industriei, deși mulți au experiență în aplicarea legii. Toate au un lucru în comun: sunt foarte empatici, deși își păstrează capacitatea de a se distanța emoțional de victimele dezastrului. „Nu trebuie să vă implicați”, le amintește Jensen. Jensen preferă să nu mențină contactul cu familiile victimelor, considerându-se un fel de activator al durerii lor.

Fiecare angajat și membru al echipei are propriile responsabilități și le execută după cum este necesar. Pe holul lung al unei clădiri din Bracknell atârnă o diagramă care arată cursul acțiunii în timpul unei crize. Există nenumărate cercuri cu coduri de culori înghesuite în jurul lui, fiecare reprezentând o lucrare care trebuie făcută. În partea de sus este o minge roșie reprezentând coordonatorul senior al incidentelor - Jensen.

În întreaga lume, membrii echipei de comunicare în situații de criză își păstrează telefoanele în apropiere, gata să răspundă la întrebările din partea presei. În acest moment, echipa de comunicații a hotelului călătorește la un hotel situat în apropierea locului accidentului. Familiile victimelor din întreaga lume zboară în zona dezastrului, așa că hotelul trebuie să fie suficient de mare pentru a le găzdui pe toți. Odată ce familiile și personalul Kenyon au sosit, hotelul selectat primește un manual prin poștă sau fax despre cum să selecteze camerele și să le pregătească pentru oaspeții îndoliați. În următoarele zile, hotelul este transformat într-un Centru de Asistență pentru Familie, unde membrii familiei victimelor vor aștepta, vor îndurera împreună și vor profita cât mai bine de timpul lor între briefinguri.

În timp ce planul său de a înființa un Centru de asistență pentru familie este în curs, Jensen este deja pe drum spre fața locului. Odată ce Jensen își va face o idee despre starea cadavrelor, va începe să dea instrucțiuni despre morgă. Pentru aceasta, nu contează atât numărul victimelor, ci starea cadavrelor. Prăbușire avion mic, care s-a prăbușit în Mozambic în 2013, de exemplu, a necesitat mai mult efort pentru a organiza colectarea și depozitarea cadavrelor decât dezastrele cu zboruri comerciale mari. Deși au murit doar 33 de pasageri, au fost găsite 900 de fragmente de cadavre.

Jensen trebuie adesea să acționeze ca o legătură între familiile care stau la hotel și echipajul de la locul accidentului. Fiecare dezastru cu mortalitate mare este diferit, dar angajații Kenyon rareori lucrează singuri la locul unui dezastru – chiar și în cazul accidentului de la Rio Tinto din Peru, guvernul a cerut doi ofițeri de poliție peruvian să se alăture echipei. Kenyon lucrează alături de forțele locale de aplicare a legii, examinatori medicali, pompieri și armata. Fiecare dintre ele funcționează rapid pentru a preveni condițiile meteorologice să provoace daune suplimentare rămășițelor neprotejate și bunurilor personale.

Odată ce Jensen află mai multe detalii despre dezastru, organizează o întâlnire pentru familiile victimelor. Astfel de briefing-uri sunt foarte dificile. „Nu poți anula ceea ce s-a întâmplat, așa că tot ce poți face este să nu înrăutățești situația”, spune Jensen sumbru. „Aveți o sarcină foarte grea.” Jensen dorește cu disperare să ofere familiilor o mică sclipire de speranță, dar în schimb trebuie să transmită faptele brutale. El avertizează mai întâi familiile că sunt pe cale să audă informații foarte specifice. Părinții își scot copiii din cameră. „Trebuie să realizezi că a avut loc un impact de mare viteză, ceea ce înseamnă că cei dragi acum arată diferit de noi”, spune el ceva de genul acesta. „Aceasta înseamnă că vom găsi probabil câteva mii de fragmente de rămășițe umane.” În acest moment, începe sufocarea. Jensen și-a scurs orice speranță din cameră. Acum treaba lui este să ajute oamenii să treacă prin transformare.

Odată ce rămășițele și efectele personale sunt colectate de la locul accidentului, Kenyon colectează dosare dentare și alte dosare medicale și efectuează interviuri îndelungate cu familiile, încercând să descopere orice detalii care ar putea ajuta la identificarea victimelor. Fiecare familie trebuie să aleagă o persoană care să primească rămășițele și obiectele personale recuperate. Unele dispute se termină în instanță. Personalul Kenyon explică ce proceduri sunt urmate cu obiectele personale și adresează familiilor întrebările necesare: Vor ca articolele găsite să fie curățate? Vor să le primească manual sau prin poștă? Jensen lasă fiecare detaliu în seama familiilor victimelor. Au puțin control asupra circumstanțelor în care se află, iar luarea deciziilor cu privire la bunurile personale le redă sentimentul unui fel de control.

De asemenea, familiile pot decide să nu participe la proces. Pentru unii, obiectele personale nu contează. Pentru unii, rămășițele nu sunt importante. Dar aproape toată lumea vrea să participe. Hailey Shanks avea doar patru ani când mama ei, însoțitoare de bord, a murit în accidentul din 2000 al Alaska 261. Bunica ei a primit lucrurile găsite de mama ei - un nasture dintr-o uniformă și un inel pentru buric - și nu i-ar fi trecut prin cap să nu le ia. „Cred că gândul de a arunca orice amintire a ceea ce s-a întâmplat pur și simplu nu i-a putut veni în minte”, spune Shanks. Bunica Shanks le ține într-o cutie mică în dormitorul ei. Uneori, Shanks le ia pentru ea însăși, dar trauma asociată cu ele o chinuie prea mult. Cu toate acestea, se bucură că bunica ei le păstrează. „Cred că este foarte îngrijorată că nu a putut fi acolo - nu în sensul că și-a dorit să fie acolo - dar că fiica ei se afla în această situație. Cred că orice amintire despre ea și despre ceea ce s-a întâmplat este foarte importantă în sine. Orice bucată.”

La locul accidentului, Jensen și echipa sa îndepărtează orice substanțe periculoase care ar putea cauza daune suplimentare articolelor, dar articolele ajung la Bracknell în diferite state. Sunt umezi din cauza vremii și a apei folosite pentru a stinge focul și miros a combustibil pentru reacție și a descompunere. Odată ce containerul este livrat, membrii echipei despachetează cu grijă fiecare cutie și așează articolele pe mese lungi în mijlocul camerei. Elementele sunt examinate și împărțite în două grupe: „corelate” - lucruri cu numele pasagerilor pe ele sau lucruri găsite în apropierea sau pe corp și „necorelate” - care include totul, de la un ceas găsit într-un morman de resturi până la un valiza, marcată cu un nume care nu se află pe lista de pasageri. Articolele corelate sunt returnate mai întâi, în timp ce articolele necorelate sunt fotografiate și plasate într-un catalog online pe care familiile victimelor îl pot studia în speranța de a identifica unul dintre articole.

Înainte ca cataloagele foto să devină disponibile online, acestea erau realizate în format hârtie, cu șase sau mai multe articole pe fiecare pagină. Petrec o oră răsfoind unul dintre aceste cataloage rămase de la un accident de avion în urmă cu un deceniu. Indiferent de scopul creării sale, catalogul oferă o perspectivă excelentă asupra stilului și culturii populare ale vremii. Există CD-ul „Irrezistibil” al Jessicai Simpson și o carte pătată de apă de Ian Rankin. Unele lucruri sunt grav deteriorate. Un set Lego înnegrit și câteva pagini de ochelari fără lentile și cu brațele teribil de strâmbe, ca din picturile lui Dali. Iată câteva cutii negre cu șeful de la " Parcul din sud„pe capac. Iată o pagină cu verighete gravate - Patricia, Marisa, Marietta, Laura, Giovanni - și un mic ac de avion. Lângă fiecare articol există o coloană în care este descrisă starea acestuia și peste tot există un semn „deteriorat”.

Pe măsură ce familiile victimelor dezastrului identifică ceea ce pot din catalog, Jensen continuă să lucreze pentru a potrivi articolele rămase cu cele care au murit. Lucrează neobosit. El și echipa lui folosesc toate probele posibile, inclusiv fotografiile camerei și numerele de telefon mobil recuperate. Jensen duce chiar cheile mașinii la dealeri pentru a încerca să obțină numărul de identificare a vehiculului. vehicul. De obicei, dealerii vă pot spune doar țara în care a fost vândută mașina, dar chiar și aceasta poate fi o dovadă importantă. De exemplu, Jensen a aflat că un set de chei de mașină găsite după accidentul aviatic Germanwing provenea dintr-o mașină vândută în Spania, reducând foarte mult numărul victimelor cărora le-ar fi putut aparține.

Identificarea obiectelor personale poate fi mult mai dificilă decât identificarea cadavrelor. „Când examinezi rămășițele umane, faci un examen fizic”, explică Jensen. „Vorbiți cu familia și le puneți întrebări pentru a culege informații și a identifica individul, asta nu este personalizare. Dar când te uiți la lucruri personale, poți învăța totul despre o persoană. De exemplu, ce este pe lista lui de redare? Desigur, scopul tău nu este să afli ce este pe lista lor de redare, ci doar te uiți la ce este pe computer pentru a încerca să-ți dai seama cine este." Corpul este corpul, dar lucrurile personale sunt viață. Este imposibil să te distanțezi de defunct când te uiți prin fotografiile de nuntă ale lui sau ale ei de acum câteva săptămâni.

Jensen s-a confruntat cu lucruri pe care, în alte circumstanțe, le-ar fi găsit personal revoltătoare. „Gândește-te doar că toate aceste bagaje au trecut sub control la aeroport. Imaginați-vă toate aceste societăți, religii și grupuri diferite pe care le reprezintă oamenii din avion. Viața lor personală povestește despre toate acestea. Luați un lucru și vă gândiți: „O, Doamne. Cine ar avea nevoie de asta? De ce ai avut nevoie de această imagine sau de această carte? De ce ai susținut această organizație?” „ Lui îi pasă de toate aceste lucruri nu mai puțin decât de altele - „Tu nu se poate implica”.

Fiecare etapă de returnare a articolelor este o decizie care trebuie luată de familia defunctului. Nu puteți presupune pur și simplu că rudele vor dori să primească articole curățate. Jensen spune povestea unei femei care și-a pierdut fiica în dezastrul Pan Am 103, când avionul a explodat deasupra Lockerbie în 1988. La început, când femeia a primit bunurile fiicei sale, a fost supărată că miroseau a combustibil. A pătruns în toată casa. Dar după ceva timp, femeia a început să-l prețuiască ca pe ultimul memento al fiicei sale. „Nu ar trebui să privezi pe nimeni de alegere, pentru că ai putea, de exemplu, să întâlnești o mamă care să-i spună: „Îi spăl rufele fiului meu de 15 ani și o vreau pe cel care își spală cămașa pentru ultima oară. să fii eu.”

Multe dintre lucrurile pe care le-a găsit Jensen nu vor fi returnate niciodată. După doi ani sau cât de mult durează pentru a finaliza procedura de căutare, obiectele pierdute colectate de Jensen vor fi distruse. Dar impresiile și experiențele pe care le-a primit îi vor rămâne în memorie și se vor întoarce adesea la el și îl vor ajuta.

Jensen, de exemplu, știe de ce nu ar trebui să-ți pui o vestă de salvare înainte de a părăsi un avion care se scufundă: a fost la locuri de prăbușire unde a văzut priveliștea îngrozitoare a oamenilor plutind în interiorul avionului, prinși de vestele lor de salvare, în timp ce ceilalți au supraviețuit. . El știe că este inutil să-și petreacă toată viața de frică să nu moară în timpul unei catastrofe. Se gândește la femeia al cărei cadavru a fost găsit în epava bombardamentului din Oklahoma. Avea un pantof cu toc înalt pe un picior și un pantof de stradă pe celălalt. Și-a dat seama că această femeie tocmai venise la birou și își schimba pantofii. Dacă în acea zi ar fi întârziat cinci minute la serviciu, ar fi trăit.

La fel ca și ceilalți, Jensen se întreabă cum s-ar simți și cum s-ar comporta la final. „Știu ce lucruri aparținând membrilor familiei mele mi-ar fi plăcut să mi se întoarcă. „Știu ce, mi-aș dori să aibă Brandon”, dă din cap către soțul său, CEO-ul Kenyon, Brandon Jones. „Inelul de logodnă, brățările (Jones și Jensen poartă brățări țesute pe care le-au dat unul altuia) sunt lucruri speciale. S-ar putea să vrea să le vândă”, glumește el.

Jones se gândește o clipă. „Este ciudat”, spune el, „nu mi-e frică să zbor. Nu priveam viața altfel decât o priveam înainte de Kenyon. Dar am început să evaluez altfel importanța lucrurilor. De exemplu, sunt lucruri pe care le port mereu cu mine, sunt mereu în geanta mea. Suveniruri pe care mi le-a adus din locurile pe care le-a vizitat și care sunt mereu cu mine. Lucruri pe care s-ar putea să nu le văd zilnic, dar cu siguranță le văd întotdeauna când îmi îndoiesc pașaportul. Și așezându-și lucrurile în avion, cred că ar însemna ceva pentru el, că le-ar păstra dacă i s-ar întoarce.”

Munca l-a învățat pe Jensen că frica de dezastru nu ajută, dar el numără întotdeauna ușile de ieșire înainte de a intra într-o cameră de hotel, iar când călătorește cu avionul, nici el, nici Jones nu își scot niciodată pantofii înainte de a leșina semnul centurilor” (majoritatea accidentelor au loc în timpul decolării și aterizării și nu doriți să ajungeți desculț pe pistă de decolare, dacă trebuie să fugi urgent afară). L-am întrebat dacă Jensen are un secret pentru a rămâne calm într-o epocă a terorismului și iată-l: permiteți-vă să vă faceți griji pentru grijile de zi cu zi și nu pierdeți timpul cu ororile.

Majoritatea familiilor preferă să primească obiectele personale prin poștă, apoi sunt împachetate în hârtie albă de ambalaj dacă sunt mari, sau așezate în cutii mici. Unele familii doresc ca obiectele să le fie livrate personal. Și atunci devine foarte greu.

Într-o zi, Jensen a trebuit să returneze bunurile personale ale unui tânăr care murise într-un accident de avion. În dimineața zilei dezastrului, și-a sunat mama și i-a spus că se urcă într-un avion. Ea a aflat mai târziu în acea zi când a pornit televizorul și a văzut că avionul s-a prăbușit în ocean.

Dar după aceea, își amintește Jensen, încă nu era sigură. Fiul ei ar fi putut naviga pe cea mai apropiată insulă? Poate că paza de coastă va verifica? Au verificat, desigur. La câteva zile după dezastru, aproape toți pasagerii au fost identificați prin probe de ADN, dar niciuna dintre bucățile de țesut nu aparținea fiului ei.

Când bunurile personale ale pasagerilor au ajuns la mal, pescarii și șerifii le-au recuperat. Au găsit mai multe bunuri ale fiului ei, inclusiv două pașapoarte îmbibate în apă (unul care conținea viză) și o valiză care părea să-i aparțină. Compania a sunat-o pe mama lui și a întrebat-o dacă dorește ca articolele să fie livrate sau trimise prin poștă. Ea a rugat pe cineva să le aducă, iar Jensen s-a oferit voluntar să o facă.

Jensen își amintește că a ajuns la casa femeii și a văzut camionul fiului ei încă parcat în fața casei. Camera lui nu fusese atinsă de când plecase în călătorie. Femeia și-a părăsit locul de muncă și a trăit în animație suspendată. „Nu a putut face față”, își amintește Jensen. - Nu au existat dovezi. Nu era niciun cadavru”. Jensen și unul dintre angajații lui au curățat masa și au acoperit-o cu o cârpă albă. I-au cerut mamei să plece și au început să despacheteze lucrurile fiului ei. Le-au acoperit pentru ca vederea tuturor lucrurilor deodată să nu o șocheze prea tare. Au rugat-o să intre.

I-au arătat mamei lor două pașapoarte. Își lăsă capul în mâini și se legăna înainte și înapoi. Următorul articol l-a surprins pe Jensen. Când au deschis valiza, au găsit un set de bigudiuri portocalii, precum cele folosite de mama lui Jensen în anii 70. Tânărul avea părul scurt – era foarte ciudat. Jensen a sugerat că pescarul a găsit valiza întredeschisă și a pus în ea obiectul altui pasager. „Te rog să nu fii jignit”, a spus el, scoțând bigudiuri.

Femeia se uită la bigudiuri. Ea a spus că îi aparțin fiului ei. A împrumutat valiza mamei ei, în care ea își ținea bigudiurile. Știa cât de mult însemnau pentru bunica lui, i-a spus femeia lui Jensen. Nu le-a pus nicăieri, ci le-a lăsat pur și simplu la locul lor. Jensen își amintește felul în care s-a uitat la el după aceea: „Deci, Robert, îmi spui că fiul meu nu se întoarce acasă”.

Materialele InoSMI conțin evaluări exclusiv din mass-media străină și nu reflectă poziția personalului editorial InoSMI.

 

Ar putea fi util să citiți: