Ako veľké lode kotvia. Ako lode kotvia. Zabezpečenie bezpečnosti kotvísk plavidiel

Prepravné plavidlá sú vo väčšine prípadov ukotvené široko priľahlými štruktúrami kotviska. Táto metóda kotvenia sa považuje za hlavnú a ostatné metódy sú súkromné.

Pojem „vyväzovacie operácie“ zahŕňa:

priblíženie plavidla ku kotvisku;

otočte ho do požadovanej polohy;

zabezpečenie plavidla v kotvisku;

zaistenie bezpečnosti pri kotvení;

odchod lode z móla.

Operácie kotvenia je možné vykonávať buď samostatne (najkomplexnejšia možnosť) alebo pomocou jedného alebo viacerých ťahačov.

Pri vykonávaní kotviacich operácií je plavidlo ovládané pri extrémne nízkych rýchlostiach, čo vedie k:

na zníženie účinnosti riadiaceho zariadenia.

Hlavná časť sily generovanej na kormidlo pri jeho posúvaní vzniká v dôsledku prúdu z vrtule vrhaného na kormidlo. Preto bez ohľadu na to, či sa loď pohybuje vpred, vzad, alebo stojí na mieste, kormidlo pôsobí najväčší vplyv, keď vrtuľa pracuje rýchlosťou dopredu a má veľmi malý alebo prakticky žiadny vplyv na správanie plavidla, keď vrtuľa funguje pri spätnom chode;

zvýšenie relatívneho vplyvu vetra a prúdu na plavidlo;

významný vplyv na ovládateľnosť vrtule, dizajnové prvky loď, jej rolovanie a úprava.

Jasná znalosť charakteru správania sa plavidla v závislosti od smeru jeho pohybu, polohy kormidla a prevádzkového režimu lodnej skrutky je preto predpokladom úspešného vyväzovania.

1. Všeobecné pravidlá pri vykonávaní vyväzovacích operácií

1. Všeobecné pravidlá pri vykonávaní kotviacich operácií

Pred vyväzovacími operáciami sa plavidlo pripraví: motor sa vopred prepne do manévrovacieho režimu, skontroluje sa činnosť motorového telegrafu, porovnajú sa hodiny, urobia sa značky na kurzovej mape a pripravia sa kotviace a kotviace zariadenia na prevádzka.

V čase, keď plavidlo začne manévrovať, aby dorazilo do kotviska, musí mať minimálnu možnú rýchlosť.

Akákoľvek významná zmena kurzu sa spravidla uskutočňuje prevádzkou manévrovacieho a pohonného komplexu vo variabilnom režime alebo uvoľnením kotvy.

Prvý kontakt plavidla s kotviskom by nemal byť uskutočnený celým trupom, ale jedným z koncov plavidla. Prvý koniec, ktorý sa má priviesť do kotviska, je spravidla ten, ktorý je horšie ovládateľný (pri absencii samohybných zbraní na plavidle) - prova.

Ideálnou podmienkou bezpečného kotvenia, o ktoré sa človek musí snažiť, je, že momentom kontaktu s mólom úplne zhasne zotrvačnosť pohybu.

Poznámka: Manévrovacie schémy diskutované nižšie pri vykonávaní kotviacich operácií sa vzťahujú na plavidlo s pevnou vrtuľou s pravou rotáciou.

2. Nezávislé kotvenie plavidla

Ľavá strana

1. Uhol nábehu do kotviska je 15-20° pre lode strednej tonáže a 10-15° pre lode s veľkou tonážou. Smer priblíženia je k bodu B, ktorý sa nachádza vo vzdialenosti približne 1/3 dĺžky plavidla od kotviska, kde sa bude nachádzať prova. Stroj dostane „Stop“.

2. Vykoná sa spätný chod. Kormidlo je posunuté na pravú stranu. V dôsledku toho sa loď začne otáčať s oneskorením smerom k mólu a súčasne sa k nemu približuje. Vzdialenosť AB by mala byť o niečo väčšia ako brzdná dráha. Odporúča sa zostaviť manéver tak, aby sa cúvanie vykonávalo s malým spiatočkou.

3. Pri prvej príležitosti sa dodáva pružina luku, ktorá sa naberie na stĺpiky a otrávi sa tak, aby sa zabránilo pohybu luku od móla. Akonáhle loď stratí zotrvačnosť pohybu vpred, auto dostane „Stop“, volant sa posunie rovno.

Pravobočná strana.

1. Uhol nábehu ku kotvisku by mal byť menší ako 10° a smer by mal byť približne v strede kotviska. Stroj dostane „Stop“. Kormidlo je posunuté na ľavú stranu. Loď sa blíži k mólu a súčasne k nemu otáča svoje oneskorenie.

2. Krátky zatlačte strojom dopredu, kým prova plavidla neprejde doľava, a hneď potom sa vykoná spätný chod. Pri cúvaní sa loď zotrvačnosťou ďalej pohybuje vpred a zároveň dostáva rotačný pohyb v smere hodinových ručičiek, čím vzniká hrozba zrútenia provy na mólo. Preto by mala byť doba, počas ktorej stroj pracuje pri spätnom chode, čo najkratšia, aby nádoba nezískala významnú rotačnú zotrvačnosť.

3. Kotviace laná sa dodávajú čo najskôr. Akonáhle loď stratí zotrvačnosť pohybu vpred, auto dostane „Stop“, volant sa posunie rovno.

Kotvenie plavidla s kmeňom k mólu vo vetre

Tlakový vietor.

1. Plavidlo sa pohybuje najpomalšou rýchlosťou v smere približne ku koncu kotviska.

2. Náveterná kotva sa uvoľní. Kotviaca reťaz je pevne vyleptaná. Kormidlo je posunuté smerom k mólu.

3. Plavidlo sa blíži ku kotvisku a reguluje rýchlosť priblíženia napnutím kotvovej reťaze. Dopredný chod vrtule a kormidlo posunuté smerom k mólu vytvárajú silu, ktorá drží kormu vo vetre.

4. V bezprostrednej blízkosti móla sa kotvová reťaz zadrží, pôsobí prítlakom luku, napne sa a umiestni na pätníky. Auto dostane „Stop“, volant je rovný.

5. Úpravou tlaku regulujú rýchlosť, akou sa korma približuje k mólu vplyvom vetra.

Stláčanie vetra.

1. Plavidlo sa pohybuje najpomalšou rýchlosťou v smere približne ku koncu kotviska. Záveterná kotva sa uvoľní. Kotviaca reťaz je vyleptaná do dĺžky rovnajúcej sa hĺbke 1,5-2,0, takže keď sa plavidlo pohybuje, kotva sa ťahá po zemi. Kormidlo je posunuté smerom od móla.

3. Nosová pružina a pozdĺžne stĺpiky sú podávané a umiestnené na stĺpiky. Stroj dostane „Stop“. Kotviaca reťaz je poškodená.

4. Kormidlo plavidla sa stláča smerom k mólu posunutím stroja dopredu a posunutím kormidla smerom od móla.

Kotvenie plavidla s kmeňom k mólu počas prúdov

Protiprúd.

1. Priblíženie ku kotvisku je naplánované tak, aby sa plavidlo mohlo posunúť mierne dopredu z miesta zamýšľaného kotvenia proti prúdu a úplne znížiť svoju rýchlosť voči zemi, pričom od kotviska je vo vzdialenosti približne 0,5 - 1,0 šírky plavidla. Uhol nábehu do kotviska by mal byť 5-10°; smer - bod B, vzdialený od konca kotviska približne o dĺžku pozdĺžnika provy.

2. Stroj dostane „Stop“. Kormidlo je posunuté smerom od móla. Vzdialenosť AB by sa mala približne rovnať voľnobehu mínus unášanie plavidla prúdom.

3. Dodáva sa a zaisťuje pozdĺžnik provy, na ktorom je loď spúšťaná do kotviska.

4. Zostávajúce kotviace laná sú dodané.

Prechádzajúci prúd.

1. Plavidlo sa pohybuje najpomalšou rýchlosťou v smere približne ku koncu kotviska. Nájazdový uhol je približne 5-10°. Kotva sa uvoľňuje zo strany oproti kotviacej strane. Kotviaca reťaz je vyleptaná do dĺžky rovnajúcej sa hĺbke 1,5-2,0, takže keď sa plavidlo pohybuje, kotva sa ťahá po zemi. Kormidlo je posunuté smerom od móla.

2. Plavidlo sa blíži ku kotvisku, pričom reguluje rýchlosť a smer priblíženia prevádzkovými režimami stroja a posunom kormidla.

3. Pri prvej príležitosti kŕmte pozdĺžnym podávaním. Vozidlo dostane „Stop“. Volant je rovný.

4. Po uvoľnení pozdĺžnej a kotviacej reťaze zostúpia na parkovisko.

1. Loď sleduje svoju zotrvačnosť rovnobežne s mólom. Kotva sa uvoľní zo strany oproti kotvisku a kotvová reťaz sa voľne uvoľní.

2. Kotviaca reťaz je oneskorená. Auto dostane krátke zatlačenie na najnižšiu rýchlosť, volant sa odsunie od móla. Uhol natočenia plavidla v situácii znázornenej na diagrame musí byť väčší ako 90°, pretože Pri cúvaní sa korma lode posunie doľava.

3. Je daná druhá kotva, autu sa zaradí najmenší spiatočka. Keď sa približuje k mólu, kotvová reťaz sa v malých častiach pevne stiahne, aby sa zabránilo pádu kormy na mólo.

4. Čo najskôr sa aplikujú kotviace šnúry a s ich pomocou sa zadná časť konečne stlačí k mólu. Po zaistení kotviacich šnúr pevne utiahnite kotviace reťaze.

Kotvenie Ro-Ro plavidiel

Obrátene.

1. Loď sa pohybuje čo najrýchlejšie. Proudový pomocný motor (NPU) sa zapína smerom od kotviska.

2. Pod vplyvom bočných síl vrtule a podvozku sa loď približuje ku kotvisku pod určitým uhlom driftu.

3. Vo vzdialenosti od kotviska rovnajúcej sa približne 0,1 – 0,25 dĺžky plavidla, v závislosti od rýchlosti priblíženia, otočte doprednú rýchlosť. Poloha kormidla závisí od rýchlosti, ktorou sa korma približuje k mólu. Na jej zmenšenie je kormidlo posunuté smerom k mólu.

4. Pri prvej príležitosti kŕmte pozdĺžnym podávaním. Keď zotrvačnosť pohybu zmizne, auto dostane „Stop“, volant je rovný. Po zaistení pozdĺžneho NPU sa zapne smerom ku kotvisku.

5. Loď sa blíži k mólu. NPU sa vypne. Zvyšné kotviace šnúry sú dodané.

V pohybe dopredu.

1. Plavidlo sa pohybuje najpomalšou rýchlosťou vpred rovnobežne s kotviskom. Proudový pomocný motor (NPU) je otočený smerom ku kotvisku. Pod vplyvom bočných síl kormidla a podvozku sa loď približuje ku kotvisku pod určitým uhlom driftu.

2. Krátko pred dosiahnutím miesta kotvenia dostane auto „Stop“ a kontrolný bod sa prepne na stranu móla. V dôsledku toho loď dostane rotačný pohyb a korma sa pohybuje smerom k mólu.

3. Pri prvej príležitosti sa použije pozdĺžna korma, stroj sa obráti, aby sa uhasila zotrvačnosť pohybu vpred. NPU pokračuje v práci rovnakým smerom, aby zabránila pohybu kormy od móla.

4. Keď zotrvačnosť zhasne, stroj dostane „Stop“. Po zaistení zadného pozdĺžneho NPU sa prepne smerom ku kotvisku.

5. Keď sa predná časť plavidla priblíži ku kotvisku, dodajú sa zvyšné kotviace šnúry. Ak je to potrebné, korma sa posunie smerom k mólu krátkym ovládaním stroja zaradeným dopredným prevodom a posunutím volantu smerom od móla.

Kotvenie lodí na mori a v rejdoch

Pred vyviazaním sa medzi zúčastnenými plavidlami vytvorí spoľahlivý rádiový kontakt. Kotviace plavidlo sa pravidelne pýta na kurz a rýchlosť plavidla, ku ktorému je priviazané.

1. Menšie plavidlo je priviazané na stranu väčšieho, ktoré leží provou proti vlne a znižuje rýchlosť na minimum, pri ktorom je zachovaná ovládateľnosť oboch plavidiel. Kotviace plavidlo pripláva na vzdialenosť 1,5 - 2 káblov, nastaví paralelný kurz, vyrovná svoju rýchlosť a začne sa približovať zmenou kurzu o 2-3° smerom k kotviacemu plavidlu.

2. Po privedení vrhacích šnúr kotviace plavidlo vyrovná trate a dopraví 2-3 provové pozdĺžne kotviacemu plavidlu.

3. Po zaistení pozdĺžnych kotviace plavidlo postupne znižuje otáčky vrtule tak, aby sa pozdĺžne plynulo napínali a bez trhania preberali náklad. Keď sa kotviace plavidlo opiera o blatníky, jeho stroj dostane „Stop“ a spustia sa zostávajúce kotviace laná.

Rýchlosť a smer vzájomného unášania plavidiel sú stanovené a priblíženie je plánované s prihliadnutím na špecifikované faktory. Postup kotvenia sa prakticky nelíši od kotvenia na mólo.

Nastaví sa maximálna odchýlka plavidla počas vybočenia. Kurz priblíženia musí prechádzať cez bod najväčšej odchýlky. Postup kotvenia sa prakticky nelíši od kotvenia na mólo.

3. Kotvenie plavidla pomocou remorkérov

1. Ťahanie pomocou ťažných lán.

2. Ťahanie s polenom.

3. Vlečenie metódou „push-pull“ (na hryzenie) - remorkéry sú uviazané do strany tak, aby mohli meniť svoju polohu voči ťahanému plavidlu a tým meniť smer ťahu.

4. Ťahanie metódou vstrekovania.

Kotvenie pomocou jedného remorkéra

1, 2. Plavidlo prichádza cez mólo, čím sa uhasí zotrvačnosť pohybu vpred.

3. Na zabezpečenie rovnomerného tlaku plavidla smerom ku kotvisku je remorkér inštalovaný mierne za stredom plavidla pomocou metódy ťahu. Ťah vrtule remorkéra je nastavený tak, že v čase, keď sa dotkne kotviska, plavidlo nenadobudne výraznú bočnú rýchlosť.

Čerstvý žmýkajúci vietor.

1. Remorkér je uviazaný na záveternej strane v strednej časti lode metódou push-pull. Pri približovaní sa ku kotvisku minimálnou rýchlosťou sa kotva uvoľní zo strany oproti kotviacej strane. Kotviaca reťaz je vyleptaná do dĺžky rovnajúcej sa hĺbke 1,5-2,0, takže keď sa plavidlo pohybuje, kotva sa ťahá po zemi.

2. Približujú sa k mólu, kotvu ťahajú po zemi pomocou ťahača a v prípade potreby pracujú so strojom.

3. Pri prvej príležitosti sa aplikuje pozdĺžna prova, po ktorej zaistení sa remorkér otočí kolmo k boku plavidla a tlačí ho ku kotvisku. Kotviaca reťaz sa drží voľne av prípade potreby sa uvoľní.

Tlakový vietor.

1. Ťažné lano je vedené z kormy na remorkér. Loď prichádza cez mólo.

2. Uvoľní sa kotva náveternej strany, ktorá zabráni spadnutiu provy plavidla na mólo. Kormu drží ťahák.

3. Uvoľnením kotvovej reťaze a znížením ťahu vrtule remorkéra sa loď priblíži k mólu po vetre.

Kotvenie pomocou dvoch ťahačov

Pokojný alebo slabý vietor.

Remorkéry privedú loď na brvno, vlečné laná sa uvoľnia (jedno alebo obe, v závislosti od situácie) a práca remorkérov (remorkérov) tlačí loď smerom ku kotvisku.

Tlakový vietor.

Ťažné laná sú dodávané k remorkérom z provy a kormy. Plavidlo je ťahané cez mólo pomocou remorkérov a držané vo vetre. Znížením ťažnej sily remorkérov sa loď pod vplyvom vetra približuje k mólu. Pred kontaktom s kotviskom, aby sa predišlo prudkému nahromadeniu, sa krátko zvýši ťah remorkérov.

Stláčanie vetra.

1. Ťažné laná sú dodávané k remorkérom z provy a kormy. Plavidlo sa priblíži čo najbližšie k mólu.

2. Plavidlo je držané remorkérmi, kým nie je dodaná alebo vložená pozdĺžna prova.

3. Po zaistení pozdĺžneho sa uvoľní lukoťah, ktorý ide do kormy na prácu na vstrekovaní. Potom sa vykoná remorkér kormou, ktorý sa presunie na provu plavidla na tlačenie. Práca dvoch ťahačov tlačí loď smerom k mólu.

1. Veľkokapacitné plavidlá aj pri nízkych rýchlostiach majú vysokú kinetickú energiu. Preto Hlavná úloha pri kotvení je potrebné zabezpečiť ich pohyb extrémne nízkymi rýchlosťami, aby sa zabránilo vzniku veľkých zotrvačných síl. Remorkéry prenesú loď na mólo. Remorkéry 2 a 4 pracujú vpredu a 1 a 3 pri spiatočke s o niečo menším ťahom.

2. Keď sa plavidlo zastaví na kotvisku, remorkéry 3 a 4 sa uvoľnia a začnú pracovať na ťahu a tlačia plavidlo smerom ku kotvisku.

3. Remorkéry 1 a 2 ovládajú plavidlo tak, aby sa nedostalo príliš blízko ku kotvisku. Pred kontaktom s kotviskom sa musí zvýšiť náporová sila týchto remorkérov, aby sa plavidlo zastavilo.

1. Remorkéry privezú loď do kotviska, dodajú sa a zaistia kotviace laná na prove a uvoľnia sa vlečné laná.

2. Jeden z remorkérov prúdom z lodnej skrutky, ktorý sa pohybuje vpred, odplavuje ľad medzi bokom plavidla a kotviskom, druhý, pracujúci na tlačení, tlačí kormu smerom k mólu. Lodná vrtuľa sa pohybuje dopredu a eroduje ľad za kormou.

3. Keď je medzi kormou plavidla a mólom čistá voda, remorkér sa vysunie spod boku a korma sa pritlačí tesne k mólu. Kormové kotviace laná sú dodávané a zabezpečené. Zvyšný ľad medzi bokom a kotviskom sa odplaví posunutím lodnej vrtule do spiatočky, po čom sa hrot provy pritlačí tesne k mólu ťahom ťahača.

Zabezpečenie bezpečnosti kotvísk plavidiel

4. Zabezpečenie bezpečnosti kotvísk plavidiel

Pozostáva z pravidelného sledovania stavu kotviacich šnúr, včasného utiahnutia - pri vykládke, keď sa ponor plavidla znižuje a stúpa, a včasného utiahnutia - pri nakladaní, keď sa ponor zvyšuje a plavidlo klesá.

Ak sa hydrometeorologické podmienky kotvenia zhoršia, v prípade potreby sa osadia ďalšie kotviace vedenia.

Uvoľnenie plavidla

5. Odviazanie plavidla

Vlastné kotvenie

Bezvetrie ani prúd.

Hlavným spôsobom odkotvenia je odkotvenie kormy: pružina luku je ponechaná, volant je posunutý smerom k mólu, auto dostane najmenšiu rýchlosť vpred. Vplyvom bočnej sily kormidla sa korma vzďaľuje od móla. Zaradí sa spiatočka a vyberie sa pružina.
Uhol medzi stredovou rovinou plavidla a kotviskom v momente spätného chodu musí byť taký, aby počas spätného chodu, keď je plavidlo ukotvené na ľavej strane (pod vplyvom bočných síl lodnej skrutky, zadná časť plavidla ide doľava), korma nespadne na kotvisko.

Ak nie je možné odviazať kormou, použite odviazanie luku: zadná pružina je ponechaná a krátkym chodom stroja v spätnom chode sa prova odsunie od móla o 10-15°.
Potom dajú a vyberú pružinu, a keď sa vyberie, auto sa pohne dopredu. V momente pohybu vpred sa kormidlo posunie do malého uhla smerom k mólu, aby nahodilo kormu, a potom sa postupne posúva preč od móla.

Stláčanie vetra.

Keď je vietor blízko lúča provu a kormu nechajte pozdĺžne. Otrávením si pod vplyvom vetra regulujú rýchlosť a smer odchodu lode z móla. Potom odovzdajú a vyberú kotviace šnúry. Keď sa na palube zvolí zadný pozdĺžny, stroj sa uvedie do pohybu.

S vetrom cez nos kormovú pružinu a predok nechajte pozdĺžne. Pozdĺžnym pohybom sa prova plavidla odsunie od móla. Ďalší sled úkonov je podobný ako pri vyväzovaní lukom za bezvetria.

S vetrom od kormy nechajte nosovú pružinu. Keď sa korma pod vplyvom vetra vzdiali od móla, zaraďte spiatočku a vyberte pružinu.

Tlakový vietor.

Vo väčšine prípadov nie je možné vykotviť sami a je potrebné použiť remorkéry.

Protiprúd.

Kormová pružina a predná pozdĺžna pružina sú ponechané. Pozdĺžnym pohybom sa prova plavidla odsunie od móla. Ďalší sled úkonov je podobný ako pri vyväzovaní lukom za bezvetria.

Prechádzajúci prúd.

Zadné pozdĺžne a oblúkové pružiny sú ponechané. Posunutím pozdĺžneho sa korma vzdiali od móla o 30-40°. Dajú pozdĺžny a po vybratí na palube ho otočia. Len čo sa loď pohne späť, pružina provy sa uvoľní a vyberie.

Odviazanie plavidla Ro-Ro.

Kotviace laná sa uvoľnia, kormidlo sa posunie na palube smerom ku kotvisku, zapne sa spúšťací bod na prácu z kotviska a vykoná sa najmenší pohyb vpred. Pod vplyvom bočných síl z kormidla a podvozku sa loď takmer s oneskorením vzdiali od kotviska.

Odväzovanie plavidla s kormou otočenou k mólu.

Uvoľnia sa kotviace šnúry a vyberú sa kotviace reťaze.

Odviazanie pomocou remorkéra

Pri použití jedného remorkéra je k nemu privádzané ťažné lano z prove. Opúšťajú pružinu luku, na ktorej sa zadná časť odsunie od móla, následne sa pružina uvoľní a ťahák posunie luk od móla.

Pri použití dvoch remorkérov sa k nim privádzajú vlečné laná z provy a kormy, uvoľňujú sa kotviace šnúry a remorkéry odsunú loď od kotviska a natočia ju do požadovaného smeru.

Pohyb a státie plavidiel v prístave upravujú Pravidlá plavby plavidiel na kanáloch a prístavných vodách a Pravidlá technickej prevádzky vodných stavieb a prístavných vôd.

Pohyb lodí umelými kanálmi je možný len s dostatočnou zásobou vody pod kýlom a povolením kapitána prístavu. Rýchlosť pohybu na kanáloch a vodných plochách určuje správca prístavu v závislosti od technického a prírodného stavu vodných stavieb a pôdy v prístave.

Kotvenie lode je zložitý a zodpovedný proces. Na lodi sú vopred pripravené kotviace šnúry, navijak, navijaky, vrhacie šnúry, blatníky, lodné komunikácie a ďalšie prostriedky a zariadenia. Palubná posádka je povolaná na palubu v prípade núdze a každý člen posádky zaujme svoje miesto podľa plánu.

V prístave sú vopred pripravené aj kotviská na prijatie plavidla. Kotvisko je vyčistené, aby sa umožnili práce súvisiace s kotvením. Na kotvisku by nemali byť žiadne vyčnievajúce alebo iné časti, ktoré by mohli spôsobiť ťažkosti pri kotvení a dokonca aj nehodu plavidla alebo kotviska. Kotvisko musí mať rám blatníka a ďalšie ochranné zariadenia. Blatníky musia byť po celej dĺžke pevné.

Z plavidla (obr. 185, a) sú napájané nasledovné kotviace línie (obr. 185, a): pozdĺžne (prova a korma), upínacie pružiny (prova a korma), vychádzajúce z kormy, provy alebo cez bočné lano kolmo na rovinu stredovej čiary lode. plavidlo.

Ryža. 185.

Počet kotviacich lán potrebných na upevnenie plavidla v kotvisku závisí od podmienok ukotvenia a hydrometeorologických podmienok. Keď sa vietor zvýši, navinú sa ďalšie konce. Upevnenie kotviacich koncov k pobrežnému stĺpiku, znázornené na obr. 185, b, umožňuje odstrániť konce v ľubovoľnom poradí. Oheň nasledujúceho konca 2 sa prevlečie zdola nahor cez ohniská predchádzajúceho 1 a potom sa zhora hodí na tyč. Kotviaca šnúra sa privádza k brehu pomocou ľahkej šnúry s malou ťažkou „hruškou“ na konci, ktorá slúži na jej vyhodenie na breh. Takáto línia s hruškou sa nazýva vrhací koniec, alebo ľahkosť.

Po dokončení kotvenia sa na kotviace konce nainštalujú špeciálne štíty, ktoré zabránia potkanom v behu z brehu na loď a späť.

Keď sa zmení ponor plavidla (nakládka, vykládka) alebo hladina vody (prílivy, odlivy), zmení sa napätie kotviacich šnúr, takže sú vyzdvihnuté alebo otrávené. Zvyšujúci sa stláčací vietor vyžaduje zásobu ďalších koncov. Ak sa počasie v slabo chránenom prístave zhorší, loď musí byť pripravená vyraziť na more.

Keď je plavidlo zakotvené v kotvisku, nie je možné vykonať testy kotvenia plavidla súvisiace s činnosťou vrtúľ. Prúdy vody z vrtúľ môžu poškodiť hydraulické konštrukcie. Náklon smerom k moru pri približovaní sa k hromádkovým násypom hrozí ich poškodením alebo poškodením samotného plavidla.

Vzájomné uväzovanie lodí na šírom mori alebo v otvorenej revíri na kotviacu loď je zložitá a zodpovedná operácia. Všetky vyčnievajúce časti (výložníky, rebríky, člny, lustre atď.) musia byť odstránené; všetky okienka sú latované, najmä na strane, na ktorej kotví loď; štíty sú zavesené na odlivových odtokoch; na boku sú zavesené blatníky (nafukovacie alebo vyrobené z automobilových pneumatík) - po dva alebo tri v prednej a zadnej časti plavidla a najmä v blízkosti vyčnievajúcich častí.

V podmienkach na mori a na otvorenom mori je lepšie použiť na kotvenie syntetické alebo oceľové laná s nylonovými tlmičmi.

Najčastejšie sú ukotvené na pravobok plavidla v kotvisku, pretože počas pohybu vzad sa predná časť kotviaceho plavidla vzďaľuje od plavidla, ku ktorému sú priviazané.

Pri vzájomnom uväzovaní lodí na otvorenom mori majú blatníky osobitný význam. Na tento účel sa používajú blatníky z balíkov pneumatík, nafukovacie gumené blatníky a prídavné blatníky z guľatiny z mäkkého dreva dĺžky 2 m, opletené 8-10 palcovým rastlinným lanom.

Pri kotvení tankerov k veľrybárskym základniam a veľrybárskych lodí k tankerom sa vylovené veľryby používajú ako obrancovia. Tri alebo štyri blatníky pozdĺž trupu a nafukovacie gumené blatníky na zadnej palube a zadnej časti zaisťujú bezpečné kotvenie pri sile vetra až do sily 6-7 a stave mora až do sily 4. Niekedy sa praktizuje párové usporiadanie blatníkov veľrýb.

Kotvenie veľrybárskych lodí na tanker ležiaci v unášaní, so silou vetra do 5 bodov a stavom mora 2-3 body, sa vykonáva na oboch stranách. Na cisterne sú zavesené mäkké blatníky. Veľrybárske plavidlo kotviace na záveternej strane musí mať aspoň jeden blatník pre veľryby a na náveternej strane aspoň dva. Veľrybárska loď sa približuje k tankeru zo zadnej časti paralelným kurzom. Kotviace laná sú umiestnené vo vzdialenosti 4-5 m, začínajúc od luku. Odchod sa vykonáva obvyklým spôsobom. Keď je čerstvý vietor, vzďaľujú sa od náveternej strany nízkou rýchlosťou tankera proti vetru a nafukujú sa. Na veľrybárskej lodi zostáva len jeden koniec provy a rýchlosť sa udáva, postupne sa zvyšuje. Keď kotviace lano zoslabne, uvoľní sa a zdvih sa zvýši.

Manévrovanie pri vykonávaní kotvenia je rozdelené do troch etáp: manévrovanie v prístave (roadstead) na obsadenie východiskového bodu pri presune do kotviska; priblíženie ku kotvisku a tlmenie zotrvačnosti; zásobovanie kotviacimi šnúrami a zabezpečenie lode v kotvisku. Charakter manévrovania v prístave závisí od dostupnosti voľnej vodnej plochy na zabezpečenie bezpečnej plavby a obsadenia východiskového bodu vo vzťahu ku kotvisku.

Pred vstupom do prístavu strážny dôstojník na príkaz veliteľa lode dáva lodi signál "Núdzový stav" a povel "Stoj na miestach, stoj na vyväzovacích šnúrach (kotva a vyväzovacie šnúry)", hodinky odovzdá starší asistent veliteľa a zaujme jeho miesto podľa harmonogramu. Po prijatí rozkazu o mieste kotvenia a určení strany kotviska prikáže starší dôstojník: „Urobte konce a blatníky vpravo (vľavo). V tomto čase je veliteľ bojovej hlavice-1 povinný nahlásiť veliteľovi lode tieto údaje: smer a silu vetra a prúdu v kotvisku, stav vody (...hodiny po nízkej vode, veľkej vode). , ...hodiny po plný vody, nízka voda) na výpočet kotviaceho manévru.

Predné kotvenie k otvorenej stene nábrežia (všeobecný prípad). Východiskový bod pre vstup do kotviska sa nachádza na línii umiestnenej pod uhlom 15-20° k rovine kotviska pre veľké lode a 25-30° pre malé lode vo vzdialenosti 3-4 dĺžok lode od miesta kotvenia. (obr. 6.2). Traťová čiara je po ukotvení orientovaná smerom k korme.

Po vstupe do kurzu sa určí skutočný drift lode a upraví sa kurz priblíženia. K miestu kotvenia by ste sa mali približovať čo najnižšou rýchlosťou. Po priblížení na vzdialenosť 1,5 – 2 dĺžky trupu zastavia autá a posunú volant do malého uhla od móla, pričom loď postupne otáčajú rovnobežne s mólom tak, aby medzi mólami bola vzdialenosť 5 – 8 m. strane a stene V tom istom momente je spravidla zadaný príkaz „Blatníky cez palubu“. Len čo sa loď otočí rovnobežne s mólom, v závislosti od zotrvačnosti lode dostanú stroje mierny spätný pohyb, aby ju zastavili.

Keď stroj na vnútornej strane pracuje dlhší čas, korma je odhodená späť z kotviska prúdom skrutkovej ťažby, takže stroj na vnútornej strane musí byť zastavený skôr ako stroj na vonkajšej strane.

Ryža. 6.2. Schéma kotvenia zo strany k voľnej stene

Keď sa vzdialenosť k mólu zníži na 15 - 20 m, na príkaz veliteľov kotviacich skupín sa z predpolia a hovna dodávajú tri alebo štyri vrhacie šnúry. Pri približovaní by mala byť vzdialenosť medzi stranou a stenou približne 5-8 m veľké lode a 3-5 m pre malé. Kratšia vzdialenosť pri kotvení na brehu sa neodporúča, pretože ak dôjde k chybe pri výpočte odbočky na kurz rovnobežný s mólom, loď môže spadnúť hlavou na stenu. Ak sa loď pri približovaní k miestu kotvenia nestihla otočiť rovnobežne s mólom, zotrvačnosť zhasne strojom na vonkajšej strane a ak sa korma opiera o stenu, zadná časť je obnovená strojom na vnútornej strane. Na povel z veliteľského mostíka (GKP) „Prineste provu“ je vždy prvým z predpolia zadné kotviace lano provy, ktoré sa jednou alebo dvoma lanami nasunie na stĺpiky a voľne sa ťahá, kým loď nie je vo svojej polohe. miesto, alebo sa oneskorí, ak má loď zvýšenú zotrvačnosť a môže prestreliť svoje miesto. Hneď ako je na móle umiestnená prvá kotviaca šnúra, v závislosti od dennej doby sa spustí príkaz „Posuňte vlajku, zdvihnite zdvihák“ alebo „Vypnite svetlá, zapnite kotviace svetlá“ alebo „Zapnite vlajku“. " je dané. Spustite vlajku." Kormové kotviace laná sú dodávané po zastavení vozidiel a len na príkaz z navigačného mostíka „Použiť kormu“. Nedodržanie tohto odporúčania môže mať za následok omotanie kotviaceho lana okolo vrtule. Ak je potrebné pritiahnuť loď k stene pomocou veží, sú dané príkazy „Také a také kotvenia na veži“ a „Vyberte také a také kotvenia (utiahnite, posuňte)“, podľa ktorých je loď zarovnané vzhľadom na stenu sú kotviace línie utiahnuté a bezpečne upevnené. Po priviazaní lode a zdvihnutí lávky zaznie príkaz „Highlights“. Vzdiaľte sa od miest. Strážne a služobné služby by mali prevziať od kotvy.“ Po umiestnení kotviacich a uprataných doplnkov na svoje miesta na pracoviskách sa na príkaz veliteľov vyväzovacích skupín personál vyväzovacích skupín rozchádza.

Pri kotvení v silnom protivetre sa autá zastavia vo vzdialenosti 0,5-1 dĺžky lode a pri zadnom vetre - vo vzdialenosti 2-3 dĺžky lode od miesta kotvenia.

Pri kotvení v smere po vetre ležia na kurze rovnobežnom s mólom a pri zvýšenej rýchlosti (na zníženie množstva driftu pri priblížení) dosiahnu miesto kotvenia vo vzdialenosti 10 – 15 m od móla pre veľké lode a 5-10 m pre malé lode. Vonkajší bočný stroj (s kormidlom posunutým na stranu móla) tlmí zotrvačnosť a unáša sa k nej pod uhlom 5-10° k línii kotviska.

Keď je silný vietor, mali by ste sa k mólu priblížiť paralelne a čo najbližšie k nemu. V tomto prípade sa odporúča uzatvoriť kormovú vyväzovaciu šnúru zvonku z boku a posunúť ju od pása alebo prednej časti súčasne s vyväzovacou šnúrou na prove. Ak nestačí sila navijaka na pritiahnutie kormy k stene proti silnému zvieraciemu vetru, odporúča sa pracovať s „lámacími“ strojmi, pričom kotviace lano kormy treba neustále napínať.

Kotvenie k stene s obmedzeným voľným priestorom (obr. 6.3). Východiskový bod pre vstup do kotviska sa nachádza na línii budúceho kurzu a bezpečnej vzdialenosti (2-3 šírky lode) od stojacich lodí alebo predmetov. Pohyb sa vykonáva pri slabej zotrvačnosti pohonu dopredu. Vo vzdialenosti 15-20 m od móla je uhasený chodom vozidiel pri cúvaní.

Predné zadné kotviace lano je pripevnené k stĺpikom a kormou sa pomocou strojov naráža na stenu. Pri protivetre sa loď posunie oproti kotvisku na vzdialenosť v závislosti od obsadenosti steny, otočí sa pod uhlom 20-30° a vplyvom vetra sa unáša k stene. V týchto podmienkach kotvenia je dôležité držať loď medzi inými objektmi v kotvisku. Pri silnom vetre kotvenie bokom k stene, ktoré má obmedzené voľné miesto, je prakticky nemožné.

Ryža. 6.3. Schéma kotvenia zo strany k stene s obmedzeným voľným priestorom

Kotvenie na mólo s nábrežnou stenou menšou ako je dĺžka lode (obr. 6.4). Východiskový bod pre vstup do kotviska je obsadený rovnakým spôsobom ako pri kotvení k otvorenej stene nábrežia, ale kurz je orientovaný do bodu, ktorý sa nachádza vo vzdialenosti 0,5-1 dĺžky lode od vzdialeného rohu kotviska. Kotvenie sa vykonáva podľa všeobecné pravidlá, ale takým spôsobom, aby sa stred trupu lode dostal k mólu. Pri silnom tlakovom vetre je kotvenie k mólu takmer nemožné.

Kotvenie s druhým (tretím) trupom k lodi stojacej na kotviacich šnúrach sa vykonáva rovnakým spôsobom ako k otvorenej stene nábrežia. Kotva na strane kotviska musí byť uvoľnená do vody, kotva na opačnej strane musí byť pripravená na okamžité uvoľnenie. K boku lode sa môžete priblížiť len po povolení od lode, na ktorej kotvíte. Žiadosť sa podáva jedným z prostriedkov vizuálnej komunikácie a dáva sa ním povolenie a zdvihnutím vlajky „Dobrá“ zo strany povolenej na kotvenie. Napriek získanému povoleniu sa musíte priblížiť opatrne a pozorne sledovať, či sa na boku alebo na koncoch nenachádzajú nejaké plavidlá prichádzajúce zo strany kotviska nehybnej lode. Pri napájaní kotviacich šnúr sa vždy najprv dodáva zadná prova a až potom všetky ostatné.

Ryža. 6.4. Schéma bočného kotvenia k mólu, ktorého dĺžka je menšia ako dĺžka lode

Ponorky kotvia len bokom. Pri kotvení je potrebné vziať do úvahy, že ponorky sú menej náchylné na unášanie vetrom, že výkon ich elektrických pohonných motorov je menší ako u dieselových motorov a že ponorky majú horizontálne kormidlá a stabilizátory vyčnievajúce za líniu trupu. . Preto ponorky stoja voči sebe na rímse, aby sa vodorovné kormidlá a stabilizátory nedotýkali trupu susednej lode.

Bočné kotvenie jednoskrutkových lodí (s pravotočivou vrtuľou) má svoje vlastné charakteristiky. Kotvenie na ľavej strane je vhodnejšie ako kotvenie na pravoboku, keďže pri cúvaní ide kormou k mólu, takže k miestu kotvenia je potrebné pristupovať pod uhlom asi 30°, pri kotvení na pravoboku - pod uhlom ostrý uhol (10-15°), pretože v tomto prípade sa posuv posunie od steny. Bočné kotvenie lode s uvoľnením kotvy sa vykonáva na zabezpečenie bezpečného kotvenia na mólach v prípade silného prúdu, tlakového vetra alebo vlnobitia, ako aj vtedy, keď je potrebné vykonať prácu alebo použiť plavidlo zo strany lode. kotvenie. Pri kotvení bokom k stene sa kotva zvyčajne umiestňuje pod uhlom sklonu 30-45° (vývod trvá 6-8 hĺbok), aby sa zabezpečilo bezpečné kotvenie v protivetre alebo prúde, alebo pod uhlom sklonu 60-120° ( dĺžka lode plus 4 sa berie ako hĺbka -6), aby sa zabezpečilo bezpečné kotvenie v podmienkach po vetre alebo aby sa vykonávali práce zo strany kotviska.

Pri práci s kotviacim zariadením pri kotvení s uvoľnením kotvy je potrebné dodržiavať opatrenia: rýchlosť lode pri leptaní kotvovej reťaze by mala byť minimálna; pred nácvikom pohybu vpred by ste mali utiahnuť kotvovú reťaz a vyhnúť sa náhlemu zaťaženiu zvýšením rýchlosti; v prípade, že sa loď otočí na čiare kotviska, musí sa kotva uvoľniť veľká kvantita kotevná reťaz (do LK plus hĺbka 6-8); vziať do úvahy možnosť vybočenia lode pod vplyvom uvoľnenej kotvy a kotvovej reťaze ležiacej na zemi.

Prívesné kotvenie s uvoľnením kotvy pri doprednej rýchlosti (obr. 6.5). Túto metódu možno odporučiť len vtedy, ak je dostatočný priestor na manévrovanie. Nábeh k stene sa vykonáva z ľubovoľného smeru zvoleného z hľadiska vzdialenosti za predpokladu, že kurz priblíženia prechádza cez zamýšľaný bod uvoľnenia kotvy k pobrežnému mólu, na ktoré sa navinie predné kotvenie.

Po priblížení vypočítaného kurzu k bodu uvoľnenia kotvy s miernou zotrvačnosťou pohybu dopredu uvoľnia kotvu vonkajšej strany a bez zdržania kotevnej reťaze pokračujú rovnakým smerom k stene. Pri jej priblížení na vzdialenosť zásobovania vrhacích šnúr (15-25 m) sa oneskorí kotvová reťaz, tlmí sa zotrvačnosť dopredného náhonu strojom vonkajšej strany a kormidlo sa posúva na vonkajšiu stranu. Po dodaní a zaistení kotviaceho lana na prove sa korma pomocou „úderových“ strojov zdvihne k stene, privedú sa všetky ostatné kotviace laná a napne sa kotviaca reťaz.

Ryža. 6.5. Schéma bočného kotvenia s predným uvoľnením kotvy

Ryža. 6.6. Schéma kotviacej strany k čiare kotviska s uvoľnením kotvy v opačnom smere

Prívesné kotvenie k línii kotviska s uvoľnením kotvy vzadu(Obr. 6.6) Loď sa pristaví k miestu uvoľnenia kotvy a jej korma sa nasmeruje, pracujúc s „rozbíjacími“ strojmi a kormidlom, na mólo, na miesto, kde sa po vyviazaní premení prova kormidla. loď bude lokalizovaná. So zotrvačnosťou spätného chodu sa kotva uvoľní a kotvová reťaz sa uvoľní bez oneskorenia. Tým, že nedosiahnu stenu o 2-3 násobok šírky trupu lode, posunú kormidlo na vonkajšiu stranu a stroju na vnútornej strane vrátia najmenší zdvih. Zotrvačnosť spiatočky je zhasnutá pri práci so strojmi „v rozbehu“ a stroj na vonkajšej strane musí spravidla pracovať o jeden krok viac ako na vnútornej strane. Loď sa zarovná rovnobežne so stenou, dodajú sa vrhacie šnúry, privedú sa kotviace šnúry, loď sa na vežiach pritiahne k stene a napne sa kotviaca reťaz.

Natáčanie lode z jej kotvísk

Úkony veliteľa po konečnej príprave lode na boj a plavbu sú rovnaké ako pred streľbou z kotvy (§ 5.3). Základom manévru pri streľbe z kotvísk je odsunúť kormu od móla. V jednoduchých podmienkach, keď je pripravený na streľbu, sú odstránené všetky kotviace šnúry, okrem luku a zadnej časti. Pri práci so strojmi „rozloženými“ s volantom na palube smerom k mólu sa korma vrhá pod uhlom 20-50° (v závislosti od poveternostné podmienky), po ktorom sa autá zastavia a stroj na vonkajšej strane (vzhľadom na kotvisko) vykoná malý pohyb späť. Loď sa vráti späť a zároveň sa jej prova vzdiali od móla. Ak stroj na vnútornej strane nemôže pracovať pri stene (nebezpečenstvo poškodenia vrtule), posunie sa kormidlo na stranu k stene a stroj na vonkajšej strane dostane krátkodobý malý zdvih dopredu. Loď, ktorá sa opiera provou o stenu, sa od nej vzďaľuje kormou a otáča sa na zadnom uväzovaní na prove. Potom, čo obe autá dali spätný pohyb, vzdialili sa od móla.

V prípade po vetre, ak je jeho sila taká, že kormou nie je možné odsunúť kormu od steny pomocou vlastných strojov, používa sa remorkér. Korma remorkéra je na krátkom ťažnom konci (20-30 m) ťahaná proti vetru, oba stroje sa okamžite výrazne pohnú dozadu. Použitie pomocného kotviaceho zariadenia na pohyb kormy proti vetru, ak je možné kotvu vopred nastaviť, sa odporúča len vtedy, ak je kotva zvolená, keď korma pretína čiaru vetra. Keď fúka vietor, všetky kotviace šnúry okrem provy a zadnej časti sa uvoľnia a korma sa pod vplyvom vetra vzdiali od steny. Keď sa korma posunie do požadovaného uhla, oba stroje sa vrátia späť a loď sa vzdiali od steny.

Ak loď stála pri stene s uvoľnenou kotvou, potom po uvoľnení všetkých kotvísk vnútorným bočným strojom dajú najmenší pohyb späť a súčasne vyberú kotvu. Loď sa vzdiali od steny a zostane s ňou po celý čas rovnobežná. Po vytiahnutí kotvy loď leží na vypočítanom kurze.

Možnosti ukotvenia jedného plavidla k druhému na otvorenej revíri alebo na mori sa častejšie robia, ak jedno z plavidiel:

stojí na kotve (sud);
leží v záveji;
má pohyb.

Vykonanie manévru priviazania jedného plavidla k druhému má v každom prípade svoje vlastné charakteristiky. Úspešná realizácia kotvenia v ktorejkoľvek z týchto možností závisí od skúseností navigátorov oboch plavidiel a výcviku ich posádok, stupňa pripravenosti plavidiel na manéver, ako aj od výberu a vykonania plavidiel. kotviaci manéver, berúc do úvahy vplyv rôznych vonkajších faktorov na obe plavidlá.

Ťažkosti pri vykonávaní takýchto operácií kotvenia sú vo väčšine prípadov v tom, že plavidlo, ku ktorému je potrebné priviazať MOBILNÉ .

Pod vplyvom vetra a vĺn zažije každá z plavidiel zmiešané rolovanie a bočný pohyb v jednom alebo druhom smere (vybočenie). Loď kotviaca alebo unášaná je na to obzvlášť citlivá.

Dôležité faktory, ktoré prispievajú k úspešnému priviazaniu jedného plavidla k druhému, sú:

stála ovládateľnosť oboch plavidiel;
jasné pochopenie zamýšľanej schémy kotvenia a jasná organizácia práce navigátorov a kotviacich posádok oboch plavidiel;
správne používanie blatníkov;
udržiavanie stálej obojsmernej komunikácie;
použitie kotiev.

Pred začatím operácie, aby sa znížili následky možného kolapsu, na oboch plavidlách je potrebné:

poskytovať vzájomné informácie o taktických a technických údajoch plavidiel, kurze, rýchlostiach, spôsobe kotvenia a postupe manévrovania;
vytvorte mierny náklon (2 - 3°) na opačnej strane kotviacej strany (naplnením balastných nádrží);
zrolovať všetky vyčnievajúce časti vo vnútri plavidla (výrazné bočné svetlá, lávky, reflektory atď.);
zabezpečiť dostatočný počet mäkkých a tvrdých blatníkov na palube;
pripraviť a distribuovať kotviace laná (najlepšie rastlinné alebo syntetické - nylonové laná, kombinované a s pružinami);
na nádrži a korme si pripravte dostatočný počet hádzacích koncov (vyhadzovačov).

Operácie uväzovania na palube plavidla v kotvisku

Lag kotvenie. Ako už bolo uvedené, loď na kotve sa odchyľuje jedným alebo druhým smerom od línie kotvovej reťaze a vybočenie je tým väčšie, čím je ponor plavidla plytší a tým silnejší je vietor a vlny. Vybočenie sa zníži spätným rázom druhej kotvy k zemi.

Pri manévrovaní na priblíženie sa k kotviacej lodi je potrebné prísne brať do úvahy prvky vybočenia. Je vhodné kotviť z náveternej strany. Ak existuje možnosť vybrať si stranu kotviska, musíte sa priblížiť k strane oproti danej kotve.

Keď sa blížite k kotviacej lodi, znížte rýchlosť s očakávaním, že ju budete mať takú, že manévrujúca loď bude poslúchať iba kormidlo a držať svoju provu proti vlne a vetru.

Počas priblíženia je potrebné pozorne sledovať pohyb ukotveného plavidla (obr. 1, pozícia 1). V momente, keď toto plavidlo dosiahne najväčšiu vzdialenosť od uvoľnenej kotvy, pred zmenou smeru sa manévrovacie plavidlo pohne a nasmeruje do strednej časti pod uhlom 15 - 20° k osi stojaceho plavidla (pozícia 2). .

Keď sa lode k sebe priblížia, manévrujú so strojom a kormidlom tak, aby uhasili zotrvačnosť a nabrali paralelný kurz čo najbližšie k stojacej lodi; do tejto doby sa vzdiali od manévrovacieho plavidla, čo pomôže zabezpečiť bezpečné kotvenie bez nahromadenia alebo zmiernenie otrasov. Pri prvej príležitosti najskôr nakŕmte vrhacie šnúry (vzájomne z oboch lodí) z provy a kormy a potom kotviace laná (pozícia 3), ktoré sa okamžite odvezú na navijak a navijak. Pri výbere káblov je potrebné brať do úvahy polohu trupov oboch plavidiel a kotvenie vybrať najskôr zo vzdialenejšej časti plavidla. Akonáhle sú plavidlá inštalované paralelne, je potrebné súčasne vybrať kotviace laná. V opačnom prípade utiahnutie jedného z nich vedie k prudkému oneskoreniu na opačnom konci tela, v dôsledku čoho je nevyhnutné nahromadenie. Pri upevňovaní kotviacich lán na plavidle v kotvisku je potrebné vyhnúť sa ich priamemu prívodu vo forme upínacích lán, najmä v strednej časti plavidiel. Kotviace káble sa odporúča dodať vo forme pružín a pozdĺžnych podľa schémy uvedenej v (pozícia 4).

Ryža. 1 Kotvenie na kotviace plavidlo

Manévrovacie plavidlo odchádza v momente, keď sa nehybné plavidlo vychýli o najväčšiu vzdialenosť od kotvovej reťaze smerom k kotviacemu plavidlu a začne sa pohybovať. opačná strana. V tomto bode sa zadná časť manévrovacieho plavidla vytiahne pomocou kormovej kotviacej šnúry a uvoľnia sa všetky kotviace laná. Akonáhle sa predná časť plavidla vzdiali na dostatočnú vzdialenosť, uvoľnia sa zvyšné kormové kotviace body a čln sa pohne dopredu, pričom kormidlo umiestni mierne na stranu plavidla, aby sa zadná časť posunula. Po presunutí na požadovanú vzdialenosť manévrujú podľa situácie.

Odchod je možné uskutočniť aj posunutím lode dozadu. V tomto prípade je potrebné stlačiť prednú časť manévrovacieho plavidla lankami a po odsunutí kormy uvoľniť vyväzovacie laná provy a vrátiť sa späť. Tento manéver sa často používa, keď je manévrovacie plavidlo ukotvené na ľavoboku so sklonom vrtule jednorotorového plavidla na pravobok.

Operácie uväzovania na bok plavidla počas plavby

Pri vykonávaní priväzovacích operácií k boku plavidla počas plavby má manévrovacie právo len kotviace plavidlo (obr. 2). Povinnosťou toho druhého je vytvoriť čo najpriaznivejšie podmienky na zabezpečenie kvalitného vyviazania manévrovacieho plavidla. Takéto podmienky nastávajú, keď obe plavidlá smerujú v smere vetra a vlny (zadný vietor a vlna). Ak je potrebné pohybovať sa proti vetru (vlne), plavidlo, na stranu, na ktorú má kotviť, by sa malo pohybovať nízkou rýchlosťou, aby bola zabezpečená ovládateľnosť, polohovanie kurzov k čelu vlny pod uhlom 20 - 30 ° na vonkajšiu stranu, aby sa zakrylo kotviace plavidlo (obr. 3) .

Ryža. 2 Prebieha proces kotvenia dvoch lodí

Ryža. 3 Schéma kotvenia lodí prebieha

Pri približovaní musí manévrovacie plavidlo brať do úvahy fenomén nasávania lodí a vplyv šíriaceho sa vĺn pri pohybe. Je známe, že keď sa loď pohybuje, vytvára tlakovú zónu v prove a zónu riedenia v korme. Keď tieto zóny oboch plavidiel interagujú, keď sa jedno plavidlo priblíži k druhému tesne, manévrovacie plavidlo sa môže na korme vychýliť smerom k druhému plavidlu a pri približovaní sa k prove odtlačiť provy oboch plavidiel. Tento jav je nebezpečný, najmä ak je kotviace plavidlo malé.

Počas manévrovania sa obom plavidlám neodporúča výrazne meniť uhly kormidiel ani prudko meniť rýchlosť.

Kotvenie "z lúča"(obr. 4). Ešte predtým, ako sa manévrovacie plavidlo priblíži, naberie druhé plavidlo určitý (v daných podmienkach najpriaznivejší) kurz a zníži rýchlosť na minimum, potom udržiava režim konštantného pohybu. Manévrovacie plavidlo s nízkou rýchlosťou sa priblíži na určitú vzdialenosť (~ 1 kb) oproti kotviacej strane pohybujúceho sa plavidla a snaží sa vytvoriť podobný spôsob pohybu - kurz a rýchlosť. Potom manévrovaním s autom a volantom sa začne približovať. Len čo sa lode priblížia k vrhacej vzdialenosti, vodiče a následne kotviace lano sa privedú z prednej časti manévrovacieho plavidla tak, aby vyzeralo dozadu. Na druhej lodi sa tento kábel vyberie, zaistí sa o stĺpiky a na kotviacej lodi sa privedie k hlave navijaka. Ak je manévrovacie plavidlo menšie ako plavidlo, ku ktorému je potrebné priviazať, potom sa z prednej časti väčšieho plavidla dodávajú dve predné pozdĺžne nylonové kotvenia.

Keď sa lode k sebe priblížia, naberie sa uvoľnenie dodaného kábla. Potom sa podáva pozdĺžne kŕmenie. V momente, keď sa lode spoja na bokoch, obe kotviace laná sú zaistené a ďalšie kotviace laná sú napájané z provy a kormy. Ďalej musíte starostlivo sledovať pohyb plavidiel a prácu káblov a v prípade potreby znížiť alebo zvýšiť rýchlosť jedného z plavidiel.

Pri podávaní káblov z kormy je potrebné dávať pozor, aby nedošlo k uvoľneniu kotviacich káblov, aby sa nenamotali okolo rotujúcej vrtule.

Ak to podmienky dovoľujú, po priviazaní by so strojom mala pracovať iba jedna loď a druhá by mala stroj zastaviť alebo pracovať pri najnižšej rýchlosti. Kotvenie bude oveľa bezpečnejšie, ak má plavidlo, ku ktorému sú priviazané, špeciálne plávajúce blatníky inštalované pozdĺž boku na lankach.

Ryža. 4 Kotvenie z lúčovej vzdialenosti

Kotvenie „v brázde“(obr. 5). Priviazanie jedného plavidla k druhému pri pohybe v brázde prakticky znamená priviesť jedno plavidlo k druhému na remorkére počas plavby. Najpriaznivejšia vlna na sledovanie v brázde je vlna oneskorenia. V prípade čelnej alebo nasledujúcej vlny by sa dĺžka ťahania mala rovnať dĺžke vlny.

Pre napájanie ťažného lana predné plavidlo zníži zdvih a urobí ho tak, že plavidlo poslúcha iba kormidlo a uvoľní dostatočne dlhý vodič pripevnený k hlavni (zvyčajne je hlaveň natretá farbou dobre viditeľnou na vode, a osvetlené v noci). K vodiču je vopred pripevnené ťažné lano príslušného priemeru a dĺžky. Manévrovacie plavidlo sa priblíži zo závetria k zadnej časti plavidla vpredu a pri zachovaní rovnakej rýchlosti zdvihne na palubu vodiča a potom pomocou vodiča aj vlečné lano. Po zaistení remorkéra plavidlo postupne znižuje rýchlosť a vydáva sa na vlečenie.

Ryža. 5 Umiestnenie za tankerom počas plavby: 1 - osvetlená bója; 2 - plaváky; 3 - syntetický vodič; 4 - ťažné lano v zálive; 5 - ťažné lano; 6 - nákladná hadica; 7 - ťahané plavidlo

Kotvenie na bakshtov. Ak je potrebné umiestniť manévrovacie plavidlo na pozíciu chrbtom k sebe s plavidlom na kotve, odporúča sa postupovať nasledovne.

Po uhasení zotrvačnosti v predstihu a miernom pohybe dopredu opatrne pristavia manévrovacie plavidlo na kormu ukotveného plavidla vo vzdialenosti dĺžky vrhacieho konca (obr. 6), potom manévrujú volantom a stroj, berúc do úvahy vybočenie kotveného plavidla, držia manévrovacie plavidlo v bezprostrednej blízkosti kormy na zásobovanie vrhacieho konca. Na ten je pripevnený spoľahlivý sprievodca a s jeho pomocou sa bakshtov vyberú na loď.

Za čerstvého počasia je najlepšie uvoľniť sud (záchranné koleso) s vodidlom z kormy nehybného plavidla. Aby sa predišlo pretrhnutiu bakshtov, je žiaduce, aby malo takú dĺžku, že obe plavidlá by stúpali na hrebeň a klesali na dno vlny súčasne.

Ryža. 6 Umiestnenie jedného plavidla na bakštov do druhého kotviaceho

Operácie uväzovania na bok lode ležiacej na zmietanej ploche

V závislosti od umiestnenia nadstavby (v strede lode alebo na korme) a stavu lode (naloženej alebo v záťaži) sa loď v unášaní nachádza prevažne s guľatinou k línii vetra a vĺn. Kurz lode ležiacej v driftu sa mení doprava a doľava o 20 - 30°. Keď je vlna, existuje aj valivý pohyb. Približovanie sa k boku lode za týchto podmienok je spojené s vysokým rizikom poškodenia v dôsledku vybočenia a naklonenia. Preto je žiadúce, aby pri kotvení a počas pobytu manévrovacieho plavidla na boku lode ležiacej v driftu, táto loď umiestnila svoj kurz proti smeru vetra a vlny. K tomu krátko použite stroj a kormidlo alebo uvoľnite morskú kotvu, treba však počítať s tým, že pri odchode môže prekážať manévrovaciemu plavidlu. V prípadoch, keď nie je možné umiestniť unášané plavidlo provom proti línii vetra (vlny), je výhodné, aby sa manévrovacie plavidlo priblížilo z náveternej strany. Je potrebné počítať nielen s unášaním, ale aj s vybočením koncov unášaného plavidla v prípade, že sú pri priblížení zakryté pred vetrom manévrovacím plavidlom. Mali by ste tiež vziať do úvahy konfiguráciu nadstavieb a sklonu lodí v oblasti predhorie a cibuľovitý kmeň.

Jeden zo spôsobov ukotvenia k unášanej lodi sa dá urobiť takto: priblíženie sa vykoná zo zadnej časti, zotrvačnosť sa vopred uhasí a pri pohybe vpred s tlačením sa loď nasmeruje na strednú časť inej lode. uhol 15 - 20° k diametrálnej rovine.

Pri použití vrtule s pravým stúpaním je vhodné priblížiť sa k ľavej strane. Ak nedosahujete 1,5 - 3 kb od kormy unášanej lode, mali by ste ležať na rovnobežnom kurze určenom zarovnaním jej sťažňov a zostať na nej určiť prvky unášania unášanej lode. Manévrovaním so strojom a volantom sa približujú ku kotvisku na vzdialenosť, ktorá zabezpečuje prísun vrhacích šnúr a kotviacich lán. Spôsob výberu kotviacich káblov by mal byť taký, aby sa lode priblížili k stredným častiam trupu. Posledná okolnosť je veľmi dôležitá pre bezpečné kotvenie a zabránenie vzájomnému poškodeniu. Treba poznamenať, že ak je to možné, unášaná loď by mala prispieť k manévru svojimi činmi alebo radami.

Kotvenie na unášané plavidlo sa niekedy robí z náveternej strany. Potom by bolo vhodné najskôr presunúť manévrovacie plavidlo do polohy, v ktorej sa nehybné plavidlo bude unášať do polohy vhodnej na kotvenie. Ale aj tu musia obe plavidlá (driftujúce aj manévrovacie) manévrovať so svojimi strojmi a kormidlom, aby sa vyhli hromadeniu.

Odchod z boku lode ležiacej v driftu sa vykonáva podobne ako odchod z kotviacej lode. Niekedy je potrebné spoločnými manévrami strojov vytvoriť podmienky pre bezpečný odchod (posunúť kormy lodí proti vetru, stať sa polenom zo závetria alebo návetria a pod.).

Odporúčané čítanie:

O kotvenie Kábel musí byť uložený na stĺpikoch, príchytkách a iných častiach s dostatočným počtom hadíc (závitov kábla), aby sa kábel pri napínaní nepoškodil. V tomto prípade musí mať osoba pracujúca s káblom dostatočnú silu na to, aby kábel držala alebo posúvala rukami.

Dĺžka každého koniec kotvenia by nemala byť menšia ako jeden a pol dĺžky trupu lode. Práca s kotviacimi lanami prebieha bez zbytočného rozruchu, ale rýchlo a správne. Je potrebné dbať na to, aby sa ruky alebo nohy nezachytili do slučiek (kolíkov) kábla. Mali by ste poznať význam pojmov jed a vybrať si. Uvoľnenie kotviaceho lana znamená ťahanie a utiahnutie lana znamená výber alebo vypchávanie.

Či už je kábel morený alebo vyťahovaný, alebo je už zaistený na konci kotvenia, musíte byť vždy pripravení ho rýchlo uvoľniť alebo uvoľniť, odstrániť posledné nasadené hadice alebo naopak nahodiť hadicu, aby zabrániť uvoľneniu kábla.

Počas kotvenia musia byť boky lode chránené pred nárazmi o mólo alebo trup iného plavidla, pre ktoré sú z bokov lode zavesené blatníky. Blatníky sú vyrobené zo zvyškov gumených hadíc s priemerom 50-70 mm a dĺžkou 500-600 mm. Gumové blatníky farbia boky, preto sú prekryté plachtou alebo inou hustou tkaninou. V súčasnosti sú na trhu syntetické blatníky špeciálne pre malé plavidlá. Počas pohybu musia byť blatníky uložené vo vnútri plavidla: nemali by visieť cez boky. Blatníky alebo konce visiace zbytočne cez palubu sú znakom nízkej kultúry vodcu.

Plavidlá sú ukotvené na strane kotviska, korme, provy alebo korme a predné, ak je plavidlo priviazané v rohu kotviska. Pri kotvení je potrebné brať do úvahy hĺbku pod kýlom a pravdepodobnosť kolísania vodnej hladiny. Keď hladina klesne, loď môže spadnúť na trup a poškodiť podvodnú časť. Pevné kotviace laná sa môžu pretrhnúť alebo sa môže objaviť zoznam, čím vzniká riziko prevrátenia. Pri stúpajúcej hladine sa kotviace šnúry prehýbajú a hrozí zrútenie susedných lodí alebo móla.

Pri vyväzovaní provy alebo kormy k mólu sa najskôr umiestni kotva alebo sa za kotviaci sud umiestni kotviace lano, potom sa kotviace lano umiestnia na mólo z každej strany. Nie sú potrebné blatníky.

Pri kotvení v rohu móla sa kotviace šnúry navíjajú z provy a kormy na mólo a stoja na tomto úseku.

Pri kotvení v boxe sú kotviace šnúry napájané z jednej strany a následne sú blatníky vyvesené alebo napájané z oboch strán - bez blatníkov.

Približovanie a opúšťanie móla počas aj nie veľmi silného vetra sú pomerne zložité manévre, preto im venujeme osobitnú pozornosť ( ryža. 4.14.).

Ryža. 4.14. V zlom vetre sa priblížte k mólu

Pri približovaní sa k mólu počas zlého vetra, keď musíte kotviť medzi dvoma už kotviacimi loďami, musíte byť mimoriadne opatrní. Nemôžete trafiť stojace lode a sami trafiť mólo. Najprv musíte zavesiť blatníky v prove, na podpalubí a na boku na korme plavidla. Musíte sa priblížiť najpomalšou rýchlosťou, ktorá vám umožní ovládať plavidlo a byť pripravený okamžite cúvať. Pred dosiahnutím móla 0,5 m nahoďte kotviace lano na pätník a zaistite ho k lodi.

Ak má vaše plavidlo aktívne kormidlo (prívesný motor, kormidlo alebo vodný prúd), musí byť otočené smerom k mólu a pri nízkej rýchlosti, zaradením spiatočky, vytiahnuť kormu a použiť kormové kotviace lano. Ak má vaše plavidlo pasívne kormidlo, musíte ho otočiť preč od móla a zapnutím doprednej rýchlosti na najnižšiu rýchlosť potiahnite plavidlo smerom k mólu. Zároveň nesmieme zabudnúť na nastavenie kotviacej šnúry luku.

Odporúča sa vykonať nasledujúce cvičenie: na voľnej ploche vody za pokojného počasia bójka. Ako bójka je vhodná pivná fľaša do polovice naplnená vodou. Potom nezabudnite vybrať fľašu z vody. Nacvičte priblíženie sa k bójke nosom a zastavenie čo najbližšie, potom to isté nacvičte v divokej vode. S týmto cvičením si precvičíte svoje zručnosti v ovládaní člna. "Pocítite" to. Bez tejto zručnosti budete neustále narážať do doku alebo iných lodí.

Pri opúšťaní móla, ak sú vpredu a vzadu ďalšie lode, počas silného vetra, s aktívnym kormidlom na vašom plavidle, sa musíte vzdať kotviacej šnúry na korme, otočiť volant smerom od móla a zaradiť nízky spiatočku. Keď zadná časť plavidla dosiahne voľnú vodu, posuňte plavidlo dopredu smerom k mólu, uvoľnite kotviace lano a potom sa posuňte dozadu ( ryža. 4.15.).

Ryža. 4.15. Odchod v silnom vetre

Ak je kormidlo pasívne, treba dať kormu, otočiť kormidlo smerom k mólu a zapnúť nízku rýchlosť vpred. Podopreté kotviacim lanom na prove sa plavidlo začne pohybovať kormou preč od móla. Keď je loď takmer kolmá na mólo, nakloňte provu dopredu a vytiahnite strednou rýchlosťou.

Inač. Ak je plavidlo otočené pravobokom k mólu, presuňte kotviace lano z móla okolo pravého stĺpika (záchytky) na stĺpik na ľavej strane. Dajte úklon a začnite pracovať dozadu pri nízkej rýchlosti. Korma plavidla tak bude spočívať na kotviacom lane luk sa začne kotúľať z móla do voľnej vody. Keď sa môžete bez prekážok vzdialiť, musíte sa pohnúť vpred.

Môže byť užitočné prečítať si: