Titanicul vremurilor noastre: cum arată acum faimoasa Costa Concordia. fotografie. Cea mai scumpă operațiune din istorie: Ridicarea Costa Concordia Costa Concordia acum

În noaptea de 13 spre 14 ianuarie 2012, nava de croazieră gigantică Costa Concordia s-a prăbușit în Marea Mediterană în apropiere de insula italiană Giglio din Toscana. La bord erau 4.200 de oameni. Pentru unii, ceea ce s-a întâmplat amintește de celebrul Titanic, care s-a scufundat cu aproape exact 100 de ani mai devreme, în noaptea de 13 spre 14 aprilie 1912.

Căpitanul vasului de croazieră a declarat că linia a întâlnit stânci care nu erau marcate pe harta de navigație, în urma cărora a fost găurită. Din păcate, nu toată lumea a reușit să scape în noaptea aceea, mai multe persoane au murit.

Este surprinzător că „Titanic-ul modern” nu avea suficiente bărci de salvare pentru toți pasagerii. În plus, echipajul nu a putut să le lanseze corect, astfel încât să nu cadă cu capul în jos sau în unghi, făcându-i să preia rapid apă. Unii oameni, care nu au putut aștepta salvarea, au decis să ia lucrurile în propriile mâini și să înoate până la țărm.

Așa s-a prăbușit una dintre cele mai mari 10 nave de croazieră din lume, care s-a scufundat treptat din ce în ce mai adânc în apă până s-a scufundat chiar în fund. Numai că nu a stat mult timp acolo, de când s-a decis să tragă gigantul de 300 de metri la mal.

Fotograful din Germania Jonathan Danko Kielkowski a reușit să intre în interiorul bărbatului care s-a întors din adâncurile mării expediați și faceți aceste fotografii uimitoare și rare pentru noi.

Când căptușeala a ieșit din apă, arăta așa.

Toate numeroasele încăperi ale Costa Concordia erau în totală distrugere, de parcă nava ar fi fost la fund de zeci de ani.

Costa Concordia este cel mai mare naufragiu din istorie.

Construcția navei, care a primit numărul de serie 6122, a fost realizată de șantierul naval italian Fincantieri timp de trei ani, iar pe 2 septembrie 2005 a fost lansată pentru prima dată. După cum era de așteptat de tradiție, nava „nou-născută” urma să fie „botezată” prin spargerea unei sticle de șampanie pe margine. Cu toate acestea, sticla nu s-a rupt, iar acesta este un semn foarte rău pentru navă.

Experții care investighează accidentul erau nedumeriți de ce nava a decis să se abată de la ruta obișnuită și s-a apropiat atât de periculos de țărm.

Explicând acest fapt, căpitanul de linie, Francesco Schettino, a recunoscut că în ziua tragediei s-a dus la mal pentru a-l saluta pe fostul căpitan, care locuia pe Giglio.

Teritoriu navă de croazieră a fost imens. Pe 15 punți erau 4 piscine, 1450 de cabine, 5 restaurante, un cazinou, un centru de fitness de 2000 de metri pătrați și alte activități de divertisment.

Prejudiciul total este estimat la 1,5 miliarde de euro.

Pentru a ridica Costa Concordia, compania armatoare a trebuit să plătească și o sumă considerabilă, care, potrivit relatărilor din presă, ar fi trebuit să fie de cel puțin 600 de milioane de euro.

Una dintre cabinele unei nave ridicate din mare.

Sala de concerte distrusă.

Nava de linie Costa Concordia deține un record trist: este cea mai mare navă de pasageri pierdută vreodată într-un naufragiu. Am vorbit deja despre cea mai mare goeletă cu șapte catarge din istorie, Thomas Lawson () și despre prezicerea mistică a soartei sale.

Goeleta s-a scufundat vineri, 13, iar unul dintre romanele scrise de milionarul Thomas Lawson, al cărui nume l-a purtat, se numea Friday the Thirteenth. Așadar, Costa Concordia s-a scufundat și vineri și tot pe 13!

Nava de croazieră Costa Concordia a fost construită la șantierul naval italian Fincantieri din Sestri Ponente (o suburbie a orașului Geno) în 2006, la ordinul companiei Costa Crociere. La acea vreme, în clasamentul mondial era a 10-a navă de pasageri ca mărime și cea mai mare a lui Costa. Costa Concordia a devenit nava principală într-o serie de șase unități.

Costa Concordia avea 13 punți; lungimea maximă a navei a fost de 290,2 m, lățime - 35,5 m, pescaj - 8,2 m, tonaj brut - 114.147 brt. Combinat diesel-electric power point a inclus 6 generatoare diesel cu o capacitate totală de 102.780 CP. si doua motoare electrice cu o capacitate de 21 MW. Viteza maximă a fost de 23 de noduri, viteza operațională a fost de 19,6 noduri.

O mie și jumătate de cabine confortabile de diferite clase (cu o suprafață de la 16,7 la 44,8 mp) ar putea găzdui 3.780 de pasageri. Toate cabinele au fost dotate cu TV, telefon, aer conditionat, baie si toaleta. În plus, erau 14 lifturi, 4 piscine, 5 restaurante, 13 baruri, un teatru, un centru de fitness pe două niveluri, un cazinou și un simulator de Formula 1. Echipajul propriu al navei era de 1.100 de oameni.

Costa Concordia a pornit în călătoria sa inaugurală pe 14 iulie 2006 și a fost în funcțiune de câțiva ani. linii de croazieră V Mediterana de Vest. În seara zilei de 13 ianuarie 2012, nava a părăsit portul Civittavecchia îndreptându-se spre Savona. A fost o croazieră obișnuită „7 nopți de iarnă Marea Mediterană" La aproximativ 21:30, în zona insulei Giglio, când majoritatea pasagerilor luau cina într-un restaurant, linia lovește un recif de piatră pe partea stângă și primește o gaură subacvatică de 53 m lungime ( de la al 52-lea cadru până la al 125-lea). Cinci compartimente, de la al treilea la al optulea, se umplu rapid cu apă, motoarele principale se opresc. Costa Concordia reușește să parcurgă puțin mai mult de un kilometru și își întoarce nasul spre portul Giglio. Apoi, sub influența vântului, derivă și pe la ora 10 seara eșuează în imediata apropiere a litoralului. Nava, concepută pentru a menține flotabilitatea doar atunci când două compartimente sunt inundate, începe să se scufunde cu o listă la tribord.

Accidentul aviatic părea inexplicabil. Nedumerirea tuturor poate fi înțeleasă: Costa Concordia trecea pe lângă insula Giglio o dată pe săptămână, adică de 52 de ori pe an, și cum a reușit să lovească un recif de piatră? De ce s-a abătut garnitura de la cursul său cu 3-4 mile?

Ulterior, căpitanul vasului de croazieră, Francesco Schettino, a recunoscut că a decis să apropie vasul de insula Giglio și să-l salute pe fostul căpitan al Costa Concordia, bunul său prieten, care locuia acolo. Făcuse deja asta de mai multe ori în călătoriile anterioare, dar în acea nenorocită vineri a ezitat la viraj, iar linia s-a prăbușit în marginea stâncilor. Instanța a considerat că această versiune este cea mai probabilă, deși Schettino și-a schimbat ulterior mărturia. În special, el a susținut că a fost forțat să schimbe cursul de către un manager de Carnaval, dar această afirmație nu a fost susținută de fapte.

La momentul dezastrului, la bord se aflau 3.216 pasageri din 62 de țări și 1.023 de membri ai echipajului. Printre pasageri s-au numărat 108 ruși, 45 cetățeni ai Ucrainei, 7 cetățeni ai Moldovei, 3 ai Kazahstanului și 3 ai Belarusului. În plus, trei dintre compatrioții noștri erau membri ai echipajului avionului de linie.

Operațiunea de salvare a fost organizată extrem de prost. În loc să înceapă imediat evacuarea pasagerilor, căpitanul navei a rămas tăcut timp de 15 minute, apoi i-a anunțat pe pasageri că nava are doar probleme minore cu generatorul. La doar aproape o oră de la accident, când nava s-a înclinat cu 30 de grade, a sunat alarma de urgență. Încărcarea oamenilor în bărci a fost însoțită de panică și de furtună. Doar apropierea coastei a făcut posibilă evitarea cantitate uriașă victime.

Căpitanul Schettino, potrivit anchetatorilor, a fost unul dintre primii care au părăsit nava fără a trimite un semnal de primejdie. Paza de coastă a aflat târziu despre prăbușirea navei și s-a alăturat evacuării oamenilor abia noaptea târziu. Faza activă a operațiunii de salvare a continuat până dimineața. Unii pasageri au fost transportați la țărm cu elicopterul.

Pasagerii blocați pe insula Giglio au fost cazați într-o biserică locală, școală și alte incinte unde era cel puțin spațiu liber. Localnicii i-au ajutat pe naufragiați cât au putut, aducându-le mâncare, pături și haine calde. Între timp, salvatorii nu au încetat să lucreze, încercând să găsească oameni în interiorul navei, inclusiv în partea subacvatică din pungile de aer care se formaseră. Eforturile lor nu au avut succes: în perioada 14-15 ianuarie, doi tineri căsătoriți din Coreea de Sud și un membru al echipajului italian au fost găsiți și salvați.

Dezastrul a ucis 32 de persoane. Căutarea cadavrelor a continuat multă vreme - rămășițele celei mai recente persoane dispărute au fost descoperite abia în noiembrie 2013. Pe 1 februarie 2014, o altă persoană a fost adăugată pe lista îndoliată - un scafandru a murit în urma unui accident în timp ce lucra la ridicarea navei.

Costa Concordia a rămas la locul epavei timp de doi ani și a devenit o atracție turistică. Un flux de turiști s-a înghesuit pe insula Giglio. În cel mai apropiat oraș San Stefano, situat pe continent, operatorii de turism făceau afaceri - vindeau bilete pentru excursii la locul tragediei. Cu toate acestea, locuitorii insulei nu au fost mulțumiți de corpul navei, care a devenit mormânt. În plus, se temeau că combustibilul și canalizarea vor începe să se scurgă din rezervoarele avionului de linie. Prin urmare, ei au amenințat Costa Crociere cu acțiuni în justiție dacă nava pe jumătate scufundată nu era îndepărtată în timp util.

La bordul navei scufundate se aflau aproximativ șase mii de opere de artă. Cea mai valoroasă dintre acestea este o colecție rară de imprimeuri japoneze din secolele XVIII-XIX, în special de Katsushika Hokusai. Costa Concordia mai conținea sticlă boema din secolul al XIX-lea, antichități, bijuterii din magazinele de bijuterii ale navei și obiecte de valoare și bani lăsați de pasageri în cabine. Prin urmare, forțele Gărzii de Coastă și carabinieri au păzit nava de atacurile jefuitorilor. Cu toate acestea, presa italiană a raportat furtul clopotului unei nave în martie 2012.

Lucrările de pompare a 2.300 de tone de combustibil, ulei și canalizare din rezervoare au fost finalizate pe 24 martie 2012. O lună mai târziu, s-a anunțat că licitația pentru lucrările de ridicare și evacuare a navei a fost câștigată de compania americană Titan Salvage. Inițial, operațiunea era de așteptat să dureze șapte până la zece luni. În realitate, sa dovedit mult mai mult, deoarece a fost necesară o cantitate mare de muncă pregătitoare. O platformă subacvatică a fost construită sub fundul navei, iar pe partea stângă au fost instalate pontoane speciale de contragreutate, care, după umplerea cu apă, trebuiau să pună căptușeala pe o chilă uniformă.

Operațiunea de 19 ore de îndreptare și ridicare a avionului a fost efectuată în perioada 16-17 septembrie 2013. Nava a fost plasată pe o chilă uniformă folosind 36 de cabluri de oțel și pontoane de contragreutate. Apoi o platformă cu pontoane similare a fost adusă în tribord. După drenarea tuturor pontoanelor, scheletul Costa Concordia a plutit la suprafață.

Se crede că munca efectuată a fost cea mai costisitoare din istoria operațiunilor de salvare. Costul lor a fost de aproximativ 250 de milioane de euro.

Costa Concordia a mai rămas în largul insulei Giglio încă 10 luni, iar abia la sfârșitul lui iulie 2014 a fost remorcat pentru a fi aruncat la șantierul naval din Sestri Ponente - unde nava a fost construită în urmă cu 8 ani. S-a presupus că lucrările de tăiere a corpului în metal vor dura 22 de luni și se vor încheia în primăvara lui 2016.

Instanța l-a considerat pe căpitanul Costa Concordia, Francesco Schettino, principalul și, de fapt, singurul vinovat al dezastrului. El a fost acuzat de neglijență, omor involuntar a 32 de persoane și că și-a abandonat nava înainte ca toți pasagerii să fie evacuați. Cu toate acestea, Schettino a negat multe dintre acuzațiile aduse împotriva lui, arătând miracole de inventivitate. În special, el a susținut că nu el a fost vinovat pentru decese, ci sistemul de securitate nesatisfăcător al navei. A încercat să transfere vina pentru coliziunea cu reciful asupra cârmaciului filipinez, care ar fi executat, din cauza slabelor cunoștințe a limbii, comenzile prea încet... El și-a explicat zborul chiar la începutul evacuării în instanță ca urmează: „Nici nu aveam vestă de salvare pentru că i-am dat-o unuia dintre pasageri. Am încercat să iau vesta de pe barca de salvare, unde sunt de obicei. Nava sa înclinat brusc cu aproximativ 60-70 de grade. Mi-am pierdut picioarele și am căzut într-una dintre bărcile de salvare. De aceea am ajuns acolo.”

Testele pentru alcool și droguri au dat un rezultat negativ, dar Schettino, conform oamenilor care l-au cunoscut, chiar și atunci când era treaz, s-a remarcat prin indisciplină și imprudență neobișnuite pentru vârsta sa (51 de ani). Unul dintre colegii săi a spus: „Ar conduce chiar și un autobuz ca un Ferrari!”

Pe 12 februarie 2015, instanța de la Grosseto l-a găsit vinovat pe Schettino și l-a condamnat la 16 ani de închisoare.

Prejudiciul total de la moartea Costa Concordia pentru armator a fost de aproximativ 1,5 miliarde de euro. Și acest lucru, desigur, nu ține cont de pierderile de reputație.

În fotografiile de mai jos puteți compara interioarele căptușelii - înainte de dezastru și după doi ani sub apă:

Nu cu mult timp în urmă, a fost finalizat unul dintre cele mai scumpe și fără precedent proiecte din istorie, care a costat 600 de milioane de euro și a implicat peste 500 de oameni din 24 de țări din întreaga lume - recuperarea vasului de croazieră Costa Concordia, care s-a scufundat parțial în largul coastei. din Toscana (insula Giglio).

O astfel de operațiune este aproape fără precedent. Cazurile în care a fost folosită o astfel de forță pot fi numărate pe o mână. Cu toate acestea, nici riscurile asociate cu ridicarea căptușelii, nici costul său ridicat nu au zguduit încrederea inginerilor că ridicarea era necesară.

Istoria epavei Costa Concordia

Pe 13 ianuarie 2012, linia se afla pe ruta 7 Night Winter Mediterranean, care presupune părăsirea portului Civitavecchia spre Savona, ultima croazieră a implicat linia făcând escală în porturile Barcelona, ​​Marsilia și alte câteva porturi italiene.

13 ianuarie 2012, ora 22:00 CET nava se afla în apropiere de insula Giglio (Toscana, Italia), majoritatea pasagerilor luau cina la restaurant la acea oră. Atunci Costa Concordia a lovit un recif, rezultând o gaură de aproximativ 30 de metri. A început operațiunea de salvare.

Din acest moment, încep dezacordurile între participanții la evenimente - pasageri și personalul navei. Este demn de remarcat faptul că toate datele pot fi interpretate din poziția persoanelor individuale și există multe dintre aceste poziții (dacă nu ca să spun că aproape fiecare are propria lor), dar esența este încă aceeași. După cum spun victimele accidentului, după ciocnire, nava s-a înclinat, provocând panică în rândul majorității pasagerilor, reacția căpitanului navei nu a întârziat să apară și au fost anunțate probleme cu generatorul navei prin difuzor.

În ciuda faptului că alte evenimente nu se vor dezvolta în bine, căpitanul navei continuă să adere la acest punct de vedere. În ciuda acestui fapt, evacuarea continuă și pasagerii se adună în masă lângă bărci. După cum notează mulți pasageri, personalul de linie nu a reușit să organizeze o încărcare lină pe bărci. Potrivit anchetei, care a fost efectuată ulterior, s-a dovedit că căpitanul navei, Schettino, a fost printre primii care au părăsit nava.

După încărcarea pe bărci și lansarea în apă, personalul și pasagerii au fost transportați la mal, unde victimelor li s-a acordat primul ajutor. De remarcat ajutorul locuitorii locali, care le-a oferit pasagerilor haine calde, mâncare și alocat locuri de cazare pentru noapte. Pasagerii au ocupat școli, biserici și hoteluri.

Victimele scufundării vasului de croazieră Costa Concordia

În dimineața zilei de 14 ianuarie 2012, Costa Concordia s-a întins pe tribord, atingând fundul. Se organizează operațiuni de căutare a persoanelor dispărute.

La 17 ianuarie, numărul victimelor era de 11 persoane, iar 25 de persoane erau listate ca date dispărute. La începutul lunii februarie, operațiunile de căutare în partea scufundată a navei au fost oprite din cauza riscului pentru scafandrii care efectuează operațiuni de căutare și salvare. Și până la sfârșitul lunii martie s-au primit informații despre 30 de morți și doi dispăruți.

Cauzele accidentului cu avionul de pasageri și pedeapsă pentru cei responsabili

După cum a constatat ancheta, cauza accidentului a fost, printre altele, o coliziune a navei cu un recif, nu poate fi exclusă o defecțiune tehnică a navei. Experții au fost revoltați de faptul că, în ciuda faptului că linia trece pe această rută de 52 de ori pe an, a existat o abatere de la curs cu 3-4 mile. Acest lucru poate fi explicat prin declarațiile inițiale ale căpitanului de linie, Francesco Schettino, care a spus că, după ce s-a mutat în lateral litoral a vrut să-și salute prietenul (fostul căpitan al Costa Concordia) care locuiește pe insulă. Cu toate acestea, mai târziu, Schettino și-a retras mărturia și a transferat vina pe managerul companiei, care, potrivit acestuia, a insistat ca nava să se apropie de țărm.

Decodificarea cutiei negre a arătat că nava era prea aproape de țărm, începutul evacuării a avut loc prea târziu, în plus, căpitanul nu a trimis niciodată un semnal de primejdie, ceea ce a întârziat începerea operațiunii de salvare. Până la 17 iulie 2013, Schettino a fost în arest la domiciliu prin ordin judecătoresc. Pe în acest moment Procesul este în desfășurare, pedeapsa propusă de procuror este de 2.697 de ani de închisoare.

Lichidarea consecințelor și ascensiunea Costa Concordia

La doar trei zile după ce nava s-a scufundat, din vas a început să se scurgă un lichid uleios, experții au asigurat publicul că nu era combustibil. Pomparea combustibilului a început deoarece exista posibilitatea ca nava să alunece de pe stâncă. Dacă s-ar întâmpla acest lucru, peste 2.000 de tone ar putea ajunge pe mare. Desigur, o astfel de perspectivă nu a făcut pe nimeni să zâmbească. Cu toate acestea, deja pe 24 martie a fost anunțat că combustibilul a fost pompat și, literalmente, o lună mai târziu, a avut loc o licitație pentru ridicarea și evacuarea navei, care a fost câștigată de Titan Salvage.

Planul de ridicare a navei este destul de simplu, dar a necesitat investiții semnificative, iar operațiunea în sine a fost asociată cu un risc ridicat de eșec, așa cum au spus de mai multe ori atât inginerii companiei, cât și experții de top. La mijlocul anului 2013, se continuă lucrările de pregătire pentru ridicarea navei.

Pe 16 septembrie la ora 9 a început operațiunea de ridicare a Costa Concordia. Lungimea căptușelii este de 290 de metri, unghiul de rulare a fost de 70 de grade, iar nivelul apei a fost de 20 de metri. Timpul de funcționare planificat este în mod ideal de 12 ore. Mai jos este un plan grafic pentru ridicarea căptușelii.

Pe 17 septembrie, după 19 ore, operațiunea a fost finalizată cu succes, a fost posibilă aducerea navei în poziție orizontală. În urma rezultatelor operațiunii, Franco Porselaki, vicepreședintele ARNIVAL CORPORATION, a raportat că totul a decurs perfect și, cel mai important, nu s-a observat nicio prejudiciu adus mediului. Cu toate acestea, în ciuda faptului că ascensiunea a fost finalizată cu succes, experții nu consideră necesar să se relaxeze și să amintească că acesta nu este sfârșitul. În primăvară, vasul va trebui transportat la șantierul naval, unde va fi demontat Costa Concordia.

Nava de croazieră italiană Costa Concordia s-a scufundat după ce a lovit un recif în largul insulei Giglio pe 13 ianuarie 2012, ucigând 32 de pasageri și membri ai echipajului. La 613 zile după dezastru, au început lucrările de ridicare a navei. Operațiunea complexă de salvare „parbuckling” a devenit cea mai mare și mai scumpă din istorie: a costat 800 de milioane de dolari și a durat multe luni pentru a fi pregătită. De fapt, operațiunea a durat 19 ore, iar după finalizarea ei, linia de vapoare și-a luat o poziție verticală la strigătele de bucurie ale mulțimii adunate pe coastă.

(Total 38 de fotografii)

Sponsor post: Genți italiene: Magazinul nostru este deschis zilnic între orele 10:00 și 22:00. Convinge-te de calitatea și frumusețea produselor noastre!

1. Vedere a Costa Concordia după ce nava a eșuat și s-a rostogolit pe o parte în largul coastei Isola del Giglio, 14 ianuarie 2012.

Nava de linie Costa Concordia s-a scufundat pe 13 ianuarie anul trecut în largul insulei italiene Giglio. Nava, care transporta câteva mii de oameni, s-a lovit de un recif, deoarece căpitanul navei, Francesco Schettino, a decis să se apropie de țărm pentru a-și saluta cunoscutul.

În timpul prăbușirii navei, 30 de persoane au murit, încă două sunt date dispărute. Peste 4 mii de persoane au fost evacuate, printre acestea fiind și victime.

Costa Concordia a devenit cea mai mare navă de pasageri din istorie care s-a scufundat.

Presa italiană a publicat înregistrări ale cutiilor negre ale navei de croazieră scufundate Costa Concordia, care anterior au fost considerate inexistente din cauza reportofonelor care ar fi fost oprite în timpul călătoriei. Negocierile servesc drept dovezi convingătoare ale vinovăției căpitanului navei, Francesco Schettino, în incident și indică faptul că, după ciocnirea cu reciful, în rândul membrilor echipajului a domnit o adevărată panică.

Datele înregistratorului au arătat că Schettino a scos nava de pe pilotul automat și a preluat controlul la 21:39, cu șase minute înainte de coliziunea, care a avut loc la 21:45.

La ora 09:56, căpitanul l-a sunat pe ofițerul serviciului de urgență de serviciu și și-a recunoscut vinovăția: „Am dat greș. Ascultă, mor. Nu-mi spune nimic.” Încă câteva minute mai târziu, l-a sunat pe același ofițer înapoi, dar a încercat deja să transfere responsabilitatea pe ofițerul subaltern: „Totul este Palombo. Mi-a spus: „Hai să înotăm mai aproape, mai aproape”. Ei bine, am înotat mai aproape, lovind reciful cu pupa. Dar am vrut doar să-i fac pe plac, este doar un dezastru.”

Apoi, căpitanul a încetat să mai ia parte la controlul navei, întârziind începerea evacuării pasagerilor. Drept urmare, a început când nava era deja plină de apă, iar în timpul evacuarii au fost date ordine nu de către Schettino, ci de către colegii săi.

7. Căpitanul navei de croazieră Francesco Schettino se urcă într-o mașină de poliție în Grosseto, Italia, 14 ianuarie 2012. Schettino a fost arestat și acuzat de omor din culpă.

Potrivit acuzării, căpitanul Schettino a adus nava de croazieră Costa Concordia prea aproape de coasta insulei Giglio și a aterizat nava pe o stâncă. Dacă căpitanul este găsit vinovat, el riscă până la 20 de ani de închisoare. Francesco Schettino însuși neagă acuzațiile aduse lui, susținând că stânca pe care s-a lovit linia nu era prezentă. hărțile nautice. În timpul audierii, apărarea căpitanului a oferit din nou instanței un acord de recunoaștere a vinovăției prin care Schettino ar fi de acord cu o pedeapsă de trei ani de închisoare dacă instanța ar decide că el este doar parțial responsabil pentru tragedie. Potrivit previziunilor, soarta căpitanului este puțin probabil să fie decisă înainte de octombrie.

8. Salvatorii lucrează în apropierea navei de croazieră Costa Concordia, întinsă pe o parte în largul coastei insulei toscane Giglio.

9. Salvatorii lucrează la locul prăbușirii navei Costa Concordia.

Potrivit numeroaselor dovezi, confirmate de înregistrări video, echipajul Costa Concordia pur și simplu a eșuat operațiunea de salvare. Căpitanul Schettino, conform lui Vesti, în loc să înceapă evacuarea și să emită un semnal de primejdie, la 15 minute după coliziunea a anunțat că nava pur și simplu a avut probleme minore cu generatorul. O jumătate de oră mai târziu, pasagerii stăteau deja lângă bărci, încă acoperite, iar căpitanul a raportat din nou probleme cu generatorul. Abia mai aproape de ora 11, când lista a ajuns la 30 de grade, s-au auzit șapte bipuri scurte și unul lung, ceea ce înseamnă că pasagerii au fost nevoiți să părăsească nava. A început panica și bruiajul. Căpitanul Schettino, potrivit anchetatorilor, a fost unul dintre primii care au părăsit nava fără a trimite un semnal de primejdie. Garda de coastă însăși a contactat nava aflată în primejdie. Abia atunci, noaptea târziu, a început adevărata operațiune de salvare. Cei care nu au urcat în barcă (patru nu au fost niciodată lansate, aparent din cauza prea multă listă), au fost scoși cu ajutorul elicopterelor, când s-au agățat de balustradele navei căzute la bord. Unii au înotat până la mal, care era foarte aproape.

10. Transportul mobilierului recuperat de pe căptușeala scufundată.

Cei mai mulți dintre pasageri au fost duși chiar pe insula Giglio. Locuitorii insulei au oferit asistență naufragiaților, aducându-le mâncare, băutură, haine de căldură și plasându-i într-o biserică locală, școală și alte clădiri.

Pe 14-15 ianuarie, doi proaspăt căsătoriți din Coreea de Sud, iar un italian este membru al echipajului.

11. Un scafandru inspectează carena navei.

12. Scafandri în interiorul navei Costa Concordia.

La bordul vasului de croazieră Costa Concordia, care a fost ridicat din recife, au fost găsite obiecte de valoare cu o valoare totală de peste 10 milioane de euro. Banii și bijuteriile pe care pasagerii navei care se scufundă nu au avut timp să le ia cu ei în grabă au fost depozitate într-o bancă și buticuri de bijuterii situate la bordul navei, precum și în dulapuri din cabinele de pasageri.

13. Epava navei sub apă.

14. Un scafandru inspectează nava.

15. Scafandrii lucrează în interiorul căptușelii.

La bordul navei scufundate se aflau aproximativ șase mii de opere de artă. Cea mai valoroasă dintre ele este o colecție rară de imprimeuri japoneze din secolele XVIII-XIX, în special opera lui Katsushika Hokusai. Nava avea, de asemenea, sticlă boemă din secolul al XIX-lea și alte antichități care decorau interiorul, bijuterii din magazinele de bijuterii ale navei și numeroase obiecte de valoare care au fost lăsate în urmă de pasagerii care părăseau nava. În acest sens, au fost exprimate temeri că aceste obiecte de valoare ar putea deveni prada „căutătorilor de comori”

16. În interiorul navei Costa Concordia.

17. Pregătiri pentru operațiunea de scoatere a jumătate de milion de galoane de combustibil din avionul de linie Costa Concordia, 28 ianuarie 2012.

Pe 16 ianuarie, din vas a început să se scurgă un lichid uleios. Încă nu era inflamabilă, după cum au susținut oficialii din cadrul Ministerului Mediului italian, dar dacă nava ar fi alunecat de pe stânci și s-ar fi spart, două mii trei sute de tone de combustibil s-ar fi putut vărsa în mare. Prin urmare, am pompat combustibilul.

18. Costa Concordia în largul coastei Giglio.

19. Rudele victimelor naufragiilor ating o placă memorială cu numele celor 32 de victime la un an după dezastrul de pe insula toscană Isola del Giglio, Italia, 13 ianuarie 2013.

21. Specialiștii colectează combustibilul vărsat în apropierea navei Costa Concordia, 25 ianuarie 2012.

22. Muncitorii folosesc rezervoare masive de oțel pentru a readuce linia Costa Concordia în poziție verticală pe 11 ianuarie 2013.

Inginerii nu fuseseră niciodată nevoiți să mute o navă atât de mare care să se scufunde atât de aproape de țărm. Costa Concordia cântărește mai mult de 114 mii de tone, iar lungimea navei este comparabilă cu trei terenuri de fotbal.

23. Sudori lucrează pe linia Costa Concordia, 15 iulie 2013. Corpul avionului de linie a fost comprimat cu 3 metri sub propria greutate.

Dacă avionul s-ar răsturna, consecințele asupra mediului ar fi catastrofale. Reciful din zona protejată din apropierea insulei Giglio ar fi fost distrus, iar nava în sine ar fi intrat adânc în apă.

26. Angajații companiei americane Titan și ai companiei italiene Micoperi lucrează la linia Costa Concordia, 15 septembrie 2013. Operația de salvare „parbuckling” este concepută pentru a ridica avionul de linie folosind o serie de cabluri și mașini hidraulice.

Până la jumătatea anului 2013, linia de transport se afla încă la bord în largul coastei, atrăgând mulți turiști. Se lucrau pentru pregătirea lui pentru ridicare: scafandrii construiau o platformă pe mal, iar pe partea opusă erau suspendate rezervoare mari de contragreutate pătrate, care, după umplerea cu apă, trebuiau să pună nava pe chilă.30. Începutul etapei finale a operațiunii de ridicare a navei Costa Concordia, 16 septembrie 2013.33. Pe 16 septembrie 2013, la ora 9.00, a început operațiunea de ridicare a navei. În fotografia făcută în această zi: Linia Costa Concordia este în stare verticală pentru prima dată din ianuarie 2012.36. Partea tribord a Costa Concordia, 17 septembrie 2013.

37. Nava Costa Concordia se află în poziție verticală după o operațiune de salvare, 17 septembrie 2013.

Operațiunea de 19 ore de ridicare a vasului s-a încheiat. Vasul a fost adus în poziție verticală folosind role și 36 de cabluri de oțel și o platformă specială construită la o adâncime de 30 m.

38. Nava Costa Concordia a revenit în poziție verticală după o operațiune de amploare în aplauzele și strigătele de bucurie ale localnicilor, 17 septembrie 2013.

În poziție verticală, Concordia va rămâne în fața insulei Giglio cel puțin până în primăvară, când vasul va fi remorcat către unul dintre cele mai apropiate porturi. Ridicarea navei a costat 600 de milioane de dolari SUA.

Bună ziua, dragi cititori, abonați, prieteni și vizitatori întâmplători, Vladimir Raichev este în legătură cu dumneavoastră. Cum mă auzi, alo? Ați auzit ceva despre prăbușirea navei Costa Concordia? Probabil ați auzit, am scris deja despre asta.

Cred că ar fi util să vă reîmprospătați cunoștințele despre acest dezastru, uitați-vă la acest număr al Euronews:

Țin să remarc că inițial cursul navei Costa Concordia a fost schimbat, potrivit căpitanului, acesta a fost solicitat de un coleg care se afla la bord. Ei bine, dacă mă gândesc bine, și-au schimbat cursul - asta este o problemă? Dar doar așa pare.

Cauzele prăbușirii avionului

Absent de pe navă hărți detaliate să-și schimbe cursul, așa că echipajul mergea orb. Am fost ghidați, după cum se spune, de sunet. Crezi că acest lucru este normal? Dacă soarta este că sunt peste 4.000 de oameni la bord?

O altă problemă cunoscută a fost că la cârma navei se afla un bărbat care înțelegea greu comenzile căpitanului. aceasta este înregistrată de sistemele independente ale navei (gândiți-vă la el ca un fel de cutie neagră pe navă).

Cârmaciului i-a luat mai mult de 13 secunde pentru a întoarce nava în direcția corectă. Imaginați-vă, la 13 secunde după primirea unei comenzi pentru a începe executarea acesteia. Greu, nu-i așa?

După ce a primit o gaură, nava a plutit în continuare câteva zeci de minute și evacuarea de pe navă nu a fost efectuată. Echipa nu a știut cum să acționeze într-o situație de urgență. Nu-ți aduce aminte de nimic? Povestea este foarte asemănătoare cu scufundarea Titanicului. Nu crezi?

Opinia căpitanului navei SS Navigator Maxim Melnikov despre cauzele dezastrului

V-am împărtășit gândurile mele, dar am și un interviu cu căpitanul navei SS Navigator a Regent Seven of thr Seas Cruises, compatriotul nostru, Maxim Melnikov. Tot ce a spus el a rămas needitat, îl prezint așa cum este. Interviul a fost acordat imediat după accident.

Cauza imediată este eroarea umană. Dar ce a dus la asta și cum s-a întâmplat tot ce a urmat? Pentru a răspunde la aceste întrebări trebuie să așteptăm cel puțin rezultatele preliminare ale anchetei.

Există o linie foarte fină între imprudență și navigație magistrală. Căpitanul a recunoscut că a vrut să-l salute pe colegul său senior care se afla la mal cu manevra. Ei bine, ce să spun: a fost un succes! Acesta este umorul negru. Dar serios, o decizie foarte dubioasă - în timp întunecat zile în condiții înghesuite de navigație pe o navă de 300 de metri și chiar la o viteză nesigură.

Pe baza ta experiență personală munca si comunicarea cu marinarii italieni, inclusiv capitanii, pot spune ca in general sunt buni specialisti. Dar nu aș spune că toți sunt „unul dintre cei mai buni din lume”. Deși depinde de cine te compari. În orice caz, nici marinarii noștri, nici croații nu le sunt mai prejos în nimic. Dar din nou, totul este foarte individual, mai ales când vine vorba de căpitani.

Din mai multe motive, există o mulțime de căpitani italieni în industria de croazieră. Eu personal am lucrat și cunosc șapte oameni, toți specialiști puternici. Dar, după părerea mea, britanicii și scandinavii sunt cap și umeri deasupra în multe privințe.

Echipajele navelor sunt acum amestecate. De exemplu, am 42 de naționalități între 400 de membri ai echipajului. Nu sunt destui oameni, si mai ales marinari buni. În ultimii 15 ani, industria croazierelor a crescut într-un ritm atât de mare încât pur și simplu nu există timp pentru a pregăti specialiști cu calificările necesare. De aici și fluctuația personalului cu toate consecințele care decurg.

Ar fi greșit să împărțim membrii echipajului în funcție de naționalitate, deși există unele particularități în gestionarea oamenilor din diferite țări. De exemplu, nu ar trebui să ridicați vocea la filipinezi - acest lucru nu dă efectul așteptat, pur și simplu cad în stupoare, se jignesc și nu mai lucrează.

Dar cu oamenii „mediteraneeni” poți face ceva zgomot, ei sunt așa – cu sânge fierbinte. Motivul principal pentru a angaja asiatici este că ei oferă astăzi cel mai bun raport preț-calitate, sunt gata să lucreze pe o navă timp de 10 luni, cunosc limba engleză decentă, nu sunt pretențioși, sunt nepretențioși în viața de zi cu zi și se supun de bunăvoie.

Un dezavantaj major este că nu sunt capabili să-i conducă pe așa-numiții „oameni albi”. Ca urmare, controlul real al mulțimii nu este realizat foarte bine.

Pe de altă parte, cine poate face asta cu adevărat atunci când nava este înclinată la 60 de grade? In conditii normale, cu rola de 5 grade - nu confortabil, 10 grade - alarmant, 20-30 grade - paza! Cea mai bună echipă după naționalitate este o echipă multinațională, dar acest lucru este aproape imposibil astăzi, mai ales pe navele mari de croazieră.

Căpitanul afirmă că a fost aruncat în barcă din cauza unei liste, ceea ce bine s-ar fi putut întâmpla în aceste circumstanțe. Numai lângă el se aflau, după cum am înțeles din știri, al doilea său comandant și încă un ofițer de punte.

De obicei, căpitanul și căpitanul personalului sunt repartizați pe plute (nu pe bărci), care sunt ultimele care părăsesc nava. Prin urmare, nu este un „cod de onoare” care ar trebui să se aplice aici, ci un program de alarmă de bază, care este principalul document în lupta pentru supraviețuire. Iar codul de onoare este bun atunci când are loc onoarea însăși.

Am susținut odată examene pentru căpitanul meu mentor, fostul căpitan al lui Nakhimov, după întoarcerea sa din închisoare. A meritat din motive morale să susțin examene de la tinerii comandanți? Pe de altă parte, pentru unul învins dau doi neînvinși.

Puteți, de asemenea, să vă întrebați despre soarta căpitanului Sea Dimond sau a unui alt excentric grec care a lăsat nava să se scufunde în timpul unei furtuni și a zburat cu un elicopter pentru a „gestiona mai eficient operațiunea de salvare”.

Am vrut să fie scurt, dar a ajuns acasă! Să construim deja nave de croazieră rusești. Și apoi am stat recent la ancora la 300 de metri de iahtul Eclipse al unuia cunoscut oligarh rus. Așa că poți găzdui cu ușurință aproximativ 500 de pasageri acolo, dacă faci loc.

Tuturor ne este foarte dor de pasagerii noștri, deși aici pe nava mea îi numim „oaspeți” - la urma urmei, statutul de 6 stele ne obligă chiar și în lucruri mărunte.

Nu este un „cod de onoare” care ar trebui să se aplice, ci un program de alarmă de bază, care este principalul document în lupta pentru supraviețuire. Iar codul de onoare este bun atunci când are loc onoarea însăși.

După un astfel de interviu, probabil că nu are rost să comentezi nimic. Există un vechi proverb rusesc:

Dacă nu cunoașteți vadul, nu intrați în apă.

Mi se pare că temperamentul italian al căpitanului navei i-a făcut o glumă crudă. Ce crezi? Scrie-ți părerea în comentarii. Voi aştepta.

 

Ar putea fi util să citiți: