Глобальные тенденции развития предприятий авиастроения. Мировой рынок гражданских самолетов Мировой рынок гражданской авиации

Я уже отметил, что в 2015 году Россия вышла на 1-е место в мире по производству боевых самолетов - см. данные тут: . Давай те теперь посмотрим, как с этим обстоят дела у наших "вероятных партнеров" - в Штатах и Европе, данные по ним за 2014 год тут:

Самым массовым в серийном пр-ве в прошлом году на Западе стал F-35, причем первый самолет был собран за пределами США - в Италии

Смотрим данные:

США

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

ВСЕГО: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Сюда можно еще добавить несколько AC-130J и выпущенных для себя и Индии БПС Р-8 и отметить, что F-35 до сих пор не является полностью боеготовым истребителем.
Еще отмечу, что в настоящее время США не производят УБС - конкурс на новые машины только разворачивается...

Французский "Рафаль" пробился таки на внешний рынок - получены заказы от Египта и Катара

ЕВРОПА : 2011 год 2012 год 2013 год 2014 год 2015 год

"себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего

"Грипен" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

"Рафаль" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

"Тайфун" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

ВСЕГО: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

В таблицу вновь не вошло пр-во УБС - МВ.339, МВ.346 (в Италии) и "Хок" (в Британии, вкл. самолето-комплекты для Индии) - примерно два десятка в год - точных данных у меня нет.
Стоит ожидать увеличение выпуска "Рафалей" - из-за появления экспортных заказов - первые самолеты для Египта были взяты и немного переделаны из предназначавшихся для французских ВВС.
В 2018 году возобновиться пр-во "Грипенов" - уже нового поколения.

По Китаю точных данных нет, но можно предположить, что там за год выпущено, всё же, меньше 100 боевых самолетов.
Сейчас в серийном пр-ве находятся:
- тяжелые бомбардировщики Н-6К (развитие Ту-16) - выпускается неск.самолетов в год
- истребитель "5-го поколения" J-20 - начато мелкосерийное пр-во - неск. единиц
- варианты Су-27/30/33 - J-11/15/16 - установить точно обьемы пр-ва невозможно - неск. десятков в год
- истребитель J-10 (создан на основе израильского закрытого проекта "Лави" - аналогично предыдущему...
- истребитель-бомбардировщик/фронтовой бомбардировщик JH-7
- истребитель JF-17 (глубокая модернизация МиГ-21) - самолето-комплекты для Пакистана - 16 единиц, это кол-во должно вырасти до 25 в год
- УБС JL-8/K-8 - активно поставляется на экспорт, вкл. самолето-комплекты для сборки в Пакистане
- УБС JL-9 (глубокая модернизация МиГ-21У) - мелкосерийное пр-во
- УБС L-15 (сверхзвуковой на базе Як-130) - начато мелкосерийное пр-во
- БПС Y-8Q - БПС (на базе местной копии Ан-12) - неск. единиц в год

Кроме того:
Юж.Корея производит и довольно успешно продает свой УБС/легкий истребитель F/T-50 - примерно дюжину в год
Индия "вымучивает" свои "Теджас" и УБС "Ситара" - не больше полутора десятков в год (помимо сборки Су-30 и УБС "Хок")
про Пакистан я упомянул в китайском разделе
Иран что-то там собирает по типу F-5 - несколько штук в год из всевозможной комплектации
Бразилия производит и оч. успешно продает турбовинтовой штурмовик "Супер Тукано" - десятка по 2 в год (кроме того ударные варианты есть у аналогичных корейского КТ-1, американских АТ-802 и Т-6 - вообще бомбить можно и с Ан-26, например...)
Япония собрала за 2-3 БПС Р-1

Мировой рынок гражданского авиастроения на 90% «захвачен» американской компанией Boeing и европейским производителем Airbus. Однако, похоже, что гегемонии этих компаний скоро придет конец. Кто же способен потеснить этих титанов? Какие компании и страны собираются ввязаться в борьбу?

Рынок гражданского авиастроения является глобальным растущим рынком без национальных границ и в то же время характеризуется жесткой конкуренцией национальных производителей. Сложнейшие технологические задачи и высокие издержки являются причиной того, что лишь небольшое количество стран и несколько крупных компаний работают в авиастроительной отрасли. Таким образом, на рынке производителей воздушных судов конкуренция носит олигополистический характер, т.е. доминируют несколько крупных международных компаний, оказывающих сильнейшее влияние на весь рынок.

Лидерами гражданского авиастроения последние десятилетия являются компании Boeing (США) и Airbus (EC), занимающие более 90% мирового рынка пассажирских самолетов, однако технологическое развитие отрасли и формирующиеся на ближайшие годы особенности спроса приведут к разрушению всем уже привычной дуополии западных авиастроительных гигантов. В данной работе мы сознательно не включаем в анализ бедственное положение отечественного авиапрома, чему была посвящена другая статья автора (Толкачев С.А. Новый облик отечественной авиационной промышленности// «Капитал страны», 01.09.2010. ), дабы рассмотреть в чистом виде жесткий мировой рынок гражданских авиалайнеров, где России уготовлено место на задворках после бесславной сдачи позиций (фактически, как в Первой Мировой войне) в результате развала СССР и социалистического блока в 1989-1991 гг. Одной из форм контрибуции за якобы «поражение» СССР в Холодной войне с Западом стала сдача «победителям» гигантского рынка гражданской авиатехники, оцениваемого в то время в 40% мирового. Как станет ясно из дальнейшего изложения, только на этом «демократическая» Россия как правопреемница СССР потеряла за 20 лет не менее 1 трлн. долл.(!) или суммарную стоимость экспорта нефти за аналогичный период. Поэтому серьезно подходить к анализу мирового рынка авиалайнеров с участием осколков могучей советской авиапромышленности, которая сегодня робко стучится в двери либо с недоделанными позднесоветскими разработками (Ту-204, Ту-334, Ан-148), либо с джинериками западных моделей (Сухой Суперджет 100, МС-21), просто не хочется.

1. Основные сегменты рынка гражданских авиалайнеров

Все производимые в мире гражданские самолеты, предназначенные для массовой перевозки пассажиров, подразделяются на следующие сегменты в зависимости от типа фюзеляжа и дальности полета:

1) средне и дальне-магистральные широкофюзеляжные самолеты:

Диаметр фюзеляжа составляет от 5 до 6 метров. Самолет с двумя проходами между креслами в салоне. В ряду обычно от 7 до 10 пассажирских мест. Для сравнения, у узкофюзеляжных самолётов диаметр фюзеляжа обычно составляет 3-4 метра. В пассажирском салоне широкофюзеляжного самолета кресла расположены в 3-5 рядов. В среднем широкофюзеляжный самолет может взять на борт 300—500 человек.

В настоящее время эксплуатируются следующие широкофюзеляжные самолеты (табл.1):

Таблица 1. Основные находящиеся в эксплуатации широкофюзеляжные самолеты.

тип ВС	годы выпуска	количество пассажиров	максимальная дальность	всего выпущено
А 300	1972-2007	270	7 000	561
А 310	1982-1997	205-280	9 000	255
Ил-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
В 747	1969-нв	366-524	14 800	1 419
В 767	1982-нв	180-375	11 300	1 000
А 340	1991-нв	261-475	16 700	374
Ил-96	1993-нв	300-436	12 000	29
А 330	1994-нв	255-295	13 000	671
В 777	1994-нв	301-451	17 500	901
А 380	2007-нв	525-963	15 400	60
В 787	2009-нв	210-350	16 300	7
А 350 (проект)	----	270-412	15 700	-----

2) средне и дальнемагистральные узкофюзеляжные самолеты:

Диаметр фюзеляжа до 4 метров. В сравнении с широкофюзеляжными самолётами узкофюзеляжные берут на борт гораздо меньшее количество пассажиров и имеют, как правило, меньшую дальность полёта. Максимальная пассажировместимость — 289 человек.

К узкофюзеляжным самолётам в частности относятся (табл.2):

Airbus А320 — самый массовый европейский пассажирский реактивный самолёт.
Boeing 737 — самый массовый пассажирский реактивный самолёт в мире.
Ил-62 — узкофюзеляжный самолёт с самой большой дальностью полёта.
Ту-154 — самый массовый советский пассажирский реактивный самолёт,

Таблица 2. Основные находящиеся в эксплуатации узкофюзеляжные самолеты.

Тип ВС	Годы выпуска	Пассажиров	Максимальная дальность	Всего выпущено
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
Ил-62	1966-2010	186	11 000	277
Ту-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Як-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
В 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
В 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
В 737	1968-нв	85-215	6 000	6 285
А 320 (318/319)	1987-нв	107-220	6 500	4 181
Ту-204	1990-нв	164-212	7 500	66
Ту-334	2000-нв	102-138	4 100	5 (испыт.)
Embraer ERJ 195Х	2006-нв	106-118	3 990	н/д
Bombardier CSeries	план 2013 г	100-150	5 500	---
МС-21 (проект)	план 2016 г	150-212	5 500	---
COMAC С919 (проект)	план 2014	168-190	н/д	---

3) региональные самолеты:

К региональным самолётам относят ещё более мелкие по габаритам воздушные суда. Они перевозят до 100 пассажиров на расстояния до 2-3 тысяч километров. На этих самолётах могут устанавливаться как турбовинтовые, так и турбореактивные двигатели. К таким самолётам относятся самолёты семейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB (табл.3).

Таблица 3. Основные типы региональных самолетов, находящихся в эксплуатации.

Тип ВС	Годы выпуска	Пассажиров	Максимальная дальность	Всего выпущено
Ан-24	1962-1979	48	1 000	1367
Як-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146/Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
Ан-28 (Ан-38)	1969-нв	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (серия)	1984-нв	37-78	2 500	844 на 2008г
ATR 42	1984-нв	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-нв	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (серия)	1991-нв	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (серия)	1999-нв	35-50	3 000	1000 на 2007г
Ан-140	1999 -нв	52	2 400	12
Ил-114	2001-нв	64	1 500	16
Embraer E-Jet (серия)	2002-нв	78-100	4 600	660
SukhoiSuperjet 100	2008-нв	68-98 (130)	4 500	8
Ан-148 (158)	2009-нв	70-99	6 200	13
ARJ21 (Китай)	2008	70-100	3 700	1 (опыт)
MitsubishiRegionalJet (проект)	2014 план	70-90	3 000	---
Ту- 324 (414) проект	нет данных	52-76	3 500	---

4) местные самолеты:

Наиболее мелкий класс пассажирских самолётов составляют местные самолёты, предназначенные для перевозки малого количества пассажиров (от 20) на расстояния до 1000 километров. Они чаще всего оснащены турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Наиболее распространённые самолёты подобного класса выпускают Цессна и Beechcraft.

Для лучшего понимания приведем сравнительную табл.4, включающую в себя все сегменты гражданских авиалайнеров.

Таблица 4. Сегменты рынка пассажирских самолетов и их прогнозируемая емкость (натуральная и стоимостная) на период 2005-2024 гг.

2. Основные компании-участники рынка гражданских авиалайнеров

На рынке пассажирского самолётостроения исторически доминируют американские и европейские производители. Boeing и Airbus являются крупнейшими производителями гражданских самолётов в мире.

Airbus S.A.S (произносится Эйрбáс) – одна из крупнейших авиастроительных компаний, производит одноимённые пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты. Штаб-квартира компании находится в городе Тулуза, Франция. В 2001 году согласно законодательству Франции была объединена в акционерное общество или «S.A.S.» (фр. Société par Actions Simplifiée — упрощенное акционерное общество). Единственным акционером Airbus является компания EADS. Штат сотрудников Airbus составляет порядка 50 тыс. человек и сосредоточен в основном в четырёх европейских странах: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончательная сборка продукции осуществляется на заводах компании в городах Тулуза (Франция) и Гамбург (Германия).

Модельный ряд гражданских самолетов Airbus начался с двухдвигательного самолёта A300. Укороченный вариант A300 известен как A310. Основываясь на нехватке успеха модели A300, Airbus начал разработку проекта A320 с инновационной системой управления fly-by-wire. A320 был большим коммерческим успехом для компании. A318 и A319 являются укороченными вариантами А320, которые с некоторыми изменениями предлагаются Airbus´ом для рынка корпоративных реактивных самолётов (AirbusCorporateJet). Удлинённая версия А320 известна как A321 и конкурирует с более поздними моделями Boeing 737.

Вдохновлённое успехом семейства А320, руководство компании Airbus решилось на разработку семейства ещё бо?льших авиалайнеров. Так появились двухдвигательный A330 и четырёхдвигательный A340. Одной из ключевых особенностей новых самолётов является новая конструкция крыла, оно имеет большую относительную толщину, которая увеличивает его конструктивную эффективность и внутренние объёмы для топлива. Аэробус A340-500 имеет дальность полёта 16,700 километров, это второй результат по дальности полёта коммерческих реактивных самолётов после Boeing 777-200LR (дальность 17,446 км).

Компания особенно гордится собственной технологией fly-by-wire, унифицированными кабиной и бортовыми системами, использующихся во всех семействах самолётов собственной разработки; они делают намного легче обучение экипажа и переквалификацию на новые модели.

Новейшая разработка компании A350XWB призвана конкурировать с новой моделью Boeing´а — 787.

The Boeing Company – один из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники.

Штаб-квартира находится в Чикаго (штат Иллинойс, США).

Основные производственные мощности компании размещены в городах: Эверетт (штат Вашингтон), Калифорнии, Сент-Луис (штат Миссури).

Компания выпускает широкий спектр гражданской и военной авиационной техники, являясь наряду с Airbus крупнейшим производителем самолётов в мире. Помимо этого, Boeing выпускает широкий спектр авиационно-космической техники военного назначения (в том числе вертолёты), ведёт широкомасштабные космические программы (например, космический корабль CST-100).

Заводы компании расположены в 67 странах мира. Компания поставляет свою продукцию в 145 стран мира. Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в 100 странах.

В 2001 году образовано подразделение Boeing International, которое контролирует работу компании в 70 странах мира, кроме рынка США, где отвечает за разработку и выполнение глобальной стратегии развития компании. Оно определяет и оценивает конкурентные преимущества и возможности в стране пребывания по разработке интеллектуальных ресурсов и технологий, развитию партнёрских отношений и бизнеса.

3. Сравнительная характеристика выпуска Airbus и Boeing

Компании оперируют в основном в сегментах узкофюзеляжных и широкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов.

Ниже представлена сравнительная характеристика выпуска определенных моделей самолетов по годам.

? B-737 и A320. Самолёты средней вместимости для авиалиний средней протяжённости, каждый тип имеет множество модификаций. В последние годы A320 продаются в больших объёмах, нежели продукция Boeing.

Таблица 5. Поставки самолетов AirbusA320 и Boeing 737 за 1988-2010гг

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 и A380. Самолёты большой вместимости для авиалиний средней и большой протяжённости. Азиатские авиакомпании, традиционные пользователи 747-х, являются основными заказчиками А380. В настоящее время B-747 производятся в количестве не более 10 штук в год, новых заказов на пассажирские машины очень мало (из 99 заказанных с начала 2006 года B-747 только 27 — пассажирские). В то же время портфель заказов A380 с начала 2006 года увеличился на 60 пассажирских лайнеров.
B-767 и A330. Самолёт Airbus оказался коммерчески более успешным в последние годы.

Таблица 6. Поставки самолетов Airbus A330 и Boeing 767 за 1994-2009 гг.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 и A340. Оба самолёта появились одновременно, но за счёт большей топливной эффективности B-777 и ряда других факторов, американская компания продала вдвое больше машин, чем их европейские конкуренты.

Таблица 7. Поставки самолетов Airbus A340 и Boeing 777 за 1993-2009 г.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

Новых заказов на A340 крайне мало. Предполагается, что с B-777 будет конкурировать A350, однако разработка последнего пока очень далека от завершения.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильская авиастроительная компания, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов. Штаб-квартира в городе Сан-Жозе-дус-Кампус, штат Сан-Паулу.

Основана в 1969 году как компания, контролируемая государством. В 1990-х годах столкнулась с серьёзным кризисом, после чего в 1994 году была полностью приватизирована (у государства осталась лишь «золотая акция», дающая возможность права вето в вопросах поставок военных самолётов).

Компания специализируется на региональных лайнерах и выпускает коммерческие, корпоративные, военные, сельскохозяйственные самолёты. Производственные мощности сконцентрированы в Бразилии.

К 2010 году компания делила третье-четвертое место с канадской Bombardier среди крупнейших поставщиков коммерческих авиалайнеров, уступая компаниям Boeing и Airbus. За 2009 год компания поставила коммерческим заказчикам более 240 самолётов.

Численность персонала — 17 тыс. человек (2005 год).

Embraer Jet – семейство двухмоторных узкофюзеляжных пассажирских самолётов средней дальности производства бразильской компании Embraer. Включает в себя 4 модификации: E-170, E-175, E-190 и E-195 . E-Jet впервые был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1999 году. Серийное производство началось с 2002 года.

Таблица 8. Поставки самолетов Embraer E-jet 190, 195 в сумме за 2005-2010 гг, шт.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Бомбардьé), канадская машиностроительная компания. Штаб-квартира находится в Монреале, провинция Квебек.

Компания была основана в городе Валкурте (Квебек) в 1942 году под названием L´Auto-NeigeBombardierLimitée Жозеф-Арманом Бомбардье. Авиастроением компания занялась с середины 1980-х годов. В 2003 году компания продала своё подразделение Bombardier Recreational Products, занимавшееся производством снегоходов, вездеходов, гидроциклов, моторных лодок, сконцентрировавшись на железнодорожном и авиационном машиностроении.

Компания относится к крупнейшим мировым производителям бизнес-самолётов, самолётов регионального предназначения, а также железнодорожной техники и трамваев. Основные подразделения компании — крупнейший в мире производитель железнодорожной техники Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace — третий в мире производитель гражданских самолётов после Boeing и Airbus. В 2008 году в Bombardier работало 59,8 тыс. человек.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) — семейство региональных пассажирских реактивных узкофюзеляжных самолётов. Первый полет самолет совершил 10 мая 1991 года. CRJ-100 стал первым самолётом современного уровня среди 50-местных машин. По скорости самолёт можно сравнивать и с более крупными машинами, в то время как его экономичность вполне соответствует классу. Семейство состоит из нескольких модификаций, отличающихся длиной фюзеляжа и дальностью полёта: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

Модель CRJ 900 рассчитана на перевозку 88 пассажиров. Первый полёт Bombardier CRJ 900 совершил 21 февраля 2001 года. Кроме стандартной, существует ещё несколько версий самолёта – удлинённая и для дальних перелётов.

Программа по созданию Bombardier CRJ 1000 была начата Bombardier Aerospace 19 февраля 2007 года. Совершивший первый полёт в сентябре 2008 г. 100-местный CRJ1000 является последней моделью семейства Canadian Regional Jet.

Таблица 9. Поставки самолетов Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 гг., шт.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Прогнозы роста мирового рынка гражданских авиалайнеров

По прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет авиакомпании всего мира купят почти 25 тыс. новых магистральных самолетов на общую сумму 2,9 трлн. долларов. Из них около 10 тыс. потребуется для замены устаревающего парка, а еще 15 тыс. — для дальнейшего наращивания провозных мощностей. Причем наибольшим спросом будут пользоваться именно узкофюзеляжные авиалайнеры. Их будет продано около 18 тыс. на 1,27 трлн. долларов, что составит 70% от общего объема всех поставок в натуральном выражении. В результате к 2030 году глобальный парк авиакомпаний увеличится почти вдвое и превысит 30 тыс. самолетов. Высокий спрос на новые самолеты вызван растущими потребностями в замене лайнеров с низкой топливной эффективностью, а также динамичным развитием новых рынков и ростом пассажиропотока на существующих направлениях.

Согласно прогнозу Boeing, стоимость рынка новых гражданских самолетов в течение следующих 20 лет составит 3,6 трлн. долл. Рост рынка будет сопровождаться восстановлением мировой экономики после кризиса и увеличением спроса на новые и более эффективные самолеты. В соответствии с текущим обзором рынка 2011 г., к 2029 г., емкость рынка составит 30900 новых пассажирских и грузовых самолетов.

Таблица 10. Будущая рыночная стоимость (в ценах 2009 г.) и поставки самолетов по регионам к 2029 гг.

Регион	Рыночная стоимость поставок в млрд. долл.	Поставки самолетов, шт.
Тихоокеанский Азиатский регион	1 320	10 320
Северная Америка	700	7 200
Европа	800	7 190
Ближний Восток	390	2 340
Латинская Америка	210	2 180
СНГ	90	960
Африка	80	710
Всего	3 590	30 900

Из таблицы видно, что в долгосрочной перспективе, объем пассажирских перевозок будет увеличиваться на 5,3% в год под влиянием экономического роста в регионах с различной структурой спроса на самолеты. Наиболее быстрорастущим сегментом мирового рынка по-прежнему будут узкофюзеляжные самолеты, благодаря стремительному увеличению количества низкобюджетных авиакомпаний, развитию новых рынков, таких как Индия, Китай и Юго-Восточная Азия, и сохраняющейся нестабильности цен на топливо. Темпы роста сегмента узкофюзеляжных самолетов опережают широкофюзеляжный сегмент на протяжении последних десяти лет. Этот разрыв будет и дальше увеличиваться по мере вывода из парка авиакомпаний самолетов старого поколения.

Наиболее высокие показатели роста наблюдаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в котором Китай выступает безоговорочным лидером.

На сегодняшний день, этот регион обеспечивает около 1/3 мирового объема воздушных перевозок. В результате роста этого рынка, к 2029 г. на долю Азиатско-Тихоокеанского региона будет приходиться почти 43% входящего, исходящего и внутреннего объема перевозок. Только одному Китаю за ближайшие 20 лет потребуется 4300 новых авиалайнеров.

Местные авиакомпании также будут наиболее активными покупателями широкофюзеляжных самолетов, генерируя около 40% общего спроса.

Еще одним динамично развивающимся рынком является Ближний Восток, который демонстрирует один из самых высоких показателей роста воздушных перевозок за последние годы. Ближневосточные авиакомпании достигли стремительного роста благодаря использованию преимуществ своего географического местоположения, демографии региона, приобретению современных самолетов и хорошо продуманным планам инвестиций и развития бизнеса. На Ближний Восток за период 2011-2029 гг. будет поставлено 2340 самолетов.

Более подробные данные о распределении поставок авиалайнеров разного типа по основным регионам предоставляет следующая таблица.

Таблица 11. Поставки самолетов по регионам в соответствии с размерами за 2011-2029 гг.

Регион	Региональные (шт.)	С одним проходом (шт.)	С двумя проходами (шт.)	Большие (шт.)	Всего (шт.)
Тихоокеанско-Азиатский регион	470	6 710	2 840	300	10 320
Северная Америка	800	5 180	1 180	40	7 200
Европа	310	5 380	1 340	160	7 190
Ближний Восток	70	1 100	1 000	170	2 340
Латинская Америка	20	1 800	350	10	2 180
СНГ	200	570	160	30	960
Африка	50	420	230	10	710
Всего	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Обострение конкуренции и конец дуополии

Сейчас суммарный портфель твердых заказов Airbus и Boeing на узкофюзеляжные самолеты приближается к 3 тыс. штук, что составляет всего лишь 16% от прогнозного спроса на эти лайнеры на двадцатилетний период. Таким образом, на мировом рынке магистральных самолетов есть все предпосылки для появления как минимум еще одного крупного игрока, который при определенных обстоятельствах вполне может потеснить грандов мирового авиастроения. Дуополия медленно приближается к концу. Из всех авиастроительных компаний мира вызов «Большой Двойке» - Airbus и Boeing - первыми бросили канадцы. Еще пять лет назад Bombardier приняла решение начать разработку узкофюзеляжного самолета C-Series, рассчитанного на перевозку 110–130 пассажиров. Изначально реализации этого проекта мешала несговорчивость производителей авиадвигателей, которые, как утверждают некоторые эксперты, находясь под давлением Airbus и Boeing, не выказывали желания создавать новые модификации двигателей специально для нового самолета Bombardier. Свое решение они мотивировали узостью рынка сбыта. Но благодаря усилиям канадских властей и позиции компании Pratt&WhitneyCanada, а также изменившейся рыночной ситуации эта проблема, в конечном счете, была решена. Получив финансовую поддержку провинции Квебек, Pratt&Whitney все-таки разработала новое семейство двигателей Pure Power. Это именно те агрегаты, которые «Иркут» будет использовать на своем МС-21. Но в отличие от программы МС-21 проект C-Series уже прошел более половины пути. В середине прошлого года Bombardier представила рабочие чертежи тестового самолета SC100, а на заводе Saint-Laurent в Монреале был показан финальный проект обшивки левой части фюзеляжа самолета. Сейчас на этом предприятии уже полным ходом идет монтаж композитных панелей на хвостовую часть лайнера.

Новый самолет должен подняться в воздух уже в 2012 году, а первые поставки лайнера авиакомпаниям намечены на 2013-й. Но, несмотря на все пре¬имущества новых лайнеров, большим портфелем заказов на них Bombardier похвастаться пока не может: у канадцев всего 90 твердых контрактов на приобретение SC100 и еще столько же опционов. Главные заказчики этих самолетов — Lufthansa Group, ирландская лизинговая компания LCI и американская Republic Holdings. Но основные надежды Bombardier связывает с китайским рынком. По прогнозам канадской компании, в течение ближайших 20 лет он станет вторым по величине рынком для коммерческой авиации. Для достижения этой цели компания решила кооперироваться с китайскими авиапромышленными предприятиями.

У Китая есть свой проект создания магистрального узкофюзеляжного самолета — С919. И этот проект не что иное, как долгосрочный план Китая по разрушению дуополии Airbus и Boeing. Название модели и ее цифровой код для китайцев имеют огромное символическое значение. Первая цифра «9» может быть истолкована как «долгое время, которое необходимо затратить на преодоление сложного пути», а «19» обозначает, что первый китайский магистральный самолет будет способен перевозить 190 пассажиров. Помимо базовой версии корпорация Commercial Aircraft Corporationof China (COMAC) начала проектирование еще двух моделей — на 156 и 168 пассажиров.

В течение нескольких месяцев компания COMAC предполагает завершить общий технический проект самолета и выбрать поставщиков всех ключевых систем. Этот процесс активно идет последние полтора года.

COMAC планирует, что первый полет С919 должен состояться в 2014 году, а коммерческая эксплуатация лайнера начнется в 2016-м. В общей сложности китайцы в течение 20 лет намерены выпустить 2500 новых самолетов. Правда, оплаченных твердых заказов на С919 у COMAC пока нет. Но можно не сомневаться, что в ближайшее время они появятся.

Экспансия на рынок сразу трех новых производителей магистральных самолетов заставила Airbus и Boeing начать полномасштабную подготовку к отражению атаки. Компания Airbus приняла решение о старте программы ремоторизации авиалайнеров семейства А320, которые после оснащения новыми двигателями получат название NEO. Европейский концерн намерен вложить в этот проект около 1 млрд. евро. На новые самолеты предполагается устанавливать все те же двигатели семейства LEAP-X и PurePower. Более того, Airbus собирается оснастить свои модернизированные авиалайнеры новыми законцовками крыльев, которые дополнительно обеспечат снижение расхода топлива на 3–4%. Таким образом, суммарная экономия топлива составит около 18%. Конструкция планера А320 NEO на 95% схожа с эксплуатирующимися сейчас самолетами этого семейства. Европейскому концерну предстоит укрепить лишь крыло и пилоны. Ремоторизованные самолеты появятся на рынке уже в 2016 году и будут стоить всего лишь на 6 млн. долларов дороже своих предшественников. В общей сложности Airbus собирается продать около 4 тыс. А320 NEO. И не исключено, что этот план рано или поздно будет выполнен. За полтора месяца продаж Airbus заполучила уже трех крупных клиентов. Стартовым заказчиком А320 NEO стала авиакомпания Virgin America, подписавшая контракт на приобретение 30 лайнеров. А вскоре ее примеру последовали индийская IndiGo и малайзийская AirAsia, которые заключили предварительные соглашения о приобретении более 200 новых самолетов. Это привело к тому, что акции EADS (материнской компании Airbus) за день выросли в цене на 5%. Руководство компании уверено, что остаточная стоимость существующих моделей A320 сильно не пострадает, зато новоиспеченным конкурентам европейского концерна придется несладко.

Boeing посчитал запуск проекта NEO запоздалым ответом на свои самолеты семейства Next Generation, которые выпускаются уже более десяти лет. При этом Boeing в ближайшее время намерен создать новое семейство самолетов на замену существующим версиям Boeing 737 NG. Компания понимает ожидания Airbus от выпуска новой модели NEO, но не видит потребности в таких лайнерах, стратегия компании в соответствии с ожиданиями своих заказчиков нацелена на конструирование нового самолета.

Бразильская Embraer также рассматривает возможность создания нового магистрального самолета на 110–130 пассажиров. Компания ждет, пока Boeing примет окончательное решение о выпуске своего нового лайнера, и уже тогда будет думать, стоит ли им заниматься конкурирующим проектом.
***

Современная авиационная промышленность представляет собой глобальную сетевую структуру, включающую в себя тысячи специализированных поставщиков различных комплектующих изделий и производственных услуг, расположенных по всему миру, в т.ч. и в России.

Сегодняшнему состоянию рынка авиационной промышленности присущ этап стабилизации. Он характеризуется сложившимся зрелым рынком продукции соответствующей отрасли. Это означает, что рынок авиационной промышленности сегментирован:

средне и дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты;
средне и дальнемагистральные узкофюзеляжные самолеты;
региональные самолеты;
местные самолеты.

Важной особенностью состояния рынка гражданских авиалайнеров сегодня является непрерывное увеличение роли инноваций для достижения успеха: изменение ситуации во внешней среде требует пересмотра роли и места инноваций в деятельности компаний. Анализ тенденции развития мирового рынка в XX веке, выявил главную особенность: развитие рынка заключается в непрерывном увеличении изменчивости, нестабильности и непредсказуемости.

Основой стратегий развития ведущих мировых производителей гражданских воздушных судов является постоянное технологическое совершенствование их продукции и снижение эксплуатационных издержек предлагаемых моделей самолетов, включая расход топлива и затраты на ремонт и техническое обслуживание, а также развитие глубоких и долгосрочных отношений с авиакомпаниями путем оказания им всесторонней поддержки в эксплуатации, модернизации и обновлении парка самолетов. На современном этапе ассортимент продукции, выпускаемой компаниями Boeing и Airbus, а также Embraer и Bombardier, во многом аналогичен, если сравнивать их по таким характеристикам, как размер, дальность полета и стоимость воздушного судна.

Американский концерн Boeing повысил свой прогноз о росте рынка новых пассажирских самолетов. В четверг в Лондоне компания представила ежегодный прогноз рынка гражданской авиации (Current Market Outlook), оценив общую стоимость требуемых новых самолетов в $5,2 трлн. Концерн прогнозирует спрос в ближайшие 20 лет на 36 770 новых самолетов. В предыдущем прогнозе речь шла о 35 тыс. самолетов на сумму $4,8 трлн.

«Это устойчивый и стабильный рынок, - заявил , вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. - На фоне ввода в эксплуатацию новых, более экономичных воздушных судов рост авиаперевозок стимулируется заказчиками, которые хотят иметь возможность летать туда, куда они хотят, в любой момент времени».

Показатели спроса в этом году возросли за счет рынка узкофюзеляжных самолетов, который, согласно прогнозу, станет самым быстрорастущим и динамичным сегментом за счет дальнейшего выхода на рынок авиакомпаний-лоукостеров. Этот сегмент потребует 25 680 новых самолетов на $2,56 трлн, что составляет 70% от объема прогнозируемого спроса.

«Учитывая ошеломляющий прогноз объема заказов и поставок, в качестве основы узкофюзеляжного рынка мы видим воздушные суда пассажировместимостью в 160 человек, - сказал Тинсет. - Данный рынок, несомненно, тяготеет к этой размерности, которая позволяет сочетать эксплуатационную экономичность с гибкостью маршрутной сети. Самолеты Next-Generation 737-800 и новые 737 MAX 8 предлагают нашим заказчикам максимальный потенциальный доход среди моделей данной категории».

На рынок узкофюзеляжных делает ставку и основной конкурент Boeing — европейский авиаконцерн Airbus. Продажи флагманской модели A321 в сегменте узкофюзеляжных самолетов выросли на 20% и теперь составляют около половины из всего объема выпускаемых концерном узкофюзеляжных самолетов.

Повысится спрос и на другие типы самолетов. Прогноз по продажам в сегменте региональных лайнеров вырос на 25%, до $100 млрд, или 2490 единиц. В 2013 году компания прогнозировала объем поставок региональных лайнеров в размере $80 млрд, или 2020 единиц.

Вырастет объем продаж и в сегментах малых широкофюзеляжных и средних широкофюзеляжных самолетов. При этом количество заказов в сегменте малых широкофюзеляжных самолетов, несмотря на рост объема рынка, снизится с 4530 до 4520 единиц.

В отличие от сегмента малых и средних широкофюзеляжных самолетов, рынок больших широкофюзеляжных самолетов с пассажировместимостью более 400 кресел будет сокращаться, предсказывают аналитики Boeing. Концерн ожидает сокращения объема продаж с $280 млрд до $240 млрд, а общее число реализованных самолетов сократится с 760 до 620 единиц. По оценкам Boeing, вместительность среднего широкофюзеляжного лайнера на два прохода в ближайшие 20 лет увеличится на 20 мест, узкофюзеляжного — на 10. Самолеты станут длиннее, проходы — уже, расстояния между креслами сократятся.

В течение следующих двух десятилетий рынок новых самолетов постепенно будет становиться более сбалансированным с географической точки зрения. При этом основным драйвером для роста рынка станет Азиатско-Тихоокеанский регион.

В следующие 20 лет рынок АТР, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставляемых в регион самолетов. По оценкам аналитиков Boeing, в 2033 году общий размер авиапарка стран АТР вырастет с нынешних 5470 до 15 220 самолетов. Заметно вырастет и рынок СНГ. В следующие 20 лет количество эксплуатируемых в СНГ самолетов вырастет с 1180 до 1820 единиц.

В ближайших планах американского авиаконцерна презентация нового поколения среднего широкофюзеляжного Boeing-787- 9, который на 7 м длиннее нынешней топовой модели Dreamliner 787-8 и вмещает на 40 пассажиров больше. Самолет должен быть впервые представлен широкой публике уже в начале следующей недели на авиасалоне в Фарнборо. Основной конкурент Boeing — Airbus — также представит новый дальнемагистральный самолет A350, начало поставок которого запланировано уже на конец 2014 года.

Благотворно повлиял на ее авиационный рынок . Заметно оживился спрос на новые самолеты, так как одной из главнейших проблем авиакомпаний продолжает оставаться устаревший парк техники. Ожидается, что уже в ближайшие годы будет закуплено более 1000 самолетов европейского и отечественного (в том числе и выпущенных в странах СНГ) производства.

Лидеры мирового производства самолетов (Аэробус и Боинг) прогнозируют два типа развития авиационных пассажироперевозок. Согласно видению специалистов Аэробуса, будет реализована модель hub-and-spoke (втулки и спицы), что по существу означает следующее. Из аэропортов регионов средними и небольшими самолетами пассажиры добираются до крупного узлового центра, откуда осуществляются дальние перелеты в аналогичные центры мира.

Аналитики Боинга видят другой путь развития, предлагая модель point-to-point, то есть пассажир попадает в пункт назначения с минимальными пересадками. Обе компании представили на рынок дальнемагистральные проекты самолетов, позволяющие реализовать предложенные модели развития авиаперелетов.

Авиационный рынок России реализует обе модели. Внутри страны неизбежно вырастет количество рейсов point-to-point, а по hub-and-spoke будут осуществляться международные рейсы. Уже сейчас спрос на широкофюзеляжные самолеты возрастает, и спрос на дальние международные рейсы, по прогнозам специалистов, будет расти ближайшие 15-18 лет до 5% ежегодно. Рост доходов граждан, либерализация транспортных законов и удешевление услуг повлияют и на внутренний авиационный рынок, который также вырастет.

Ситуация на сейчас и ближайшее будущее

По состоянию на сегодня в России действует около двухсот авиакомпаний . Однако уже к 2025 году из них останется максимум пару десятков успешных. Небольшие региональные компании продолжают банкротиться, так как основной их пар составляют полученные от устаревшие (еще советские) самолеты, которые практически выработали полетный ресурс. А приобрести новую технику такие компании позволить себе не в состоянии, и вынуждены будут покинуть авиационный рынок.

Только крупные сетевые авиаперевозчики могут рассчитывать на успех в перспективе. Они и сегодня успешно работают, имеют сложившиеся сети выгодных и привычных пассажирам маршрутов, имеют программы обновления парка машин. Среди успешных авиакомпаний, которые представляют авиационный рынок страны, можно отметить «Аэрофлот», S7, «UTair», «AiRUnion», «Трансаэро» и некоторые другие. Доля пассажироперевозок каждой к 2020 году составит не менее 10 миллионов человек ежегодно. Не исключено, что близкие компании могут в будущем консолидироваться, что позволит получить немалые преимущества и выгодно закупать новые самолеты.

Уже сейчас самые успешные авиакомпании России отказываются от вторичного рынка самолетов, наравне с ведущими авиакомпаниями мира закупая последние разработки производителей самолетов. Единственный недостаток для авиационного рынка и отечественной экономики в целом в том, что российский авиапром раньше, чем через 10-12 лет не сможет представить достойный конкурентоспособный самолет для среднемагистральных перелетов (за исключением, пожалуй, Sukhoi SuperJet).

Как изменится рынок региональных авиаперевозок

Именно на внутреннем авиационном рынке региональных перевозок многие специалисты видят будущее авиации. Здесь главным конкурентом продолжает оставаться железная дорога: дешевле, проще, не обязателен паспорт и фейс-контроль, не нужно заблаговременной регистрации. Однако ожидается, что со временем цена на авиабилеты станет ближе к железнодорожным и доступнее, а меры безопасности ужесточатся и на вокзалах. Конечно, даже подорожание железнодорожных билетов оставит их позиции выгоднее на 20-30%, но абсолютное преимущество железной дороги уйдет.

Если воспользоваться поездом станет ненамного удобнее, чем пройти контроль на самолет, а цена билетов будет сравнима, то многие пассажиры в итоге предпочтут самолеты. Их несомненное преимущество в скорости путешествия до нужного места неоспоримо. Именно с этого момента авиаперевозки небольшими самолетами на близкие расстояния подстегнут авиационный рынок России, когда вернутся полузабытые рейсы между соседними городами регионами.

Есть надежда, что ожидаемый гигантский потенциал внутреннего рынка авиаперевозок не даст властям отдать его на откуп иностранным перевозчикам. Сегодня им нет доступа к внутрироссийский авиационный рынок, действует договор на межправительственном уровне, регулирующий авиаперевозки между Россией и другими странами. Четко фиксируется количество рейсов и даже определяется конкретный перевозчик от страны. Лидирующие позиции занимает «Аэрофлот», за которым закреплены полномочия перевозчика по большинству зарубежных линий. Однако после вступления в ВТО сохранить свои позиции ему будет непросто.

Авиастроение подразумевает под собой конструирование и создание полноценного летательного транспорта и его комплектующих. Немногочисленная и очень дорогостоящая продукция в последующем используется как для гражданских, так и для военных целей.

Нет сомнений, что самым удобным для путешествий транспортом является самолет. О значимости летательных аппаратов в делах обороны страны и говорить не приходится. Все это возводит в приоритет отрасль авиастроения и выделяет в особую категорию крупнейшие авиастроительные компании мира.

Гиганты авиастроительной сферы

В авиастроительной индустрии сегодня используется практически вся машиностроительная продукция. Кроме того, несомненное применение в ней находят все инновационные научно-технические процессы. Логично предположить: если государство в состоянии расположить на своей территории такой производственный комплекс, это означает его финансовую состоятельность, возможность показать себя надежным деловым партнером.

Непосредственная аренда самолетов может стать интересной идеей для стартапа. Яркий пример такого бизнеса описан .

Постоянное развитие отрасли предполагает использование сверхновых информационных технологий (речь идет не только об изготовлении самолетов, но и составляющих частей для них). С экономической стороны это, конечно же, определенные и очень серьезные финансовые вложения. С другой стороны, в авиационной отрасли нуждается каждое государство. Эта постановка вопроса делает необходимой помощь таким предприятиям со стороны государства.

Ниже представлен список десяти самых больших авиастроительных компаний мира. В основу рейтинга Forbes легла рыночная стоимость предприятий, которая и «расставила» их по местам в топ-10.

Таблица 1. Рейтинг топ-10 крупнейших авиастроительных компаний

	Место в общем списке Форбс	Наименование организации	Страна местонахождения	Рыночная стоимость за 2016 год, млрд долларов
		Rolls-Royce Holdings	Великобритания

			Великобритания

		Northrop Grumman

		General Dynamics
			Нидерланды

		The Boeing Company

10-е место: начинаем с Rolls-Royce Holdings

Подразделение компании с громким именем специализируется на выпуске двигателей для гражданской авиации. Организация работает в сфере aircraft с 1904 года. За более чем столетнюю историю корпорация заслужила мировое признание и желание сотрудничать с ней иностранных заказчиков. В этом плане не отстает и Россия: именно Rolls-Royce предлагает поставлять свои двигатели для будущего российско-китайского авиалайнера дальнемагистрального назначения.

На предприятии трудится 54100 человек. Годовой доход за прошлый год составил 20,18 млрд долларов.

9-е место: французская компания Thales

20,6 млрд капитальной стоимости этой компании заслуженно обусловлены добросовестной работой, которая берет свое начало в 1918 году. Сегодня организация занята выпуском информационных систем аэрокосмического значения. Среди продукции компании - компоненты для военной авиации, электроника для истребителей.

Организация носит имя Фалеса Милетского, древнегреческого философа. Офисы находятся в более чем 50 странах мира, а общий штат всех работающих в ней сотрудников доходит до 68 000 человек. Выручка от продаж за 2016 год составил 16,5 млрд долларов.

8-е место: британская компания BAE Systems plc

BAE Systems — по сути дела, оборонная британская компания, продвигающая свою продукцию в аэрокосмической сфере. С иностранными заказчиками (в основном с США) работает через дочернюю организацию BAE Systems Inc. Непосредственно с аэрокосмической средой работает подразделение British Aerospace (BAe).

Организация активно лоббирует свои интересы и в бывших советских республиках. Например, с 2001 года ей принадлежит 49% национального казахстанского перевозчика Air Astana.

По последним данным, в работе организации занято 88200 человек по всему миру. Сама штаб-квартира находится в Лондоне. Теперь о финансовой составляющей: за 2016 год выручка корпорации составила 24 млрд долларов.

7-е место: французская корпорация Safran

Аэрокосмическое и авиационное оборудования являются одними из нескольких направлений этого французского промышленного конгломерата. В основном специализация идет на коммерческие и военные двигатели, а также восстановление и ремонт реактивных моделей двигателей. Есть и турбонаправление - турбовальные двигатели для вертолетов и турбины для ракет. Кроме того, изготавливаются и другие компоненты для самолетов и двигателей.

Всего на предприятии трудятся 57495 человек. Выручка за 2016 год составила 18,23 млрд долларов.

6-е место: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Эта корпорация организована в 1994 году и объединила в себе «Northrop Corporation» и «Grumman Corporation». Авиация и космос - не единственные направления её деятельности. В качестве техники для этого компания выпускает военные истребители и даже дирижабли (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation получила доход за 2016 год в эквиваленте 24,51 млрд долларов. Всего в этой организации занято 67000 человек.

5-е место: Raytheon

Пятерка лучших начинается с американского производителя, который более 90% своих доходов получает именно с оборонных заказов. Продукция носит довольно специфичный характер - это радиоуправляемые ракеты и системы наведения, составляющие космических систем, технологии наведения.

Интересно переводится название Raytheon - «Божественный луч», что связано с первоначальным производством лучевых трубок с 1922 года. В предприятие, имеющее отношение к авиации, Raytheon переквалифицировалась уже во время Второй мировой войны. Проектом стала разработка защиты от нападений японских камикадзе, что и развернулось в крупномасштабное производство.

На сегодняшний день на предприятиях корпорации Raytheon трудятся 63 000 человек. Выручка за 2016 год составила 24,07 млрд долларов.

4-е место: американец General Dynamics

Один из гигантов по производству военного и аэрокосмического технического арсенала является пятой на планете по заключению контрактов, связанных с поставкой именно воздушных суден для оборонных нужд.

Организация является поставщиком мощнейших информационных систем, в число которых входят межконтинентальные ракеты, системы обработки спутниковых данных и тому подобная техника. Продолжительное время General Dynamics сотрудничала с NASA.

Кроме аэрокосмической продукции, компания занята еще в производстве морских и боевых систем. Ведущая роль здесь заключается и в разработке информационных технологий. Всего в организации трудится 98 800 сотрудников, которые обеспечили выручку в 31,35 млрд долларов за прошедший 2016 год.

3-е место: бронзовый голландец Airbus Group (бывшая EADS)

Организация сегодня больше известна под наименованием Airbus Group. Она является крупнейшей корпорацией в Европе, занятой в сфере аэрокосмоса, со штаб-квартирами не только в столице Голландии, но и Париже и Оттобрунне.

Компания относительно молодая, образована слиянием других крупных профильных организаций в 2000 году. Переименование EADS в Airbus Group произошло только в 2013 году. Вместе с этим руководство объявило о реконструктуризации, после которой предполагается три подразделения: Airbus займется направлением коммерческого самолетостроения, Airbus Helicopters будет специализироваться на производстве вертолетов, а Airbus Defence & Space станет площадкой для выпуска военной и космической техники.

Выручка компании за 2016 год составила 73,7 млрд долларов. На благо Airbus Group трудятся 133 000 человек.

2-е место: серебряный призер Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation является глобальной компанией, которая специализируется на оборонном и космическом сегменте рынка. Среди ярких примеров производства - истребители-бомбардировщики (5-е поколение F-35) и модели истребителей класса F-22.

Основным клиентом компании является родное американское правительство, которое приносит примерно 82% выручки. Остальную часть обеспечивают международные контракты (работа по программе продаж вооружения). Число коммерческих заказов - всего 1% выручки. Полный показатель прибыли компании за 2016 год составляет 79,9 млрд долларов.

Всего же в этой организации занято 97 000 человек. Штаб-квартира располагается в американском штате Мэрилэнд, в городе Бетесда.

1-е место: несомненный лидер Boeing

Штаб-квартира этого крупнейшего мирового производителя находится в Чикаго. Специализация - выпуск авиационной, военной и даже космической техники. Военным арсеналом занимается подразделение Boeing Integrated Defense Systems, а гражданское направление находится под крылом Boeing Commercial Airplanes.

Кроме этого, одна из самых больших авиастроительных компаний мира выпускает большой спектр техники военного назначения (в число которых входят и вертолеты) и участвует в широкомасштабных космических программах (примером является CST-100, космический корабль).

Капитализация компании составляет 108,9 млрд долларов, а выручка за прошедший год равна 94,6 млрд долларов. Сегодня в этой структуре занято 150 500 человек. Заводы работают в 67 странах мира, а поставка товара идет в 145 стран. И это еще не все цифры: партнерами организации являются более 5200 поставщиков из 100 стран.

Особенности авиастроительной отрасли

Изначально авиастроение формировалось как отрасль, носящая военный характер. О выпуске гражданских объектов стали задумываться позже. Это сделало авиастроительную сферу монетиризированной и придало определенные специфичные особенности:

Производство военной продукции определяется военными заказами собственного государства и возможностями экспортных мировых поставок.
Выпуск самолетов гражданского назначения целиком и полностью зависит от поступления национальных и мировых заказов. Естественно, эти показатели могут сильно колебаться в зависимости от спроса.

Производство авиалайнеров вполне может стать программой отечественного импортозамещения. Узнать более подробную информацию можно в этой статье .

Отдельного вопроса касается и сама стоимость продукции. Может удивить тот факт, что еще в середине 90-х годов ее оценивали в 4 раза меньше, чем автомобильную, т. е. всего в 250 млрд долларов. Все объясняется просто: самолеты нельзя назвать массовым товаром, это производство штучное. Ежегодный выпуск объектов гражданской авиации едва ли превышает объем в 1000 штук, у военной структуры цифры могут быть и того меньше, всего 600 штук в год.

Ситуацию немного спасает налаженное производство так называемых легких самолетов. Большой спрос на них обусловлен еще и доступной ценой — от 20 до 80 тыс. долларов. Чаще всего такая продукция используется для учебных, спортивных или деловых целей.

Большое значение имеет еще и высокая наукоемкость всего процесса. Обычно на разработку любого самолета (как военного, так и гражданского значения) может уходить от 5 до 10 лет. Высокие цены на конструирование и создание авиаобъектов настолько велики, что подобную деятельность могут позволить себе немногие фирмы мира:

Положение на российском рынке

Лидером отечественного авиастроения является Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Она была создана в 2006 году и объединила в себе все ранее существовавшие авиаконструкторные организации страны.

Выручка корпорации составляет 295 млрд рублей. За время работы было поставлено более 200 самолетов. Особый акцент в последние годы идет на развитие ближнемагистральной линии Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Только за 2016 год состоялось 34 поставки этой модели воздушного судна. На сегодняшний день эксплуатируется более 50 подобных машин, а 13 из них используются за пределами России.

Авиастроение в России вполне можно рассматривать, как объект венчурного бизнеса. Подробнее об этом понятии читайте .

Еще одно перспективное направление ОАК — это среднемагистральные авиалайнеры нового поколения марки МС21, первые летные испытания которых состоялись в прошлом году. Спрос на них есть: уже сразу после испытаний поступило 175 заказов и заявок на изготовление такой техники. В планах ОАК выпускать 72 таких авиалайнера в год.

Возможно, будет полезно почитать: